JPS62258806A - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野１ 本発明はショックアブソーバ制御装置に係わり、詳しく
は車高変位に応じて減衰力を変更するショックアブソー
バ制御Ｂ装置に関する。

［従来の技術］ 車両姿勢あるいは車両が走行する路面の状態に応じて、
車輪と車体との間に設けられたショックアブソーバの減
衰力の変更制御を行なう装置が従来より開発されている
。

車両姿勢に関しては、例えば急発進時、急制動時（６よ
びスラローム時等にはショックアブソーバの減衰力を大
きい値にして、スクΔウド、グイブおＪ：びロール等の
発生を抑制する制御を行なう装置がある。

また、良路走行時にはショックアブソーバの減衰力を大
きい値に変更して操縦性・安定性の向上を図り、一方、
悪路走行時にはショックアブソーバの減衰力を中程度の
値に変更して乗り心地を良好に保つと同時に撮動を抑制
する制御を行なう装置もおる。

これらの装置として、例えば、車体おるいは路面の状態
がセンサによって検出されるとともに、このセンサの検
出出力がコンピュータに入力され、コンピュ゛−夕から
の指令によりサージタンクの有効容積、サージタンクと
エアスプリングとの間に設けられた絞りの絞り量、ある
いはショックアブソーバの減衰力のうちいずれか少なく
とも１つを変更することにより、車両や路面の状態に応
じてエアサスペンション装置の特性を変化させるように
した「エアサスペンション装置」　（特開昭５９−２３
７１２号公報）等が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としてのショックアブソーバ制ａ装置に
は以下のような問題点があった。すなわち、 （１）　車高の変位から車体の振動の振幅の程度を判定
し、その振幅の程度に応じてショックアブソーバの減衰
力を変更していた。したがって、この変更は車体である
ばね上の共振時の周期よりも長い時間間隔で行なわれて
おり、その時に発生している車体の振動の周期を考慮し
てショックアブソーバの減衰力を変更する制御は行なわ
れていないという問題点があった。このため、本来車体
撮動の半周期毎にショックアブソーバの減衰力を変更す
るべきところを、例えば数周期に亘って減衰力を大きい
値に保持することにより該撮動の抑制が図られていたの
で、減衰力の変更が必ずしも適切に行なわれていなかっ
た。

（２）　また、上記（１）の問題に関連して、車体振動
の振幅が大きくなった場合には、数周期に亘ってショッ
クアブソーバの減衰力を大きい値に保持していたため、
車体振動を抑制することは可能でも、その間乗員にとっ
て不快な路面からの衝撃が吸収されないため、乗り心地
が低下するという問題もあった。

本発明は簡単な構成により、車体振動の半周期以内にシ
ョックアブソーバの減衰力をより大きい値に変更する制
御を行なうショックアブソーバ制御装置の提供を目的と
する。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は第１図に例
示するように、 車輪と車体との間隔を車高として検出する車高検出手段
Ｍ１と、 車輪と車体との間に配設されたショックアブソーバの減
衰力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更手段
Ｍ２と、 上記車高検出手段Ｍ１の検出した車高が第１の所定値を
越えた時から車体振動の半周期未満に設定された所定時
間経過後に車高が第２の所定値より大きいか否かを判定
し、車高が第２の所定値より大きい場合に減衰力をより
大きい値に変更する指令を上記減衰力変更手段Ｍ２に出
力する制御手段Ｍ３と、 を備えたことを特徴とするショックアブソーバ制御装置
を要旨とするものである。

車高検出手段Ｍ１とは、車輪と車体との間隔を車高とし
て検出するものである。例えば、車体に対するり゛スペ
ンションアームの変位を回転量に変換し、該回転量をポ
テンショメータにより検出しアナログ信号として出力す
るよう構成してもよい。

また、例えば、上記回転量を周知のロータリエンコーダ
により検出しディジタル信号として出力するよう構成す
ることもできる。

減衰力変更手段Ｍ２とは、ショックアブソーバの減衰力
を変更するものである。例えばショックアブソーバの作
動油が流通するオリフィスの開閉を行なうことにより減
衰力を２段階に変更するよう構成してもよい。また例え
ば、上記オリフィスの径を変更することにより減衰力を
多段階に、もしくは無段階に変更するよう構成すること
もできる。

制御手段Ｍ３とは、車高が第１の所定値を越えた時から
所定時間経過後に車高が第２の所定値より大きいか否か
を判定し、車高が第２の所定値より大きい場合に減衰力
をより大きい値に変更する指令を出力するものである。

ここでいう所定時間とは、車体であるばね上の振動の半
周期未満で設定されたものである。なお、上記制御手段
Ｍ３は、例えば、独立したディスクリートな論理回路と
して実現することもできる。また例えば、周知のＣＰＵ
を始めとしてＲＯＭ、ＲＡＭおよびその他の周辺回路素
子と共に論理演算回路として構成され、予め定められた
処理手順に従って上記制御手段Ｍ３を実現するものであ
ってもよい。

［作用］ 本発明のショックアブソーバ制御装置は、第１図に例示
するように、車高検出手段Ｍ１の検出した車高が第１の
所定値を越えた時から車体振動の半周期未満に設定され
た所定時間経過後に車高が第２の所定値より大きいか否
かを判定し、車高が第２の所定値より大きい場合に減衰
力をより大きい値に変更する指令を制御手段Ｍ３は減衰
力変更手段Ｍ２に出力するよう働く。

すなわち、振動により車高が第１の所定値を越えた時か
ら車体振動の半周期未満に設定された所定時間経過後に
車高が第２の所定値より大きいか否かを判定する。そし
て、車高が第２の所定値より大きい場合には、該撮動は
未だ中立付近へ復帰しないような撮動周期の大きなもの
であるから、車体であるばね上の運動で必ると判断でき
、ショックアブソーバの減衰力をより大きい値に変更し
て車高の変化を抑制するｉｉｌ制御が行なわれる。一方
、車高が第２の所定値より小さい場合には、撮動周期の
小さなものであるから、車輪であるばね一乍メ運動であ
ると判断でき、ショックアブソーバの′減衰力の変更を
しない。

従って本発明のショックアブソーバ制御装置は、車高が
所定値を越えるような車体振動時に、車高を速やかに予
め定められた中立車高に復帰させるよう動く。以上のよ
うに本発明の各構成要素が作用することにより、本発明
の技術的課題が解決される。

［実施例］ 次に、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。

本発明の第１実施例であるショックアブソーバ制御装置
のシステム構成を第２図に示す。　　　　　　　□４左
・右前輪車高センサヒ＋１Ｌ、ｌ−１１Ｒおよび後輪車
高センサｌ−１２Ｇは、各々車輪の上下動に追従する各
サスペンションアームと車体との間隔を検出する。車高
センサＨＩＬ、ＨＩＲ，Ｈ２Ｃの短円筒状の本体’１１
−ａ、１Ｒａ、２Ｃａは車体側に固定され、該本体１Ｌ
ａ、１Ｒａ、２Ｃａの中心軸には略直角方向にリンク１
１ｂ、ＩＲｂ、２Ｃｂが連設されている。該リンクＩＬ
ｂ、１Ｒｂ。

２Ｃｂの他端側は、ターンバックルＩＬｃ、１ＲＣ，２
ＣＧの一端側に回動自在に接続され、該ターンバックル
１Ｌｃ、１Ｒｃ、２ＣＧの他端側は各サスペンションア
ームの一部に回動自在に接続されている。なお、各車高
センサＨ１Ｌ、ＨＩＲ。

Ｈ２Ｃには周知のロータリエンコーダが内蔵されてお°
す、第３図（Ａ＞に示すように１多述する電子制御装置
４に接続され、車高の変位をディジタル信号として出力
する。また車高センサＨ１Ｌ、Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｇとして、
周知のポテンショメータを内蔵したものを使用してもよ
い。この場合には第３図（Ｂ）に承りようにアナログ信
号をＡ／Ｄ変換器４ｆ１によりディジタル信号に変換し
て後述する電子制御装置４に入力するよう構成する必要
がある。

再び第２図に戻り、ショックアブソーバＳ１Ｌ。

Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒは各々、左・右前後輪のサスペ
ンションアームと車体との間に、図示しない１ノ°スペ
ンシヨン装置と並設されている。

減衰力変更アクチュエータＡＩＬ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ
２Ｒは、上記各ショックアブソーバＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ
２Ｌ、Ｓ２Ｒに配設されている。

上記各車高センサＨ１Ｌ、ト１１Ｒ，Ｈ２Ｏの検出した
信号は電子制御装置（以下単にＥＣＵとよぶ）４に入力
され、該ＥＣｔＪ４は上述した減衰力変更アクチュエー
タＡ１Ｌ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒを駆動制御する。

ショックアブソーバＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ２Ｒの構造は全て同一のため、ショックアブソーバＳ
１Ｌを例として説明する。ショックアブソーバＳ１Ｌは
、第４図（Ａ＞に示すように外商２０内部に中空のピス
トンロッド２１および上記外筒２０と！２！動自在にｔ
Ｎ合したピストン２２を有する。ピストンロッド２１内
部にはコントロールロラド２３が遊嵌され、該コントロ
ールロッド２３はピストンロッド２１に固定されたガイ
ド２３ａにより支持されている。上記コントロールロッ
ド２３は後述する減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌによ
り回動されて該コントロールロッド２３に固定されたロ
ータリバルブ２４を駆動し、オリフィス２５の開閉を行
なう。プレートバルブ２６，２７は各々ナツト２８．２
９によりピストン２２に固定されている。

ピストンロッド２１とコントロールロッド２３とが第４
図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すなわち、
矢印Ｆで示すフロント方向に対してコントロールロッド
２３が９０’の角度をなす位置におる場合には、上述し
たオリフィス２５が連通状態となる。また線側では第４
図（Ａ）に示すように、プレートバルブ２６が開いて通
路３０ａが連通ずる。一方、伸側では第４図（Ｃ）に示
すように、プレートバルブ２７が開いて通路３０ｂが連
通する。このため作動油が、線側では第４図（Ａ）に矢
印Ｕで示すようにオリフィス２５および通路３０ａの両
者の経路を流れ、伸側では第４図（Ｃ）に矢印Ｖで示す
ようにＡリフイス２５および通路３０ｂの両者の経路を
流れ、作動油の絞り抵抗が小さいので、ショックアブソ
ーバＳ１Ｌの減衰力は小さい値に設定される。

一方、ピストンロッド２１とコントロールロッド２３と
が第５図（［３＞に示すような位置関係にある場合、す
なわち、矢印Ｆで示すフロント方向とコントロールロッ
ド２３とが平行な位置にある場合には、既述したオリフ
ィス２５が遮断状態となる。このため作動油が、線側で
は第５図（Ａ）に矢印Ｕで示すように通路３０ａのみを
流れ、伸側では第５図（Ｃ）に矢印Ｖで示すように通路
３ｏｂのみを流れ、作動油の絞り抵抗が大きいので、シ
ョックアブソーバＳ１Ｌの減衰力は大きい値に設定され
る。

減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ
２Ｒの構造も全く共通のため、ＡＩＬを例として第６図
に基づいて説明する。減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌ
は、直流モータ３０．該直流モータ３０に取り付けられ
たピニオンギヤ３１、該ピニオンギヤ３１と噛み合うセ
クタギヤ３２を備えている。上記セクタギヤ３２の中心
には既述したコントロールロッド２３が固着されている
。

直流モータ３０が後述するＥＣＵ４の駆動制御により正
・逆転すると、コントロールロッド２３が正・逆転して
既述したオリフィス２５の開閉を行ない、ショックアブ
ソーバＳ１Ｌの減衰力を変更する。なお、セクタギヤ３
２の中心軸３３に設けられたレバー３４と、互いに９０
°をなす位置に配設されたストッパ３５．３６によりコ
ントロールロッド２３の回転は９０’以内に制限されて
いる。

次に、上記ＥＣｔＪ４の構成について第７図に基づいて
説明する。ＥＣＵ４は、既述した各センサにより検出さ
れた各データを制御プログラムに従って入力および演算
すると共に既述した各種機器を制御するための処理を行
なうＣＰＵ４ａ、上記制御プログラムおよび初期データ
が予め記憶されているＲＯＭ４ｂ、ＥＣＵ４に入力され
る各種データや演粋制御に必要なデータが一時的に記憶
されるＲＡＭ４Ｇを中心に論理演粋回路として構成され
、コ・［ンバス４ｅを介して入力ポート４ｆおよび出力
ポート４ｇに接続されて外部との入出力を行なう。既述
した車高センサＨ１Ｌ、ＨＩＲ。

１−１２　Ｇの検出信号は入力ポート４ｆを介してＣＰ
Ｕ４ａに入力される。またＥＣｔＪ４は、既述した減衰
力変更アクチュエータＡＩＬ、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒ
の駆動回路４ｈ、４　ｉ、４ｊ、４ｋを描え、ＣＰｔＪ
４ａは出力ポート４ｇを介して上記各駆動回路４ｈ、４
　ｉ、４ｊ、４ｋに制御信号を出力する。なお、ＥＣＵ
４は、予め設定された所定時間だＣ）経過するとＣＰＬ
Ｊ４ａに割込みを発生させる自走式のタイマ４ｍを有す
る。

次に、上述したＥＣＬＪ４により実行されるショックア
ブソーバ制御処理について第８図のフ【」−チャートに
基づいて説明する。本ショックアブソーバ制御処理はＥ
ＣＵ４起動に伴い実行される。

ステップ１００では、初期化処理が行なわれる。

すなわら、メモリクリア、タイマリ℃ツト等が行なわれ
ると共に、車高Ａの変位を記憶するレジスタに初期値と
して値Ｏが設定される。次にステップ１１０に進み、減
衰力を小さい値に変更する処理が行なわれる。すなわら
、既述した減衰力変更アクチュエータＡ１　Ｌ、ＡｌＲ
，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに通電が開始されて直流モータ３０が
反時計方向（ＣＣＷ）に回転し、コントロールロッド２
３が回転してロータリバルブ２４のオリフィス２５を連
通させる。

続くステップ１２０では車高Ａを検出する処理が行なわ
れる。ここで車高Ａは、左・右前輪車高センサ１１１Ｌ
、ＨｌＲまたは後輪車高センサＨ２Ｃの出力信号のうら
、最大のものを検出してもよい。また、左・右の平均値
を用いてもよいし、予め定めた特定の車高センサから検
出してもよい。

次に、ステップ１３０に進み、上記ステップ１２０で検
出した車高Ａの絶対値が第１の車高変位設定値Ａ１を上
回るか否かの判定が行なわれ為。なお第１車高変位設定
値Ａ１は本実施例では３０［ｍｍ］である。車高Ａの絶
対値が第１車高変位５２定値Ａ１以下でおると判定され
た場合に１は上記ステップ１２０に戻り、再び車高Ａの
検出が行なわれる。一方、車高Ａの絶対値が第１車高変
位設定値△１を上回ると判定された場合には、車両姿勢
に大きな変化が生じたものとしてステップ１４０に進む
。

ステップ１４０では遅延処理が行なわれる。ずなわら、
車高変位Ａの絶対値が第１車高変位設定値Ａ１を上層る
と判定された時刻から遅延時間ｔｄ経過後に、実際に減
衰力を大きい値に変更するために、所定の遅れ時間ｔｂ
だけ経過するまで待機する処理が行なわれる。ここで遅
延時間ｔｄは次式（１）のように算出される。

ｔｄ＝ｔｂ＋ｔａ　　　　　　　　　　　・　（１）但
し、ｔｂ・・・遅れ時間 ↑ａ・・・減衰力切替時間 遅延時間ｔｄはばね上撮動の半周期未満に設定された所
定時間で、車両および第１車高変位股定　　　１ｉｆｆ
Ａ１の値等によって異なる。本実施例では遅延時間ｔｄ
は２０〜５００［ｍ５ｅｃ］の範囲の値が好適であるが
、通常の車両では３００　［ｍ５ｅｃ］程度の値が良好
である。本実施例では減衰力切替時間ｔａが６０　［ｍ
５ｅｃｌであるため、遅れ時間ｔｂは２４０　［ｍ５ｅ
ｃ］として遅延時間ｔｄを３００［ｍ５ｅｃ］に設定し
た。

タイマ４ｍにより計時が行なわれ遅れ時間ｔｂだけ経過
すると、ステップ１５０に進む。ステップ１５０では再
びステップ１２０と同様な車高Ａを検出する処理が行な
われる。次にステップ１６０に進み、上記ステップ１５
０で検出した車高Ａの絶対値が第２の車高変位設定値Ａ
２を上回るか否かの判定が行なわれる。なお第２車高変
位設定値Ａ２は本実施例では第１車高変位設定値Ａ１と
同じ３０［ｍｍ］である。車高Ａの絶対値が第２車高変
位設定値Ａ２以下であると判定された場合には、該車高
変位の運動はばね下運動であるとしてステップ１２０に
戻り、再び車高Ａの検出が行なわれる。一方、車高Ａの
絶対値が第２車高変位設定値Ａ２を上回ると判定された
場合には、該車高変位の運動はばね上運動であるとして
ステップ１７０に進む。ステップ１７０では減衰力を大
きい値に変更する処理が行なわれる。すなわら、既述し
た減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌ、Ａ１Ｒ。

Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに通電が開始されて直流モータ３０が時
計方向（ＣＷ）に回転し、コントロールロッド２３が回
転してロータリバルブ２４のオリフィス２５が遮断され
る。

次に、ステップ１８０に進み、車高Ａを検出する処理が
行なわれる。

続くステップ１９０では、上記ステップ１６０で検出し
た車高Ａの絶対値が第３の車高中立設定値Ａ３を上回る
か否かが判定される。本実施例では第３車高中立設定俯
Ａ３は５　［ｍｍ］である。

車高Ａの絶対値が第３車高中立設定値Ａ３以上であると
判定された場合には、いまだ車高が中立車高付近に復帰
していないものとして続くステップ２００に進む。ステ
ップ２００では、現在の車高Ａの絶対値と前回検出され
た車高Ａ（ｎ−１＞の絶対値との差が判定値Ｂを下回る
か否かの判定が行なわれる。判定値Ｂは、本実施例では
Ｏ［ｍｍ３である。車高Ａの絶対値と前回の車高Ａ（ｎ
−１＞の絶対値との差が判定値Ｂ以下であると判定され
た場合にはステップ１８０に戻り、車高Ａの検出が行な
われる。

一方、ステップ１９０で車高Ａの絶対値が第３車高中立
設定値Ａ３を下回ると判定された場合には、車高が中立
車高付近に復帰したものとしてステップ１１０に戻り、
減衰力を小さい値に変更する処理か行なわれる。またス
テップ２００で車高Ａの絶対値と前回の車高Ａ　（ｎ−
１）の絶対値との差が判定値Ｂより大きいと判定された
場合には、何らかの外力により車高が中立位置から遠ざ
かる方向に変化したとして、ステップ１１０に戻り、減
衰力を小ざい値に変更する処理が行なわれる。

以後、上述したステップ１１０〜１９０（もしくは２０
０）の各処理が繰り返して実行される。

次に、上記ショックアブソーバ制御の様子の一例を第９
図に示すタイミングチャートに基づいて説明する。路面
の起伏に車輪が乗り上げた場合には、車高が大きく変化
して中立車高から離れ、早い周期で撮動を繰り返す。こ
のようなばね下の運動時に車高Ａが変化して、第１車高
変位９２定値Ａ１を上回る場合があり、この時刻がＴ１
でおる。

次いで、上記時刻Ｔ１より遅延時間ｔｂ経過後の時刻Ｔ
２において、車高Ａが第２巾高変位設定値Ａ２を上回る
か否かの判定を行なう。ばね下の運動時は図に示すよう
に車高Ａが第２車高変位設定値へ２より小ざい場合が多
く、減衰力は小さい値のままになされている。

また、路面上の障害物に車輪が乗り上げた場合もしくは
運転状態により車両姿勢が急変したようなばね上運動時
にも、車高Ａが大きく変化して中立車高から離れる。こ
のように車高Ａが変化して第１車高変位設定値へ１を上
回る時刻がＴ３である。時刻Ｔ３以後、車高Ａの変位は
ざらに大きくなって極大値に致った後、揺り返しにより
中立車高に向けて変化する。上記時刻Ｔ３より遅れ時間
ｔｂ経過後の時刻Ｔ４において車高Ａが第２車高変位設
定値Ａ２を上回るか否かの判定を行なう。

ばね上の運動時は図に示すように車高Ａが第２車高変位
設定値Ａ２より大きく、減衰力変更アクチュエータＡ１
　Ｌ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに駆動電流の通電が開始
される。同時刻Ｔ４より減衰力切替時間ｔａ経過後の時
刻Ｔ５においてショックアブソーバＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ
２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力は大きい値に変更される。なお、
同時刻Ｔ５は上記車高Ａの変位の絶対値が第１車高変位
設定値Ａ１を越えた時刻Ｔ１から遅延時間ｔｄだけ経過
した時刻である。

減衰力が小さい値のままであると車高Ａの変位は、破線
で承りように大きく変化するが、時刻Ｔ３において減衰
力が大きい値に変更されたために、車高Ａの変位は実線
で示すように減衰する。やがて、時刻Ｔ６において、車
高Ａは第３車高中立設定値Ａ３を下回る。同時刻−「６
において、減衰力変更アクチュエータＡＩＬ、ＡＩＲ，
Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに駆動電流の通電が開始され、減衰力切
替時間ｔａ経過後の時刻Ｔ７において減衰力は小さい値
に変更される。

一方、時刻Ｔ５において減衰力が大きい値に変更された
後に、車両に何らかの外力が加わった場合を考えると、
第１０図に示すにうな車′ｔＳＡの変化を示す。車高Ａ
が変化してゆくと、やがて時刻Ｔ８において、車高Ａの
絶対値と時刻Ｔ８−の前回検出した車ｇＡ（ｎ−１＞の
絶対値との差が判定値Ｂを上回る。同時刻Ｔ８において
、減衰力変更アクチュエータ△１ｍ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ、
Ａ２Ｒに駆動電流の通電が開始され、減衰力切替時間ｔ
ａ経過後の時刻Ｔ９において減衰力は小ざい値に変更さ
れる。

なお本実施例において、前輪車高センサ上１１Ｌ。

ＨＩＲと後輪車高セン９ｌ−１２ＣとＥＣＵ４および該
ＥＣＵ４により実行される処理（ステップ１２０）が車
高検出手段Ｍ１として機能し、ショックアブソーバＳＩ
　Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２１　、Ｓ２Ｒと減衰力変更アクチュ
エータＡ１Ｌ、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ。

Ａ２Ｒとが減衰力変更手段Ｍ２に該当する。また、ＥＣ
Ｕ４および該ＥＣＵ４により実行される処理（・ステッ
プ１３０，１４０，１５０，１６０，１７０＞が制御手
段Ｍ３として各々機能する。

以上説明したように本実施例は、車高センサＨ１Ｌ、Ｈ
ｌＲ，ｌ−１２Ｇにより検出された車高Ａの変位が第１
車高変位設定値Ａ１を越えたと判定された時には、該判
定された時刻より遅延時間ｔｄだけ経過した時に車高Ａ
が第２車高変位設定値Ａ２を上回るか否かの判定を行な
い、車高Ａが第２の所定値より大きい場合に減衰力を大
きい値に変更するよう構成さ−れている。このため、車
高Ａの運動がばね上の運動によるものかばね下の運動に
よるものかを知ることができ、ばね上運動時には、減衰
力を大きい値として車高Ａの変位を減衰させるので、車
高変位の半周期以内に車高Ａのばね上変位を抑制して中
立車高に速やかに復帰させることができる。その結果、
乗員にとって不快な撮動が継続しないので乗り心地が向
上する。一方、ばね下運動時には、減衰力を変更しない
ので以下に示す理由で乗り心地が向上する。というのは
ばね下運動時に減衰力を変化させると、減衰力変更アク
チュエータＡ１　Ｌ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒがばね下
の高速度の運動に追随できないために所望の１ｈ刻以外
に減衰力を変更することとなり、乗り心地の悪いものと
なる。従って、減衰力を変更しないことにより、乗り心
地が向上する。なお、減衰力変更アクチュエータＡ１　
Ｌ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ。

Ａ　２　Ｒが仮に高速度のものが製作しえたとしても、
ばね下の運動時に減衰力制御を実行する必要性は低い。

また本実施例は、減衰力を大きい値に変更後、車高Ａが
第３車高中立変位Ａ３を下回った時もしくは車高Ａの絶
対値と前回の車高Ａ（ｎ−１＞の絶対値との差が判定値
８以上となった時には減衰力を小さい値に変更するよう
構成されている。

このため、車高へが中立車高付近に復帰した時には減衰
力を元に戻すことができ、以後の車高Ａの変位に備える
ことができると共に、減衰力が太きい状態で外力が加わ
り車高△が中立付近に復帰しない場合に減衰力が大きい
状態が続くことを防ぐことができ、乗り心地の向上を削
ることができる。

ヶ、８□、□２ヶ、□よう、え、　　ｊの第１実施例と
比べて異なる点はＥＣＵ４により実行されるショックア
ブソーバ制りｌＩｌ処理にあり、他の構成は全く同じも
のでおる。第１１図は本実施例のショックアブソーバ制
御処理を示すフローチャートであり、第１実施例で示し
た第８図においてステップ１６０とステップ１７０との
間に再度、遅れ時間ｔｃの遅延処理が追加されたもので
ある。即ち、ステップ１６０で車高Ａの絶対値が第２車
高変位設定値Ａ２を上回っていると判定された場合に、
ステップ２１０に進み遅延時間ｔｃ（例えば１００　［
ｍ５ｅｃ］　）だけ遅延する。そうしてステップ１７０
に進む。

次に、本実施例のショックアブソーバ制御処理を第１２
図に示すタイミングチャートに基づいて説明する。時刻
Ｔ４において車高Ａが第２車高変位設定値Ａ２より大き
いと判断されると、遅れ時間ｔｃ７．’Ｇプ遅延して減
衰力変更アクチュエータＡ１　Ｌ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ
２Ｒに通電が開始される。そして減衰力切替時間ｔａ経
過後の時刻Ｔ１０において、減衰力が大きい値に変更さ
れる。以上の如く構成された本発明の第２実施例は、第
１実施例と同様の効果を生じ、減衰力の変更時期を適宜
替えることができる。

なお、上記２つの実施例で用いた遅延時間ｔｂは、ばね
上撮動を半周期以内に抑制できるように予め設定されて
いるものでおるが、例えば、ばね下の振動周期から剖輝
して、必ず車高Ａが第２車高変位設定ＩＡ２より小さく
なるように遅延時間ｔｂを適宜ある範囲で変更するよう
にしてもよく、ばね下運動時の減衰力の変更をより確実
に禁止することができる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論で必る。

及皿五四Σ 以上詳記したように本発明のショックアブソーバ制御装
置は、車高検出手段の検出した車高が第１の所定値を越
えた時から車体撮動の半周期未満に設定された所定時間
経過後に車高が第２の所定値より大きいか否かを判定し
、車高が第２の所定値より大きい場合に、制御手段は減
衰力をより大きい値に変更する指令を減衰力変更手段に
出力するよう構成されている。このため、車体の加速度
が所定値を越えるような大きい力の車体であるばね上の
振動が牛じた場合に、咳揺動の半周期以内で速やかに車
高を中立車高に復帰させることができ、従って乗員にと
って不快な振動が継続せず乗り心地が向上する。また、
車輪であるばね下の撮動が生じた場合にも、不必要な減
衰力変更をすることなく、乗り心地が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、 第２図ないし第１０図は本発明の第１実施例を示し、第
２図は第１実施例のシステム構成図、第３図（△＞、（
Ｂ）は同じくその車高センサとその入力回路を示すブロ
ック図、第４図（Ａ）。 （Ｂ）、（Ｃ）は同じくそのショックアブソーバの減衰
力が小さい値に設定されている場合の説明図、第５図（
Ａ＞、（８）、（Ｃ）は同じくそのショックアブソーバ
の減衰力が大きい値に設定されている場合の説明図、第
６図は同じくそのショックアブソーバの減衰力変更アク
チュエータの斜視図、第７図は同じくその電子制御装置
（ＥＣ’Ｕ）の構成を説明するためのブロック図、第８
図は同じくそのＥＣＬＩにより実行される処理を承りフ
ローチレート、第９図及び第１０図は第１実施例の車高
・減衰力変更アクヂュエータ駆動電流・減衰力の変化を
時間の経過に従って表現したタイミングチャート、 第１１図及び第１２図は本発明の第２実施例を示し第１
１図は同じくそのＥＣＵにより実行される９Ｕ埋を示す
フローチャート、第１２図は第２実施例の車高・減衰力
変更アクチュエータ駆動電流・減衰力の変化を時間の経
過に従って表現したタイミングチャート、である。 Ｍｌ・・・車高検出手段 Ｍ２・・・減衰力変更手段 Ｍ３・・・制御手段 ８１１、ＨＩＲ・・・前輪車高センサ Ｈ２Ｇ・・・後輪車高センサ ＳＩＬ、ＳｉＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ ・・・ショックアブソーバ Ａ１　Ｌ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒ ・・・減衰力変更アクチュエータ ４・・・電子制御装置（ＥＣＵ） ４ａ・・・ＣＰＬＪ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車輪と車体との間隔を車高として検出する車高検出
   手段と、 車輪と車体との間に配設されたショックアブソーバの減
   衰力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更手段
   と、 上記車高検出手段の検出した車高が第１の所定値を越え
   た時から車体振動の半周期未満に設定された所定時間経
   過後に車高が第２の所定値より大きいか否かを判定し、
   車高が第２の所定値より大きい場合に減衰力をより大き
   い値に変更する指令を上記減衰力変更手段に出力する制
   御手段と、を備えたことを特徴とするショックアブソー
   バ制御装置。