JP2973081B2

JP2973081B2 - 車両用エアサスペンション装置

Info

Publication number: JP2973081B2
Application number: JP6232661A
Authority: JP
Inventors: 良昭山田
Original assignee: NITSUSAN DEIIZERU KOGYO KK
Current assignee: NITSUSAN DEIIZERU KOGYO KK
Priority date: 1994-09-28
Filing date: 1994-09-28
Publication date: 1999-11-08
Anticipated expiration: 2014-11-08
Also published as: JPH0891034A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用エアサスペンショ
ン装置に関し、特に車両にローリングが発生する場合の
車体振動を制振する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、バスや大型トラック等に装備され
るサスペンションは、例えば、実開昭６４−５２９２０
号公報及び実開平２−１４１５１０号公報等に開示され
るような空気弾性を利用して車体を支える車両用エアサ
スペンション装置が主流となっている。ここで、車両用
エアサスペンション装置はエアスプリングに圧縮性流体
である空気（エア）を用いているため、リーフスプリン
グを用いた通常のものに較べて優れた乗り心地を確保す
ることが可能となる。

【０００３】このようなエアサスペンション装置を用い
ているものにあっては、エアスプリング内の空気圧を調
整することにより、エアスプリングのばね定数を調整で
きるので、車両の乗り心地を低減させることなく、ロー
ル制御性を高めようとする試みがなされている。即ち、
図６に示すように、エアスプリング83内部と配管85を介
して連通したサブタンク86を設け、前記配管85に開閉手
段としての電磁弁87を介装し、車速や操舵角に応じて電
磁弁87の開閉を制御することにより、ばね定数を切り換
えるエアサスペンション装置が提案されている。尚、84
は所定圧力に調圧されたエアリザーバタンク（図示せ
ず）との連通配管に介装されたレベリングバルブであ
る。

【０００４】例えば、車速が所定値未満のとき或いは車
速が所定値以上でも操舵角が所定値未満のときには、電
磁弁87を開いてエアスプリング83内部とサブタンク86と
を一体とすることにより、エアスプリング83内部のエア
容積を実質的に大きくする。この場合、エア容積が大き
い程外力に対して内部圧力が上昇しないので、該エアス
プリング83の反力が小さくなり、もってばね定数が小さ
くなり、乗り心地を向上できる。

【０００５】一方、車速が所定値以上で操舵角が所定値
以上のときには、電磁弁87を閉じてエアスプリング83内
部とサブタンク86とを遮断することにより、エアスプリ
ング83内部のエア容積を実質的に小さくする。この場
合、エアスプリング83の反力が大きくなり、もってばね
定数が大きくなり、ロールを低減できる。ここで、本出
願人は、車線変更時や旋回時に発生する求心加速度によ
る慣性力が作用したことによる発生した車体のローリン
グ動作は、操舵の方向とローリング動作の方向とが一致
し、一方、車両が走行時に急激な横風を受けたことによ
る発生した車体のローリング動作は、横風の風下側に車
体がローリングする場合と横風の風上側に車体がローリ
ングする場合とがあると共に、操舵角の大きさとは一致
しないことに鑑み、検出された操舵角が所定角以上の場
合は、運転者が車両を操舵しており、車体に車線変更時
や旋回時に発生する求心加速度による慣性力が作用し
て、ローリングが発生する場合であるとして、第１の切
換制御手段により、該操舵角に基づいて、前記エアスプ
リング及びショックアブソーバ各々の状態をハードもし
くはソフトに切換制御する一方、検出された操舵角が所
定角未満の場合は、運転者が車両を操舵しておらず、車
体がローリングするとすれば、車両が走行時に急激な横
風を受けたことによる発生した車体のローリング動作で
あるとして、第２の切換制御手段により、検出される横
加速度に基づいて、前記エアスプリング及びショックア
ブソーバ各々の状態をハードもしくはソフトに切換制御
する車両のエアサスペンション装置を先に提案した（特
願平６−６３９０６号）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、これら従来
のエアサスペンション装置にあっては、操舵に伴って車
両が所定方向に旋回を開始し、横加速度が生じ、この反
作用として車体重心に遠心力が作用し、これがロールモ
ーメントとなる。そして、このロールモーメントをサス
ペンションの伸縮により吸収し、該吸収に見合ったロー
ル角が生じることとなるため、車両のエアサスペンショ
ン装置が有しているロール剛性に見合ったロール角が発
生することとなる。即ち、発生するロール角を積極的に
低減するものではない。

【０００７】また、レベリングバルブを有したエアサス
ペンション装置にあっては、該レベリングバルブの作用
により、前述のロール角は位相的に遅れて、さらにサス
ペンション特性が悪化する方向に発生する惧れがある。
これは以下に述べる作用による。即ち、ロール角により
サスペンションが伸縮するのに伴い、エアスプリングの
内圧が減・増するのと共に、レベリングバルブが排気・
給気作動をする。即ち、サスペンションが伸びている時
にはレベリングバルブが排気動作を行い、またサスペン
ションが縮んでいる時にはレベリングバルブが給気動作
を行うこととなるが、この排気・給気の継続動作によ
り、本来のエアスプリングの内圧に、単調増加的或いは
単調減少的に付加圧力が加えられることとなり、左ロー
ルから右ロール（または右ロールから左ロール）と連続
的にロール角が変化する場合には、そのロール運動を助
長することとなり、もってロール角が増大することとな
ってしまう。

【０００８】もって、レベリングバルブを有したエアサ
スペンション装置にあっては、操舵等により発生した車
体のロールを効率よく抑制できず、運転性が悪化してし
まう惧れがある。そこで、本発明は以上のような従来の
問題点に鑑みなされたもので、レベリングバルブを有し
たエアサスペンション装置において、エアスプリングの
内圧を変化させることにより疑似的にばね定数を変化さ
せて、発生する車体振動を積極的に、また効果的に制振
して、安定した姿勢制御を可能とした車両用エアサスペ
ンション装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、車両のばね上系と前後左右の各ばね下系との
間に少なくとも１個設けられ前記ばね上系を支持するエ
アスプリングと、前記ばね上系と前記各ばね下系との間
に少なくとも１個設けられるショックアブソーバと、前
記エアスプリングと当該エアスプリングにエアを供給す
るエア供給源とを接続するエア配管に介装されるメカニ
カルレベリングバルブとを備え、車高が変化するとき、
一端が前記ばね下系に連結された、車両の左側の車輪の
伸縮機構のロッド及び車両の右側の車輪の伸縮機構のロ
ッドにより前記メカニカルレベリングバルブが開閉し車
高が元の高さに戻れるようになっている車両用エアサス
ペンション装置において、ステアリングの操舵角を検出
する操舵角検出手段と、ステアリングの操舵角に基づい
て操舵角速度を算出する操舵角速度算出手段と、操舵角
速度算出手段により算出される操舵角速度に基づいて、
予め記憶されているマップを参照しつつ、前記左側の車
輪の伸縮機構のロッドの伸縮量及び右側の車輪の伸縮機
構のロッドの伸縮量を演算する伸縮量演算手段と、演算
した各伸縮機構のロッドの伸縮量を補正する車速に従っ
て補正する伸縮量補正手段と、補正された伸縮量に基づ
いて左側の車輪の伸縮機構のロッドの伸縮量及び右側の
車輪の伸縮機構のロッドの伸縮量を制御する伸縮量制御
手段と、を設け、前記予め記憶されているマップは、左
側の車輪に係る伸縮量と操舵角速度との関係を示す特性
線と右側の車輪に係る伸縮量と操舵角速度との関係を示
す特性線であって、夫々操舵角速度と同期して、内圧が
増加した側のエアスプリングにエアを給気すると共に、
内圧が減少した側のエアスプリングからエアを排気する
ようように前記ロッドの伸縮量を求めるための特性線か
らなり、前記補正手段は、演算した伸縮機構のロッドの
伸縮量を補正する補正係数であって、車速が所定値から
大きくなるに従って、1.0 に近づく係数を車速に従って
求めると共に、該補正係数を演算したロッドの伸縮量に
乗算する構成であることを特徴とする。

【００１０】

【００１１】

【００１２】

【００１３】

【作用】請求項１記載の発明に係る作用として、操舵角
速度算出手段により算出される操舵角速度に同期して、
内圧が増加した側のエアスプリングにエアを給気すると
共に、内圧が減少した側のエアスプリングからエアを排
気するように前記ロッドの伸縮量が制御されるので、例
えば右側に操舵することによりばね上系は左側にロール
するが、この場合内圧が増加する左側のエアスプリング
にエアが給気され、内圧が減少する右側のエアスプリン
グからエアが排気されるようにメカニカルレベリングバ
ルブのロッドの伸縮量が変更されるので、疑似的にエア
スプリングのばね定数が大きくなり、疑似的にロール剛
性が上がることとなり、ばね上系に発生する車体振動を
積極的に、また効果的に制振することが可能となる。

【００１４】

【００１５】

【００１６】

【００１７】

【００１８】

【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。図１は車両の車輪１輪分のエアサスペンション
装置を示している。即ち、この図において、車両のばね
上としての車体20とばね下としてのタイヤ１との間に
は、エアスプリング２と、減衰力切換機構を内蔵したシ
ョックアブソーバ７とが夫々設けられている。前記エア
スプリング２内部とサブタンク５とは、ばね定数切換用
の電磁弁からなるばね定数切換弁６を介装した連通路22
により連通される。

【００１９】また、圧縮空気が貯留されるエアリザーバ
タンク25と前記エアスプリング２とは該エアスプリング
２に対する圧縮空気の給気と排気を行わせるレベリング
バルブ４を介装した給・排気通路21により連通される。
また、圧縮空気が貯留されるエアリザーバタンク25とエ
アスプリング２内部とを連通する配管21にはメカニカル
レベリングバルブ４が介装され、エアリザーバタンク25
からの空気はメカニカルレベリングバルブ４により給排
される。

【００２０】メカニカルレベリングバルブ４には、一本
の操作レバ31が設けられ、このレバ31が例えば時計方向
に回動すると、圧縮空気はエアスプリング２内部から排
出され、反時計方向に回動すると供給されるようになっ
ている。この操作レバ31を回動操作するためにロッド32
が設けられ、その上方端部ａは操作レバ31の自由端側
に、そして下方端部ｂはアクスル側の部材33の自由端側
にそれぞれ枢着されている。

【００２１】さらに、本発明に係る構成として、ロッド
32には、該ロッド32全体の長さを可変として、該ロッド
を伸縮自在に構成するための伸縮機構35が介装されてい
る。伸縮機構35としては、図２に示すように、下端部が
下部ロッド34を形成するケーシング36と、該ケーシング
36内をピニオン37に噛合しながら移動すると共に上端部
が上部ロッド33を形成するラック38と、前記ピニオン37
を回動させるステップモータ39とより構成されている。

【００２２】そして、伸縮機構35によりロッド32全体の
長さが変化すると、操作レバ31の回動方向の中立点が変
更されることとなる。即ち、ロッド32及びロッド32の伸
縮機構35により、前記メカニカルレベリングバルブ４の
給排中立点を変更する給排中立点変更手段が構成され
る。また、マイクロコンピュータを内蔵したコントロー
ルユニット９には、後述するモードの切換スイッチ10か
らの切換Ｍ信号、操舵角センサ11からの操舵角θ信号及
び車速センサ17からの車速Ｖ信号が入力される。

【００２３】そして、コントロールユニット９には、前
記操舵角θ信号に基づいて操舵角速度αを算出する操舵
角速度算出手段、操舵角速度算出手段により算出される
操舵角速度αに同期して、内圧が増加した側のエアスプ
リング２にエアを給気すると共に、内圧が減少した側の
エアスプリング２からエアを排気するようにメカニカル
レベリングバルブ４の給排中立点を変更する給排中立点
変更手段（前記エアスプリング２からのエアの給気・排
気を行うエア給気手段・エア排気手段を制御する給排気
制御手段）とが、ソフトウェア的に装備されており、前
記ラック38を移動させるステップモータ39、前記ばね定
数切換弁６及びショックアブソーバ７の減衰力切換機構
のアクチュエータ８が、マイクロコンピュータを内蔵し
たコントロールユニット９から出力される制御信号によ
り切換制御され、ロッド32全体の長さの伸縮量制御、連
通路22の開閉制御及びショックアブソーバ７の減衰力切
換制御が行われる。

【００２４】図３は本発明に係る一実施例の詳細な制御
ブロック図を示しており、モード切換スイッチ10から出
力される切換Ｍ信号はモード信号入力手段51を介して、
また車速センサ17から出力される信号は車速信号入力手
段52を介して、また操舵角センサ11から出力される信号
は操舵角信号入力手段53及び操舵角信号微分手段54を介
して制御手段56に入力される。

【００２５】制御手段56から出力される制御信号は、ば
ね定数切換弁切換信号出力手段57を介してばね定数切換
弁６に、またショックアブソーバ切換信号出力手段58を
介してショックアブソーバ７の減衰力切換機構のアクチ
ュエータ８に、さらにレベリングバルブ駆動ロッド伸縮
信号出力手段59を介して伸縮機構35のステップモータ39
に夫々入力される。

【００２６】次に、本実施例に係る制御内容を説明す
る。図４に示すフローチャートは、コントロールユニッ
ト９による、伸縮機構35の伸縮制御及びばね定数切換弁
６及びショックアブソーバ７の減衰力切換機構のアクチ
ュエータ８の切換制御内容であり、モード切換スイッチ
10の切換位置がオートモードに切換えられている場合の
み実施される。

【００２７】ステップ１（図ではＳ１と略記する。以下
同様）では、車速センサ17から車速Ｖ信号を読込む。ス
テップ２では、車速Ｖが所定値Ｖ_REF以上であるか否か
を判断し、Ｖ≧Ｖ_RE _Fであるときには、操舵に伴って車
両が所定方向に旋回を開始して、横加速度が生じた場合
に、この反作用として車体重心に遠心力が大きく作用
し、ロールモーメントとなり、これにより大きなローリ
ングが発生する惧れがあり、これに積極的に対処するこ
とが必要であるとして、ステップ３に進む。

【００２８】ステップ３では、操舵角センサ11からの操
舵角θ信号を読込む。なお、車両は右に操舵される場合
と左に操舵される場合とがあり、もって当該操舵角θ信
号は正負を有する信号である。ここで、本実施例におい
ては、右側に操舵する（車両の左側が下がるローリング
が発生する）場合を正とし、左側に操舵する（車両の右
側が下がるローリングが発生する）場合を負としてい
る。

【００２９】ステップ４では、前記ステップ３で読込ん
だ操舵角θ信号を微分することにより、操舵角速度αを
演算する。ステップ５では、予め記憶されているマップ
を参照しつつ、操舵角速度αより、車両の左側の車輪の
伸縮機構35のロッド32の伸縮量δ_LH及び車両の右側の車
輪の伸縮機構35のロッド32の伸縮量δ_RHを演算する。

【００３０】ここで、ステップ５に係るマップを説明す
ると、マップにおいて、特性線は左側の車輪に係る伸
縮量δ_LHと操舵角速度αとの関係を示す特性線であり、
右側への操舵がさらになされることにより車両の左側が
下がるローリングが発生するが、このとき操舵角速度α
はα＞０として検出され、このときδ_LH＞０なる伸縮量
δ_LHが演算される。ここで、δ_LH＞０となるとロッド32
が伸びるのでロッド32が上方に移動して、メカニカルレ
ベリングバルブ４の操作レバ31を反時計方向に回動させ
ることとなり、圧縮空気をエアスプリング２内部に供給
し、車両の左側の車高を上げるように作用する。また、
右側への操舵が減少していく（実際上は左側に操舵され
る）ことにより車両の左側が上がるローリングが発生す
ると、操舵角速度αはα＜０として検出され、このとき
δ_LH＜０なる伸縮量δ_LHが演算される。ここで、δ_LH＜
０となるとロッド32が縮むのでロッド32が下方に移動し
て、メカニカルレベリングバルブ４の操作レバ31を時計
方向に回動させることとなり、圧縮空気をエアスプリン
グ２内部から排出し、車両の左側の車高を下げるように
作用する。

【００３１】一方、特性線は右側の車輪に係る伸縮量
δ_RHと操舵角速度αとの関係を示す特性線であり、左側
への操舵がさらになされることにより車両の右側が下が
るローリングが発生するが、このとき操舵角速度αはα
＜０として検出され、このときδ_RH＞０なる伸縮量δ_RH
が演算される。ここで、δ_RH＞０となるとロッド32が伸
びるのでロッド32が上方に移動して、メカニカルレベリ
ングバルブ４の操作レバ31を反時計方向に回動させるこ
ととなり、圧縮空気をエアスプリング２内部に供給し、
車両の右側の車高を上げるように作用する。また、左側
への操舵が減少していく（実際上は右側に操舵される）
ことにより車両の右側が上がるローリングが発生する
と、操舵角速度αはα＞０として検出され、このときδ
_RH＜０なる伸縮量δ_RHが演算される。ここで、δ_RH＜０
となるとロッド32が縮むのでロッド32が下方に移動し
て、メカニカルレベリングバルブ４の操作レバ31を時計
方向に回動させることとなり、圧縮空気をエアスプリン
グ２内部から排出し、車両の右側の車高を下げるように
作用する。

【００３２】また、ステップ５のマップより明らかなよ
うに、本実施例においては、操舵角速度αが小さいとき
には伸縮機構35のロッド32の伸縮量δを０として、メカ
ニカルレベリングバルブ４による車高制御を行わない所
謂不感帯を設けている。次にステップ６では、前記ステ
ップ５で演算した伸縮機構35のロッド32の伸縮量δを補
正する補正係数Ｋを車速Ｖに従って求める。

【００３３】ここで、補正係数Ｋは車速ＶがＶ_REFから
大きくなるに従って、1.0 に近づく係数であり、車速Ｖ
が小さいときに急激な伸縮機構35のロッド32の伸縮を抑
制し、安定的な制御を可能としているものである。そし
て、前記ステップ５で演算した車両左側の車輪の伸縮機
構35のロッド32の伸縮量δ_LH及び車両右側の車輪の伸縮
機構35のロッド32の伸縮量δ_RHを前記補正係数Ｋにより
補正し、次式に示すように各車輪の伸縮機構35のロッド
32の伸縮量δを演算する。

【００３４】δ_LH＝Ｋ×δ_LH δ_RH＝Ｋ×δ_RH ステップ７では、ステップ６で演算した各車輪の伸縮機
構35のロッド32の伸縮量δが各伸縮機構35のステップモ
ータ39に夫々出力され、各メカニカルレベリングバルブ
４のロッド32全体の長さが伸縮可変される。

【００３５】ステップ８では、ばね定数切換え弁６を閉
止してばね定数を大に切換えて、エアスプリング２をハ
ードに設定する。ステップ９では、ショックアブソーバ
７の減衰力切換機構のアクチュエータ８を切換制御し
て、該ショックアブソーバ７をハード（減衰力大）に切
換える。一方、ステップ２においてＶ＜Ｖ_REFである
と判断されたときには、操舵に伴って車両が所定方向に
旋回を開始して、横加速度が生じるとしても、車速が小
さいので、車体重心に大きな遠心力が作用することはな
く、もってロールモーメントも小さく、これにより大き
なローリングが発生する惧れは無いとして、ステップ10
に進む。

【００３６】ステップ10においては、車両の右側或いは
左側が上下するローリングが発生することがないので、
メカニカルレベリングバルブ４の操作レバ31を時計方
向，反時計方向に回動させる必要がないので、各車輪の
伸縮機構35のロッド32の伸縮量δを制御する必要がな
く、もって、各車輪の伸縮機構35のロッド32の伸縮量δ
をδ＝０とする。

【００３７】ステップ11において、δ＝０なる値が伸縮
量として出力されるが、実際には各伸縮機構35のステッ
プモータ39は動かないので、各メカニカルレベリングバ
ルブ４のロッド32全体の長さはそのまま維持される。そ
して、ステップ12において、ばね定数切換え弁６を閉止
してばね定数を小に切換えて、エアスプリング２をソフ
トに設定すると共に、ステップ13において、ショックア
ブソーバ７の減衰力切換機構のアクチュエータ８を切換
制御して、該ショックアブソーバ７をソフト（減衰力
小）に切換えることにより、乗り心地を確保する。

【００３８】ここで、本実施例に係る作用を図５に示す
タイムチャートを参照しつつ、説明する。なお、本図に
おいて車速Ｖはある程度大きく、前述の制御を行ってい
るものとし、特記しない場合には、実線は従来における
作用を示し、点線が本実施例に係る作用を示す。図５
（１）のように、運転者が所定時刻ｔａよりハンドルを
右に操作し、その後左に操舵する。従って、操舵角θは
所定時刻ｔａより正に増大し、時刻ｔｂにて極大と成っ
た後に減少に転じ、時刻ｔｃにて０となり、負に減少
し、時刻ｔｄにて極小と成った後に増大に転じ、時刻ｔ
ｅにて０となる。

【００３９】従って、操舵角速度αは所定時刻ｔａより
立ち上がり、操舵角θが極大となる時刻ｔｂにて０とな
り、その後減少し、時刻ｔｃにおいて極小となった後増
大に転じ、操舵角θが極小となる時刻ｔｄにて０とな
り、正に転じて増大し、極大値を採った後に時刻ｔｅに
て０となる。これに対して、車体は操舵角θと略等しい
位相にてロールし、図５（２）に示すようなロール角度
を生じる。即ち、時刻ｔａより左側にロールし、時刻ｔ
ｃより右側にロールする。

【００４０】このとき、左側のエアスプリング２は、図
５（３）に示すように、時刻ｔａより車体が左側にロー
ルすることにより、圧縮されて内圧が増圧され、時刻ｔ
ｃより右側にロールすることにより、膨張により減圧す
る。このとき従来は、左側のメカニカルレベリングバル
ブ４は、図５（４）に示すように、時刻ｔａより車体が
沈み込むために、操作レバ31が反時計方向に回動して圧
縮空気をエアスプリング２内部に給気し、時刻ｔｃより
車体が伸び上がるために、操作レバ31が時計方向に回動
して圧縮空気をエアスプリング２内部から排気させる。

【００４１】従って、従来では、図５（５）に示すよう
に、エアスプリング２内部に付加される付加圧力は、時
刻ｔａから時刻ｔｃの間はメカニカルレベリングバルブ
４により給気され続けるので、圧力が付加され続け、時
刻ｔｃにおいて排気に転じるので、該付加が減少し始め
る。しかしながら、本実施例では、前述のステップ５で
述べたように、操舵角速度αに略比例するように伸縮機
構35のロッド32の伸縮量δ_LH及び車両の右側の車輪の伸
縮機構35のロッド32の伸縮量δ_RHを演算することによ
り、図５（４）に示すように、該操舵角速度αに略比例
するように、メカニカルレベリングバルブ４による給気
・排気が行われる。即ち、時刻ｔａより給気が開始さ
れ、時刻ｔｂ直後に中立となり、その後排気を開始し、
時刻ｔｄまで排気を行い、再び給気を行った後に時刻ｔ
ｅにて０中立位置に戻る。

【００４２】従って、本実施例では、図５（５）に示す
ように、エアスプリング２内部に付加される付加圧力
は、時刻ｔａから時刻ｔｂまで付加されつづけ、その後
該付加圧力量は減少して、時刻ｔｃ直後に０となり、時
刻ｔｃ直後にはマイナス側の付加圧力となってエアスプ
リング２内部の圧力を減圧される作用を奏している。従
って、左側のエアスプリング２は、図５（３）に示すよ
うに、時刻ｔａより従来に較べてさらに大きく内圧が増
圧され、時刻ｔｃより従来に較べてさらに低く減圧す
る。

【００４３】従って、内圧の全体値が大きくなり、車体
はロールし難くなり、もって図５（２）に示すように時
刻ｔａより左側へのロール角が小さくなり、時刻ｔｃよ
り右側へのロール角が小さくなる。即ち、本実施例で
は、コントロールユニット９により伸縮量制御手段の機
能が奏されている。

【００４４】従って、本実施例に記載の車両用エアサス
ペンション装置にあっては、操舵等により発生した車体
のロールが発生しても、操舵角速度αに略比例するよう
に伸縮機構35のロッド32の伸縮量δ_LH及び車両の右側の
車輪の伸縮機構35のロッド32の伸縮量δ_RHが演算され、
車体がロールする側のエアスプリング２の内圧を増圧さ
せることにより疑似的にばね定数を変化させて、発生す
る車体振動を積極的に、また効果的に制振することが可
能となり、さらにその制御が成されるときにはサスペン
ション特性も硬くされるので、車両が急激な挙動変化を
した時においても、車体の下部と地面との距離を保つこ
とが可能となり、例えば車体の下部が地面と接触するこ
とを防止することが可能となる。

【００４５】もって、本実施例では、発生するロールが
積極的かつ効果的に制振され、もって車両の操縦安定性
を向上させることが可能となるという効果がある。

【００４６】

【００４７】

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、操舵角速度算出手段により算出される操舵
角速度に同期して、内圧が増加した側のエアスプリング
にエアを給気すると共に、内圧が減少した側のエアスプ
リングからエアを排気するように前記ロッドの伸縮量が
制御されるので、発生するロールが積極的かつ効果的に
制振され、もって車両の操縦安定性を向上させることが
可能となるという効果があり、しかも、操舵角速度に基
づいて、予め記憶されている簡単なマップを参照しつ
つ、左側の車輪の伸縮機構のロッドの伸縮量及び右側の
車輪の伸縮機構のロッドの伸縮量を演算するため、制御
構造が簡単で、応答時間が短く、制御性に優れ、又、車
両の仕様違いにも容易に対応でき、適用性に優れるとい
う利点がある。更に、車速が所定値から大きくなるに従
って、1.0 に近づく係数を車速に従って求めて、この補
正係数を演算したロッドの伸縮量に乗算して、該伸縮量
を補正するようにしたから、車速が小さいときに急激な
伸縮機構のロッドの伸縮を抑制でき、安定的な制御が可
能となる利点がある。

【００４９】

【００５０】

【００５１】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のシステム図

【図２】同上実施例の係るロッドの伸縮機構の構成を
示す概略断面図

【図３】同上実施例に係る制御ブロック図

【図４】同上実施例の制御内容を説明するフローチャ
ート

【図５】同上実施例の作用を説明するタイムチャート

【図６】従来の車両用エアサスペンション装置の一例
のシステム構成図

【符号の説明】

１タイヤ２エアスプリング４メカニカルレベリングバルブ５サブタンク６ばね定数切換弁７ショックアブソーバ８アクチュエータ９コントロールユニット 11 操舵角センサ 17 車速センサ 31 操作レバ 32 ロッド 35 伸縮機構 39 ステップモータ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のばね上系と前後左右の各ばね下系と
の間に少なくとも１個設けられ前記ばね上系を支持する
エアスプリングと、前記ばね上系と前記各ばね下系との
間に少なくとも１個設けられるショックアブソーバと、
前記エアスプリングと当該エアスプリングにエアを供給
するエア供給源とを接続するエア配管に介装されるメカ
ニカルレベリングバルブとを備え、車高が変化すると
き、一端が前記ばね下系に連結された、車両の左側の車
輪の伸縮機構のロッド及び車両の右側の車輪の伸縮機構
のロッドにより前記メカニカルレベリングバルブが開閉
し車高が元の高さに戻れるようになっている車両用エア
サスペンション装置において、ステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段と、ス
テアリングの操舵角に基づいて操舵角速度を算出する操
舵角速度算出手段と、操舵角速度算出手段により算出さ
れる操舵角速度に基づいて、予め記憶されているマップ
を参照しつつ、前記左側の車輪の伸縮機構のロッドの伸
縮量及び右側の車輪の伸縮機構のロッドの伸縮量を演算
する伸縮量演算手段と、演算した各伸縮機構のロッドの
伸縮量を補正する車速に従って補正する伸縮量補正手段
と、補正された伸縮量に基づいて左側の車輪の伸縮機構
のロッドの伸縮量及び右側の車輪の伸縮機構のロッドの
伸縮量を制御する伸縮量制御手段と、を設け、前記予め記憶されているマップは、左側の車輪に係る伸
縮量と操舵角速度との関係を示す特性線と右側の車輪に
係る伸縮量と操舵角速度との関係を示す特性線であっ
て、夫々操舵角速度と同期して、内圧が増加した側のエ
アスプリングにエアを給気すると共に、内圧が減少した
側のエアスプリングからエアを排気するようように前記
ロッドの伸縮量を求めるための特性線からなり、前記補正手段は、演算した伸縮機構のロッドの伸縮量を
補正する補正係数であって、車速が所定値から大きくな
るに従って、1.0 に近づく係数を車速に従って求めると
共に、該補正係数を演算したロッドの伸縮量に乗算する
構成であることを特徴とする車両用エアサスペンション
装置。