JP2997984B2 - 車両用エアサスペンション装置 - Google Patents
車両用エアサスペンション装置Info
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- JP2997984B2 JP2997984B2 JP23471694A JP23471694A JP2997984B2 JP 2997984 B2 JP2997984 B2 JP 2997984B2 JP 23471694 A JP23471694 A JP 23471694A JP 23471694 A JP23471694 A JP 23471694A JP 2997984 B2 JP2997984 B2 JP 2997984B2
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- air
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用エアサスペンショ
ン装置に関し、特に車両挙動変化時の車体振動を制振す
る技術に関する。
ン装置に関し、特に車両挙動変化時の車体振動を制振す
る技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、バスや大型トラック等に装備され
るサスペンションは、例えば、実開昭６４−５２９２０
号公報及び実開平２−１４１５１０号公報等に開示され
るような空気弾性を利用して車体を支える車両用エアサ
スペンション装置が主流となっている。ここで、車両用
エアサスペンション装置はエアスプリングに圧縮性流体
である空気（エア）を用いているため、リーフスプリン
グを用いた通常のものに較べて優れた乗り心地を確保す
ることが可能となる。
るサスペンションは、例えば、実開昭６４−５２９２０
号公報及び実開平２−１４１５１０号公報等に開示され
るような空気弾性を利用して車体を支える車両用エアサ
スペンション装置が主流となっている。ここで、車両用
エアサスペンション装置はエアスプリングに圧縮性流体
である空気（エア）を用いているため、リーフスプリン
グを用いた通常のものに較べて優れた乗り心地を確保す
ることが可能となる。
【０００３】このようなエアサスペンション装置を用い
ているものにあっては、エアスプリング内の空気圧を調
整することにより、エアスプリングのばね定数を調整で
きるので、車両の乗り心地を低減させることなく、ロー
ル制御性を高めようとする試みがなされている。即ち、
図７に示すように、車体81とアクスル82との間にはエア
スプリング83が介装される。そして、エアスプリング83
内部と配管85を介して連通したサブタンク86を設け、前
記配管85に開閉手段としての電磁弁87を介装し、車速や
操舵角に応じて電磁弁87の開閉を制御することにより、
ばね定数を切り換えるエアサスペンション装置が提案さ
れている。また、空気供給源91とエアスプリング83内部
とを連通する配管92にはメカニカルレベリングバルブ93
が介装され、空気供給源91からの空気はメカニカルレベ
リングバルブ93により給排される。
ているものにあっては、エアスプリング内の空気圧を調
整することにより、エアスプリングのばね定数を調整で
きるので、車両の乗り心地を低減させることなく、ロー
ル制御性を高めようとする試みがなされている。即ち、
図７に示すように、車体81とアクスル82との間にはエア
スプリング83が介装される。そして、エアスプリング83
内部と配管85を介して連通したサブタンク86を設け、前
記配管85に開閉手段としての電磁弁87を介装し、車速や
操舵角に応じて電磁弁87の開閉を制御することにより、
ばね定数を切り換えるエアサスペンション装置が提案さ
れている。また、空気供給源91とエアスプリング83内部
とを連通する配管92にはメカニカルレベリングバルブ93
が介装され、空気供給源91からの空気はメカニカルレベ
リングバルブ93により給排される。
【０００４】メカニカルレベリングバルブ93には、一本
の操作レバ94が設けられ、このレバ94が例えば時計方向
に回動すると、圧縮空気はエアスプリング83内部から排
出され、反時計方向に回動すると供給されるようになっ
ている。この操作レバ94を回動操作するためにロッド95
が設けられ、その上方端部は操作レバ94の自由端側に、
そして下方端部はアクスル側の部材96の自由端側にそれ
ぞれ枢着されている。
の操作レバ94が設けられ、このレバ94が例えば時計方向
に回動すると、圧縮空気はエアスプリング83内部から排
出され、反時計方向に回動すると供給されるようになっ
ている。この操作レバ94を回動操作するためにロッド95
が設けられ、その上方端部は操作レバ94の自由端側に、
そして下方端部はアクスル側の部材96の自由端側にそれ
ぞれ枢着されている。
【０００５】したがって、車体81の上方への変位Ｚ１
と、アクスル側の変位Ｚ０との間に相対変位が生じる
と、例えばＺ１−Ｚ０＞０で車高が大きくなると、ロッ
ド95が操作レバ94と部材96との間に枢着されているの
で、操作レバ94は時計方向に回動し、エアスプリング83
内の空気を排気するようにメカニカルレベリングバルブ
93を制御する。これとは逆に車高が小さくなると、圧縮
空気がバルブ93を介してエアスプリング83に供給され
る。したがって、車高は常に所定の高さに戻されること
となる。
と、アクスル側の変位Ｚ０との間に相対変位が生じる
と、例えばＺ１−Ｚ０＞０で車高が大きくなると、ロッ
ド95が操作レバ94と部材96との間に枢着されているの
で、操作レバ94は時計方向に回動し、エアスプリング83
内の空気を排気するようにメカニカルレベリングバルブ
93を制御する。これとは逆に車高が小さくなると、圧縮
空気がバルブ93を介してエアスプリング83に供給され
る。したがって、車高は常に所定の高さに戻されること
となる。
【０００６】また例えば、車速が所定値未満のとき或い
は車速が所定値以上でも操舵角が所定値未満のときに
は、電磁弁87を開いてエアスプリング83内部とサブタン
ク86とを一体とすることにより、エアスプリング83内部
のエア容積を実質的に大きくする。この場合、エア容積
が大きい程外力に対して内部圧力が上昇しないので、該
エアスプリング83の反力が小さくなり、もってばね定数
が小さくなり、乗り心地を向上できる。
は車速が所定値以上でも操舵角が所定値未満のときに
は、電磁弁87を開いてエアスプリング83内部とサブタン
ク86とを一体とすることにより、エアスプリング83内部
のエア容積を実質的に大きくする。この場合、エア容積
が大きい程外力に対して内部圧力が上昇しないので、該
エアスプリング83の反力が小さくなり、もってばね定数
が小さくなり、乗り心地を向上できる。
【０００７】一方、車速が所定値以上で操舵角が所定値
以上のときには、電磁弁87を閉じてエアスプリング83内
部とサブタンク86とを遮断することにより、エアスプリ
ング83内部のエア容積を実質的に小さくする。この場
合、エアスプリング83の反力が大きくなり、もってばね
定数が大きくなり、ロールを低減できる。尚、上記のよ
うにばね定数を切り換えるようにしたエアサスペンショ
ン装置として、車体のローリング動作を検出するため
に、車体の前側車軸近傍の左右外側に各々上下Ｇセンサ
を配置し、車体のローリング動作を検出した場合にはエ
アスプリングもしくはショックアブソーバの少なくとも
一方をハード状態に切り換えて、そのローリング動作を
抑制して乗り心地を改善しようとしたものがあり、上下
Ｇセンサにより車体のピッチング動作を検出した場合
に、エアスプリングもしくはショックアブソーバの少な
くとも一方をハード状態に切り換えて、そのピッチング
動作を抑制している（特開平５−１９３３２４号公報参
照）。
以上のときには、電磁弁87を閉じてエアスプリング83内
部とサブタンク86とを遮断することにより、エアスプリ
ング83内部のエア容積を実質的に小さくする。この場
合、エアスプリング83の反力が大きくなり、もってばね
定数が大きくなり、ロールを低減できる。尚、上記のよ
うにばね定数を切り換えるようにしたエアサスペンショ
ン装置として、車体のローリング動作を検出するため
に、車体の前側車軸近傍の左右外側に各々上下Ｇセンサ
を配置し、車体のローリング動作を検出した場合にはエ
アスプリングもしくはショックアブソーバの少なくとも
一方をハード状態に切り換えて、そのローリング動作を
抑制して乗り心地を改善しようとしたものがあり、上下
Ｇセンサにより車体のピッチング動作を検出した場合
に、エアスプリングもしくはショックアブソーバの少な
くとも一方をハード状態に切り換えて、そのピッチング
動作を抑制している（特開平５−１９３３２４号公報参
照）。
【０００８】一方、荷物の積卸しの際に車体が揺動する
のを防止するために、エアスプリングと並列に設けられ
たショックアブソーバの減衰力を変更する手段を設け、
車速検出手段等により検出された車速が所定車速以下の
場合には、車速がほぼ停止状態であるとして、自動的に
前記ションクアブソーバの減衰力を大きくするようにし
たものがあり、検出された車速が所定車速以下の場合に
ショックアブソーバの減衰力を大きくしている（特開昭
６１−２６９５１３号公報参照）。
のを防止するために、エアスプリングと並列に設けられ
たショックアブソーバの減衰力を変更する手段を設け、
車速検出手段等により検出された車速が所定車速以下の
場合には、車速がほぼ停止状態であるとして、自動的に
前記ションクアブソーバの減衰力を大きくするようにし
たものがあり、検出された車速が所定車速以下の場合に
ショックアブソーバの減衰力を大きくしている（特開昭
６１−２６９５１３号公報参照）。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の走行
状態により車体には、動的角度変位と静的角度変位が生
じる。ここで、動的角度変位とは、挙動変化が生じた際
の車体等が変位している際の角度変位である。一方静的
角度変位とは、時間がある程度経過し収束した後の角度
変位であり、挙動変化を生じている際の動的な角度変位
にも影響を与える。
状態により車体には、動的角度変位と静的角度変位が生
じる。ここで、動的角度変位とは、挙動変化が生じた際
の車体等が変位している際の角度変位である。一方静的
角度変位とは、時間がある程度経過し収束した後の角度
変位であり、挙動変化を生じている際の動的な角度変位
にも影響を与える。
【００１０】ここで、動的角度変位は、ショックアブソ
ーバをハードに切換えることにより、ショックアブソー
バをソフトに切換えた場合よりも抑制可能であり、例え
ば、本出願人は、ピッチ角度やロール角度を検出し、サ
スペンション特性をハードに切換えることにより、坂路
や傾斜路において荷重移動（重力によるモーメント）が
あっても、動的なピッチ角やロール角度を、サスペンシ
ョン特性がソフトの場合に較べて小さくすることを可能
としたものを先に出願した（特願平６−６０４１８
号）。
ーバをハードに切換えることにより、ショックアブソー
バをソフトに切換えた場合よりも抑制可能であり、例え
ば、本出願人は、ピッチ角度やロール角度を検出し、サ
スペンション特性をハードに切換えることにより、坂路
や傾斜路において荷重移動（重力によるモーメント）が
あっても、動的なピッチ角やロール角度を、サスペンシ
ョン特性がソフトの場合に較べて小さくすることを可能
としたものを先に出願した（特願平６−６０４１８
号）。
【００１１】しかしながら、静的角度変位はショックア
ブソーバをハードに切換えるだけでは充分に抑制するこ
とができない。従って、従来の車両用エアサスペンショ
ン装置にあっては、急激な制動等の急激な車両の挙動変
化時に、大きな角度変位（ロール角、ピッチ角）が発生
する可能性があり、該角度変位により車体の下部と地面
との距離が大幅に少なくなったり、運転性が低下したり
する惧れがあった。
ブソーバをハードに切換えるだけでは充分に抑制するこ
とができない。従って、従来の車両用エアサスペンショ
ン装置にあっては、急激な制動等の急激な車両の挙動変
化時に、大きな角度変位（ロール角、ピッチ角）が発生
する可能性があり、該角度変位により車体の下部と地面
との距離が大幅に少なくなったり、運転性が低下したり
する惧れがあった。
【００１２】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑みなされたもので、車両が急激な挙動変化をした
時においても、発生する角度変位を効果的に制振して、
もってトータル的な角度変位を減少させ、車両の操縦性
を向上させることが可能な車両用エアサスペンション装
置を提供することを目的とする。
点に鑑みなされたもので、車両が急激な挙動変化をした
時においても、発生する角度変位を効果的に制振して、
もってトータル的な角度変位を減少させ、車両の操縦性
を向上させることが可能な車両用エアサスペンション装
置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、車両のばね上系と前後左右の各ばね下系との
間に少なくとも１個設けられ前記ばね上系を支持するエ
アスプリングと、該エアスプリングのばね定数の切換機
構と、前記ばね上系と前記各ばね下系との間に少なくと
も１個設けられるショックアブソーバと、該ショックア
ブソーバの減衰力切換機構と、前記エアスプリングと当
該エアスプリングにエアを供給するエア供給源とを接続
するエア配管に介装されるメカニカルレベリングバルブ
とを備え、車高の変化により前記メカニカルレベリング
バルブが給排中立点から逸脱したときに該エアスプリン
グにエアを給排して車高が元の高さに戻れるようになっ
ている車両用エアサスペンション装置において、ばね上
系のローリング方向に係る挙動を検出するローリング方
向挙動検出手段と、ばね上系のピッチング方向に係る挙
動を検出するピッチング方向挙動検出手段と、ローリン
グ方向挙動検出手段により検出されるばね上系のローリ
ング方向に係る挙動あるいはピッチング方向挙動検出手
段により検出されるばね上系のピッチング方向に係る挙
動に基づいて荷重移動側の車高が高くなるように前記メ
カニカルレベリングバルブの給排中立点を変更する給排
中立点変更手段と、前記給排中立点を変更時に、ばね定
数切換機構によりエアスプリングのばね定数を大に切換
えて、エアスプリングをハードに設定すると共に、減衰
力切換機構によりショックアブソーバを減衰力大に切換
えるサスペンション特性制御手段と、を設ける構成とし
た。
の発明は、車両のばね上系と前後左右の各ばね下系との
間に少なくとも１個設けられ前記ばね上系を支持するエ
アスプリングと、該エアスプリングのばね定数の切換機
構と、前記ばね上系と前記各ばね下系との間に少なくと
も１個設けられるショックアブソーバと、該ショックア
ブソーバの減衰力切換機構と、前記エアスプリングと当
該エアスプリングにエアを供給するエア供給源とを接続
するエア配管に介装されるメカニカルレベリングバルブ
とを備え、車高の変化により前記メカニカルレベリング
バルブが給排中立点から逸脱したときに該エアスプリン
グにエアを給排して車高が元の高さに戻れるようになっ
ている車両用エアサスペンション装置において、ばね上
系のローリング方向に係る挙動を検出するローリング方
向挙動検出手段と、ばね上系のピッチング方向に係る挙
動を検出するピッチング方向挙動検出手段と、ローリン
グ方向挙動検出手段により検出されるばね上系のローリ
ング方向に係る挙動あるいはピッチング方向挙動検出手
段により検出されるばね上系のピッチング方向に係る挙
動に基づいて荷重移動側の車高が高くなるように前記メ
カニカルレベリングバルブの給排中立点を変更する給排
中立点変更手段と、前記給排中立点を変更時に、ばね定
数切換機構によりエアスプリングのばね定数を大に切換
えて、エアスプリングをハードに設定すると共に、減衰
力切換機構によりショックアブソーバを減衰力大に切換
えるサスペンション特性制御手段と、を設ける構成とし
た。
【００１４】また、請求項２記載の発明は、車両のばね
上系と前後左右の各ばね下系との間に少なくとも１個設
けられ前記ばね上系を支持するエアスプリングと、該エ
アスプリングのばね定数の切換機構と、前記ばね上系と
前記各ばね下系との間に少なくとも１個設けられるショ
ックアブソーバと、該ショックアブソーバの減衰力切換
機構と、前記エアスプリングと当該エアスプリングにエ
アを供給するエア供給源とを接続するエア配管に介装さ
れるメカニカルレベリングバルブとを備え、車高が変化
するとき、一端が前記ばね下系に連結されたロッドによ
り前記メカニカルレベリングバルブが開閉し車高が元の
高さに戻れるようになっている車両用エアサスペンショ
ン装置において、前記ロッドを伸縮自在に構成すると共
にばね上系のローリング方向に係る挙動を検出するロー
リング方向挙動検出手段と、ばね上系のピッチング方向
に係る挙動を検出するピッチング方向挙動検出手段と、
ローリング方向挙動検出手段により検出されるばね上系
のローリング方向に係る挙動あるいはピッチング方向挙
動検出手段により検出されるばね上系のピッチング方向
に係る挙動に基づいて荷重移動側の車高が高くなるよう
に前記ロッドの伸縮量を制御する伸縮量制御手段と、前
記ロッドの伸縮量制御時に、ばね定数切換機構によりエ
アスプリングのばね定数を大に切換えて、エアスプリン
グをハードに設定すると共に、減衰力切換機構によりシ
ョックアブソーバを減衰力大に切換えるサスペンション
特性制御手段と、を設ける構成とした。
上系と前後左右の各ばね下系との間に少なくとも１個設
けられ前記ばね上系を支持するエアスプリングと、該エ
アスプリングのばね定数の切換機構と、前記ばね上系と
前記各ばね下系との間に少なくとも１個設けられるショ
ックアブソーバと、該ショックアブソーバの減衰力切換
機構と、前記エアスプリングと当該エアスプリングにエ
アを供給するエア供給源とを接続するエア配管に介装さ
れるメカニカルレベリングバルブとを備え、車高が変化
するとき、一端が前記ばね下系に連結されたロッドによ
り前記メカニカルレベリングバルブが開閉し車高が元の
高さに戻れるようになっている車両用エアサスペンショ
ン装置において、前記ロッドを伸縮自在に構成すると共
にばね上系のローリング方向に係る挙動を検出するロー
リング方向挙動検出手段と、ばね上系のピッチング方向
に係る挙動を検出するピッチング方向挙動検出手段と、
ローリング方向挙動検出手段により検出されるばね上系
のローリング方向に係る挙動あるいはピッチング方向挙
動検出手段により検出されるばね上系のピッチング方向
に係る挙動に基づいて荷重移動側の車高が高くなるよう
に前記ロッドの伸縮量を制御する伸縮量制御手段と、前
記ロッドの伸縮量制御時に、ばね定数切換機構によりエ
アスプリングのばね定数を大に切換えて、エアスプリン
グをハードに設定すると共に、減衰力切換機構によりシ
ョックアブソーバを減衰力大に切換えるサスペンション
特性制御手段と、を設ける構成とした。
【００１５】
【作用】請求項１記載の発明に係る作用として、例えば
ローリング角度であるばね上系のローリング方向に係る
挙動、あるいは例えばピッチング角度であるばね上系の
ピッチング方向に係る挙動に基づいて荷重移動側の車高
が高くなるようにメカニカルレベリングバルブの給排中
立点が変更される。
ローリング角度であるばね上系のローリング方向に係る
挙動、あるいは例えばピッチング角度であるばね上系の
ピッチング方向に係る挙動に基づいて荷重移動側の車高
が高くなるようにメカニカルレベリングバルブの給排中
立点が変更される。
【００１６】即ち、例えばばね上系が右側にロールした
場合ばね上系の荷重は右側に移動する。さらにこの場合
所定の符号の該ローリング方向に係る挙動が検出され、
該ローリング方向に係る挙動に基づいて右側の車高が高
くなるように、さらに対向する左側の車高が低くなるよ
うにメカニカルレベリングバルブの給排中立点が変更さ
れる。
場合ばね上系の荷重は右側に移動する。さらにこの場合
所定の符号の該ローリング方向に係る挙動が検出され、
該ローリング方向に係る挙動に基づいて右側の車高が高
くなるように、さらに対向する左側の車高が低くなるよ
うにメカニカルレベリングバルブの給排中立点が変更さ
れる。
【００１７】ここで、ばね上系のローリング方向に係る
挙動あるいはピッチング方向に係る挙動は急激な操舵や
制動動作のみならず、降坂路等においても発生するの
で、前記給排中立点の変更によりばね上系の荷重移動に
よるばね上系の沈み込みが過大になることが防止され
て、ばね上系の水平方向に対する傾きが抑止される。さ
らにかかる制御が成されるときにはサスペンション特性
も硬くされるので、車両が急激な挙動変化をした時にお
いても、車体の下部と地面との距離を保つことが可能と
なり、例えば車体の下部が地面と接触することを防止す
ることが可能となる。請求項２記載の発明に係る作用と
して、例えばローリング角度であるばね上系のローリン
グ方向に係る挙動、あるいは例えばピッチング角度であ
るばね上系のピッチング方向に係る挙動に基づいて荷重
移動側の車高が高くなるように、メカニカルレベリング
バルブの開閉を行っているロッドの伸縮量が変更され、
さらにかかる制御が成されるときにはサスペンション特
性も硬くされ、前述の請求項１記載の発明に係る作用と
同様の作用が奏される。
挙動あるいはピッチング方向に係る挙動は急激な操舵や
制動動作のみならず、降坂路等においても発生するの
で、前記給排中立点の変更によりばね上系の荷重移動に
よるばね上系の沈み込みが過大になることが防止され
て、ばね上系の水平方向に対する傾きが抑止される。さ
らにかかる制御が成されるときにはサスペンション特性
も硬くされるので、車両が急激な挙動変化をした時にお
いても、車体の下部と地面との距離を保つことが可能と
なり、例えば車体の下部が地面と接触することを防止す
ることが可能となる。請求項２記載の発明に係る作用と
して、例えばローリング角度であるばね上系のローリン
グ方向に係る挙動、あるいは例えばピッチング角度であ
るばね上系のピッチング方向に係る挙動に基づいて荷重
移動側の車高が高くなるように、メカニカルレベリング
バルブの開閉を行っているロッドの伸縮量が変更され、
さらにかかる制御が成されるときにはサスペンション特
性も硬くされ、前述の請求項１記載の発明に係る作用と
同様の作用が奏される。
【００１８】
【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。図１は車両の車輪１輪分のエアサスペンション
装置を示している。即ち、この図において、車両のばね
上としての車体20とばね下としてのタイヤ１との間に
は、エアスプリング２と、減衰力切換機構を内蔵したシ
ョックアブソーバ７とが夫々設けられている。前記エア
スプリング２内部とサブタンク５とは、ばね定数切換用
の電磁弁からなるばね定数切換弁６を介装した連通路22
により連通される。
述する。図１は車両の車輪１輪分のエアサスペンション
装置を示している。即ち、この図において、車両のばね
上としての車体20とばね下としてのタイヤ１との間に
は、エアスプリング２と、減衰力切換機構を内蔵したシ
ョックアブソーバ７とが夫々設けられている。前記エア
スプリング２内部とサブタンク５とは、ばね定数切換用
の電磁弁からなるばね定数切換弁６を介装した連通路22
により連通される。
【００１９】また、圧縮空気が貯留されるエアリザーバ
タンク25と前記エアスプリング２とは該エアスプリング
２に対する圧縮空気の給気と排気を行わせるレベリング
バルブ４を介装した給・排気通路21により連通される。
また、圧縮空気が貯留されるエアリザーバタンク25とエ
アスプリング２内部とを連通する配管21にはメカニカル
レベリングバルブ４が介装され、エアリザーバタンク25
からの空気はメカニカルレベリングバルブ４により給排
される。
タンク25と前記エアスプリング２とは該エアスプリング
２に対する圧縮空気の給気と排気を行わせるレベリング
バルブ４を介装した給・排気通路21により連通される。
また、圧縮空気が貯留されるエアリザーバタンク25とエ
アスプリング２内部とを連通する配管21にはメカニカル
レベリングバルブ４が介装され、エアリザーバタンク25
からの空気はメカニカルレベリングバルブ４により給排
される。
【００２０】メカニカルレベリングバルブ４には、一本
の操作レバ31が設けられ、このレバ31が例えば時計方向
に回動すると、圧縮空気はエアスプリング２内部から排
出され、反時計方向に回動すると供給されるようになっ
ている。この操作レバ31を回動操作するためにロッド32
が設けられ、その上方端部ａは操作レバ31の自由端側
に、そして下方端部ｂはアクスル側の部材33の自由端側
にそれぞれ枢着されている。
の操作レバ31が設けられ、このレバ31が例えば時計方向
に回動すると、圧縮空気はエアスプリング２内部から排
出され、反時計方向に回動すると供給されるようになっ
ている。この操作レバ31を回動操作するためにロッド32
が設けられ、その上方端部ａは操作レバ31の自由端側
に、そして下方端部ｂはアクスル側の部材33の自由端側
にそれぞれ枢着されている。
【００２１】さらに、本発明に係る構成として、ロッド
32には、該ロッド32全体の長さを可変として、該ロッド
を伸縮自在に構成するための伸縮機構35が介装されてい
る。伸縮機構35としては、図２に示すように、下端部が
下部ロッド34を形成するケーシング36と、該ケーシング
36内をピニオン37に噛合しながら移動すると共に上端部
が上部ロッド33を形成するラック38と、前記ピニオン37
を回動させるステップモータ39とより構成されている。
32には、該ロッド32全体の長さを可変として、該ロッド
を伸縮自在に構成するための伸縮機構35が介装されてい
る。伸縮機構35としては、図２に示すように、下端部が
下部ロッド34を形成するケーシング36と、該ケーシング
36内をピニオン37に噛合しながら移動すると共に上端部
が上部ロッド33を形成するラック38と、前記ピニオン37
を回動させるステップモータ39とより構成されている。
【００２２】そして、伸縮機構35によりロッド32全体の
長さが変化すると、操作レバ31の回動方向の中立点が変
更されることとなる。即ち、ロッド32及びロッド32の伸
縮機構35により、前記メカニカルレベリングバルブ４の
給排中立点を変更する給排中立点変更手段が構成され
る。また、図示しない車両の重心位置には、ばね上系の
ローリング方向に係る挙動としてのローリング角度を検
出するローリング方向挙動検出手段としてのローリング
角度検出センサ41及び、ばね上系のピッチング方向に係
る挙動としてのピッチング角度を検出するピッチング方
向挙動検出手段としてのピッチング角度検出センサ42が
設けられている。
長さが変化すると、操作レバ31の回動方向の中立点が変
更されることとなる。即ち、ロッド32及びロッド32の伸
縮機構35により、前記メカニカルレベリングバルブ４の
給排中立点を変更する給排中立点変更手段が構成され
る。また、図示しない車両の重心位置には、ばね上系の
ローリング方向に係る挙動としてのローリング角度を検
出するローリング方向挙動検出手段としてのローリング
角度検出センサ41及び、ばね上系のピッチング方向に係
る挙動としてのピッチング角度を検出するピッチング方
向挙動検出手段としてのピッチング角度検出センサ42が
設けられている。
【００２３】ローリング角度検出センサ41及びピッチン
グ角度検出センサ42について概要を説明する。図３に示
すように、ケーシング43内にピボット44が突設され、重
り45を下端部に有したアーム46が前記ピボットに軸支さ
れている。該アーム46はセンタスプリング47により重力
方向に沿うように付勢されて固定されており、該ケーシ
ング43が傾いた時に傾斜角度をポテンショメータ48によ
り検出する構成となっている。
グ角度検出センサ42について概要を説明する。図３に示
すように、ケーシング43内にピボット44が突設され、重
り45を下端部に有したアーム46が前記ピボットに軸支さ
れている。該アーム46はセンタスプリング47により重力
方向に沿うように付勢されて固定されており、該ケーシ
ング43が傾いた時に傾斜角度をポテンショメータ48によ
り検出する構成となっている。
【００２４】また、マイクロコンピュータを内蔵したコ
ントロールユニット９には、後述するモードの切換スイ
ッチ10からの切換Ｍ信号、ローリング角度検出センサ41
により検出されるローリング角度φ信号及びピッチング
角度検出センサ42により検出されるピッチング角度θ信
号が入力される。そして、コントロールユニット９に
は、ローリング角度φ信号及びピッチング角度θ信号に
基づいて、移動側の車高が高くなるように前記伸縮機構
35を制御する伸縮量制御手段と、エアスプリング２とシ
ョックアブソーバ７とを切換える切換制御手段とが、ソ
フトウェア的に装備されており、前記ラック38を移動さ
せるステップモータ39、前記ばね定数切換弁６及びショ
ックアブソーバ７の減衰力切換機構のアクチュエータ８
が、マイクロコンピュータを内蔵したコントロールユニ
ット９から出力される制御信号により切換制御され、ロ
ッド32全体の長さの伸縮量制御、連通路22の開閉制御及
びショックアブソーバ７の減衰力切換制御が行われる。
ントロールユニット９には、後述するモードの切換スイ
ッチ10からの切換Ｍ信号、ローリング角度検出センサ41
により検出されるローリング角度φ信号及びピッチング
角度検出センサ42により検出されるピッチング角度θ信
号が入力される。そして、コントロールユニット９に
は、ローリング角度φ信号及びピッチング角度θ信号に
基づいて、移動側の車高が高くなるように前記伸縮機構
35を制御する伸縮量制御手段と、エアスプリング２とシ
ョックアブソーバ７とを切換える切換制御手段とが、ソ
フトウェア的に装備されており、前記ラック38を移動さ
せるステップモータ39、前記ばね定数切換弁６及びショ
ックアブソーバ７の減衰力切換機構のアクチュエータ８
が、マイクロコンピュータを内蔵したコントロールユニ
ット９から出力される制御信号により切換制御され、ロ
ッド32全体の長さの伸縮量制御、連通路22の開閉制御及
びショックアブソーバ７の減衰力切換制御が行われる。
【００２５】図４は本発明に係る一実施例の詳細な制御
ブロック図を示しており、モード切換スイッチ10から出
力される切換Ｍ信号はモード信号入力手段51を介して、
またローリング角度検出センサ41により検出されるロー
リング角度φ信号はローリング角度信号入力手段52及び
ローパスフィルタ53を介して、またピッチング角度検出
センサ42により検出されるピッチング角度θ信号はピッ
チング角度信号入力手段54及びローパスフィルタ55を介
して、制御手段56に入力される。
ブロック図を示しており、モード切換スイッチ10から出
力される切換Ｍ信号はモード信号入力手段51を介して、
またローリング角度検出センサ41により検出されるロー
リング角度φ信号はローリング角度信号入力手段52及び
ローパスフィルタ53を介して、またピッチング角度検出
センサ42により検出されるピッチング角度θ信号はピッ
チング角度信号入力手段54及びローパスフィルタ55を介
して、制御手段56に入力される。
【００２６】制御手段56から出力される制御信号は、ば
ね定数切換弁切換信号出力手段57を介してばね定数切換
弁６に、またショックアブソーバ切換信号出力手段58を
介してショックアブソーバ７の減衰力切換機構のアクチ
ュエータ８に、さらにレベリングバルブ駆動ロッド伸縮
信号出力手段59を介して伸縮機構35のステップモータ39
に夫々入力される。
ね定数切換弁切換信号出力手段57を介してばね定数切換
弁６に、またショックアブソーバ切換信号出力手段58を
介してショックアブソーバ７の減衰力切換機構のアクチ
ュエータ８に、さらにレベリングバルブ駆動ロッド伸縮
信号出力手段59を介して伸縮機構35のステップモータ39
に夫々入力される。
【００２７】次に、本実施例に係る制御内容を説明す
る。図５に示すフローチャートは、コントロールユニッ
ト９による、伸縮機構35の伸縮制御及びばね定数切換弁
６及びショックアブソーバ７の減衰力切換機構のアクチ
ュエータ８の切換制御内容であり、モード切換スイッチ
10の切換位置がオートモードに切換えられている場合の
み実施される。
る。図５に示すフローチャートは、コントロールユニッ
ト９による、伸縮機構35の伸縮制御及びばね定数切換弁
６及びショックアブソーバ７の減衰力切換機構のアクチ
ュエータ８の切換制御内容であり、モード切換スイッチ
10の切換位置がオートモードに切換えられている場合の
み実施される。
【００２８】ステップ１（図ではＳ１と略記する。以下
同様）では、ピッチング角度検出センサ42からローパス
フィルタ55を介してピッチング角度θ信号を読込む。な
お、車両には車両の前側が下がるピッチングと後側が下
がるピッチングがあり、もって当該ピッチング角度θ信
号は正負を有する信号である。そして、本実施例におい
ては、車両の前側が下がるピッチングを正とし、車両の
後側が下がるピッチングを負としている。
同様）では、ピッチング角度検出センサ42からローパス
フィルタ55を介してピッチング角度θ信号を読込む。な
お、車両には車両の前側が下がるピッチングと後側が下
がるピッチングがあり、もって当該ピッチング角度θ信
号は正負を有する信号である。そして、本実施例におい
ては、車両の前側が下がるピッチングを正とし、車両の
後側が下がるピッチングを負としている。
【００２９】なお、ローパスフィルタ55を介すること
で、ノイズ対策が採られ、また高周波数信号をカットす
ることにより頻繁な制御が防止される。ステップ２で
は、ピッチング角度θの絶対値｜θ｜が所定値θREF 以
上であるか否かを判断し、｜θ｜≧θREF なるときの
み、ステップ３に進む。ステップ３では、予め記憶され
ているマップを参照しつつ、ピッチング角度θ信号よ
り、車両の前側の車輪の伸縮機構35のロッド32の伸縮量
δFR及び車両の後側の車輪の伸縮機構35のロッド32の伸
縮量δRRを演算する。
で、ノイズ対策が採られ、また高周波数信号をカットす
ることにより頻繁な制御が防止される。ステップ２で
は、ピッチング角度θの絶対値｜θ｜が所定値θREF 以
上であるか否かを判断し、｜θ｜≧θREF なるときの
み、ステップ３に進む。ステップ３では、予め記憶され
ているマップを参照しつつ、ピッチング角度θ信号よ
り、車両の前側の車輪の伸縮機構35のロッド32の伸縮量
δFR及び車両の後側の車輪の伸縮機構35のロッド32の伸
縮量δRRを演算する。
【００３０】ここで、ステップ３に係るマップを説明す
ると、マップにおいて、特性線は車両の前輪に係る伸
縮量δFRとピッチング角度θ信号との関係を示す特性線
であり、車両の前側が下がるとピッチング角度θ信号は
θ＞０として検出され、このときδFR＞０なる伸縮量δ
FRが演算され、車両の後側が下がるとピッチング角度θ
信号はθ＜０として検出され、このときδFR＜０なる伸
縮量δFRが演算される。ここで、δFR＞０となるとロッ
ド32が伸びるのでロッド32が上方に移動して、メカニカ
ルレベリングバルブ４の操作レバ31を反時計方向に回動
させることとなり、圧縮空気をエアスプリング２内部に
供給し、車両の前輪側の車高を上げるように作用する。
また、δFR＜０となるとロッド32が縮むのでロッド32が
下方に移動して、メカニカルレベリングバルブ４の操作
レバ31を時計方向に回動させることとなり、圧縮空気を
エアスプリング２内部から排出し、車両の前輪側の車高
を下げるように作用する。
ると、マップにおいて、特性線は車両の前輪に係る伸
縮量δFRとピッチング角度θ信号との関係を示す特性線
であり、車両の前側が下がるとピッチング角度θ信号は
θ＞０として検出され、このときδFR＞０なる伸縮量δ
FRが演算され、車両の後側が下がるとピッチング角度θ
信号はθ＜０として検出され、このときδFR＜０なる伸
縮量δFRが演算される。ここで、δFR＞０となるとロッ
ド32が伸びるのでロッド32が上方に移動して、メカニカ
ルレベリングバルブ４の操作レバ31を反時計方向に回動
させることとなり、圧縮空気をエアスプリング２内部に
供給し、車両の前輪側の車高を上げるように作用する。
また、δFR＜０となるとロッド32が縮むのでロッド32が
下方に移動して、メカニカルレベリングバルブ４の操作
レバ31を時計方向に回動させることとなり、圧縮空気を
エアスプリング２内部から排出し、車両の前輪側の車高
を下げるように作用する。
【００３１】一方、特性線は車両の後輪に係る伸縮量
δRRとピッチング角度θ信号との関係を示す特性線であ
り、車両の後側が下がるとピッチング角度θ信号はθ＜
０として検出され、このときδRR＞０なる伸縮量δRRが
演算され、車両の前側が下がるとピッチング角度θ信号
はθ＞０として検出され、このときδRR＜０なる伸縮量
δRRが演算される。ここで、δRR＞０となるとロッド32
が伸びるのでロッド32が上方に移動して、メカニカルレ
ベリングバルブ４の操作レバ31を反時計方向に回動させ
ることとなり、圧縮空気をエアスプリング２内部に供給
し、車両の後輪側の車高を上げるように作用する。ま
た、δRR＜０となるとロッド32が縮むのでロッド32が下
方に移動して、メカニカルレベリングバルブ４の操作レ
バ31を時計方向に回動させることとなり、圧縮空気をエ
アスプリング２内部から排出し、車両の後輪側の車高を
下げるように作用する（図６（ａ）参照）。
δRRとピッチング角度θ信号との関係を示す特性線であ
り、車両の後側が下がるとピッチング角度θ信号はθ＜
０として検出され、このときδRR＞０なる伸縮量δRRが
演算され、車両の前側が下がるとピッチング角度θ信号
はθ＞０として検出され、このときδRR＜０なる伸縮量
δRRが演算される。ここで、δRR＞０となるとロッド32
が伸びるのでロッド32が上方に移動して、メカニカルレ
ベリングバルブ４の操作レバ31を反時計方向に回動させ
ることとなり、圧縮空気をエアスプリング２内部に供給
し、車両の後輪側の車高を上げるように作用する。ま
た、δRR＜０となるとロッド32が縮むのでロッド32が下
方に移動して、メカニカルレベリングバルブ４の操作レ
バ31を時計方向に回動させることとなり、圧縮空気をエ
アスプリング２内部から排出し、車両の後輪側の車高を
下げるように作用する（図６（ａ）参照）。
【００３２】また、ステップ２の判断に用いた所定値θ
REF はステップ３に係るマップに示しており、検出され
たピッチング角度θ信号が小さいときには伸縮機構35の
ロッド32の伸縮量δを０として、メカニカルレベリング
バルブ４による車高制御を行わない所謂不感帯を設けて
いるものである。なお、ステップ２において｜θ｜＜θ
REF と判断されたときには、ステップ４においてフラグ
ＦをＦ＝１とした後、ステップ５に進む。
REF はステップ３に係るマップに示しており、検出され
たピッチング角度θ信号が小さいときには伸縮機構35の
ロッド32の伸縮量δを０として、メカニカルレベリング
バルブ４による車高制御を行わない所謂不感帯を設けて
いるものである。なお、ステップ２において｜θ｜＜θ
REF と判断されたときには、ステップ４においてフラグ
ＦをＦ＝１とした後、ステップ５に進む。
【００３３】次にステップ５では、ローリング角度検出
センサ41からローパスフィルタ53を介してローリング角
度φ信号を読込む。なお、車両には車両の右側が下がる
ローリングと左側が下がるローリングがあり、もって当
該ローリング角度θ信号は正負を有する信号である。そ
して、本実施例においては、車両の右側が下がるローリ
ングを正とし、車両の左側が下がるローリングを負とし
ている。
センサ41からローパスフィルタ53を介してローリング角
度φ信号を読込む。なお、車両には車両の右側が下がる
ローリングと左側が下がるローリングがあり、もって当
該ローリング角度θ信号は正負を有する信号である。そ
して、本実施例においては、車両の右側が下がるローリ
ングを正とし、車両の左側が下がるローリングを負とし
ている。
【００３４】ステップ６では、ローリング角度φの絶対
値｜φ｜が所定値φREF 以上であるか否かを判断し、｜
φ｜≧φREF なるときのみ、ステップ７に進む。ステッ
プ７では、予め記憶されているマップを参照しつつ、ロ
ーリング角度φ信号より、車両の右側の車輪の伸縮機構
35のロッド32の伸縮量δRH及び車両の左側の車輪の伸縮
機構35のロッド32の伸縮量δLHを演算する。
値｜φ｜が所定値φREF 以上であるか否かを判断し、｜
φ｜≧φREF なるときのみ、ステップ７に進む。ステッ
プ７では、予め記憶されているマップを参照しつつ、ロ
ーリング角度φ信号より、車両の右側の車輪の伸縮機構
35のロッド32の伸縮量δRH及び車両の左側の車輪の伸縮
機構35のロッド32の伸縮量δLHを演算する。
【００３５】ここで、ステップ７に係るマップを説明す
ると、マップにおいて、特性線は車両の右側の車輪に
係る伸縮量δRHとローリング角度φ信号との関係を示す
特性線であり、車両の右側が下がるとローリング角度φ
信号はφ＞０として検出され、このときδRH＞０なる伸
縮量δRHが演算され、車両の左側が下がるとローリング
角度φ信号はφ＜０として検出され、このときδRH＜０
なる伸縮量δRHが演算される。ここで、δRH＞０となる
とロッド32が伸びるのでロッド32が上方に移動して、メ
カニカルレベリングバルブ４の操作レバ31を反時計方向
に回動させることとなり、圧縮空気をエアスプリング２
内部に供給し、車両の右側の車高を上げるように作用す
る。また、δRH＜０となるとロッド32が縮むのでロッド
32が下方に移動して、メカニカルレベリングバルブ４の
操作レバ31を時計方向に回動させることとなり、圧縮空
気をエアスプリング２内部から排出し、車両の右側の車
高を下げるように作用する（図６（ｂ）参照）。
ると、マップにおいて、特性線は車両の右側の車輪に
係る伸縮量δRHとローリング角度φ信号との関係を示す
特性線であり、車両の右側が下がるとローリング角度φ
信号はφ＞０として検出され、このときδRH＞０なる伸
縮量δRHが演算され、車両の左側が下がるとローリング
角度φ信号はφ＜０として検出され、このときδRH＜０
なる伸縮量δRHが演算される。ここで、δRH＞０となる
とロッド32が伸びるのでロッド32が上方に移動して、メ
カニカルレベリングバルブ４の操作レバ31を反時計方向
に回動させることとなり、圧縮空気をエアスプリング２
内部に供給し、車両の右側の車高を上げるように作用す
る。また、δRH＜０となるとロッド32が縮むのでロッド
32が下方に移動して、メカニカルレベリングバルブ４の
操作レバ31を時計方向に回動させることとなり、圧縮空
気をエアスプリング２内部から排出し、車両の右側の車
高を下げるように作用する（図６（ｂ）参照）。
【００３６】一方、特性線は車両の左側の車輪に係る
伸縮量δLHとローリング角度φ信号との関係を示す特性
線であり、車両の左側が下がるとローリング角度φ信号
はφ＜０として検出され、このときδLH＞０なる伸縮量
δLHが演算され、車両の右側が下がるとローリング角度
φ信号はφ＞０として検出され、このときδLH＜０なる
伸縮量δLHが演算される。ここで、δLH＞０となるとロ
ッド32が伸びるのでロッド32が上方に移動して、メカニ
カルレベリングバルブ４の操作レバ31を反時計方向に回
動させることとなり、圧縮空気をエアスプリング２内部
に供給し、車両の左側の車高を上げるように作用する。
また、δLH＜０となるとロッド32が縮むのでロッド32が
下方に移動して、メカニカルレベリングバルブ４の操作
レバ31を時計方向に回動させることとなり、圧縮空気を
エアスプリング２内部から排出し、車両の左側の車高を
下げるように作用する。
伸縮量δLHとローリング角度φ信号との関係を示す特性
線であり、車両の左側が下がるとローリング角度φ信号
はφ＜０として検出され、このときδLH＞０なる伸縮量
δLHが演算され、車両の右側が下がるとローリング角度
φ信号はφ＞０として検出され、このときδLH＜０なる
伸縮量δLHが演算される。ここで、δLH＞０となるとロ
ッド32が伸びるのでロッド32が上方に移動して、メカニ
カルレベリングバルブ４の操作レバ31を反時計方向に回
動させることとなり、圧縮空気をエアスプリング２内部
に供給し、車両の左側の車高を上げるように作用する。
また、δLH＜０となるとロッド32が縮むのでロッド32が
下方に移動して、メカニカルレベリングバルブ４の操作
レバ31を時計方向に回動させることとなり、圧縮空気を
エアスプリング２内部から排出し、車両の左側の車高を
下げるように作用する。
【００３７】また、ステップ６の判断に用いた所定値φ
REF はステップ７に係るマップに示しており、検出され
たローリング角度φ信号が小さいときには伸縮機構35の
ロッド32の伸縮量δを０として、所謂不感帯を設けてい
るものである。なお、ステップ６において｜φ｜＜φ
REF と判断されたときには、ステップ８においてフラグ
ＦがＦ＝１であるか否かを判断し、Ｆ≠１と判断された
ときには、ステップ７をジャンプしてステップ９に進
む。またＦ＝１と判断されたときには、ピッチング角度
も小さく、ローリング角度も小さいとして、ステップ13
以降に進む。
REF はステップ７に係るマップに示しており、検出され
たローリング角度φ信号が小さいときには伸縮機構35の
ロッド32の伸縮量δを０として、所謂不感帯を設けてい
るものである。なお、ステップ６において｜φ｜＜φ
REF と判断されたときには、ステップ８においてフラグ
ＦがＦ＝１であるか否かを判断し、Ｆ≠１と判断された
ときには、ステップ７をジャンプしてステップ９に進
む。またＦ＝１と判断されたときには、ピッチング角度
も小さく、ローリング角度も小さいとして、ステップ13
以降に進む。
【００３８】ステップ９では、前記ステップ３で演算し
た車両前側の車輪の伸縮機構35のロッド32の伸縮量δFR
及び車両後側の車輪の伸縮機構35のロッド32の伸縮量δ
RRと、ステップ６で演算した車両右側の車輪の伸縮機構
35のロッド32の伸縮量δRH及び車両左側の車輪の伸縮機
構35のロッド32の伸縮量δLHとから次式に示すように各
車輪の伸縮機構35のロッド32の伸縮量δを演算する。
た車両前側の車輪の伸縮機構35のロッド32の伸縮量δFR
及び車両後側の車輪の伸縮機構35のロッド32の伸縮量δ
RRと、ステップ６で演算した車両右側の車輪の伸縮機構
35のロッド32の伸縮量δRH及び車両左側の車輪の伸縮機
構35のロッド32の伸縮量δLHとから次式に示すように各
車輪の伸縮機構35のロッド32の伸縮量δを演算する。
【００３９】ここで、車両前側で右側の伸縮量がδ
FR-RH 、車両前側で左側の伸縮量がδFR -LH 、車両後側
で右側の伸縮量がδRR-RH 、車両後側で左側の伸縮量が
δRR-LHである。 δFR-RH ＝δFR＋δRH δFR-LH ＝δFR＋δLH δRR-RH ＝δRR＋δRH δRR-LH ＝δRR＋δLH ステップ10では、ステップ９で演算した各車輪の伸縮機
構35のロッド32の伸縮量δが各伸縮機構35のステップモ
ータ39に夫々出力され、各メカニカルレベリングバルブ
４のロッド32全体の長さが伸縮可変される。
FR-RH 、車両前側で左側の伸縮量がδFR -LH 、車両後側
で右側の伸縮量がδRR-RH 、車両後側で左側の伸縮量が
δRR-LHである。 δFR-RH ＝δFR＋δRH δFR-LH ＝δFR＋δLH δRR-RH ＝δRR＋δRH δRR-LH ＝δRR＋δLH ステップ10では、ステップ９で演算した各車輪の伸縮機
構35のロッド32の伸縮量δが各伸縮機構35のステップモ
ータ39に夫々出力され、各メカニカルレベリングバルブ
４のロッド32全体の長さが伸縮可変される。
【００４０】ステップ11では、ばね定数切換え弁６を閉
止してばね定数を大に切換えて、エアスプリング２をハ
ードに設定する。ステップ12では、ショックアブソーバ
７の減衰力切換機構のアクチュエータ８を切換制御し
て、該ショックアブソーバ７をハード（減衰力大）に切
換える。一方、ステップ13では、各車輪の伸縮機構35の
ロッド32の伸縮量δはδ＝０であるので、各伸縮機構35
のステップモータ39には出力値が出力されず、各メカニ
カルレベリングバルブ４のロッド32全体の長さはそのま
ま維持される。
止してばね定数を大に切換えて、エアスプリング２をハ
ードに設定する。ステップ12では、ショックアブソーバ
７の減衰力切換機構のアクチュエータ８を切換制御し
て、該ショックアブソーバ７をハード（減衰力大）に切
換える。一方、ステップ13では、各車輪の伸縮機構35の
ロッド32の伸縮量δはδ＝０であるので、各伸縮機構35
のステップモータ39には出力値が出力されず、各メカニ
カルレベリングバルブ４のロッド32全体の長さはそのま
ま維持される。
【００４１】そして、ステップ14において、ばね定数切
換え弁６を開としてばね定数を小に切換えて、エアスプ
リング２をソフトに設定すると共に、ステップ15におい
て、ショックアブソーバ７の減衰力切換機構のアクチュ
エータ８を切換制御して、該ショックアブソーバ７をソ
フト（減衰力小）に切換えることにより、乗り心地を確
保する。
換え弁６を開としてばね定数を小に切換えて、エアスプ
リング２をソフトに設定すると共に、ステップ15におい
て、ショックアブソーバ７の減衰力切換機構のアクチュ
エータ８を切換制御して、該ショックアブソーバ７をソ
フト（減衰力小）に切換えることにより、乗り心地を確
保する。
【００４２】従って、本発明の車両用エアサスペンショ
ン装置にあっては、急激な制動等の急激な車両の挙動変
化時の当初に、大きな角度変位（ロール角、ピッチ角）
が発生しても、当該角度変位により発生する車高の上下
変位を打ち消すように、各車輪の伸縮機構35のロッド32
の伸縮量δが演算され、各メカニカルレベリングバルブ
４のロッド32全体の長さが伸縮可変され、さらにその制
御が成されるときにはサスペンション特性も硬くされる
ので、車両が急激な挙動変化をした時においても、車体
の下部と地面との距離を保つことが可能となり、例えば
車体の下部が地面と接触することを防止することが可能
となる。
ン装置にあっては、急激な制動等の急激な車両の挙動変
化時の当初に、大きな角度変位（ロール角、ピッチ角）
が発生しても、当該角度変位により発生する車高の上下
変位を打ち消すように、各車輪の伸縮機構35のロッド32
の伸縮量δが演算され、各メカニカルレベリングバルブ
４のロッド32全体の長さが伸縮可変され、さらにその制
御が成されるときにはサスペンション特性も硬くされる
ので、車両が急激な挙動変化をした時においても、車体
の下部と地面との距離を保つことが可能となり、例えば
車体の下部が地面と接触することを防止することが可能
となる。
【００４３】もって、本実施例では、発生する動的及び
静的角度変位が効果的に制振され、もってトータル的な
角度変位が減少して、車両の操縦安定性を向上させるこ
とが可能となるという効果がある。尚、本実施例では、
車両前側で右側の伸縮量の制御と、車両前側で左側の伸
縮量の制御と、車両後側で右側の伸縮量の制御と、車両
後側で左側の伸縮量の制御を行ったが、これら全てを実
施せず、所定の箇所のみについて同様な制御を行っても
よいことは勿論であり、さらに、各制御について伸縮量
の制御とせずに、伸量の制御としてもよいことは勿論で
ある。
静的角度変位が効果的に制振され、もってトータル的な
角度変位が減少して、車両の操縦安定性を向上させるこ
とが可能となるという効果がある。尚、本実施例では、
車両前側で右側の伸縮量の制御と、車両前側で左側の伸
縮量の制御と、車両後側で右側の伸縮量の制御と、車両
後側で左側の伸縮量の制御を行ったが、これら全てを実
施せず、所定の箇所のみについて同様な制御を行っても
よいことは勿論であり、さらに、各制御について伸縮量
の制御とせずに、伸量の制御としてもよいことは勿論で
ある。
【００４４】また、ピッチング角度検出センサ42による
ピッチング角度θ信号の読込み感度或いは、ローリング
角度検出センサ41によるローリング角度φ信号の読込み
感度を上げることにより、より小さな挙動にも対処する
ことが可能となり、より積極的な姿勢制御が可能とな
る。また常にピッチング角度或いはローリング角度が０
となるようにフィードバック制御を行うことによって
も、より積極的な姿勢制御が可能となる。
ピッチング角度θ信号の読込み感度或いは、ローリング
角度検出センサ41によるローリング角度φ信号の読込み
感度を上げることにより、より小さな挙動にも対処する
ことが可能となり、より積極的な姿勢制御が可能とな
る。また常にピッチング角度或いはローリング角度が０
となるようにフィードバック制御を行うことによって
も、より積極的な姿勢制御が可能となる。
【００４５】また、本実施例では、給排中立点変更手段
を、ロッド32全体の長さを可変とする伸縮機構35を介装
し、ステップモータ39によりメカニカルレベリングバル
ブ４の給排中立点を変更することにより構成したが、例
えば、ロッド32全体の長さは固定として、メカニカルレ
ベリングバルブ４自身を回動可能に保持し、該メカニカ
ルレベリングバルブ４を回動させることにより給排中立
点の変更を行ってもよい。
を、ロッド32全体の長さを可変とする伸縮機構35を介装
し、ステップモータ39によりメカニカルレベリングバル
ブ４の給排中立点を変更することにより構成したが、例
えば、ロッド32全体の長さは固定として、メカニカルレ
ベリングバルブ４自身を回動可能に保持し、該メカニカ
ルレベリングバルブ４を回動させることにより給排中立
点の変更を行ってもよい。
【００４６】また、本実施例では、ばね上系のローリン
グ方向に係る挙動としてローリング角度を用い、またば
ね上系のピッチング方向に係る挙動としてのピッチング
角度を用い、各々を検出するセンサとしてローリング角
度センサ41及びピッチング角度検出センサ42を設ける構
成としたが、該挙動は加速度でもよく、該加速度の検出
は加速度センサを用いることにより可能である。
グ方向に係る挙動としてローリング角度を用い、またば
ね上系のピッチング方向に係る挙動としてのピッチング
角度を用い、各々を検出するセンサとしてローリング角
度センサ41及びピッチング角度検出センサ42を設ける構
成としたが、該挙動は加速度でもよく、該加速度の検出
は加速度センサを用いることにより可能である。
【００４７】なお、加速度センサを用いることにより、
より制御応答性の優れた制御を行うことが可能となる。
より制御応答性の優れた制御を行うことが可能となる。
【００４８】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、ばね上系のローリング方向に係る挙動、あ
るいはばね上系のピッチング方向に係る挙動に基づいて
荷重移動側の車高が高くなるようにメカニカルレベリン
グバルブの給排中立点が変更されるので、ばね上系の荷
重移動によるばね上系の沈み込みが過大になることが防
止されて、ばね上系の水平方向に対する傾きが抑止さ
れ、もって車両が急激な挙動変化をした時においても、
発生する動的角度変位が効果的に制振され、もってトー
タル的な姿勢制御がなされて、車両の操縦性が向上する
という効果がある。
明によれば、ばね上系のローリング方向に係る挙動、あ
るいはばね上系のピッチング方向に係る挙動に基づいて
荷重移動側の車高が高くなるようにメカニカルレベリン
グバルブの給排中立点が変更されるので、ばね上系の荷
重移動によるばね上系の沈み込みが過大になることが防
止されて、ばね上系の水平方向に対する傾きが抑止さ
れ、もって車両が急激な挙動変化をした時においても、
発生する動的角度変位が効果的に制振され、もってトー
タル的な姿勢制御がなされて、車両の操縦性が向上する
という効果がある。
【００４９】請求項２記載の発明によれば、ばね上系の
ローリング方向に係る挙動、あるいはばね上系のピッチ
ング方向に係る挙動に基づいて荷重移動側の車高が高く
なるように、前記ロッドの伸縮量が制御されるので、車
両が急激な挙動変化をした時においても、発生する動的
角度変位が効果的に制振され、もってトータル的な姿勢
制御がなされて、車両の操縦性が向上するという効果が
ある。特に、請求項１及び２記載の発明においては、か
かる給排中立点の変更制御、ロッドの伸縮量制御が成さ
れるときにはサスペンション特性も硬くされるので、車
両が急激な挙動変化をした時においても、車体の下部と
地面との距離を保つことが可能となり、例えば車体の下
部が地面と接触することを防止することが可能となる。
ローリング方向に係る挙動、あるいはばね上系のピッチ
ング方向に係る挙動に基づいて荷重移動側の車高が高く
なるように、前記ロッドの伸縮量が制御されるので、車
両が急激な挙動変化をした時においても、発生する動的
角度変位が効果的に制振され、もってトータル的な姿勢
制御がなされて、車両の操縦性が向上するという効果が
ある。特に、請求項１及び２記載の発明においては、か
かる給排中立点の変更制御、ロッドの伸縮量制御が成さ
れるときにはサスペンション特性も硬くされるので、車
両が急激な挙動変化をした時においても、車体の下部と
地面との距離を保つことが可能となり、例えば車体の下
部が地面と接触することを防止することが可能となる。
【図１】 本発明の一実施例のシステム図
【図２】 同上実施例の係るロッドの伸縮機構の構成を
示す概略断面図
示す概略断面図
【図３】 同上実施例に係る傾斜センサの構成を示す概
略構成図
略構成図
【図４】 同上実施例に係る制御ブロック図
【図５】 同上実施例の制御内容を説明するフローチャ
ート
ート
【図６】 同上実施例の作用を説明する概略側面図
【図７】 従来の車両用エアサスペンション装置の一例
のシステム構成図
のシステム構成図
１ タイヤ ２ エアスプリング ４ メカニカルレベリングバルブ ５ サブタンク ６ ばね定数切換弁 ７ ショックアブソーバ ８ アクチュエータ ９ コントロールユニット 31 操作レバ 32 ロッド 35 伸縮機構 39 ステップモータ 41 ローリング角度検出センサ 42 ピッチング角度検出センサ
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/052 B60G 17/015
Claims (2)
- 【請求項１】車両のばね上系と前後左右の各ばね下系と
の間に少なくとも１個設けられ前記ばね上系を支持する
エアスプリングと、該エアスプリングのばね定数の切換
機構と、前記ばね上系と前記各ばね下系との間に少なく
とも１個設けられるショックアブソーバと、該ショック
アブソーバの減衰力切換機構と、前記エアスプリングと
当該エアスプリングにエアを供給するエア供給源とを接
続するエア配管に介装されるメカニカルレベリングバル
ブとを備え、車高の変化により前記メカニカルレベリン
グバルブが給排中立点から逸脱したときに該エアスプリ
ングにエアを給排して車高が元の高さに戻れるようにな
っている車両用エアサスペンション装置において、 ばね上系のローリング方向に係る挙動を検出するローリ
ング方向挙動検出手段と、 ばね上系のピッチング方向に係る挙動を検出するピッチ
ング方向挙動検出手段と、 ローリング方向挙動検出手段により検出されるばね上系
のローリング方向に係る挙動あるいはピッチング方向挙
動検出手段により検出されるばね上系のピッチング方向
に係る挙動に基づいて荷重移動側の車高が高くなるよう
に前記メカニカルレベリングバルブの給排中立点を変更
する給排中立点変更手段と、前記給排中立点を変更時に、ばね定数切換機構によりエ
アスプリングのばね定数を大に切換えて、エアスプリン
グをハードに設定すると共に、減衰力切換機構によりシ
ョックアブソーバを減衰力大に切換えるサスペンション
特性制御手段と、 を設けたことを特徴とする車両用エアサスペンション装
置。 - 【請求項２】車両のばね上系と前後左右の各ばね下系と
の間に少なくとも１個設けられ前記ばね上系を支持する
エアスプリングと、該エアスプリングのばね定数の切換
機構と、前記ばね上系と前記各ばね下系との間に少なく
とも１個設けられるショックアブソーバと、該ショック
アブソーバの減衰力切換機構と、前記エアスプリングと
当該エアスプリングにエアを供給するエア供給源とを接
続するエア配管に介装されるメカニカルレベリングバル
ブとを備え、車高が変化するとき、一端が前記ばね下系
に連結されたロッドにより前記メカニカルレベリングバ
ルブが開閉し車高が元の高さに戻れるようになっている
車両用エアサスペンション装置において、 前記ロッドを伸縮自在に構成すると共にばね上系のロー
リング方向に係る挙動を検出するローリング方向挙動検
出手段と、 ばね上系のピッチング方向に係る挙動を検出するピッチ
ング方向挙動検出手段と、 ローリング方向挙動検出手段により検出されるばね上系
のローリング方向に係る挙動あるいはピッチング方向挙
動検出手段により検出されるばね上系のピッチング方向
に係る挙動に基づいて荷重移動側の車高が高くなるよう
に前記ロッドの伸縮量を制御する伸縮量制御手段と、前記ロッドの伸縮量制御時に、ばね定数切換機構により
エアスプリングのばね定数を大に切換えて、エアスプリ
ングをハードに設定すると共に、減衰力切換機構により
ショックアブソーバを減衰力大に切換えるサスペンショ
ン特性制御手段と、 を設けたことを特徴とする車両用エアサスペンション装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23471694A JP2997984B2 (ja) | 1994-09-29 | 1994-09-29 | 車両用エアサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23471694A JP2997984B2 (ja) | 1994-09-29 | 1994-09-29 | 車両用エアサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0899519A JPH0899519A (ja) | 1996-04-16 |
| JP2997984B2 true JP2997984B2 (ja) | 2000-01-11 |
Family
ID=16975263
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23471694A Expired - Lifetime JP2997984B2 (ja) | 1994-09-29 | 1994-09-29 | 車両用エアサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2997984B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19615737A1 (de) * | 1996-04-20 | 1997-10-16 | Daimler Benz Ag | Aktives Federungssystem |
| EP0878333B1 (fr) * | 1997-05-16 | 2003-08-27 | Conception et Développement Michelin | Dispositif de suspension comportant un correcteur de ressort |
| KR100471819B1 (ko) * | 2002-01-08 | 2005-03-09 | 현대자동차주식회사 | 에어 서스펜션 차량의 레벨링 시스템 |
| KR100973332B1 (ko) * | 2009-08-25 | 2010-07-30 | 김석환 | 공기식 현가시스템의 차체높이 다중 조절장치 |
| CA2956933A1 (en) * | 2017-02-03 | 2018-08-03 | Kelso Technologies Inc. | Active suspension control system and method for no-road vehicles |
-
1994
- 1994-09-29 JP JP23471694A patent/JP2997984B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0899519A (ja) | 1996-04-16 |
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