JPH04254211A - 車両用アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
制御装置の改良に関し、特に路面の凹凸を予見して車両
の該凹凸通過時の乗心地を向上させる車両用アクティブ
サスペンションに関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、車体と各車輪との間にそれぞれア
クチュエータを介装し、このアクチュエータの作動を連
続的に制御して各車輪に対する車体の支持力を増減可能
に調整することにより、車両の乗心地及び操縦安定性を
向上させる車両用アクティブサスペンションとして、例
えば特開昭６２−２９２５１６号公報に示されるものが
知られている。 【０００３】しかしながら、このような従来のアクティ
ブサスペンションは車輪及び車体の挙動を検出しながら
アクチュエータの作動を制御するものであるため、連続
的な凹凸路においては高い乗心地向上効果を得ることが
できるが、路面の段差や突起の通過時など、一時的に路
面の凹凸を通過する場合の瞬間的な振動入力に対しては
十分な乗心地向上効果が得られない問題がある。 【０００４】一方、路面の凹凸を予見して車両の該凹凸
通過時の乗心地を向上させる車両用サスペンション制御
装置として、例えば、特公平２−４０５２２号公報に示
されるもののように、非接触型の路面センサを使用して
車輪前方の路面の凹凸を予見し、車輪が該凹凸を通過す
るタイミングに合わせてサスペンション特性を柔らかく
変更するものが知られている。 【０００５】このため、上記後者の従来例に示されるよ
うな路面センサを使用して、車輪前方の路面の凹凸を予
見することにより、上記前者の従来例のようなアクティ
ブサスペンションのアクチュエータの作動を制御するこ
とにより、路面の段差や突起の通過時における車両の乗
心地を向上させることが考えられる。 【０００６】しかしながら、上記後者の従来例に示され
るような路面センサはその路面状態の検出精度に問題が
あり、緻密な制御を要求されるアクティブサスペンショ
ンの入力情報として使用してアクチュエータの作動を制
御しても期待通りの効果を上げることは困難である。 【０００７】このため、本願出願人は先に出願した特願
平１−３２０８７５や特願平２−２７２５９０等の実施
例において、アクチュエータと空気ばね室との絞り径を
切り換えて受動的な減衰力を切り換えたり、サスペンシ
ョンブッシュの剛性を切り換えたりする特性切換手段を
アクチュエータとは別に設けることにより、受動的なサ
スペンション特性を硬軟自在に変更可能なものとし、路
面センサによる路面凹凸の検出時にこの特性切換手段を
作動させてサスペンション特性を柔らかくすることによ
り、路面の段差や突起などの通過時における瞬間的な振
動入力を受動的に吸収する装置を提案した。 【０００８】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、本願出
願人が示した上記のような装置を使用すると、路面の段
差や突起などの通過時における瞬間的な振動入力を有効
に吸収することができ、乗心地の向上効果を効率良く高
めることができるものの、受動的なサスペンション特性
を硬軟自在に変更するために特性切換手段を各車輪毎に
設ける必要があり、装置の構造が複雑化すると共に部品
点数が増加してしまい、コストが高くなるばかりでなく
装置のレイアウト自由度や信頼性が低下する等の問題も
ある。 【０００９】このため、本発明は、路面の凹凸を予見し
て車両の該凹凸通過時の乗心地を効率良く向上させるこ
とができる車両用アクティブサスペンションを比較的簡
単な構成で安価に提供することを目的とする。 【００１０】 【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために創案されたもので、車体と各車輪との間に
それぞれ介装され各車輪に対する上記車体の支持力を増
減可能に設けられたアクチュエータを有し、同アクチュ
エータの作動が連続的に制御される車両用アクティブサ
スペンションにおいて、前輪用アクチュエータとは別に
前輪サスペンションに設けられ同前輪サスペンションの
受動的な特性を硬軟自在に変更可能な前輪特性切換手段
と、車両前方における路面の凹凸の有無を検出する路面
センサと、路面凹凸による前輪からの振動入力を検出す
る振動入力検出手段と、車両の走行速度を検出する車速
センサと、上記路面センサ、上記振動入力検出手段及び
上記車速センサの検出出力に基づき上記前輪特性切換手
段及び後輪用アクチュエータの作動を制御する制御手段
とを備え、同制御手段は、上記路面センサにより路面の
凹凸を検出すると上記車速センサの検出出力に基づき上
記前輪が上記凹凸に到達する時点を演算して同時点にお
いて前輪サスペンション特性が柔らかくなるよう上記前
輪特性変更手段を作動させるとともに、上記振動入力検
出手段から検出される上記前輪の上記凹凸通過時におけ
る振動入力を記憶し、車速センサの検出出力により演算
される後輪の上記凹凸通過時に、上記記憶された振動入
力に基づいて上記後輪の上記凹凸通過時における振動入
力を緩和する方向に上記後輪用アクチュエータを作動さ
せるよう構成されていることを特徴とする車両用アクテ
ィブサスペンションである。 【００１１】 【作用】本発明にによれば、路面センサにより車両前方
における路面の凹凸の存在を検知すると、制御手段が車
速センサの検出出力に基づいて前輪が路面凹凸に到達す
る時点を演算して同時点において前輪サスペンション特
性が柔らかくなるように前輪特性変更手段を作動させる
ので、前輪が路面凹凸を通過する時には前輪の受動的な
サスペンション特性が柔らかくなり、路面凹凸による振
動入力を効率良く吸収して良好な乗心地を得ることがで
きる。 【００１２】また、制御手段は、振動入力検出手段から
検出される前輪の路面凹凸通過時における振動入力を記
憶し、車速センサの検出出力により演算される後輪の上
記凹凸通過時に、上記記憶された振動入力に基づいて後
輪の路面凹凸通過時における振動入力を緩和する方向に
後輪用アクチュエータを作動させるので、前輪の路面凹
凸通過時の振動入力情報を使用することにより正確な路
面情報に基づいて後輪アクチュエータを適切に作動させ
ることができ、後輪が路面凹凸を通過する時の乗心地も
効率良く向上させることができる。 【００１３】そして、上記のような制御を行うことによ
り、予見した路面凹凸通過時に受動的なサスペンション
特性を柔らかくするための特性切換手段は前輪だけに設
ければ良くなり、比較的簡素な構造で段差や突起通過時
の車両の乗心地を効率良く向上させることができる。 【００１４】 【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
詳細に説明する。 【００１５】図１〜１０は本発明の第１実施例を示すも
のであり、図１は、そのシステム構成図である。 【００１６】図１において、オイルポンプ１はリザーブ
タンク３内に貯留されるオイルを吸入して供給油路４に
オイルを吐出するよう設けられている。供給油路４には
オイルフィルタ９が介装されており、オイルフィルタ９
の下流側で前輪用供給油路４Ｆと後輪用供給油路４Ｒと
に分岐されている。各供給油路４Ｆ，４Ｒには、それぞ
れチェック弁１０Ｆ，１０Ｒが介装されており、各チェ
ック弁１０Ｆ，１０Ｒは下流側から上流側へのオイルの
流れを禁止するものとなっている。各供給油路４のチェ
ック弁１０Ｆ，１０Ｒ下流にはライン圧保持用のアキュ
ムレータ１１Ｆ，１１Ｒがそれぞれ接続されており、ア
キュムレータ１１Ｆ，１１Ｒの下流側には、前輪用サス
ペンションユニット１２Ｆ及び後輪用サスペンションユ
ニット１２Ｒが接続されている。図１には前後のサスペ
ンションユニット１２Ｆ，１２Ｒを代表的に示したが、
前後のサスペンションユニット１２Ｆ，１２Ｒは左右車
輪毎に設けられるものとなっており、各サスペンション
ユニット１２Ｆ，１２Ｒにはリザーバタンク３に連通さ
れるリターン油路６Ｆ，６Ｒも接続されている。 【００１７】前後のサスペンションユニット１２Ｆ，１
２Ｒは、類似構造を有するものとなっており、まず共通
部分について共通の符号を付して説明する。車体７と前
輪８Ｆ及び後輪８Ｒとの間にはサスペンションスプリン
グ１３と単動型の油圧アクチュエータ１４とが設けられ
、油圧アクチュエータ１４の油圧室１５に連通する油路
１６と供給油路４Ｆ，４Ｒ及びリターン油路６Ｆ，６Ｒ
との間に介装された制御バルブ１７により油圧アクチュ
エータ１４の油圧室１５への油圧の給排が制御されるも
のとなっている。この制御バルブ１７は供給される電流
値に比例して油圧アクチュエータ１４内の圧力を制御で
きるものとなっており、供給される電流値が大きいほど
油圧アクチュエータ１４の発生する支持力が増大するも
のとなっている。 【００１８】また、油圧アクチュエータ１４の油圧室に
連通する油路１６にはオリフィス１９を介してアキュム
レータ２０が接続されており、オリフィス１９により振
動減衰効果が発揮されると共に、アキュムレータ２０内
にはガスが封入されてガスばね作用を発揮するものとな
っている。 【００１９】次に、後輪用サスペンションユニット１２
Ｒにはない前輪用サスペンションユニット１２Ｆの構成
について説明する。前輪用サスペンションユニット１２
Ｆにおいては、アキュムレータ２０と油路１６との間に
は、オリフィス１９と並列にサブオリフィス２１が設け
られており、このサブオリフィス２１とアキュムレータ
２０との間には減衰力切換バルブ２２が設けられ、サブ
オリフィス２１とアキュムレータ２０との連通及び遮断
を切り換えるものとなっている。そして、サブオリフィ
ス２１はオリフィス１９よりオリフィス径が大きなもの
が使用されている。また、減衰力切換バルブ２２は通常
時はオフされており、図示されている遮断状態にある。 【００２０】更に、車体７と前輪８Ｆを回転支持する車
輪支持部材との間には、油圧アクチュエータ１４より下
方に位置して車両前後方向に配置されたコンプレッショ
ンアーム等のサスペンションアーム２３が設けられてお
り、サスペンションアーム２３の前端と車体７とはゴム
ブッシュ２４を介して枢着されている。このゴムブッシ
ュ２４は、図２，３に示すように内筒２５が支持ボルト
２６により車体７側のブラケット２７に支持されると共
に、外筒２８がサスペンションアーム２３に固定される
ものとなっている。そして、内筒２５と外筒２８との間
に設けられる円筒状のゴム部分２９の内筒２５より前方
側に位置する箇所には油室３０が形成され、外筒２８に
は油室３０に連通するニップル３１が設けられている。 このニップル３１には連通油路３２が接続されており、
連通油路３２の他端は図１に示すようにリターン油路６
Ｆに接続されている。そして、連通油路３２には通常は
遮断位置にあり連通油路３２の開閉を制御する２位置切
換式のブッシュ剛性切換バルブ３３が設けられている。 このため、ブッシュ剛性切換バルブ３３の開閉作動によ
りゴムブッシュ２４のばね定数が切換られるものとなっ
ており、ブッシュ剛性切換バルブ３３の開閉によりゴム
ブッシュ２４は図４に示すように特性が変化するものと
なっている。なお、上記の減衰力切換バルブ２２及びブ
ッシュ剛性切換バルブ３３は前輪サスペンションの受動
的な特性を硬軟自在に変更可能とするものであり、本発
明の前輪特性切換手段をなすものである。 【００２１】前後のサスペンションユニット１２Ｆ，１
２Ｒにそれぞれ設けられた各制御バルブ１７，並びに前
輪サスペンションユニット１２Ｆに設けられた減衰力切
換バルブ２２及びブッシュ剛性切換バルブ３３の作動は
、マイクロコンピュータにより構成されるコントローラ
４０により制御されるものとなっている。このコントロ
ーラ４０には、車体の各車輪直上部位に作用する上下方
向の加速度を各車輪に対応してそれぞれ検出するばね上
Ｇセンサ４１の検出出力、各車輪毎に設けられ車輪のス
トローク量を検出する車高センサ４２の検出出力、車両
前方の路面に突起が存在することを検知するよう右輪用
及び左輪用として車体の前部に設けられた左右一対のプ
レビューセンサ４３の検出出力、車両の走行速度を検出
する車速センサ４４の検出出力、ステアリングホイール
の操舵角を検出するハンドル角センサ３７の検出出力、
アクセルペダルの操作に連動するスロットル弁の開度を
検出するスロットル開度センサ３８の検出出力、及びブ
レーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチ
３９の検出出力等が入力されるものとなっており、コン
トローラ４０は、これらのセンサの検出出力に基づいて
各制御バルブ１７，減衰力切換バルブ２２及びブッシュ
剛性切換バルブ３３の作動状態を各車輪毎に制御するも
のとなっている。そして、このコントローラ４０が本発
明の制御手段に相当する構成を有するものとなっており
、前輪側に設けられる車高センサ４２及びばね上Ｇセン
サが振動入力検出手段をなすものとなっている。 【００２２】なお、プレビューセンサ４３としては、超
音波センサを車体前方で且つ下方に傾斜して配置したも
のが使用されており、ばね上Ｇセンサ４１，車高センサ
４２，プレビューセンサ４３は車体に入力される振動を
検出するために設けている。 【００２３】コントローラ４０内で行われる制御バルブ
１７用の基本的制御動作は、図５に示した制御ブロック
線図により表される。すなわち、ばね上Ｇセンサ４１の
出力は積分器４５にて積分されたのち増幅器４６にてＫ
Ｉ倍され、また車高センサ４２の出力は微分器４７にて
微分されたのち増幅器４８にてＫＰ倍される。そして増
幅器４６，４８の出力は加算器４９に入力され、コント
ローラ４０内で記憶あるいは演算された車高保持用の制
御量に加算され、加算器４９の出力がバルブ駆動部５０
を介して制御バルブ１７に出力されて、制御バルブ１７
の作動が制御され、これにより入力振動を吸収するよう
油圧アクチュエータ１４が伸縮作動して柔らかい乗心地
が得られるものとなっている。 【００２４】なお、制御バルブ１７に対する制御として
図示は省略したが、車体に作用する加速度等に応じてロ
ーリングやピッチング等の車体姿勢抑制する制御等の公
知のアクティブサスペンションの制御も行われることは
当然である。 【００２５】一方、プレビューセンサ４３の検出出力に
基づくコントローラ４０内の制御動作は、図６に示した
制御フローチャート図により表される。 【００２６】図６に示したフローチャート図について説
明すると、先ずステップＳ１において、各センサの出力
が読み込まれ、続くステップＳ２では車速センサ４４か
ら検出される車速が３０〜１２０ｋｍ／ｈの所定範囲内
にあるか否かが判別され、所定範囲内にある場合はステ
ップＳ３に進む。ステップＳ３ではハンドル角センサ３
７の検出出力に基づき、ハンドル角θＨ　が１０°以下
、すなわち、直進状態であるか否かが判別され、直進状
態である場合はステップＳ４に進む。ステップＳ４では
スロットル開度センサ３８の検出出力に基づき、スロッ
トル弁の開速度Ｖθが２０°／ｓｅｃ　以下、すなわち
、急加速中ではないか否かが判別され、急加速状態では
ない場合にはステップＳ５に進む。ステップＳ５では、
ブレーキスイッチ３９の検出出力に基づき、ブレーキス
イッチ３９がオフか、すなわち、制動中ではないか否か
が判別され、制動中ではない場合はステップＳ６に進む
。そして、ステップＳ６ではプレビューセンサ４３の検
出出力に基づいて、車両前方の路面に突起あるいは段差
があるか否か判別される。 【００２７】そして、このステップＳ６にて、車両前方
の路面には突起あるいは段差はないと判別された場合は
、前輪のサスペンション特性を柔らかくする必要はない
ので、ステップＳ７に進み、減衰力切換バルブ２２及び
ブッシュ剛性切換バルブ３３は閉状態に保たれ、前輪サ
スペンションの減衰力及びブッシュ剛性が比較的高い状
態となり、車両の操縦安定性を確保する状態となる。 また、前述のステップＳ２にて所定の車速領域ではない
と判別された場合は、後述の制御による効果は少ないし
、前述のステップＳ３にて直進状態ではない、すなわち
旋回中であると判別された場合は、プレビューセンサ４
３により突起あるいは段差を検出したとしても車輪が突
起あるいは段差を通過しない可能性があるし、前述のス
テップＳ４にて急加速中であると判別された場合及び前
述のステップＳ５にて制動中であると判別された場合は
、加減速に伴う車体の姿勢変化が大きくなることを防止
する制御を優先させる必要があるので、上記各場合には
突起あるいは段差の有無にかかわず、前述のステップＳ
６に進んで切換バルブ２２及び連通制御バルブ３３を閉
状態に保ち操縦安定性の確保を優先する。そして、ステ
ップＳ７を経過した後はリターンされてステップＳ１以
降の処理が繰り返される。 【００２８】一方、ステップＳ６にて突起あるいは段差
があると判別された場合は、ステップＳ８に進んで前輪
が突起あるいは段差に達するまでの時間が演算される。 この時間は、図７に示すように、車両前方路面の突起あ
るいは段差と車輪までの距離Ｌ１　と、車速センサ４４
から検出される車速Ｖとから演算されるものである。こ
の場合、プレビューセンサ４３が車体前方の所定距離に
おける突起あるいは段差の有無を検出するものであれば
、上記のＬ１　値は固定値となるし、突起あるいは段差
までの距離が検出できるものであれば上記のＬ１値は測
定値となる。 【００２９】そして、ステップＳ８で前輪が突起あるい
は段差に達するまでの時間が演算された後は、ステップ
Ｓ９に進んで、ステップＳ８で演算された時間が経過し
たか否かが判別され、経過していない場合はこの判別が
繰り返されて、車輪が突起あるいは段差に達する時間に
なるとステップＳ１０に進む。 【００３０】ステップＳ１０では、所定時間ｔの間だけ
減衰力切換バルブ２２及びブッシュ剛性切換バルブ３３
をオンさせる制御信号が出力される。これにより、減衰
力切換バルブ２２が開放されてサブオリフィイス２１と
アキュムレータ２０とが減衰力切換バルブ２２を介して
連通されサスペンションの減衰力が弱められると共にブ
ッシュ剛性切換バルブ３３が開放されてゴムブッシュ２
４の油室３０とリターン油路６とが連通されてブッシュ
剛性が柔らかく設定されるが、所定時間ｔの経過後は減
衰力切換バルブ２２及びブッシュ剛性切換バルブ３３が
オフ状態に戻る。ステップＳ１０において各バルブ２２
及び３３にオン信号を出力した後はステップＳ１１に進
んで後述の後輪補正制御が行われ、ステップＳ１１の経
過後はリターンされてステップＳ１以降の処理が繰り返
される。 【００３１】図６においてステップＳ１１として示した
後輪補正制御は、前輪が路面の段差あるいは突起を通過
した時の振動入力情報に基づいて後輪用の各油圧アクチ
ュエータ１４に対する制御を補正するもので、その詳細
は図８に示したフローチャート図により表される。 【００３２】図８のフローチャート図について説明する
と、先ずステップＡ１において減衰力切換バルブ２２及
びブッシュ剛性切換バルブ３３がオン状態にあるか否か
が判別され、各バルブ２２，３３がオンされて（プレビ
ューセンサ４３の検出出力に基づく前輪側の制御が開始
されて）初めてステップＡ２に進み、補正制御のための
処理が開始される。ステップＡ２では初期設定としてコ
ントローラ内のタイマをオフさせると共にメモリＳｍａ
ｘ，Ｇｍａｘ　をクリヤし、続くステップＡ３では前輪
が路面の凹凸を通過してから該路面凹凸を後輪が通過す
るまでの遅れ時間ＴＲ　が以下の演算式により算出され
る。 【００３３】ＴＲ　＝（３．６　Ｌ２　／Ｖ）−Δｔ但
し、Ｌ２　はホイールベース Ｖは車速 Δｔは計算及び応答の遅れ時間 ＴＲ　の単位はｓｅｃ　 【００３４】ステップＡ３の終了後は、ステップＡ４に
進んで制御に必要な各種センサの検出出力、すなわち、
この場合は前輪の車高センサ４２及び前輪のばね上Ｇセ
ンサ４１の検出出力が読み込まれ、前輪が路面凹凸を通
過する時の振動入力情報が検出される。その後はステッ
プＡ５に進んで各バルブ２２，３３がオフされているか
否かが判別されるが、この判別は後輪補正制御の終了判
定用のもので、各バルブ２２，３３がオフされるとステ
ップＡ６に進んでバルブオフから上記の遅れ時間ＴＲ　
時間が経過したか否かが判別されるものとなっており、
バルブオフから時間ＴＲ　時間が経過していると（プレ
ビューセンサ４３の検出出力に基づく前輪側の制御が終
了した路面を後輪が通過するようになると）この後輪補
正制御は終了する。しかしながら、後輪補正制御の開始
時には各バルブ２２，３３はオンしているので、ステッ
プＡ５の経過後はステップＡ７に進む。 【００３５】ステップＡ７に進むと、制御する後輪に対
応する前輪（左右位置が同側の前輪）の車高センサ４２
の検出出力に基づいて求められる該前輪のストロークＳ
、及び制御する後輪に対応する前輪（左右位置が同側の
前輪）側のばね上Ｇセンサ４１から検出される車体の上
下Ｇがメモリに記憶され、これらは一定時間記憶保持さ
れる。したがって、ある一定時間前からの前輪のストロ
ークＳ及び上下Ｇの検出情報がメモリ内に蓄えられてい
ることになり、この一定時間は後述の制御を行うに十分
な時間が設定されている。 【００３６】ステップＡ７に続くステップＡ８では、タ
イマ１がオンであるか否かが判別され、最初はオフ状態
にあるのでステップＡ９に進んで、前輪のストロークＳ
の絶対値が５ｍｍ以上か否かが判別される。そして、前
輪のストロークＳの絶対値が５ｍｍ以上の場合はステッ
プＡ１０に進んでタイマ１がオンされ、ステップＡ１０
を経過した後はステップＡ１１に進む。 【００３７】ステップＡ１１では、タイマ２がオンであ
るか否かが判別され、最初はオフ状態にあるのでステッ
プＡ１２に進んで、前輪側のばね上Ｇセンサ４１から検
出される車体の上下Ｇの絶対値が０．１５ｇ　以上か否
かが判別される。前輪側の上下Ｇの絶対値が０．１５ｇ
　以上の場合はステップＡ１３に進んでタイマ２がオン
される。そして、ステップＡ１３の経過後及び、前述の
ステップＡ９，１２でストロークＳあるいは上下Ｇの絶
対値が所定値未満であると判別された場合は、前述のス
テップＡ４に戻る。 【００３８】その後、再びステップＡ８に到った場合に
タイマ１がオンしていると、ステップＡ８からステップ
Ａ１４に進んで、タイマ１内の時間Ｔ１　が所定時間Ｔ
Ｃ１（前輪ストロークサンプリング時間）を越えている
か否かが判別され、所定時間ＴＣ１内である場合は前述
のステップＡ１１に進む。このようにして、再びステッ
プＡ１１に到った場合にタイマ２がオンしていると、ス
テップＡ１１からステップＡ１５に進んで、タイマ２内
の時間Ｔ２　がＴＣ１より長い所定時間ＴＣ２（前輪側
車体上下Ｇサンプリング時間）を越えているか否かが判
別され、所定時間ＴＣ２内である場合は前述のステップ
Ａ４に戻る。 【００３９】上述のような処理が繰り返されてタイマ１
内の時間Ｔ１　が所定時間ＴＣ１を越えるようになると
、ステップＡ１４からステップＡ１６に進んで、タイマ
２がオンしているか否かが判別される。ステップＡ１６
においてタイマ２がオンしていないと判別されると、こ
のような状況はある程度の前輪ストロークは発生したも
のの車体にはあまり大きな上下Ｇは発生しなかった状況
であるので、後述する後輪の補正制御は必要ないと判断
されて、制御処理が中止される。 【００４０】ステップＡ１６において、タイマ２がオン
していることが確認される場合は、前述のステップＡ１
５に進みタイマ２内の時間Ｔ２　が所定時間ＴＣ２を越
えているか否かが判別され、所定時間ＴＣ２を越えるよ
うになると、ステップＡ１５からステップＡ１７に進む
。 【００４１】ステップＡ１７では、タイマ１がオンして
からＴＣ１時間に達するまでに検出した前輪ストローク
Ｓの内の絶対値が最大のものが、前輪最大ストロークＳ
ｍａｘ　として検出され、続くステップＡ１８ではタイ
マ２がオンしてからＴＣ２時間に達するまでに検出した
前輪側の上下Ｇの内の絶対値が最大のものが、最大上下
加速度Ｇｍａｘ　として検出される。その後、ステップ
Ａ１９に進むと前輪最大ストロークＳｍａｘ　の絶対値
が３０ｍｍ以下であるか否かが判別され、３０ｍｍ以下
の場合はステップＡ２０に進んで最大上下加速度Ｇｍａ
ｘ　の絶対値が０．５ｇ以下であるか否かが判別される
。そして、ステップＡ２０でＧｍａｘ　が０．５ｇを越
えていると判別された場合、及び前述のステップＡ１９
でＳｍａｘ　が３０ｍｍを越えていると判別された場合
は、前輪通過時の振動入力が大きく後輪の補正制御を行
うとサスペンションストロークによって乗心地が悪化す
る可能性があると判断されて、制御処理が中止される。 【００４２】ステップＡ２０でＧｍａｘ　が０．５ｇ以
下であると判別された場合、即ち前輪最大ストロークＳ
ｍａｘ　及び最大上下加速度Ｇｍａｘ　が共に所定値以
下である場合は、前輪通過時の路面からの振動入力が通
常レベルの範囲内で後輪の補正制御を行う価値があると
判断されてステップＡ２１に進む。ステップＡ２１では
、タイマ１内の時間Ｔ１　がステップＡ３にて演算され
た遅れ時間ＴＲ　を越えているか否かが判別され、ＴＲ
　に達していない場合はステップＡ４に戻り以降の処理
を繰り返す。 【００４３】やがて、タイマ１内の時間Ｔ１　（前輪に
所定値以上のストロークが発生してからの経過時間）が
遅れ時間ＴＲ　を越えるようになると、ステップＡ２１
からステップＡ２２に進む。ステップＡ２２では、ステ
ップＡ７の処理により記憶されているＴＲ　時間（遅れ
時間ＴＲ　）前の前輪ストロークＳの情報が読み出され
、このＴＲ　時間前の前輪ストローク情報に基づいて後
輪への補正制御量が算出される。この場合の補正制御量
は図９に示すようにＴＲ　時間前の前輪ストローク情報
を比例倍したものでも良いし可変のゲインを掛けたもの
でも良い。 【００４４】そして、続くステップＡ２３ではステップ
Ａ２２にて算出した制御量が出力され、その後ステップ
Ａ４に戻って以降の処理が繰り返される。なお、この場
合の後輪への補正制御は、例えば第２図に示した加算器
３９の出力に補正制御量を加えたり車高保持用制御量に
補正制御量を加えたりすることにより後輪への制御量を
増減させればよい。 【００４５】上記のような制御により後輪には図１０に
示したような特性の補正制御量が与えられることになる
が、このような制御は前述したように各バルブ２２，３
３がオフされてから（前輪側の予見制御作動が終了して
から）遅れ時間ＴＲ　が経過するまで行われ、前輪側の
制御が終了してから遅れ時間ＴＲ　が経過したことがス
テップＡ６にて判別されると後輪への補正制御は一旦終
了する。 【００４６】続いて上記実施例の作用について説明する
。所定車速領域における通常の直進走行時にプレビュー
センサ４３が車両前方路面に段差や突起が存在すること
を検出すると、前輪が突起や段差を通過する時に、前輪
サスペンションに設けた減衰力切換バルブ２２及びブッ
シュ剛性切換バルブ３３が所定時間ｔだけオンする。 そして、減衰力切換バルブ２２がオンすることによりサ
ブオリフィスが開放され、サブオリフィス２１のオリフ
ィス径がオリフィス１９より大きいこともあって、油圧
アクチュエータ１４とアキュムレータ２０との間に介在
する実質的なオリフィス径は大きく増大する。これによ
り、前輪サスペンションの受動的な減衰力は大幅に小さ
くなり、前輪８Ｆが突起や段差を通過する時の振動入力
を効率良く低減することができる。また、同時にブッシ
ュ剛性切換バルブ３３がオンしてゴムブッシュ２４の油
室３０とリターン油路６とが連通されることによりゴム
ブッシュ２４のばね定数が低くなり、前輪８Ｆが突起あ
るいは段差を通過する時の前後方向振動入力を効率良く
吸収することができる。特に、突起乗り越し時には突き
上げ感を大幅に低減することができ、所定時間ｔの経過
後は減衰力切換バルブ２２及びブッシュ剛性切換バルブ
３３が再びオフされて減衰力およびゴムブッシュ２４の
ばね定数が増大することから、突起乗り越し後の車体前
部の振動を効率良く収束することができる。 【００４７】一方、プレビューセンサ４３が検出した路
面の突起や段差を前輪８Ｆが通過した際に、前輪８Ｆに
所定以上のストロークが発生し且つ前輪のばね上に所定
以上の上下Ｇが発生し、しかも振動入力が所定レベル内
である場合には、後輪が該突起や段差を通過する時点に
おいて前輪が該突起や段差を通過した際の前輪ストロー
クに応じた補正制御が後輪の油圧アクチュエータに対し
て行われる。すなわち、前輪が通過した路面が凸路であ
った場合は該前輪と左右同側にある後輪への制御量が減
少して油圧アクチュエータが縮むことによりサスペンシ
ョンが縮み方向に自動的にストロークするので、凸路の
通過による衝撃的な振動入力を緩和することができるし
、前輪が通過した路面が凹路であった場合は逆にサスペ
ンションが伸び方向に自動的にストロークして振動入力
を緩和することができる。また、後輪に対する制御量の
補正量は、路面凹凸通過時の前輪のストロークに応じた
ものとしているので、路面凹凸の状態に適した補正を行
うことができる。 【００４８】上記実施例によれば、プレビューセンサ４
３により車両前方の路面に突起や段差が存在しているこ
とを検知すると、前輪サスペンションの受動的な特性を
柔らかく変更するため、路面の状況を正確に検出できな
くても、前輪が突起や段差を通過する時の車体への振動
入力を効率良く低減できるし、後輪の油圧アクチュエー
タ作動に対する補正制御は、前輪が路面の突起や段差を
通過した際のストロークに応じて行うものとしているの
で後輪に対して路面状態に応じた正確な補正を行うこと
ができ、後輪が突起や段差を通過する時の車体への振動
入力も効率良く低減できる。このため、上記実施例によ
れば、車両前方路面の凹凸を予見して車両の該凹凸通過
時の乗心地を効率良く向上させることができる効果を奏
する。 【００４９】また、路面状態の検出精度におのずと限界
があるプレビューセンサを使用しながら車両前方の路面
凹凸を予見して突起や段差通過時の車両の乗心地を向上
させるには油圧アクチュエータとは別にサスペンション
の受動的な特性を切り換える手段を設けることが好まし
いが、本実施例では、後輪に対する制御は前輪が路面の
突起や段差を通過した時の振動入力情報に基づいて行う
ので、前輪側に設けた減衰力切換機構やブッシュ剛性切
換機構のようなサスペンションの受動的な特性を変更す
る手段を後輪側に設ける必要はなく、各車輪毎に受動的
サスペンション特性を切り換える手段を設けた場合に比
べて、構造が簡素化され信頼性及びレイアウト自由度が
向上すると共にコストを低減できる効果を奏する。 【００５０】また、所定車速領域外や旋回中、加減速中
には、プレビューセンサ４３により突起あるいは段差が
検出される時でも前輪用の各切換バルブ２２，３３が閉
状態は保たれるし、後輪に対する補正制御も実行されな
いので、車両の操縦安定性を確実に確保できると共に、
プレビューセンサ４３の検出精度が悪化等による誤制御
を防止することもできる。 【００５１】図１１，１２は、本発明の第２実施例を示
すものであり、上記第１実施例とは後輪補正制御の内容
が異なり、前輪が路面凹凸を通過した時の前輪側車体上
下Ｇの検出値に基づいて後輪の補正制御を行うものであ
る。図１１は第１実施例の図８に対応するものであり、
第１実施例にはないステップＡ３１を加入すると共に、
第１実施例のステップＡ２１，Ａ２２に換えてステップ
Ａ３２，Ａ３３を導入したものとなっている。 【００５２】ステップＡ７とＡ８との間に加入したステ
ップＡ３１においては、前輪側のばね上Ｇセンサ４１の
出力を積分処理する共に、その時々の積分結果をメモリ
内に記憶する処理が行われる。 【００５３】第１実施例のステップＡ２１に換えて導入
したステップＡ３２においては、タイマ２内の時間Ｔ２
　（前輪側の車体に所定値以上の上下Ｇが発生してから
の経過時間）が遅れ時間ＴＲ　を越えているか否かの判
別が行われ、越えている場合には第１実施例のステップ
Ａ２２に換えて導入したステップＡ３３に進む。ステッ
プＡ３３においては、前述のステップＡ３１の処理によ
り記憶されているＴＲ　時間前の上下Ｇ積分値が読み出
され、この上下Ｇ積分値の正負を逆転させた値に基づい
て後輪への補正制御量が算出されて、続くステップＡ２
３でこの補正制御量が出力される。 【００５４】ここで、ステップＡ３３の処理により求め
られる補正制御量について説明を加えると、上下Ｇ積分
値はばね上の上下変位速度に対応するものであり、図１
２に示すようにこの上下変位速度信号の位相を反転させ
た信号のＴＲ　時間前の値を補正制御量として使用して
いることになる。また、ステップＡ３３の処理において
上下Ｇ積分値に対して必要に応じ、所定あるいは可変の
ゲインを設定することは勿論可能である。 【００５５】上記第２実施例によれば、後輪に対する補
正制御量は、前輪側の車体上下Ｇを積分処理した信号に
基づいて導出しているので、ノイズに強く安定した性能
を得ることができるし、前輪が路面の凹凸を通過した際
の車体上下Ｇに基づいて該車体の上下Ｇを相殺するよう
後輪に対する補正制御を行っているので、路面の凹凸状
態により発生する車体後部の振動を打ち消すように補正
制御を行うことができ効果的に乗心地を向上させること
ができる効果を奏する。 【００５６】また、上記第２実施例においても、車両前
方の路面凹凸を検出して前輪サスペンションの受動的特
性を変更する点は上記第１実施例と同じであるので、上
記第１実施例と同様に車両前方路面の凹凸を予見して車
両の該凹凸通過時の乗心地を効率良く向上させる車両用
アクティブサスペンションを比較的簡素な構造で提供す
ることができる。 【００５７】図１３，１４は、本発明の第３実施例を示
すものであり、前輪側車体上下Ｇに換えて前輪側油圧ア
クチュエータ１４内の圧力を検出し、前輪が路面凹凸を
通過した時の前輪側油圧アクチュエータの内圧変化に基
づいて後輪の補正制御を行うものである。このため、本
実施例においては、振動入力検出手段として図１に破線
で示した圧力センサ７０が使用され、この圧力センサ７
０は前輪用の油圧アクチュエータ１５の内圧を検出する
ものとなっている。なお、このような圧力センサ７０は
通常のアクティブサスペンション制御に入力要素として
使用される場合もあり、本第２実施例では、このような
場合には圧力センサ出力を有効活用することができる。 【００５８】図１３は第２実施例の図１１に対応するも
のであり、第２実施例のステップＡ７，Ａ３１，Ａ１２
，Ａ１８，Ａ２０，Ａ３３に換えて、ステップＡ４１〜
Ａ４６を導入したものとなっている。 【００５９】そして、本第３実施例のステップＡ４１で
は、前輪ストロークＳの他に、ステップＡで検出される
圧力センサ７０の出力に基づいて前輪側油圧アクチュエ
ータ１４内の圧力変化ΔＰが記憶されるし、ステップＡ
４２では該圧力変化ΔＰ情報を積分処理する共に、その
時々の積分結果をメモリ内に記憶する処理が行われる。 また、ステップＡ４３〜Ａ４５は、上記第１実施例にお
いて上下Ｇに基づいて行っていた処理を圧力変化ΔＰに
基づくものに置き換えたものである。 【００６０】本第３実施例におけるステップＡ３２にお
いては、タイマ２内の時間Ｔ２　（前輪側の油圧アクチ
ュエータ１４内に所定値以上の圧力変化ΔＰが発生して
からの経過時間）が遅れ時間ＴＲ　を越えているか否か
の判別が行われ、越えている場合には第２実施例のステ
ップＡ３３に換えて導入したステップＡ４６に進む。ス
テップＡ４６においては、前述のステップＡ４２の処理
により記憶されているＴＲ　時間前のΔＰ積分値が読み
出され、このΔＰ積分値の正負を逆転させた値に基づい
て後輪への補正制御量が算出されて、続くステップＡ２
３でこの補正制御量が出力される。 【００６１】ここで、ステップＡ４６の処理により求め
られる補正制御量について説明を加えると、図１４に示
すように圧力変化ΔＰの積分信号の位相を反転させた信
号のＴＲ　時間前の値を補正制御量として使用している
ことになる。また、ステップＡ４６の処理においてΔＰ
積分値に対し、必要に応じて所定あるいは可変のゲイン
を設定することは勿論可能である。 【００６２】上記第３実施例によれば、後輪に対する補
正制御量を、第２実施例の場合と同様に、積分処理した
信号に基づいて導出しているので、ノイズに強く安定し
た性能を得ることができるし、前輪が路面の凹凸を通過
した際のアクチュエータ内圧変化に基づいて該内圧変化
を相殺するよう後輪に対する補正制御を行っているので
、路面の凹凸状態により発生する車体後部の振動を打ち
消すように補正制御を行うことができ効果的に乗心地を
向上させることができる効果を奏する。 【００６３】また、上記第３実施例においても、車両前
方の路面凹凸を検出して前輪サスペンションの受動的特
性を変更する点は上記第１実施例と同じであるので、上
記第１，第２実施例の場合と同様に車両前方路面の凹凸
を予見して車両の該凹凸通過時の乗心地を効率良く向上
させる車両用アクティブサスペンションを比較的簡素な
構造で提供することができる。 【００６４】図１５〜１９は、本発明の第４実施例であ
り、第１実施例の図８に対応する図１５の後輪補正制御
において、第１実施例のステップＡ１９以降の処理を変
更したものである。 【００６５】すなわち、本第４実施例においては、ステ
ップＡ１８で最大上下加速度Ｇｍａｘ　が検出された後
は、ステップＡ２０にて最大上下加速度Ｇｍａｘ　の絶
対値が０．５ｇ以下であるか否かが判別され、０．５ｇ
を越えている場合は振動入力が大きく後輪の補正制御を
行うとサスペンションストロークが過大になり乗心地が
低下する可能性があると判断されて制御は中止される。 ステップＡ２０において最大上下加速度Ｇｍａｘ　の絶
対値が０．５ｇ以下であると判別された場合は、振動入
力は通常レベルであるのでステップＡ５１に進み、前輪
最大ストロークＳｍａｘ　と最大上下加速度Ｇｍａｘ　
との積が正であるか否か、すなわちＳｍａｘ　とＧｍａ
ｘ　との方向が同じであるか（最大ストロークの方向と
最大上下Ｇの方向が同じであるか否か）が判別されて、
両者の方向が異なる場合は前輪が通過した路面の凹凸が
正確に判断できないので後輪の補正制御は行わないで制
御が中止される。なお、この場合ストロークＳは圧縮ス
トローク側を正として、上下Ｇは上方側を正として検出
されている。また、ステップＡ５１においてＳｍａｘ　
とＧｍａｘ　との方向が同じであると判別された場合は
ステップＡ５２に進んで前輪最大ストロークＳｍａｘ　
が正、すなわち圧縮ストローク方向であるか否かが判別
される。 【００６６】ステップＡ５２において、前輪最大ストロ
ークＳｍａｘ　がサスペンションの圧縮ストローク方向
に対応すると判別された場合は前輪が凸路を通過したも
のと判別されて、ステップＡ５３に進みＳｍａｘ　の絶
対値が凸路用の閾値３０ｍｍより小さいか否かが判別さ
れ、３０ｍｍ以上の場合は振動入力が大きく補正制御を
行うとサスペンションの過大ストロークにより乗心地が
悪化する可能性があると判断されて制御は中止される。 そして、ステップＡ５３においてＳｍａｘ　の絶対値が
凸路用の閾値より小さいと判別された場合は、振動入力
は通常レベルであるのでステップＡ５４に進んで後輪に
対する凸路用のプログラム制御が実行される。 【００６７】ステップＡ５４で行われる制御を図１６，
１７を参照して説明すると、まず図１６のマップに従っ
て前輪最大ストロークＳｍａｘ　の値に応じた補正圧力
Ｐｍａｘ　が読み込まれて、図１７に示すような時間経
過で制御が行われる。すなわち、前輪が凸路に差し掛か
ってからステップＡ３で求めた遅れ時間ＴＲ　の経過後
に補正制御が開始され、この場合の時間ＴＲ　の始点は
タイマ１の作動開始時とすれば良く、タイマ１内の時間
が遅れ時間ＴＲを越えると（前輪に所定値以上のストロ
ークが発生してからＴＲ　時間が経過すると）後輪の補
正制御が開始される。後輪の補正制御が開始されると、
まず一定時間ｔＡ　後に後輪の油圧アクチュエータの内
圧を補正圧力Ｐｍａｘ　分だけ下がるように制御量を減
少させ、その後の一定時間ｔＰ　の間はＰｍａｘ　分だ
け制御量を低減させる制御が続行される。そして、その
後は一定時間ｔＰ　の終了から一定時間ｔＢ　後に制御
量の補正分を０とするよう制御が行われる。なお、この
場合の制御量の低減補正は、例えば図５に示した加算器
３９の出力に補正を加えたり車高保持用制御量を減少方
向に補正したりすればよい。また、上記の一定時間ｔＡ
，ｔＰ，ｔＢ　は実験的に定められるものである。そし
て、一定時間ｔＢ　を経過して凸路用の制御が終了した
後は、後輪補正制御を一旦終了する。 【００６８】一方、ステップＡ５２において、前輪最大
ストロークＳｍａｘ　がサスペンションの伸びストロー
ク方向に対応すると判別された場合は前輪が凹路を通過
したものと判別されて、ステップＡ５５に進みＳｍａｘ
　の絶対値が凹路用の閾値２０ｍｍより小さいか否かが
判別され、２０ｍｍ以上の場合は振動入力が大きく補正
制御を行うとサスペンションの過大ストロークにより乗
心地が悪化する可能性があると判断されて制御は中止さ
れる。そして、ステップＡ５５においてＳｍａｘ　の絶
対値が凹路用の閾値より小さいと判別された場合は、振
動入力は通常レベルであるのでステップＡ５６に進み、
後輪に対する凹路用のプログラム制御が実行される。 【００６９】ステップＡ５６で行われる制御は、図１８
，１９に示すような特性に基づいて行われ、制御量を補
正する方向が前述のステップＡ５４の場合と逆方向の増
加方向である他は、前述のステップＡ５４の場合と実質
的に同じ手法により補正制御が行われるので、詳細な説
明は省略する。そして、ステップＡ５６における凹路用
の後輪補正制御が終了した後は、制御が一旦終了される
。 【００７０】上記のような後輪補正制御を行う第４実施
例よれば、プレビューセンサにより路面凹凸を検出して
前輪サスペンションの受動的特性を柔らかくした状態で
前輪が路面の凹凸を通過して、前輪に所定以上のストロ
ークが発生し且つ前輪のばね上に所定以上の上下Ｇが発
生し、しかも入力振動レベルが通常レベルの範囲内にあ
る場合には、前輪の最大ストローク方向及び最大上下Ｇ
の方向により路面の凹凸を判定し、後輪が該凹凸を通過
する時点において路面の凹凸に応じた補正制御が行われ
る。すなわち、前輪が通過した路面が凸路であった場合
は該前輪と左右同側にある後輪への制御量が減少して油
圧アクチュエータが縮むことによりサスペンションが縮
み方向に自動的にストロークするので、凸路の通過によ
る衝撃的な振動入力を緩和することができるし、前輪が
通過した路面が凹路であった場合は逆にサスペンション
が伸び方向に自動的にストロークして振動入力を緩和す
ることができる。 【００７１】また、前輪の最大ストローク方向及び最大
上下Ｇの方向により路面の凹凸を判定するため、比較的
正確に路面の凹凸を判断することができ信頼性に優れる
し、制御量の補正量は路面凹凸通過時の前輪の最大スト
ロークＳｍａｘに対応したものとしているので路面の凹
凸状態に応じた補正を行うことができ安定した乗心地向
上効果を得ることができる。更に、後輪に対する補正制
御を時間の経過に従って制御しているため、ノイズ等に
強い安定した制御を実現できる効果を奏する。 【００７２】加えて、上記第４実施例においても、車両
前方の路面凹凸を検出して前輪サスペンションの受動的
特性を変更する点は上記第１実施例と同じであるので、
上記第１〜第３実施例の場合と同様に車両前方路面の凹
凸を予見して車両の該凹凸通過時の乗心地を効率良く向
上させる車両用アクティブサスペンションを比較的簡素
な構造で提供することができる。 【００７３】なお、本発明は上記各実施例に何ら限定さ
れるものではなく、例えば、プレビューセンサ４３の検
出出力に基づく前輪の制御を減衰力切換あるいはブッシ
ュ剛性切換の一方のみとしたり、他の方法により前輪サ
スペンションの受動的特性を変更するものとしても良い
し、プレビューセンサ４３の検出出力に基づくバルブ２
２及び３３の開放を所定時間の経過により終了する制御
に換えてばね上Ｇセンサの出力により突起あるいは段差
の通過を確認して終了するものとしてもよい。また、後
輪に対する補正制御に関して、上下Ｇ、ストローク及び
アクチュエータ内圧の検出信号を単独で使用したり、必
要に応じて組み合わせることにより前輪が通過した路面
からの振動入力情報を検出するものとしてもよい。この
ほか、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形実
施が可能であることは言うまでもない。 【００７４】 【発明の効果】以上、実施例と共に具体的に説明したよ
うに、本発明によれば、車両前方路面の凹凸を予見して
前輪サスペンションの受動的特性を変更すると共に、前
輪が該凹凸を通過した時の振動入力情報に基づいて後輪
が該凹凸を通過する時のアクチュエータの作動を制御す
るので、路面の段差や突起の通過時に前輪及び後輪に対
してそれぞれ効率の良い制御を行うことができ、車両前
方路面の凹凸を予見しながら車両の該凹凸通過時の乗心
地を極めて効率良く向上させることができると共に、構
造が比較的簡素で、コスト面や信頼性耐久性の面でも比
較的有利な車両用アクティブサスペンションを提供する
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示すシステム構成図であ
る。

【図２】ゴムブッシュ２４の詳細を示す断面図である。

【図３】第２図のＩＩＩ−ＩＩＩ　矢視図である。

【図４】ゴムブッシュ２４のばね定数特性図である。

【図５】制御バルブ１７に対する制御内容を概略的に示
す制御ブロック線図である。

【図６】減衰力切換バルブ２２及びブッシュ剛性切換バ
ルブ３３に対する制御内容を示すフローチャート図であ
る。

【図７】プレビューセンサ４３を使用した突起乗り越し
検出の原理図である。

【図８】後輪補正制御の制御内容を示すフローチャート
図である。

【図９】前輪ストロークに対する後輪補正制御量の特性
図である。

【図１０】路面凹凸通過時の後輪補正制御の概要を示す
タイミングチャート図である。

【図１１】本発明の第２実施例を示す上記図８対応図で
ある。

【図１２】同第２実施例の上記図１０対応図である。

【図１３】本発明の第３実施例を示す上記図８対応図で
ある。

【図１４】同第３実施例の上記図１０対応図である。

【図１５】本発明の第４実施例を示す上記図８対応図で
ある。

【図１６】同第４実施例における凸路通過時の後輪補正
制御量を求めるためのマップ図である。

【図１７】同第４実施例における凸路通過時の制御内容
を示すタイミングチャート図である。

【図１８】同第４実施例の凹路通過時における上記図１
６対応図である。

【図１９】同第４実施例の凹路通過時における上記図１
７対応図である。

【符号の説明】

１　　　　オイルポンプ １４　　油圧アクチュエータ １７　　制御バルブ ２２　　減衰力切換バルブ ２４　　ブッシュ ３３　　ブッシュ剛性切換バルブ ４０　　コントローラ ４１　　ばね上Ｇセンサ ４２　　車高センサ ４３　　プレビューセンサ ４４　　車速センサ ７０　　圧力センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車体と各車輪との間にそれぞれ介装さ
   れ各車輪に対する上記車体の支持力を増減可能に設けら
   れたアクチュエータを有し、同アクチュエータの作動が
   連続的に制御される車両用アクティブサスペンションに
   おいて、前輪用アクチュエータとは別に前輪サスペンシ
   ョンに設けられ同前輪サスペンションの受動的な特性を
   硬軟自在に変更可能な前輪特性切換手段と、車両前方に
   おける路面の凹凸の有無を検出する路面センサと、路面
   凹凸による前輪からの振動入力を検出する振動入力検出
   手段と、車両の走行速度を検出する車速センサと、上記
   路面センサ、上記振動入力検出手段及び上記車速センサ
   の検出出力に基づき上記前輪特性切換手段及び後輪用ア
   クチュエータの作動を制御する制御手段とを備え、同制
   御手段は、上記路面センサにより路面の凹凸を検出する
   と上記車速センサの検出出力に基づき上記前輪が上記凹
   凸に到達する時点を演算して同時点において前輪サスペ
   ンション特性が柔らかくなるよう上記前輪特性変更手段
   を作動させるとともに、上記振動入力検出手段から検出
   される上記前輪の上記凹凸通過時における振動入力を記
   憶し、車速センサの検出出力により演算される後輪の上
   記凹凸通過時に、上記記憶された振動入力に基づいて上
   記後輪の上記凹凸通過時における振動入力を緩和する方
   向に上記後輪用アクチュエータを作動させるよう構成さ
   れていることを特徴とする車両用アクティブサスペンシ
   ョン