JPH04191110A - 車両用アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の車両に使用される車両用アクティ
ブサスペンションの改良に関する。

（従来の技術） 従来、例えば、特開昭６１−９０８１１号公報に示され
るもののように、非接触型の路面センサを使用して車輪
前方の路面の凹凸を予見し、車輪が該凹凸を通過する際
に車体の変位を一定にすべくアクチュエータの作動を制
御するアクティブサスペンションが知られている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来例のように路面センサにより検
出した路面の凹凸に応じて単純にアクチュエータの作動
を制御した場合、路面凹凸の通過前に前輪及び後輪に対
する制御量を設定することになるので、制御を行ったに
もかかわらず前輪の該凹凸通過時に比較的大きフ、（振
動が車体に発生する場合があり、このような場合には後
輪の該凹凸通過時にも同様の振動が発生ずることになり
、乗員の不快感を与えやすいという問題がある。

（課題を解決するだめの手段） 本発明は、上記の点に鑑みて創案されたもので、車体と
後輪との間に介装され後輪に対する上記車体の支持力を
増減可能に設けられたアクチュエータと、前輪の上下ス
トローク量を検出する車高検出手段と、車両の走行速度
を検出する車速検出手段と、上記各検出手段の検出出力
に基づき上記アクチュエータの作動を制御する制御手段
とを有し、同制御手段は、上記車高検出手段から検出さ
れる前輪の上下ストロークが所定値を越えたことを検知
すると、上記車速検出手段の出力に基づいて同所定値以
上の上下ストロークを与えた路面凹凸に上記後輪が到達
するまでの遅れ時間を演算し上記前輪が上記路面凹凸を
通過した時から上記遅れ時間後に上記上下ストロークに
応じた制御信号に基づいて上記アクチュエータを作動さ
せるよう構成されていることを特徴とする車両用アクテ
ィブサスペンションである。

（作用） 本発明によれば、路面凹凸による前輪の上下ストローク
が所定値を越えると、車速検出手段の出力に基づいて所
定値以上の前輪ストロークを与えた路面凹凸に後輪が到
達するまでの遅れ時間を演算し、前輪が上記路面凹凸を
通過した時から上記遅れ時間後に、前輪が路面凹凸を通
過した時の前輪の上下ストロークに応じた制御信号に基
づいてアクチュエータを作動させるよう制御手段が構成
されているので、前輪の路面凹凸通過時に比較的大きな
振動が車体に発生しても、後輪の該凹凸通過時には前輪
の該凹凸通過時における上下ス）。

−クを参照した制御が行われるので、後輪の凹凸通過時
には前輪の凹凸通過時より振動入力を低減させることが
でき、乗員にとってより良い乗心地を得ることができる
。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に説
明する。

第１図は、本実施例のシステム概略構成図である。

第１図において、オイルポンプ１は油路２を介してリザ
ーブタンク３内に貯留されるオイルを吸入して供給油路
４にオイルを吐出するよう設けられている。供給油路４
にはオイルフィルタ９及びチエツク弁１０が介装されて
おり、チエツク弁１０は下流側から上流側へのオイルの
流れを禁止するものとなっている。供給油路４のチエツ
ク弁１０下流にはライン圧保持用のアキュムレータ゛１
１が接続されており、アキュムレータ１１の下流側には
、サスペンションユニット１２が接続されている。第１
図には一つのサスペンションユニット１２を代表して示
したが、サスペンションユニット１２は各車輪毎に設け
られるものとなっており、各サスペンションユニット１
２にはリザーバタンク３に連通されるリターン油路６も
接続されている。

各サスペンションユニット１２は、同一構造を有するも
のとなっており、車体７と車輪８との間にはサスペンシ
ョンスプリング１３と単動型の油圧アクチュエータ１４
とが設けられ、油圧アクチュエータ１４の油圧室１５に
連通する油路１６と供給油路４及びリターン油路６との
間に介装された制御バルブ１７により油圧アクチュエー
タ１４の油圧室１５への油圧の給排が制御されるものと
なっている。制御バルブ１７は、供給油路４側から排出
油路６側に流出するオイル流量を制御することにより油
圧アクチュエータ１４に作用する圧力を制御し、供給さ
れる電流値に応じて弁開度がコントロールされるものと
なっている。このため、この制御バルブ１７は供給され
る電流値に比例して油圧アクチュエータ１４内の圧力を
制御できるものとなっており、供給される電流値が大き
いほど油圧アクチュエータ１４の発生する支持力が増大
するものとなっている。

また、油圧アクチュエータ１４の油圧室に連通ずる油路
１５には第１オリフイス１９を介してアキュムレータ２
０が接続されており、第１オリフイス１９により振動減
衰効果が発揮されると共に、アキュムレータ２０内には
ガスが封入されてガスばね作用を発揮するものとなって
いる。更に、アキュムレータ２０と油路１６との間には
、第１オリフイス１９と並列に第２オリフイス２１が設
けられており、この第２オリフイス２１とアキュムレー
タ２０との間には切換バルブ２２が設けられ、第２オリ
フイス２１とアキュムレータ２０との連通及び遮断を切
り換えるものとなっている。そして、第２オリフイス２
１は第１オリフイス１９よリオリフィス径が大きなもの
が使用されている。

また、切換バルブ２２は通常時はオフされており、図示
されている遮断状態にある。

制御バルブ１７及び切換バルブ２２の作動は、マイクロ
コンピュータにより構成されるコントローラ２３により
制御されるものとなっている。このコントローラ２３に
は、車両の走行速度を検出する車速センサ２４、ステア
リングホイールの操舵角を操舵角センサ２５、車体に作
用する左右方向の加速度を検出する横Ｇセンサ２６、車
体に作用する前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ
２７、車体のばね上に作用する上下方向の加速度を各車
輪に対応して検出する上下Ｇセンサ２８、各車輪毎に設
けられ車輪のストローク量を検出する車高センサ２９の
検出出力、油圧アクチュエータ１４と第１オリフイス１
９との間の油路１６に設けられて油圧室１５の内圧を検
出する各車輪毎の圧力セン勺３０、エンジンのスロット
ル弁の開度を検出するスロットルセンサ３１、ブレーキ
ペダルの操作状態を検出するブレーキスイッチ３２、及
び車両前方の路面に突起が存在することを検知するよう
右輪用及び左輪用として車体の前部に設けられた左右一
対のプレビューセンサ３３が接続されている。そして、
コントローラ２３は、これらのセンサ２４〜３３の検出
出力に基づいて各制御バルブ１７及び各切換バルブ２２
の作動状態を各車輪毎に制御するものとなっている。な
お、プレビューセンサ４３としては、超音波センサを車
体前方で且つ下方に傾斜して配置したものが使用されて
いる。

コントローラ４０内で行われる制御バルブ１７用の基本
的制御動作は、第２図に示した制御ブロック線図により
表される。すなわち、上下Ｇセンサ２８の出力は積分器
３５にて積分されたのち増幅器３６にてＫＩ倍され、ま
た車高センサ２９の出力は微分器３７にて微分されたの
ち増幅器３８にてＫＰ倍される。そして増幅器３６．３
８の出力は加算器３９に入力され、コントローラ２３内
で記憶あるいは演算された車高保持用の制御量に加算さ
れる。加算器３９の出力はバルブ駆動部４０に入力され
、バルブ駆動部４０は加算器３９の出力の応じた制御量
が油圧アクチュエータ１４に発生するよう圧力センサ３
０の検出出力をフィードバックしながら制御バルブ１７
に駆動信号を出力する。このようにして制御バルブ１７
の作動が制御され、入力振動を効果的に吸収するよう油
圧アクチュエータ１４が伸縮作動して柔らかい乗心地が
得られるものとなっている。

なお、制御バルブ１７に対する制御として図示は省略し
たが、車体に作用する加速度等に応じてローリングやピ
ッチング等の車体姿勢抑制する制御等の公知のアクティ
ブザスペンションの制御も行われることは当然である。

一方、コントローラ２３内には、プレビューセンサ３３
の検出出力に基づいて車両前方の路面の凹凸を検出して
切換バルブ２２の作動を制御するプレビュー制御部４１
、及び前輪の路面通過情報に基づいて後輪の制御バルブ
１７の作動を補正制御する後輪補正制御部４２が設けら
れている。なお、後輪補正制御部４２は本発明の制御手
段をなすものである。

まず、プレビュー制御部４１について説明すると、プレ
ビュー制御部４１で行われる切換バルブ２２の制御動作
は、第３図に示した制御フローチャート図により表され
る。

第３図に示したフローチャート図について説明すると、
先ずステップＡ１において、車高センサ２９の出力の変
動周波数が演算され、続くステップＡ２では演算された
変動周波数が所定値以−Ｌであるか否かを判別すること
により変動周波数が高周波路面に対応するものであるか
否かが判別され、高周波路面に対応すると判別された場
合にはステップＡ３に進んで切換バルブ２２をオンして
開状態にすることによりサスペンション特性を柔らかく
設定し、その後はリターンされてステップＳ１以降の処
理が繰り返される。

また、ステップＡ２にて変動周波数が高周波路面に対応
しないと判別された時には、ステップＡ４に進みプレビ
ューセンサ３３の出力に基づいて車両前方の路面に突起
あるいは段差があるか否かが判別される。ステップＡ４
で突起あるいは段差がないと判別された場合は、サスペ
ンション特性を柔らかくする必要はないのでステップＡ
５に進み切換バルブ２２をオフして閉状態にした後リタ
ーンされる。

一方、ステップＡ４にて突起あるいは段差があると判別
された場合は、ステップＡ６に進んで車輪が突起あるい
は段差に達するまでの時間が演算される。この時間は、
第４図に示すように、車両前方の路面に突起あるいは段
差と車輪までの距離（前輪の場合はり、後輪の場合はＬ
十β）と、車速センサ２４から検出される車速Ｖとから
演算されるものである。この場合、プレビューセンサ３
３が車体前方の所定距離における突起あるいは段差の有
無を検出するものであれば、上記のＬ値は固定値となる
し、突起あるいは段差までの距離が検出できるものであ
れば上記のＬ値は測定値となる。

・そして、ステップ八６で車輪が突起あるいは段差に達
するまでの時間が演算された後は、ステップＡ７に進ん
で、ステップ八６で演算された時間が経過したか否かが
判別され、経過していない場合はこの判別が繰り返され
て、車輪が突起あるいは段差に達する時間になるとステ
ップ八８に進む。

そしてステップＡ８では、突起を検出したプレビューセ
ンサと同側の車輪に対して所定時間ｔの間、切換バルブ
２２がオンされて第２オリフイイス２１とアキュムレー
タ２０とが切換バルブ２２を介して連通されるサスペン
ション特性が柔らかく設定され、所定時間ｔの経過後は
切換バルブ２２がオフ状態に戻り、その後はリターンさ
れてステップＳ１以降の処理が繰り返される。

上記のような制御を行うプレビュー制御部４１は、車高
センサ出力の変動周波数が所定値以上である場合（連続
的に高周波の振動が人力される場合）には切換バルブ２
２をオンさせる一方、また突起乗り越し時（単発的に高
周波の振動が入力される場合）には所定時間ｔだけ切換
バルブ２２がオンするものとなっている。そして、切換
バルブ２２をオンさせることにより第２オリフイスが開
放され、第２オリフイス２１のオリフィス径が第１オリ
フイス１９より大きいこともあって、油圧アクチュエー
タ１４とアキュムレータ２０との間に介在する実質的な
オリフィス径は大きく増大する。これにより、減衰力が
低くなり、車体への振動伝達力も小さくなるので、効率
良く高周波の振動人力を減衰することができ、特に、突
起乗り越し時には突き上げ感を大幅に低減することがで
きる。また、所定時間ｔの経過後は切換バルブ２２が再
びオフされて減衰力が増大することから、突起乗り越し
後の振動を効率良く収束することができる。

また、後輪補正制御部４２で行われる後輪用の各油圧ア
クチユエータ１４に対する補正制御は、第５図に示した
制御フローチャート図により表される。

第５図のフローチャート図について説明すると、先ずス
テップＳ１において初期設定として後述のタイマ１〜４
をオフさせると共にメモリＳ　ｍａｘ、　ＧｍａＸ及び
フラグをクリヤし、続くステップＳ２では制御に必要な
各種センサの検出出力を読み込む。

ステップＳ２の経過後はステップＳ３に進んで、車速セ
ンサ２４から検出される車速Ｖが３０〜１２０　ｋｍ／
ｈの所定領域内にあるか否かが判断され、所定領域内に
ある場合はステップＳ４に進んで操舵角センサ２５から
検出される操舵角θが１０゜以下か否か、すなわち略直
進状態であるか否かが判断される。ステップＳ４におい
て略直進状態であると判別された場合はステップＳ５に
進んで、スロットルセンサ３１の検出出力に基づいて検
出されるスロットル弁の開速度Ｕが２０　ｄｅｇ／ｓ以
下か否か、すなわち急発進急加速時でないか否かが判別
され、急発進急加速時でない場合はステップＳ６に進む
。そして、ステップＳ６においてはブレーキスイッチ３
２がオフであるか否か、すなわち制動中でないか否かが
判別され、制動中でない場合、すなわち車速が所定領域
にあり且つ略直進中でしかも急発進急加速中でも制動中
でもない場合は、後述のステップＳ７に進む。

ところで、ステップＳ３において車速Ｖが所定領域には
ないと判別された場合は、後述の制御による効果は少な
いと判断されて前述のステップＳ１に戻り、ステップＳ
４において略直進中ではないと判別された場合、ステッ
プＳ５において急発進急加速中と判別された場合、及び
ステップＳ６において制動中と判別された場合は、後述
の制御により車体の姿勢制御に悪影響がでることを避け
るためにやはり前述のステップＳ１に戻り以降の処理を
繰り返す。

前述のステップＳ７に進むと、制御する後輪に対応する
前輪（左右位置が同側の前輪）の車高センサ２９の検出
出力に基づいて求められる該前輪のストロークＳ、及び
制御する後輪に対応する前輪（左右位置が同側の前輪）
側の上下Ｇセンサ２８から検出される車体の上下Ｇがメ
モリに記憶され、これらは一定時間記憶保持される。し
たがって、メモリ内にはある一定時間前からの前輪のス
トロークＳ及び上下Ｇの検出情報が蓄えられていること
になり、この一定時間は後述の制御を行うに十分な時間
が設定されている。

ステップＳ７に続くステップＳ８では、タイマ１がオン
であるか否かが判別され、最初はオフ状態にあるのでス
テップＳ９に進んで、前輪のストロークＳの絶対値が５
ｍｍ以上か否かが判別される。

そして、前輪のス）ｏ−りＳの絶対値が５闘以上の場合
はステップ５１０に進んでタイマ１がオンされる。ステ
ップ５１０に続くステップＳｌｌではタイマ４がオンで
あるか否かが判別され、最初はオフ状態にあるのでステ
ップＳ１２に進んでタイマ４がオンされてステップＳ１
３に至るが、既にタイマ４がオンしている場合はステッ
プＳｌｌからステップ５１３に直接進む。

ステップＳ１３では、タイマ２がオンであるか否かが判
別され、最初はオフ状態にあるのでステップＳ１４に進
んで、前輪側の上下Ｇセンサ２８から検出される車体の
上下Ｇの絶対値が０．１５ｇ以上か否かが判別される。

前輪側の上下Ｇの絶対値が０．１５ｇ以上の場合はステ
ップＳ１５に進んでタイマ２がオンされる。

上記ステップＳ１５の経過後及び、前述のステップＳ９
，１４でストロークＳあるいは上下Ｇの絶対値が所定値
未満であると判別された場合は、ステップＳ１６に進ん
で、フラグが１であるか否かが判別されるが、最初は０
であるので前述のステップＳ２に戻る。

その後、再びステップＳ８に到った場合にタイマ１がオ
ンしていると、ステップＳ８からステップ３１７に進ん
で、タイマ１内の時間Ｔ１が所定時間ＴＣＩ（前輪スト
ロークサンプリング時間）を越えているか否かが判別さ
れ、所定時間ＴＣＩ内である場合は前述のステップ３１
３に進む。このようにして、再びステップ３１３に到っ
た場合にタイマ２がオンしていると、ステップＳ１３か
らステップＳ１８に進んで、タイマ２内の時間Ｔ２がＴ
ＣＩより長い所定時間ＴＣ２（前輪側車体上下Ｇサンプ
リング時間）を越えているか否かが判別され、所定時間
Ｔｅ３内である場合は前述のステップＳ１６に進み、最
初はフラグが０であるので前述のステップＳ２に戻る。

上述のような処理が繰り返されてタイマ１内の時間Ｔ１
が所定時間ＴＣＩを越えるようになると、ステップ５１
７からステップＳ１９に進んで、タイマ２がオンしてい
るか否かが判別される。ステップ５１９においてタイマ
２がオンしていないと判別されると、このような状況は
ある程度の前輪ストロークは発生したものの車体にはあ
まり大きな上下Ｇは発生しなかった状況であるので、後
述する後輪の補正制御は必要ないと判断されてステップ
Ｓ１に戻ってタイマ１．４がオフされる。

ステップ５１９において、タイマ２がオンしていること
がｆｉｌｉ詔される場合は、前述のステップＳ１８に進
みタイマ２内の時間Ｔ２が所定時間ＴＣ２を越えている
か否かが判別され、所定時間ＴＣ２を越えるようになる
と、ステップＳ１８からステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、タイマ１がオンしてからＴＣ１時
間に達するまでに検出した前輪ストロークＳの内の絶対
値が最大のものが、前輪最大ストロークＳ　ｍａｘとし
て検出され、続くステップＳ２１ではタイマ２がオンし
てからＴＣ２時間に達するまでに検出した前輪側の上下
Ｇの内の絶対値が最大のものが、最大上下加速度Ｇ　ｍ
ａｘとして検出される。その後、ステップＳ２２に進む
と前輪最大ストロークＳ　ｍａｘの絶対値が３０ｍｍ以
上であるか否かが判別され、３０ｍｍ以上の場合はステ
ップＳ２３に進んで最大上下加速度Ｇ　ｍａｘの絶対値
が０．５ｇ以上であるか否かが判別される。そして、ス
テップＳ２３でＧｍａｘが０，５ｇ未満と判別された場
合、及び前述のステップＳ２２でＳ　ｍａｘが３０ｍｍ
未満であると判別された場合は、前輪通過時の振動人力
はそれほど大きくなく後輪の補正制御を開始する必要な
いと判断されてステップＳ２４に進んで、フラグが１で
あるか否かが判別され、最初はＯであるので前述のステ
ップＳ１に戻る。

ステップＳ２３でＧ　ｍａｘが０．５ｇ以上であると判
別された場合、即ち前輪最大ストロークＳ　ｍａｘ及び
最大上下加速度Ｇ　ｍａｘが共に所定値を越えている場
合は、前輪通過時の路面からの振動人力が大きく後輪の
補正制御を行う必要があると判断されてステップＳ２５
に進む。ステップＳ２５ではタイマ１．２がオフされ、
続くステップＳ２６ではタイマ３がオンされる。なお、
ステップ３２６においてタイマ３が既にオンされている
場合はリセットされる。ステップＳ２６の後はステップ
Ｓ２７に進んでフラグが１であるか否かが判別され、最
初は０であるのでステップＳ２８に到り、フラグを１に
設定する。

続く、ステップＳ２９では、前輪が通過した路面を後輪
が通過するまでの遅れ時間ｔＲが以下の演算式により算
出される。

ｔＲ＝　（３，６ｆ／Ｖ）−Δを 但し、ｌはホイールベース ■は車速 Δｔは計算及び応答の遅れ時間 ｔＲの単位はｓｅｃ その後のステップＳ３０では、タイマ４内の時間Ｔ４が
ステップＳ２９にて演算された遅れ時間ｔＲを越えてい
るか否かが判別され、ｔＲに達していない場合はステッ
プＳ２に戻り以降の処理を繰り返す。

このようにしてステップＳ２に戻ると、タイマ１．２が
オフしているので、ステップＳ１６を経由するようにな
り、フラグは１となっているのでステップ８１６からス
テップＳ３１に進む。ステップ３３１ではタイマ３内の
時間Ｔ３が所定時間ＴＣ３（後輪制御終了時間）を越え
たか否かが判別されるが、所定時間ＴＣ３は遅れ時間Ｔ
Ｒよりも長く設定されているので、時間Ｔ３が所定時間
ＴＣ３以下であると判断されて前述のステップＳ３０に
戻る。

このような処理が繰り返されてタイマ４内の時間Ｔ４　
　（前輪に所定値以上のストロークが発生してからの経
過時間）が遅れ時間ＴＲを越えるようになると、ステッ
プＳ３０からステップＳ３２に進む。ステップＳ３２で
は、ステップＳ７の処理により記憶されているＴＲ時間
（遅れ時間ＴＲ）前の前輪ストロークＳの情報が読み出
され、このＴＲ時間の前輪ストローク情報に基づいて後
輪への補正制御量が算出される。この場合の補正制御量
は第６図に示すようにＴＲ時間前の前輪ストローク情報
を比例倍したものでも良いし可変のゲインを掛けたもの
でも良い。

そして、続くステップＳ３３ではステップＳ３２にて算
出した制御量が出力され、その後ステップＳ２に戻って
以降の処理が繰り返される。なお、この場合の後輪への
補正制御は、例えば第２図に示した加算器３９の出力に
補正制御量を加えたり車高保持用制御量に補正制御量を
加えたりすることにより後輪への制御量を増減させれば
よい。

上記のような制御により後輪には第７図に示したような
特性の補正制御量が与えられることになるが、このよう
な制御がある時間行われてタイマ３内の時間Ｔ３が所定
時間ＴＣ３（後輪制御終了時間）を越えると、ステップ
Ｓ３１からステップＳ１に戻って後輪への補正制御は一
旦終了して上述の処理を繰り返す。

また、−旦フラグが１になった後もタイマ１゜２に関す
る処理は行われるものとなっているので、後輪に対する
補正制御中に前輪最大ストロークＳｍａＸ及び最大上下
加速度Ｇ　ｍａｘが共に所定値を越えているような状況
を検出する場合があるが、このような場合はステップＳ
２６においてタイマ３がリセットされるので、タイマ３
内の時間Ｔ３が所定時間ＴＣ３を越える時刻が実質的に
延長されることになり、ある程度以上の路面凹凸が連続
するような路面では後輪への補正制御が連続的に行われ
ることになる。

上記のような制御を行う後輪補正制御部４２は、所定の
車速領域における通常の直進中に、前輪が路面の凹凸を
通過して、前輪に所定以上のストロークが発生し且つ前
輪のばね上に所定以上の上下Ｇが発生した場合には、後
輪が該凹凸を通過する時点において前輪が該凹凸を通過
した際の前輪ストロークに応じた補正制御が行われる。

すなわち、前輪が通過した路面が６路であった場合は該
前輪と左右同側にある後輪への制御量が減少して油圧ア
クチュエータが縮むことによりサスペンションが縮み方
向に自動的にストロークするので、６路の通過による衝
撃的な振動人力を緩和することができるし、前輪が通過
した路面が回路であった場合は逆にサスペンションが伸
び方向に自動的にストロークして振動人力を緩和するこ
とができる。

また、後輪に対する制御量の補正量は、路面凹凸通過時
の前輪のストロークに応じたものとしているので、路面
凹凸の状態に適した補正を行うことができるものとなっ
ている。

上記実施例によれば、プレビュー制御部４１によるプレ
ビューセンサ出力に基づいた減衰力制御と、後輪補正制
御部４２による前輪の路面通過情報に基づいた後輪に対
する補正制御とを行うものとなっているため、プレビュ
ーセンサ３３により路面の突起や段差を検出した時には
減衰力を低くして突起や段差通過時の振動入力を低減で
きるし、プレビュー制御により十分な効果が得られなか
った時やプレビューセンサ３３により路面の突起や段差
を検出できなかった時でも、前輪の凹凸通過時に比べて
後輪の凹凸通過時の振動入力を低減させることができ、
車両の乗心地を効率良く向上させることができる。

また、後輪に対する補正制御は、前輪が路面の凹凸を通
過した際のストロークに応じて行うものとしているので
路面の凹凸状態に応じた補正を行うことができ安定した
乗心地向上効果を得ることができ効果を奏する。

なお、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではな
く、例えば、プレビュー制御部４１による減衰力の制御
を廃止しても良いし、後輪に対する補正制御に関して、
上下Ｇに関する判別を廃止したり、圧力センサ３０の検
出出力を組み合わせて使用するものとしてもよい。また
、このほか本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の変
形実施が可能であることは言うまでもない。

（発明の効果） 以上、実施例と共に具体的に説明したように、本発明に
よれば、前輪の路面凹凸通過時に比較的大きな振動が車
体に発生しても、後輪の該凹凸通過時には前輪の該凹凸
通過時における前輪ストロークを参照した制御が行われ
るので、後輪の凹凸通過時には前輪の凹凸通過時より振
動人力を低減させることができ、乗員にとってより良い
乗心地を得ることができる車両用アクティブサスペンシ
ョンを提供する効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すシステム概略構成図、
第２図は制御バルブ１７に対する基本的制御内容を概略
的に示す制御ブロック線図、第３図はプレビュー制御部
４１における制御内容を示すフローチャート図、第４図
はプレビューセンサ３３を使用した突起乗り越し検出の
原理図、第５図は後輪補正制御部４２における制御内容
を示すフローチャート図、第６図は前輪ストロークに対
する後輪補正制御量の特性図、第７図は路面凹凸通過時
の制御概要を示すタイミングチャート図である。 １・・・オイルポンプ、１４・・・油圧アクチュエータ
１７・・・制御バルブ、２２・・・切換バルブ２３・・
・コントローラ、２４・・・車速センサ２８・・・上下
Ｇセンサ、２９・・・車高センサ４２・・・後輪補正制
御部 出願人　三菱自動卓工業株式会社 第３図 手続補正書（１釦 平成　３年　９月　３日 事件の表示 平成　２年特許願第３２１９５５号 発明の名称 車両用アクティブサスペンンヨン 補正をする者 事件との関係　　特許出願人 郵便番号　　　１０８ 住　　所　　　東京都港区芝五丁目３３番８号補正の対
象 １、明細書の第１９頁１１行目、同頁１２行目及び同頁
１６行目のｒ３０ｍ＋ｎＪを、ｒ’１ｏｓＢに訂正する
。 ２、同第１９頁１３行目、同頁１５行目及び同第２０頁
２行目のｒ　Ｏ，５ｇ」を、ｒ　０．２ｇ」に訂正する
。 ３、第５図を別紙の通り訂正する。 ４、第７図を別紙の通り訂正する。 出願人　三菱自動車工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体と後輪との間に介装され後輪に対する上記車体の支
   持力を増減可能に設けられたアクチュエータと、前輪の
   上下ストローク量を検出する車高検出手段と、車両の走
   行速度を検出する車速検出手段と、上記各検出手段の検
   出出力に基づき上記アクチュエータの作動を制御する制
   御手段とを有し、同制御手段は、上記車高検出手段から
   検出される前輪の上下ストロークが所定値を越えたこと
   を検知すると、上記車速検出手段の出力に基づいて同所
   定値以上の上下ストロークを与えた路面凹凸に上記後輪
   が到達するまでの遅れ時間を演算し上記前輪が上記路面
   凹凸を通過した時から上記遅れ時間後に上記上下ストロ
   ークに応じた制御信号に基づいて上記アクチュエータを
   作動させるよう構成されていることを特徴とする車両用
   アクティブサスペンション