JPH04169313A - 車両用アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用アクティブサスペンションに関し、特
に振動減衰特性を向上させる制御に関する。

（従来の技術） 従来、アクティブサスペンションにおける振動減衰性を
向上させる制御として、たとえば特開昭６３−２５１３
１５号公報に示されるもののように、ばね上部材の上下
方向絶対速度に基づいてアクチュエータの作動を制御す
るものが知られている。

すなわち、これは車体の上下方向絶対速度に対応した制
御力をアクチュエータに与えることにより車体の絶対的
な上下変位を抑制するように振動減衰を行うものであり
、一般的にはスカイフックダンパ制御として知られてい
る。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のような制御を行うに当たっては、車両
の乗心地と操縦安定性を両立する必要がある。しかしな
がら、乗心地と操縦安定性とは−般的に相反する関係に
あり、車両旋回時の安定性と直進時の乗心地とを効率良
く両立することはできず、特に急操舵時の旋回安定性を
向上させようとすると乗心地の犠牲を余儀なくされる問
題がある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記の課題を解決するために創案されたもの
で、車両の車輪と車体との間に介装されて車輪に対し上
記車体を支持する力を増減可能なアクチュエータと、上
記車体の上下方向の絶対速度を検出する上下速度検出手
段と、ステアリングホイールの操舵角速度を検出する操
舵角速度検出手段と、上記上下速度検出手段により検出
された上記絶対速度に基づき上記絶対速度を抑制する方
向に上記アクチュエータの作動を制御する制御手段とを
有し、上記制御手段は上記操舵角速度検出手段から検出
される上記操舵角速度が速い時には上記絶対速度に対応
する制御ゲインを増大するよう構成されていることをを
特徴とする車両用アクティブサスペンションである。

（作用） 本発明によれば、車体の上下方向の絶対速度に対応して
該絶対速度を抑制するようアクチュエータを作動させる
制御の制御ゲインを、操舵角速度検出手段から検出され
る操舵角速度が速い時には増大するよう制御手段が構成
されているた杓、通常は良好な乗心地を確保しながら、
高い操安性が要求される急操舵時に効率良く振動減衰性
能を高くして車両の旋回安定性を適切に向上できる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に説
明する。

第２図は、本実施例の油圧システム構成図である。第２
図において、オイルポンプ１は油路２を介してリザーブ
タンク３内に貯溜されるオイルを吸入して供給油路４に
オイルを吐出するよう設けられている。供給油路４のオ
イルポンプｌ近傍には、オイルポンプ１による吐出油圧
の脈動を吸収するためのアキュムレータ５，６が直列に
接続されており、各アキュムレータ５，６はそれぞれ設
定周波数が異なるものとなっている。更に、アキュムレ
ータ６の下流側にはオイルフィルタ７．８が接続されて
おり、オイルフィルタ８の下流側にはパイロットリリー
フ油路９及びリリーフ油路１０が接続されている。

パイロットリリーフ油路９はソレノイドバルブ１１に接
続されており、ソレノイドバルブ１１は、リザーブタン
ク３に連通される排出油路１２を、後述するコントロー
ルバルブのリターン油・路１３あるいはパイロ７）　’
Ｊ　ＩＪ−フ油路９に選択的に連通されるものとなって
いる。リターン油路１３のソレノイドバルブ１１より上
流側には、パイロットリリーフ油路９の圧力をパイロッ
ト圧として受けて作動するオペレートチエツクバルブ１
４が介装されており、ソレノイドバルブ１１によ、リパ
イロットリリーフ油路９と排出油路Ｉ２とが連通されて
いる時には閉塞されてオイルの排出を禁止することによ
り車高を保持する一方、リターン油路１３と排出油路１
２とが連通されている時には開放されてオイルの排出を
許容して後述のサスペンション制御を可能とするものと
なっている。

また、リリーフ油路１０は、ソレノイドバルブ１１の下
流側で排出油路１２に接続されており、パイロットリリ
ーフ油路１０の途中にはリリーフバルブＩ５が介装され
ている。そして、リリーフバルブ１５の上流油圧が所定
圧以上になるとオイルポンプ１から吐出されるオイルが
リザーブタンク３側へ排出されるものとなっている。さ
らに、このリリーフバルブ１５はパイロットリリーフ油
路９からのパイロット圧を受け、パイロットリリーフ油
路９の圧力を変化させるソレノイドバルブ１１の状態に
よって上記の設定圧が変化するものとなっており、リリ
ーフ油路９と排出油路１２とが連通される前述の車高保
持時には設定圧が低下してポンプ１の負荷を低減するも
のとなっている。

なお、排出油路１２にはオイルクーラ１６及びオイルフ
ィルタ１７が直列に介装されており、オイルフィルタ１
７の目詰まり時の補償用にオイルフィルタ１７と並列に
ＩＪ　ＩＪ−フッくルブ１８が設けられている。

更に、供給油路４はリリーフ油路１０との分岐部より下
流側で、前輪側油路４Ｆと後輪側油路４Ｒとに分岐して
おり、各油路４Ｆ、４Ｒにはそれぞれライン圧保持用の
アキュムレータ１９Ｆ、１９Ｒ，及びチエツクバルブ２
０Ｆ、２ＯＲが介装されており、各チエツクバルブは下
流側から上流側へのオイルの流れを禁止するものとなっ
ている。

なお、後輪側油路４Ｒのアキュムレータ１９Ｒより上流
側にはオイルフィルタ２１が介装されている。各油路４
Ｆ、４Ｒはそれぞれチエツク／＜　Ｊシブ２ＯＦ、２Ｏ
Ｒの下流側で各車輪毎の油路に分岐されており、各油路
にはそれぞれ各車輪毎に設はラレルサスペンションユニ
ツ）２２ＦＬ、、２２ＦＲ，２２ＲＬ、２２ＲＲが接続
されている。また、各サスペンションユニット２２ＦＬ
、２２ＰＲ。

２２ＲＬ、２２ＲＲは、下流側から上流側へのオイルの
流れを禁止するチエツクバルブ２３ＦＬ。

２３ＰＲ，２３ＲＬ、２３ＲＲを介してリターン油路１
３に接続されているが、前輪側のチエツクバルブ２３Ｆ
Ｌ、２３ＦＲの上流側は絞り２４Ｆを介して連通され、
後輪側のチェツクノ＜バルブ？３ＲＬ、２３ＲＲには絞
り２４ＲＬ、２４ＲＲが並列に設けられている。そして
、これらの絞り２４Ｆ、２４ＲＬ、２４ＲＲは、前述の
車高保持時に各車輪のアクチュエータの内圧を平均化さ
せるた袷に設けられている。

なお、後輪側のリターン油路１３Ｒにはリターン油路の
脈動を防止するためのアキュムレータ２５が設けられて
おり、後輪側のリターン油路４Ｒと後輪側の供給油路１
３Ｒとの間には、リターン油路高圧になることを防止す
るためのリリーフ弁２６及び整備用のコック２７が並列
に設けられている。

各サスペンションユニットは、同一構造を有するもので
あるため、左前輪のサスペンションユニツ）２２ＦＬに
ついて説明すると、車体と車輪との間には図示しないサ
スペンションスプリングと並列に単動型の油圧アクチュ
エータ３０が設けられ、油圧アクチュエータ３０の油圧
室に連通する油路３１と供給油路４Ｆ及び排出油路１３
Ｆとの間に介装されたコントロールバルブ３２によす油
圧アクチュエータ１４の油圧室への油圧の給排が制御さ
れるものとなっている。コントロールバルブ３２として
は、比例電磁弁が使用されており、供給される電流に応
じて弁開度を制御することにより供給電流に比例して油
圧アクチュエータ１４内の圧力を制御できるものとなっ
ている。なお、油圧アクチュエータ３０には油路３２も
接続されており、油圧室から漏れ出たオイルを排出油路
１２に送出するものとなっている。

また、油圧アクチュエータ３０の油圧室に連通ずる油路
３１には絞り３３を介してアキュムレータ３４が接続さ
れており、絞り３３により振動減衰効果が発揮されると
共に、アキュムレータ３４内に封入されたガスによりガ
スはね作用が発揮されるものとなっている。更に、絞り
３３と並列に減衰力制御バルブ３５が設けられており、
減衰力制御バルブ３５を開放位置に駆動することにより
減衰力を柔らかく設定することができるものとなってい
る。また、油路３１には油圧アクチュエータ３０の内圧
を検出するための圧力センサ３６が設けられている。

各コントロールバルブ３２１各減衰力制御ノクルブ３５
及びソレノイドバルブ１１の作動は、マイクロコンビコ
ータにより構成されるコントローラ４０により制御され
るものとなっており、ソレノイドバルブ１１は油圧アク
チュエータ３０の作動状態を制御する必要がある時に第
２図の状態からリターン油路１３と排出油路１２とを接
続する状態に切り換えられて油圧アクチュエータ３０か
らのオイルの排出を許容し、駐車時など油圧アクチュエ
ータ３０の作動状態を制御する必要のない時には第２図
の状態に切り換えられて油圧アクチュエータ３０からの
オイルの排出を禁止して車高を保持するものとなってい
る。

コントローラ４０には、第３図に示す如く、前述の圧力
センサ３６の検出出力の他、車体に作用する横加速度を
検出する横Ｇセンサ４１から検出出力、ステアリングホ
イールの操舵角を検出する操舵角センサ４２の検出出力
、車両の走行速度を検出する車速センサ４３の検出出力
、車体に作用する前後方向の加速度を検出する前後Ｇセ
ンサ４４の検出出力、ブレーキペダルの操作を検出する
ブレーキスイッチ４５の検出出力、エンジンのスロット
ル開度を検出するスロットルセンサ４６の検出出力、各
車輪毎に設けられ各車輪の上下ストローク状態を検出す
るストロークセンサ４７の検出出力、各車輪毎に設けら
れ車体に作用する上下加速度を検出する上下Ｇセンサ４
８の検出、出力、及び車両前方の路面の状態を検出する
プレビューセンサ４９の検出出力がそれぞれ人力される
ものとなっており、コントローラ４０は、これらのセン
サの検出出力に基づいてコントロールバルブ３２及び減
衰力切換バルブ３５の作動状態を各車輪毎に制御するも
のとなっている。

コントローラ４０内の概略構成は第３図に示す制御ブロ
ック図により表される。

第３図において、ロール制御部５０には、横Ｇセンサ４
１．操舵角センサ４２．及び車速センサ４３の検出出力
が人力され、操舵時の荷重移動量を支持して車体の姿勢
変化を抑制するだめの制御量が出力される。

また、ＵＳ１０Ｓ制御邪５１には、操舵角センサ４２及
び車速センサ４３の検出出力が人力され、操舵角センサ
４２の出力から算出される操舵角速度と車速に基づいて
前後輪間のロール剛性比を増減することにより車体ステ
ア特性を制御するための制御量が出力される。

ピッチ制御部５２においては、車速センサ４３゜前後Ｇ
センサ４４．ブレーキスイッチ４５．及びスロットルセ
ンサ４６の検出出力が入力され、前後Ｇセンサ４４の出
力に基づき加減速時の荷重移動量を支持して車体の姿勢
変化を抑制するための制御量が出力され、特に制動時及
び加速時には前後Ｇセンサ４４の出力に対するゲインが
増加するものとなっている。

また、スカイフックダンパ制御部５３においては、横Ｇ
センサ４４．ＩＩ舵角センサ４２．ブレーキスイッチ４
５．スロットルセンサ４６．及び上下Ｇセンサ４８の検
出出力が入力され、上下Ｇセンサ４８の検出出力から算
出されるばね上絵対速度を低減して車体のフワフワ感を
抑制する制御が行われ、特に急操舵時、制動時及び加速
時には上下絶対速度に対するゲインが増加するものとな
っている。なお、スカイフックダンパ制御部の詳細につ
いては後述する。

ストロークダンパ制御部５４では、横Ｇ、センサ４１、
操舵角センサ４２．車速センサ４３１前後Ｇセンサ４４
．プレー士スイッチ４５．スロットルセンサ４Ｇ、及び
ストロークセンサ４７の検出出力が入力され、ストロー
クセンサ４７の検出出力から算出されるス）ローフ速度
を低減して車体振動を減衰する制御が行われ、特に急操
舵時、制動時及び加速時にはストローク速度に対するゲ
インが増加するものとなっている。

更に、車高制御部５５においては、車速センサ４３及び
ストロークセンサ４７の検出出力が人力され、ストロー
クセンサ４７の検出出力に基づく積分制御により車速に
対応した目標車高を得るための制御量が出力される。

乗心地制御部５６には、車速センサ４３．ストロークセ
ンサ４７及び上下Ｇセンサ４８の検出出力が人力され、
ばね上前速度を抑制して振動伝達力を低減するマスイン
クリース制御と、微小ストローク時にばね定数を減少し
て振動伝達力を低減する逆ばね制御とによる制御量が出
力される。

上記の各制御Ｒ５０〜５６から出力される各制御量は各
車輪毎に加算器５７に人力され、加算器５７にて加算さ
れた全制御量は駆動回路５８に人力される。そして、駆
動回路５８は人力される制御量に対応した電流をコント
ロールバルブ３２に出力して油圧アクチュエータ３０の
作動をアクティブ制御し、これにより姿勢変化が少なく
良好な乗心地が得られる制御が実現される。また、駆動
回路５８には圧力センサ３６の検出出力が入力され、油
圧アクチュエータ３０の内圧が目標とされる制御圧力（
加算器５７の出力）となるようにフィードバック制御す
る定圧制御が行われる。

なお、プレビュー制御部５９においては、車速センサ４
３及びプレビューセンサ４９の検出出力が入力され、プ
レビューセンサ４９の出力から車両前方に突起あるいは
段差があることを検知すると、車輪が突起あるいは段差
を通過する時点を車速との関係により算出して、突起あ
るいは段差の通過時に減衰力切換バルブ３５を開状態に
するよう駆動回路６０に制御信号を出力することにより
突起乗り越し時の振動伝達を低減するものとなっている
。

第１図は、前述のスカイフックダンパ制御部５３の概略
構成を示すものである。

第１図において、上下Ｇセンサ４７から検出される上下
加速度信号Ｇ２は積分器６１に入力され、ばね上絵対上
下速度Ｕが演算される。積分器６１から出力されるばね
上絵対上下速度信号Ｕは、スカイフックゲイン設定器６
２に人力されて所定の制御ゲインに倍され、ばね上絵対
上下速度Ｕを抑制するための基本的な制御量がスカイフ
ックゲイン設定器６２から出力される。

スカイフックゲイン設定器６２の出力は、坂道ゲイン設
定器６３に人力されてＫｃ倍される。坂道ゲイン設定器
６３における制御ゲインＫ。は、坂道判定部６４により
可変設定され、坂道判定部６４は上下Ｇセンサ４７から
検出される上下加速度信号Ｇ２の状態により第４図の如
く制御ゲインＫｏを可変設定する。すなわち、第４図の
フローチャート図について説明すると、ステップＡ１に
おいて各車輪毎に設けられた４つの上下Ｇセンサ４７か
ら検出される上下加速度信号Ｇ２の絶対値が全て０．１
５ｇ以上であるか否かが判定されて、０゜１５ｇ以上で
ない場合はステップＡ２にてフラグが０に設定された後
、ステップＡ３に進み制御ゲインＫｃが１に設定される
。また、上下加速度信号Ｇ２の絶対値が全て０．１５ｇ
以上である時にはステップＡ１からステップＡ４に進み
フラグが１であるか否かが判定される。この場合最初は
フラグが０であるのでステップＡ５に進んでフラグを１
にセットすると共にタイマＴをリセットしてステップＡ
３に進み、制御ゲインＫｃが１の状態が維持される。ス
テップＡ４においてフラグが１であると判定されるとス
テップＡ６においてタイマの記憶値Ｔに演算周期分の時
間ＩＮＴが加算されて新しい記憶値Ｔとして書き換えら
れる。その後のステップＡ７においては、タイマの記憶
値Ｔが所定時間Ｔｃ以上であるか否かが判別され、Ｔｃ
に満たない場合は、ステップＡ３に進んで制御ゲインＫ
ｃが１の状態が維持されるが、タイマの記憶値Ｔが所定
時間Ｔｃ以上である場合はステップＡ８において制御ゲ
インＫｃが１より小さい所定値αに設定される。

このように、坂道判定部６４においては、各車輪に対応
して検出される各上下加速度信号Ｇ２の絶対値の全てが
０．１５ｇ以上である状態が所定時間Ｔｃ　（３秒程度
）以上持続する状態を坂道走行時と判定してと制御ゲイ
ンＫｃを１より小さい所定値αに設定し、その他の場合
は制御ゲインＫｃを１に設定するものとなっている。こ
のため、坂道走行時と判定されない通常の場合は、スカ
イフックゲイン設定器６２の出力がそのまま坂道ゲイン
設定器６３から出力され、坂道走行時と判定された場合
は実質的な制御ゲインが低下して上記通常時よりも小さ
な出力が坂道ゲイン設定器６３から出力されることにな
る。

坂道ゲイン設定器６３の出力部は、加減速スイッチ６４
及び横風スイッチ６５に並列に接続されている。

加減速スイッチ６４は通常はオフ位置にあり坂道ゲイン
設定器６３からの人力を遮断しているが、オアゲート６
６の出力信号がハイレベルになるとオン位置になり、坂
道ゲイン設定器６３からの入力をピッチゲイン設定器６
７に伝達するものとなっている。そして、オアゲート６
６はブレーキスイッチ４５の検出信号からブレーキペダ
ルが操作されたことを検知した場合、または急発進急加
速判定部６９においてスロットルセンサ４６の検出信号
から算出されるスロットルの開速度が所定値以上である
と判定された場合にハイレベル信号を出力するものとな
っている。したがって、制動時あるいは急発進急加速時
には加減速スイッチ６４がオン位置になり、坂道ゲイン
設定器６３の出力がピッチゲイン設定器６７に伝達され
て、Ｋｐ倍される。そして、ピッチゲイン設定器６７、
の制御ゲインＫｐは一定値となってあり、ピッチゲイン
設定器６７から出力されるばね上紙対上下速度Ｕを抑制
するた約の制御量により制動時及び急発進急加速時に車
体に発生するピッチ運動が抑制され、　　る。

一方、横風スイッチ６５は、通常はノーマル位置ＮＯＲ
にあり、坂道ゲイン設定器６３からの人力を操舵角速度
ゲイン設定器７１に伝達するものとなっている。操舵角
速度ゲイン設定器７１における制御ゲインにθは、操舵
角センサ４２の出力信号−を微分する微分器７２から得
られる操舵角速度信号乙により第５図の如く可変設定さ
れる。

そして操舵角速度ゲイン設定器７１では、横風スイッチ
６７を介して入力されるストロークゲイン設定器６４の
出力かに６倍される。すなわち、操舵角速度θが所定値
に達するまでは制御ゲインにθは一定値Ｋ。であるが、
所定値を越えると操舵角センサの増加と共に制御ゲイン
にθは急激に増加する設定となっている。これにより操
舵速度が小さい時の乗心地を確保しながら、急操舵時に
はばね上紙対上下速度Ｕを抑制するための制御ゲインが
増大して車両旋回時の安定性を向上させるものとなって
いる。

ところで、横風スイッチ６５の切換は、横風判定部７３
の出力により制御される。横風判定部７３では、横Ｇセ
ンサ４１及び操舵角センサ４２の出力に基づき、第６図
に示したフローチャート図の如き制御が実行される。す
なわち、横Ｇセンサ４１から出力される横加速度Ｇ、が
０．１５ｇ以上で且つ操舵角センサ４２から出力される
ステアリングホイールの操舵角θが１０’以下である時
には、実質的に操舵されていないにも関わらず横Ｇが発
生しているので、横風あるいは路面外乱等の影響を受け
ていると判定して、横風スイッチ６５をスタビリテイ位
置ＳＴＢに切り換えるが、その他の場合は前述のノーマ
ル位置ＮＯＲに切り換えられる。

横風スイッチ６５がＳＴＢ位置に切り換えられた状態で
は、坂道ゲイン設定器６３の出力が横風ゲイン設定器７
４に伝達されて、ＫｓＷ倍される。

横風ゲイン設定器７４の制御ゲインＫ　ｓｗは前述の操
舵角速度が小さい場合の制御ゲインＫ。より大きい（例
えば２倍）一定値となっており、直進走行時に横風ある
いは路面外乱等の影響を受けている時にはばね上紙対上
下速度Ｕを抑制する制御ゲインが増大して、横風あるい
は路面外乱等の影響に対する車体の安定性が向上する。

前述のピッチゲイン設定器６７、操舵角速度ゲイン設定
器７１．及び横風ゲイン設定器７４の各出力は、加算器
７５に入力されて加算され、ばね上紙対上下速度Ｕの増
大を抑制するための各車輪毎の全体的な制御量が算出さ
れる。そして、この加算器７５の出力は前述の加算器５
７に出力されることになる。

上記実施例によれば、ばね上絵対上下達度Ｕのを抑制す
るための制御ゲインが、制動時及び急発進急加速時には
増大することになるので、通常時の乗心地と制動時及び
急発進急加速時の安定性とを両立することができるもの
である。

特に、上記実施例においては、操舵角速度θが所定値以
下の時には操舵角速度θに関わらず一定の制御ゲインＫ
。を使用し、操舵角速度６が所定値を越えると操舵角速
度θ上昇と共に制御ゲインを増大させる設定を使用して
いるた杓、ばね上紙対上下速度Ｕを抑制するた約の制御
ゲインは、緩操舵時や直進時には低く設定されると共に
急操舵時には効率良く上昇する。このため、緩操舵時や
直進時には良好な乗心地を確保しながら、急操舵時には
効果的に振動減衰性能を高くでき車体姿勢を効率良く安
定させることができる利点がある。

更に、実質的な直進走行時に横風あるいは路面外乱等の
影響を受けている時には、通常の制御ゲインＫ。より大
きい制御ゲインＫｓｗが使用されることにより、通常走
行時の乗心地を犠牲にすることなく横風あるいは路面外
乱等の影響による車体姿勢の乱れを効果的に抑制するこ
とができる利点がある。

加えて、坂道走行時には検出されるばね上紙対上下速度
Ｕに対する制御ゲインを低下させる設定としているため
、坂道走行に起因して発生する上下速度の成分により制
御量が増大することを回避することができ、坂道走行時
の乗心地の悪化を防止することができる。

第７図は、本発明のその他の実施例を示すもので、第１
図の操舵角速度ゲイン設定器７１の処理内容に関して、
第８図の制御マツプに換えて使用するものである。

すなわち、第７図のフローチャート図においては、初期
設定としてステップＳ１でフラグが０に設定された後、
操舵角速度δが所定値より小さい通常状態が継続する状
態では、ステップＳ２からステップＳ３を経てステップ
Ｓ４に進んで、制御ゲインが第５図に示したＫ。に設定
される。また、操舵角速度６が所定値以上の急操舵時に
はステップＳ２からステップＳ５，６を経てステップＳ
７に進んで、制御ゲインが前述のＫ。、ＫＳＷより大き
い一定値に１に設定される。その後、操舵角速度６が所
定値より小さくなっても所定時間Ｔｃが経過するまでは
ステップＳ２からステップＳ３．８゜９を経てステップ
Ｓ７に進み制御ゲインが一定値に、に維持されるが、操
舵角速度θが所定値より小さい状態が所定時間Ｔｃより
長く継続するとステップＳ９からステップ５１０を経て
ステップＳ４に進み、制御ゲインが前述のＫ。に戻るも
のとなっている。

そして、この実施例においては、操舵角速度が所定値以
上であることが検知されると操舵角速度ゲイン設定器７
１の制御ゲインにθが所定時間だけ高められることにな
り、前述の実施例と同様に、緩操舵時や直進時の良好な
乗心地を確保しながら、急操舵時の車体姿勢の安定性を
効率良く向上できる。

なお、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではな
く、操舵角速度ゲイン設定器７１．における操舵角速度
に対応した制御ゲインの変更に連動して、ストロークダ
ンパ制御部５４においても同様に制御ゲインを変更して
も良い。また、操舵角速度ゲイン設定器７１の制御マツ
プを他の形態に変更することも可能であるし、操舵角速
度ゲイン設定器７１以外のゲイン設定器を適宜廃止した
り、他の制御ゲイン設定器を付加することも可能である
。更に、操舵角速度の検出手段として直接操舵角速度を
検出するセンサを使用しても良い。

いずれにせよ、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々
の変形実施が可能であることは言うまでもない。

（発明の効果） 以上、実施例とともに具体的に説明したように、本発明
によれば、緩操舵時や直進時の良好な乗心地を確保しな
がら、急操舵時の車体姿勢の安定性を効率良く抑制でき
る車両用アクティブサスペンションを提供する効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

施例のシステム構成図、第３図はコントローラ４０の概
略構成図、第４図は坂道走行判定の処理に関するフロー
チャート図、第５図は操舵角速度により変化する制御ゲ
インマツプ図、第６図は横風判定の処理に関するフロー
チャート図、第７図は他の実施例におけるゲイン設定の
処理に関するフローチャート図である。 ｌ・・・オイルポンプ、３０・・・油圧アクチュエータ
３２・・・コントロールバルブ、４０・・・コントロー
ラ４１・・・横Ｇセンサ、４２・・・操舵角センサ４３
・・・車速センサ ５３・・・スカイフックダンパ制御部 ６３・・・坂道ゲイン設定器 ６７・・・横風スイッチ ７１・・・操舵角速度ゲイン設定器 ７４・・・横風ゲイン設定器 ＠４図 操舵角速度６ 第５図 第６図 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の車輪と車体との間に介装されて車輪に対し上記車
   体を支持する力を増減可能なアクチュエータと、上記車
   体の上下方向の絶対速度を検出する上下速度検出手段と
   、ステアリングホイールの操舵角速度を検出する操舵角
   速度検出手段と、上記上下速度検出手段により検出され
   た上記絶対速度に基づき上記絶対速度を抑制する方向に
   上記アクチュエータの作動を制御する制御手段とを有し
   、上記制御手段は上記操舵角速度検出手段から検出され
   る上記操舵角速度が速い時には上記絶対速度に対応する
   制御ゲインを増大するよう構成されていることをを特徴
   とする車両用アクティブサスペンション