JP2998224B2 - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
制御装置の改良に関し、特に路面の凹凸を予見して車両
の該凹凸通過時の乗心地を向上させる車両用サスペンシ
ョン制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、路面の凹凸を予見して車両の該凹
凸通過時の乗心地を向上させる車両用サスペンション制
御装置として、例えば、特公平２−４０５２２号公報に
示されるもののように、非接触型の路面センサを使用し
て車輪前方の路面の凹凸を予見し、車輪が該凹凸を通過
するタイミングに合わせてサスペンション特性を柔らか
く変更するものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例のように路面センサを真下に向けて車両の前端に配
置した場合は、車輪の僅か前方の路面凹凸を検出するも
のにすぎないため、車速が比較的高い領域では路面の凹
凸を検出してから車輪が該凹凸に達するまでの時間が極
めて短くなって制御を実行することが実質的に困難にな
り、路面凹凸の予見制御による乗心地向上効果を受けら
れる車速領域が極めて限定されてしまう問題がある。

【０００４】このため、路面センサとして車両前方にお
ける路面の凹凸の有無を検出するものを使用して比較的
高い車速領域でも上記の予見制御を可能にすることが考
えられる。しかしながら、低車速域の路面凹凸通過時に
車両の乗心地を十分向上できるだけサスペンション特性
を柔らかくする制御を、比較的高い車速領域まで適用し
て比較的高い車速領域でも路面凹凸の予見制御による乗
心地向上効果を得ようとすると、比較的高い速度領域に
おける車両の操縦安定性が悪化する惧れがある。また、
路面凹凸の予見制御を、比較的高い車速領域の路面凹凸
通過時に車両の操縦安定性と乗心地とを両立できる程度
にサスペンション特性を柔らかくするものとすると、低
車速域の路面凹凸通過時における車両の乗心地向上効果
が不十分になる不都合を生じる。

【０００５】このため、本発明は、路面の凹凸を予見し
て車両の該凹凸通過時の乗心地を向上させながら車速領
域に応じた適切な制御を行うことができる車両用サスペ
ンション制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために創案されたもので、第１の発明は、車輪支
持部材と車体との間に配置されるサスペンションアーム
に設けられる弾性ブッシュの剛性を硬軟自在に変更可能
に設けられたブッシュ剛性切換手段と、車輪を車体に支
持するサスペンションの減衰力特性を硬軟自在に変更可
能な減衰力切換手段と、車両前方における路面の凹凸の
有無を検出する路面センサと、車両の走行速度を検出す
る車速センサと、上記路面センサ及び上記車速センサの
検出出力に基づき上記ブッシュ剛性切換手段及び上記減
衰力切換手段の作動を制御する制御手段とを備え、同制
御手段は、上記車速センサから検出される車速が第１の
所定値以下である領域においてのみ、上記路面センサか
ら路面の凹凸を検出すると上記車速センサの出力に基づ
いて上記車輪が上記凹凸に到達する時点を演算して同時
点においてサスペンション特性を柔らかくする予見制御
を実行し、上記車速センサにより検出される車速が第１
の所定値より小さい第２の所定値以下である領域では、
上記予見制御の実行時に上記弾性ブッシュの剛性と上記
減衰特性との両方を柔らかくし、上記車速センサにより
検出される速度が上記第２の所定値より速く上記第１の
所定値以下である領域では、上記予見制御の実行時に上
記減衰力特性のみを柔らかくする、ことによりサスペン
ション特性を柔らかくすべく上記ブッシュ剛性切換手段
及び上記減衰力切換手段の作動を制御するよう構成され
ていることを特徴とする車両用サスペンション装置を要
旨とするものである。

【０００７】また、第２の発明は、車輪支持部材と車体
との間に配置されるサスペンションアームに設けられる
弾性ブッシュの剛性を硬軟自在に変更可能に設けられた
ブッシュ剛性切替手段と、車輪を車体に支持するサスペ
ンションの減衰力特性を硬軟自在に変更可能な減衰力切
替手段と、車輪前方における路面の凹凸の有無を検出す
る路面センサと、車両の走行速度を検出する車速センサ
と、上記路面センサ及び上記車速センサの検出出力に基
づき上記ブッシュ剛性切換手段及び上記減衰力切換手段
の作動を制御する制御手段とを備え、上記減衰力切替手
段は上記車速センサから検出される車速が第１の所定値
以下である領域においてのみ上記路面センサから路面の
凹凸を検出すると上記車速センサの出力に基づいて上記
車輪が上記凹凸に到達する時点を演算して同時点におい
て上記減衰力特性を柔らかくするように上記制御手段に
より制御され、上記ブッシュ剛性切換手段は上記車速セ
ンサにより検出される車速が上記第１の所定値より小さ
い第２の所定値以下では上記弾性ブッシュの剛性を柔ら
かくするように上記制御手段により制御されるよう構成
されていることを特徴とする車両用サスペンション装置
を要旨とするものである。

【０００８】

【作用】第１及び第２の発明によれば、車両前方におけ
る路面の凹凸の有無を検出する路面センサを使用するた
め、予見制御を行うことができる車速領域を拡大でき
る。また、弾性ブッシュの剛性を硬軟自在に変更可能に
設けられたブッシュ剛性切換手段とサスペンションの減
衰力特性を硬軟自在に変更可能な減衰力切換手段とを使
用してサスペンションの特性を設定するため、各切換手
段の作動状態の組合せを変化させることで簡単にサスペ
ンションの特性を多段階に切り換えることができる。

【０００９】特に第１の発明によれば、制御手段は、車
速が第１の所定値以下である領域においてのみ、車輪が
路面凹凸に到達する時点においてサスペンション特性を
柔らかくする予見制御を実行するので、車速が第１の所
定値より速い高速域では、予見制御は行われず車両の操
縦安定性を確実に確保することができるし、車速が第２
の所定値以下の低速域では、予見制御の実行時にサスペ
ンションアームに設けられる弾性ブッシュの剛性とサス
ペンションの減衰特性との両方を柔らかくするので、路
面凹凸通過時の振動入力を極めて柔らかく吸収すること
ができ、車両の乗心地を十分に向上させることができ
る。また、車速が第２の所定値より速く第１の所定値以
下である中速域では、予見制御の実行時にサスペンショ
ンの減衰特性のみを柔らかくするので、このときのサス
ペンション特性は、弾性ブッシュの剛性も低下させる低
速時の予見制御実行時に比べて硬く、予見制御を行わな
い高速時に比べて柔らかいものとなり、路面凹凸通過時
の車両の乗心地と操縦安定性とを両立させることができ
る。

【００１０】また、第２の発明によれば、制御手段は、
車速が第１の所定値以下である領域においてのみ、車輪
が上記凹凸に到達する時点においてサスペンションの減
衰特性を柔らかくする予見制御を実行するので、車速が
第１の所定値より速い高速域では、予見制御は行われず
車両の操縦安定性を確実に確保することができるし、車
速が第２の所定値以下の低速域では、弾性ブッシュの剛
性を柔らかくしているので、路面凹凸を検知して減衰特
性を柔らかくする時には弾性ブッシュの剛性も柔らかく
なっており、路面凹凸通過時の振動入力を極めて柔らか
く吸収することができ、車両の乗心地を十分に向上させ
ることができる。また、車速が第２の所定値より速く第
１の所定値以下である中速域では、弾性ブッシュの剛性
は硬くなっているので予見制御の実行時にはサスペンシ
ョンの減衰特性のみが柔らかくなり、このときのサスペ
ンション特性は、弾性ブッシュの剛性も低下している低
速時の予見制御実行時に比べて硬く、予見制御を行わな
い高速時に比べて柔らかいものとなり、路面凹凸通過時
の車両の乗心地と操縦安定性とを両立させることができ
る。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
詳細に説明する。

【００１２】図１〜８は本発明の第１実施例を示すもの
であり、図１は、アクティブサスペンションを使用した
実施例のシステム構成図である。

【００１３】図１において、オイルポンプ１は油路２を
介してリザーブタンク３内に貯留されるオイルを吸入し
て供給油路４にオイルを吐出するよう設けられている。
供給油路４にはオイルフィルタ９及びチェック弁１０が
介装されており、チェック弁１０は下流側から上流側へ
のオイルの流れを禁止するものとなっている。供給油路
４のチェック弁１０下流にはライン圧保持用のアキュム
レータ１１が接続されており、アキュムレータ１１の下
流側には、サスペンションユニット１２が接続されてい
る。図１には一つのサスペンションユニット１２を代表
して示したが、サスペンションユニット１２は各車輪毎
に設けられるものとなっており、各サスペンションユニ
ット１２にはリザーバタンク３に連通されるリターン油
路６も接続されている。

【００１４】各サスペンションユニット１２は、同一構
造を有するものとなっており、車体７と車輪８との間に
はサスペンションスプリング１３と単動型の油圧アクチ
ュエータ１４とが設けられ、油圧アクチュエータ１４の
油圧室１５に連通する油路１６と供給油路４及びリター
ン油路６との間に介装された制御バルブ１７により油圧
アクチュエータ１４の油圧室１５への油圧の給排が制御
されるものとなっている。制御バルブ１７は、供給油路
４側から排出油路６側に流出するオイル流量を制御する
ことにより油圧アクチュエータ１４に作用する圧力を制
御し、供給される電流値に応じて弁開度がコントロール
されるものとなっている。このため、この制御バルブ１
７は供給される電流値に比例して油圧アクチュエータ１
４内の圧力を制御できるものとなっており、供給される
電流値が大きいほど油圧アクチュエータ１４の発生する
支持力が増大するものとなっている。

【００１５】また、油圧アクチュエータ１４の油圧室に
連通する油路１５には第１オリフィス１９を介してアキ
ュムレータ２０が接続されており、第１オリフィス１９
により振動減衰効果が発揮されると共に、アキュムレー
タ２０内にはガスが封入されてガスばね作用を発揮する
ものとなっている。更に、アキュムレータ２０と油路１
６との間には、第１オリフィス１９と並列に第２オリフ
ィス２１が設けられており、この第２オリフィス２１と
アキュムレータ２０との間には切換バルブ２２が設けら
れ、第２オリフィス２１とアキュムレータ２０との連通
及び遮断を切り換えるものとなっている。そして、第２
オリフィス２１は第１オリフィス１９よりオリフィス径
が大きなものが使用されている。また、切換バルブ２２
は通常時はオフされており、図示されている遮断状態に
ある。

【００１６】更に、車体７と車輪８を回転支持する車輪
支持部材との間には、油圧アクチュエータ１４より下方
に位置して車両前後方向に配置されたトレーリングアー
ム等のサスペンションアーム２３が設けられており、サ
スペンションアーム２３の前端と車体７とはゴムブッシ
ュ２４を介して枢着されている。このゴムブッシュ２４
は、図２，３に示すように内筒２５が支持ボルト２６に
より車体７側のブラケット２７に支持されると共に、外
筒２８がサスペンションアーム２３に固定されるものと
なっている。そして、内筒２５と外筒２８との間に設け
られる円筒状のゴム部分２９の内筒２５より前方側に位
置する箇所には油室３０が形成され、外筒２８には油室
３０に連通するニップル３１が設けられている。このニ
ップル３１には連通油路３２が接続されており、連通油
路３２の他端は図１に示すようにリターン油路６に接続
されている。そして、連通油路３２には通常は遮断位置
にある２位置切換式の連通制御バルブ３３が設けられて
いる。このため、連通制御バルブ３３の開閉作動により
ゴムブッシュ２４のばね定数が切換られるものとなって
おり、連通制御バルブ３３の開閉によりゴムブッシュ２
４は図４に示すように特性が変化するものとなってい
る。なお、上記の切換バルブ２２は本発明の減衰力切換
手段をなすものであり、連通制御バルブ３３は本発明の
ブッシュ剛性切換手段をなすものである。

【００１７】制御バルブ１７，切換バルブ２２及び連通
制御バルブ３３の作動は、マイクロコンピュータにより
構成されるコントローラ４０により制御されるものとな
っている。このコントローラ４０には、車体に作用する
上下方向の加速度を各車輪に対応して検出するばね上Ｇ
センサ４１の検出出力、各車輪毎に設けられ車輪のスト
ローク量を検出する車高センサ４２の検出出力、車両前
方の路面に突起が存在することを検知するよう右輪用及
び左輪用として車体の前部に設けられた左右一対のプレ
ビューセンサ４３の検出出力、車両の走行速度を検出す
る車速センサ４４の検出出力、ステアリングホイールの
操舵角を検出するハンドル角センサ３７の検出出力、ア
クセルペダルの操作に連動するスロットル弁の開度を検
出するスロットル開度センサ３８の検出出力、及びブレ
ーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチ３
９の検出出力等が入力されるものとなっており、コント
ローラ４０は、これらのセンサの検出出力に基づいて各
制御バルブ１７，各切換バルブ２２及び各連通制御バル
ブ３３の作動状態を各車輪毎に制御するものとなってい
る。そして、このコントローラ４０は本発明の制御手段
に相当する構成を有するものとなっている。

【００１８】なお、プレビューセンサ４３としては、超
音波センサを車体前方で且つ下方に傾斜して配置したも
のが使用されており、ばね上Ｇセンサ４１，車高センサ
４２，プレビューセンサ４３は車体に入力される振動を
検出するために設けている。

【００１９】コントローラ４０内で行われる制御バルブ
１７用の制御動作は、図５に示した制御ブロック線図に
より表される。すなわち、ばね上Ｇセンサ４１の出力は
積分器４５にて積分されたのち増幅器４６にてＫＩ倍さ
れ、また車高センサ４２の出力は微分器４７にて微分さ
れたのち増幅器４８にてＫＰ倍される。そして増幅器４
６，４８の出力は加算器４９に入力され、コントローラ
４０内で記憶あるいは演算された車高保持用の制御量に
加算され、加算器４９の出力がバルブ駆動部５０を介し
て制御バルブ１７に出力されて、制御バルブ１７の作動
が制御され、これにより入力振動を吸収するよう油圧ア
クチュエータ１４が伸縮作動して柔らかい乗心地が得ら
れるものとなっている。

【００２０】なお、制御バルブ１７に対する制御として
図示は省略したが、車体に作用する加速度等に応じてロ
ーリングやピッチング等の車体姿勢抑制する制御等の公
知のアクティブサスペンションの制御も行われることは
当然である。

【００２１】一方、コントローラ４０内で行われる切換
バルブ２２及び連通制御バルブ３３の制御動作は、図６
に示した制御フローチャート図により表される。

【００２２】図６に示したフローチャート図について説
明すると、先ずステップＳ１において、各センサの出力
が読み込まれ、続くステップＳ２ではハンドル角センサ
３７の検出出力に基づき、ハンドル角θH が５０°以
下、すなわち、略直進状態であるか否かが判別され、略
直進状態である場合はステップＳ３に進む。ステップＳ
３ではスロットル開度センサ３８の検出出力に基づき、
スロットル弁の開速度Ｖθが５０°／sec 以下、すなわ
ち、急発進急加速中ではないか否かが判別され、急発進
急加速状態ではない場合にはステップＳ４に進む。ステ
ップＳ４では、ブレーキスイッチ３９の検出出力に基づ
き、ブレーキスイッチ３９がオフか、すなわち、制動中
ではないか否かが判別され、制動中ではない場合はステ
ップＳ５に進む。そして、ステップＳ５ではプレビュー
センサ４３の検出出力に基づいて、車両前方の路面に突
起あるいは段差があるか否か判別される。

【００２３】そして、このステップＳ５にて、車両前方
の路面には突起あるいは段差はないと判別された場合
は、サスペンション特性を柔らかくする必要はないの
で、ステップＳ６に進み、切換バルブ２２及び連通制御
バルブ３３は閉状態に保たれ、サスペンションの減衰力
及びブッシュ剛性が比較的高い状態となり、車両の操縦
安定性を確保する状態となる。また、前述のステップＳ
２にて略直進状態ではない、すなわち旋回中であると判
別された場合は、プレビューセンサ４３により突起ある
いは段差を検出したとしても車輪が突起あるいは段差を
通過しない可能性があるし、前述のステップＳ３にて急
発進急加速中であると判別された場合及び前述のステッ
プＳ４にて制動中であると判別された場合は、加減速に
伴う車体の姿勢変化が大きくなることを防止する制御を
優先させる必要があるので、突起あるいは段差の有無に
かかわず、前述のステップＳ６に進んで切換バルブ２２
及び連通制御バルブ３３を閉状態に保ち操縦安定性の確
保を優先する。そして、ステップＳ６を経過した後はリ
ターンされてステップＳ１以降の処理が繰り返される。

【００２４】一方、ステップＳ５にて突起あるいは段差
があると判別された場合は、ステップＳ７に進んで車輪
が突起あるいは段差に達するまでの時間が演算される。
この時間は、図７に示すように、車両前方の路面に突起
あるいは段差と車輪までの距離（前輪の場合はＬ1 ，後
輪の場合はＬ1 ＋Ｌ2 ）と、車速センサ４４から検出さ
れる車速Ｖとから演算されるものである。この場合、Ｌ
2 値は車両のホイールベースであり、プレビューセンサ
４３が車体前方の所定距離における突起あるいは段差の
有無を検出するものであれば、上記のＬ1 値は固定値と
なるし、突起あるいは段差までの距離が検出できるもの
であれば上記のＬ1 値は測定値となる。

【００２５】そして、ステップＳ７で車輪が突起あるい
は段差に達するまでの時間が演算された後は、ステップ
Ｓ８に進んで、ステップＳ７で演算された時間が経過し
たか否かが判別され、経過していない場合はこの判別が
繰り返されて、車輪が突起あるいは段差に達する時間に
なるとステップＳ９に進む。ステップＳ９では、車速セ
ンサ４４から検出される車速Ｖが５０km/h以下、すなわ
ち低速領域であるか否かが判別され、低速領域である場
合は、ステップＳ１０に進む。

【００２６】ステップＳ１０では、所定時間ｔの間、切
換バルブ２２がオンされて第２オリフィイス２１とアキ
ュムレータ２０とが切換バルブ２２を介して連通されサ
スペンションの減衰力が弱められると共に連通制御バル
ブ３３がオンされてゴムブッシュ２４の油室３０とリタ
ーン油路６とが連通されてブッシュ剛性が柔らかく設定
され、所定時間ｔの経過後は切換バルブ２２及び連通制
御バルブ３３がオフ状態に戻り、その後はリターンされ
てステップＳ１以降の処理が繰り返される。

【００２７】また、ステップＳ９で車速Ｖが低速領域に
はないと判別された場合は、ステップＳ１１に進んで車
速センサ４４から検出される車速Ｖが１００ｋｍ／ｈ以
下、すなわち中速領域であるか否かが判別され、中速領
域である場合は、ステップＳ１２に進む。そして、ステ
ップＳ１２では、連通制御バルブ３３がオフ状態に保た
れゴムブッシュ２４の油圧３０とリターン油路６とが遮
断されたブッシュ剛性が高い状態が維持されるものの、
切換バルブ２２は所定時間ｔの間オンされて第２オリフ
ィス２１とアキュムレータ２０とが切換バルブ２２を介
して連通されサスペンションの減衰力が弱められ、所定
時間ｔの経過後は切換バルブ２２がオフ状態に戻り、そ
の後はリターンされてステップＳ１以降の処理が繰り返
される。

【００２８】更に、ステップＳ１１において、車速Ｖが
１００km/h以下ではない、すなわち高速領域であると判
別される場合は、車両の操縦安定性の確保を優先するた
め、前述のステップＳ６に進んで、切換バルブ２２及び
連通制御バルブ３３を閉状態に保ち、サスペンションの
減衰力及びブッシュ剛性が比較的高い状態に維持する。
そして、ステップＳ６を経過した後はリターンされてス
テップＳ１以降の処理が繰り返される。なお、この場
合、高速走行時にはプレビューセンサ４３の検出出力に
基づいた予見制御を行わないことは、予見制御に関して
制御系の応答遅れが問題になることを防止することにも
なる。

【００２９】続いて上記実施例の作用について説明す
る。図６中のステップＳ６に到るような状況において
は、前述のように切換バルブ２２及び連通制御バルブ３
３はオフして第２オリフィイス２１とアキュムレータ２
０との連通及びゴムブッシュ２４の油室３０とリターン
油路６との連通は遮断されている。この状態ではコント
ローラ４０により駆動される制御バルブ１７により油圧
アクチュエータ１４内の圧力が制御され油圧アクチュエ
ータ１４の作動によって車輪８に入力される振動が吸収
され乗心地が向上すると共に旋回時等には車両の姿勢が
安定に保たれる。そして、この状態ではアキュムレータ
２０と油圧アクチュエータ１４とはオリフィス径の小さ
い第１オリフィスのみにより連通されているので、制御
バルブ１７により制御されて油路１９を流れる作動油が
第１オリフィス１９を通過する量は少なく、制御バルブ
１７として比較的小流量のものを使用しても十分な制御
を行うことができる。

【００３０】ところで、制御バルブ１７の作動を制御す
ることにより得られる上述のような振動吸収作用は、高
周波の振動に対しては十分な効果を発揮することができ
ない。これは、制御バルブ１７の周波数応答に限界があ
ることに起因するもので、制御バルブ１７の周波数応答
に限界がある以上、油圧アクチュエータ１４を高周波の
振動に追従して作動させることはできない。

【００３１】このため、上記実施例は高周波の振動をオ
リィスとアキュムレータ２０（ガスばね）とにより減衰
するものとなっている。これは路面入力による車輪８の
上下動に伴う油圧アクチュエータ１４の圧力室１５内の
圧力変動をオリフィスの流通抵抗により減衰しようとす
るものであるが、単に第１オリフィス１９とアキュムレ
ータ２０とを用いただけでは、路面入力による圧力室１
５内の圧力変動に対する車体への伝達力が、高周波の振
動になるほど増大してしまうので、突起乗り越し時のよ
うな高周波大入力の振動が入力される場合には、特に車
体に大きな振動が伝達されて乗員に大きな突き上げ感を
与えてしまうことになる。このため上記実施例は、第１
オリフィス１９と並列に第２オリフィス２１を設けた構
成を用いて切換バルブ２２の作動を制御することにより
第２オリフィス２１の効果により上下方向の振動入力を
吸収すると共に、ゴムブッシュ２４のばね定数を切り換
えることにより前後方向振動入力を吸収するものとなっ
ている。

【００３２】すなわち、上記実施例では、ステップＳ１
０に到るような低速域における突起あるいは段差の乗り
越し時には所定時間ｔだけ切換バルブ２２及び連通制御
バルブ３３がオンするものとなっている。そして、切換
バルブ２２をオンさせることにより第２オリフィスが開
放され、第２オリフィス２１のオリフィス径が第１オリ
フィス１９より大きいこともあって、油圧アクチュエー
タ１４とアキュムレータ２０との間に介在する実質的な
オリフィス径は大きく増大する。これにより、高周波振
動に対する減衰力は大幅に小さくなり、効率良く高周波
の振動入力を低減することができる。また、同時に連通
制御バルブ３３がオンしてゴムブッシュ２４の油室３０
とリターン油路６とが連通されることによりゴムブッシ
ュ２４のばね定数が低くなり高周波の前後方向振動入力
を効率良く吸収させることができる。特に、突起乗り越
し時には突き上げ感を大幅に低減することができ、所定
時間ｔの経過後は切換バルブ２２及び連通制御バルブ３
３が再びオフされて減衰力およびゴムブッシュ２４のば
ね定数が増大することから、突起乗り越し後の振動を効
率良く収束することができる。

【００３３】ところで、ゴムブッシュ２４のばね定数を
低くしてブッシュ剛性を低下させることは特に低速時の
乗心地向上効果に対する寄与度が高いが、サスペンショ
ンアライメントの変化が大きくなることから、ある程度
車速が高くなると車両の操縦安定性を悪化させてしまう
問題がある。

【００３４】このため、上記実施例においては、ステッ
プＳ１０に到るような中速域における突起あるいは段差
の乗り越し時には、連通制御バルブ３３はオフ状態に保
ってゴムブッシュ２４の剛性は高い状態に維持しなが
ら、所定時間ｔだけ切換バルブ２２をオンさせて減衰力
を弱めることにより、操縦安定性の確保と乗心地の向上
とを両立させるものとなっている。

【００３５】また、上記実施例による突起あるいは段差
の乗り越し時の乗心地の向上効果は図８に示す特性図か
らも明らかで、車速領域に応じた制御を行うことにより
効率良く乗心地を向上できることが容易に理解できる筈
である。

【００３６】更に、上記実施例においては車速Ｖが高速
領域である時には、プレビューセンサ４３により突起あ
るいは段差が検出される時でも切換バルブ２２及び連通
制御３３が閉状態に保たれるので、高速走行時に高い操
縦安定性を確保することができるし、予見制御に関して
制御系の応答遅れが問題になることを防止することもで
きる。

【００３７】また、旋回中や加減速中は、プレビューセ
ンサにより突起あるいは段差が検出される時でも切換バ
ルブ２２及び連通制御バルブ３３が閉状態に保たれるの
で、上記の操縦安定性を確保をより確実にすることがで
きると共に、検出精度が悪化する領域でもプレビューセ
ンサ４３の使用を避けることにより誤制御を防止するこ
ともできる。

【００３８】上記実施例によれば、油圧アクチュエータ
１４の作動により比較的低周波の振動を効率良く吸収す
ることができると同時に、突起乗り越し時のように高周
波の振動が入力される時には、第１および第２オリフィ
ス１９，２１により上下方向の振動入力を、またゴムブ
ッシュ２４の作用により前後方向の振動入力を効率良く
吸収でき、高周波の振動が入力される時でも良好な乗心
地を得ることができる効果を奏する。

【００３９】特に、プレビューセンサによる突起あるい
は段差の検出に対応した切換バルブ２２の作動制御によ
る減衰力切換と、連通制御バルブ３３の作動制御による
ブッシュ剛性切換との組合せを車速領域に応じて段階的
に変化させ、低速領域ほど乗心地の向上を優先し、高速
領域ほど操縦安定性の確保を優先するものとしているの
で、各車速領域毎に適切な制御を行うことができ、突起
あるいは段差通過時の乗心地と操縦安定性を効率良く両
立させることができる利点がある。

【００４０】また、高速走行時、旋回時及び加減速時に
プレビューセンサ４３を使用した予見制御を行わないの
で、制御系の応答遅れは問題にならないし、検出精度の
悪化による誤制御も問題にならず、安定した制御を行う
ことができる。

【００４１】加えて、ゴムブッシュ２４のばね定数の切
換に関しては、積極的に油圧を使用することなくしかも
アクティブサスペンションの油圧回路のリターン経路を
利用しているので、構造が簡単で経済的で信頼性にも優
れるし、連通制御バルブ３３の配置自由度も大きいこと
から汎用性に優れる利点がある。

【００４２】図９は本発明の第２実施例を示すもので、
前述の第１実施例の図６に示したフローチャート図に換
えて使用されるものである。

【００４３】本第２実施例における上記第１実施例との
主な違いは、ステップＳ９が削除されてステップＳ４と
ステップＳ５との間にステップＳ２１〜Ｓ２３が加入さ
れたことと、ステップＳ１０，１２が削除されて、ステ
ップＳ２４，２５が加入されたことの２点である。

【００４４】ステップＳ２１〜Ｓ２３の処理は、低速時
（Ｖ≦５０km/h）にはステップＳ２１からステップＳ２
２に進んで、連通制御バルブ３３を開いてゴムブッシュ
２４の剛性を低くして乗心地を向上させ、中高速時（Ｖ
＞５０km/h）にはステップＳ２１からステップＳ２３に
進んで、連通制御バルブ３３を閉じてゴムブッシュ２４
の剛性を高くして操縦安定性を確保するもので、突起あ
るいは段差の有無とは関わりなくゴムブッシュ２４の剛
性を制御するものとなっている。

【００４５】また、ステップＳ２４，２５の処理は、低
中速時（Ｖ≦１００km/h）における突起あるいは段差の
乗り越し時にはステップＳ１１からステップＳ２４に進
んで、所定時間ｔの間だけ切換バルブ２２を開いて減衰
力を弱めて乗心地を向上させ、高速時（Ｖ＞１００km/
h）における突起あるいは段差の乗り越し時にはステッ
プＳ１１からステップＳ２５に進んで、切換バルブ２２
を閉状態に保って減衰力が高い状態を維持して操縦安定
性を確保するものとなっている。

【００４６】そして、本第２実施例においては、連通制
御バルブ３３が突起あるいは段差の有無とは関わりなく
速度に応じて切換制御されるものとなっており、連通制
御バルブ３３が開放される低速時には突起あるいは段差
の有無とは関わりなくブッシュ剛性が低くなり、柔らか
い乗心地が得られる。

【００４７】また、突起あるいは段差通過時に所定時間
だけ切換バルブ２２を開く車速領域の上限は、連通制御
バルブ３３が開放される車速領域の上限より高く設定さ
れているため、切換バルブ２２が開放される時でも、連
通制御バルブ３３が開状態になっている場合と閉状態に
なっている場合とがあるし、突起あるいは段差の通過時
でも切換バルブ２２が閉状態に保たれる車速領域では連
通制御バルブ３３も閉状態に保たれる。すなわち、低速
走行中の突起あるいは段差通過時には、連通制御バルブ
３３が開放されてブッシュ剛性が低くなっているし、所
定時間だけ切換バルブ２２が開いて減衰力が弱められる
ので、柔らかい乗心地が得られ、突起あるいは段差通過
時の振動入力を効率良く吸収することができる。また、
中速走行中の突起あるいは段差通過時には、連通制御バ
ルブ３３が閉状態に保たれてブッシュ剛性は高くなって
いるが、所定時間だけ切換バルブ２２が開いて減衰力が
弱められるので、突起あるいは段差通過時の操縦安定性
の確保と乗心地の向上を両立させることができる。更
に、高速走行時には切換バルブ２２及び連通制御バルブ
３３が共に閉状態に保たれるので、より高い操縦安定性
を確保することができる。

【００４８】このように、本第２実施例においても、上
記第１実施例と実質的に同等の作用効果を得ることがで
きる。

【００４９】なお、本発明は上記各実施例に何ら限定さ
れるものではなく、例えば、プレビューセンサ４３の検
出出力に基づくバルブ２２及び３３（第２実施例の場合
はバルブ２２だけ）の開放を所定時間ｔの経過により終
了する制御に換えてばね上Ｇセンサの出力により突起あ
るいは段差の通過を確認して終了するものとしてもよ
い。また、減衰力切換手段として一般的に使用される減
衰力可変式ショックアブソーバを使用することも可能で
ある。また、このほか本発明の要旨を逸脱しない範囲内
で種々の変形実施が可能であることは言うまでもない。

【００５０】

【発明の効果】以上、実施例と共に具体的に説明したよ
うに、本発明によれば、比較的広い車速領域で路面の凹
凸を予見して車両の該凹凸通過時の乗心地を向上させな
がら車速領域に応じて適切な制御を行うものとなってい
るので、車両の操縦安定性の確保と乗心地の向上を高い
次元で両立させることができ、実用性に優れた車両用サ
スペンション制御装置を提供する効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示すシステム構成図であ
る。

【図２】ゴムブッシュ２４の詳細を示す断面図である。

【図３】第２図のIII-III 矢視図である。

【図４】ゴムブッシュ２４のばね定数特性図である。

【図５】制御バルブ１７に対する制御内容を概略的に示
す制御ブロック線図である。

【図６】切換バルブ２２及び連通制御バルブ３３に対す
る制御内容を示すフローチャート図である。

【図７】プレビューセンサ４３を使用した突起乗り越し
検出の原理図である。

【図８】本発明による乗心地向上効果を示す特性図であ
る。

【図９】本発明の第２実施例を示すフローチャート図で
ある。

【符号の説明】

１ オイルポンプ １４ 油圧アクチュエータ １７ 制御バルブ ２２ 切換バルブ ２４ ブッシュ ３３ 連通制御バルブ ４０ コントローラ ４３ プレビューセンサ ４４ 車速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岸本 尚浩 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 吉田 裕明 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 審査官 川向 和実 (56)参考文献 特開 昭61−200019（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−99204（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪支持部材と車体との間に配置される
   サスペンションアームに設けられる弾性ブッシュの剛性
   を硬軟自在に変更可能に設けられたブッシュ剛性切換手
   段と、車輪を車体に支持するサスペンションの減衰力特
   性を硬軟自在に変更可能な減衰力切換手段と、車両前方
   における路面の凹凸の有無を検出する路面センサと、車
   両の走行速度を検出する車速センサと、上記路面センサ
   及び上記車速センサの検出出力に基づき上記ブッシュ剛
   性切換手段及び上記減衰力切換手段の作動を制御する制
   御手段とを備え、同制御手段は、上記車速センサから検
   出される車速が第１の所定値以下である領域においての
   み、上記路面センサから路面の凹凸を検出すると上記車
   速センサの出力に基づいて上記車輪が上記凹凸に到達す
   る時点を演算して同時点においてサスペンション特性を
   柔らかくする予見制御を実行し、上記車速センサにより
   検出される車速が第１の所定値より小さい第２の所定値
   以下である領域では、上記予見制御の実行時に上記弾性
   ブッシュの剛性と上記減衰特性との両方を柔らかくし、
   上記車速センサにより検出される速度が上記第２の所定
   値より速く上記第１の所定値以下である領域では、上記
   予見制御の実行時に上記減衰力特性のみを柔らかくす
   る、ことによりサスペンション特性を柔らかくすべく上
   記ブッシュ剛性切換手段及び上記減衰力切換手段の作動
   を制御するよう構成されていることを特徴とする車両用
   サスペンション装置
2. 【請求項２】車輪支持部材と車体との間に配置されるサ
   スペンションアームに設けられる弾性ブッシュの剛性を
   硬軟自在に変更可能に設けられたブッシュ剛性切替手段
   と、車輪を車体に支持するサスペンションの減衰力特性
   を硬軟自在に変更可能な減衰力切替手段と、車両前方に
   おける路面の凹凸の有無を検出する路面センサと、車両
   の走行速度を検出する車速センサと、上記路面センサ及
   び上記車速センサの検出出力に基づき上記ブッシュ剛性
   切換手段及び上記減衰力切換手段の作動を制御する制御
   手段とを備え、上記減衰力切替手段は上記車速センサか
   ら検出される車速が第１の所定値以下である領域におい
   てのみ上記路面センサから路面の凹凸を検出すると上記
   車速センサの出力に基づいて上記車輪が上記凹凸に到達
   する時点を演算して同時点において上記減衰力特性を柔
   らかくするように上記制御手段により制御され、上記ブ
   ッシュ剛性切換手段は上記車速センサにより検出される
   車速が上記第１の所定値より小さい第２の所定値以下で
   は上記弾性ブッシュの剛性を柔らかくするように上記制
   御手段により制御されるよう構成されていることを特徴
   とする車両用サスペンション装置。