JPH0612121U - 車両懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スラローム等の連続操舵に対しても、車両の
ロールを確実に抑制して操縦安定性を確保すると共に、
ロール制御中における車両の乗り心地を確保することが
できる車両懸架装置の提供。 【構成】 操舵角検出手段ｃで検出された操舵角が所定
のしきい値を越えた時は、その時の操舵角速度の方向か
ら判定される車体のロール方向に基づき、左右各ショッ
クアブソーバｂの行程側を高めの高減衰係数に制御する
ロール制御状態に切り換え、その後の操舵の切り返しに
対しては、操舵角速度方向の反転及び所定のしきい値未
満への減衰力の低下を条件として左右各ショックアブソ
ーバｂにおける高減衰係数に制御すべき行程の切り換え
を行ない、操舵角が所定のしきい値未満に低下した状態
が所定の時間継続した時はショックアブソーバｂを通常
の減衰係数に制御する通常制御状態に復帰させるロール
制御手段ｆを備えている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両のばね上−ばね下間に設けられたショックアブソーバの減衰係 数を制御する車両懸架装置に関し、特に操舵時のロール抑制制御を行なうものに 関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、このような車両懸架装置としては、例えば、実開昭６２−７０００８号 公報に記載されているものが知られている。 この車両懸架装置は、車速検出手段で検出された車速と操舵角検出手段で検出 された操舵角から車両のロール角を演算で求め、このロール角が所定のしきい値 を越えた時は、その時の操舵方向を基準とし、ショックアブソーバの減衰係数を 、操舵方向側では伸側を高減衰係数に、操舵方向とは逆方向側では圧側を高減衰 係数にそれぞれ制御することにより、車両のロールを抑制するものであった。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来の車両懸架装置にあっては、操舵角検出手段で 検出された操舵角と操舵方向に基づいて見掛け上のロール状態を判断するもので あるため、操舵が単発の時はさほど問題はないが、大きな操舵の切り返しや、ス ラローム等の連続操舵が行なわれた時には、操舵角速度に基づいて演算により求 めたロール角と車両の実際のロール角との間には位相差が発生し、これにより、 実際のロール制御方向とは逆方向へ減衰係数が制御されてロールをかえって増長 させ操縦安定性を悪化させると共に、車体の挙動とは無関係に減衰係数が設定さ れる状況が発生するため、路面からの入力がばね上へ伝達し易くなって乗り心地 を悪化させるという問題があった。

【０００４】 本考案は、このような問題に着目して成されたもので、スラローム等の連続操 舵に対しても、車両のロールを確実に抑制して操縦安定性を確保すると共に、ロ ール制御中における車両の乗り心地を確保することができる車両懸架装置を提供 することを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

本考案では、図１のクレーム対応図に示すように、車両の車輪と車体との間に それぞれ設けられ、伸側・圧側の一方の行程側を高減衰係数に制御する時はその 逆行程側が低減衰係数となる構造の減衰係数変更手段ａを有したショックアブソ ーバｂと、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段ｃと、車両の操舵角速度を検 出する操舵角速度検出手段ｄと、左右各ショックアブソーバにおける発生減衰力 をそれぞれ検出する減衰力検出手段ｅと、前記操舵角検出手段ｃで検出された操 舵角が所定のしきい値を越えた時は、その時の操舵角速度の方向から判定される 車体のロール方向に基づき、左右各ショックアブソーバｂの行程側を高めの高減 衰係数に制御するロール制御状態に切り換え、その後の操舵の切り返しに対して は、操舵角速度方向の反転及び所定のしきい値未満への減衰力の低下を条件とし て左右各ショックアブソーバｂにおける高減衰係数に制御すべき行程の切り換え を行ない、操舵角が所定のしきい値未満に低下した状態が所定の時間継続した時 はショックアブソーバｂを通常の減衰係数に制御する通常制御状態に復帰させる ロール制御手段ｆとを備えている手段とした。

【０００６】

【作用】

本考案の作用について説明する。尚、説明中の符号は、図１に対応している。 車両の走行中に操舵操作が行なわれると車体がロールする。この時、操舵角検 出手段ｃで検出された操舵角が所定のしきい値を未満である時は、ロールはほと んど発生しないため、ショックアブソーバｂを通常の減衰係数に制御する通常制 御状態に切り換えられ、これにより、路面入力に対する車両の振動を抑制して乗 り心地を確保することができる。

【０００７】 これに対し、操舵角検出手段ｃで検出された操舵角が所定のしきい値を越えた 時は、大きな操舵により車体に大きなロールを発生させることになるため、ロー ル制御手段ｆでは、その時の操舵角速度の方向から判定される車体のロール方向 に基づき、左右各ショックアブソーバｂの行程側を高めの高減衰係数に制御する ロール制御状態に切り換えられる。これにより、各ショックアブソーバｂのスト ロークを高めの減衰係数により抑制して車体のロールをその発生初期段階から抑 制することができる。

【０００８】 そして、ロール制御中において操舵の切り返しにより操舵角速度の方向が反転 し、かつ、減衰力が所定のしきい値未満に低下した時は、高減衰係数ポジション 側に制御すべきショックアブソーバｂの行程が逆行程側へ切り換えられる。この ように、操舵角速度の方向の反転に加え、所定のしきい値未満への減衰力の低下 を条件として行程の切り換えが行なわれるので、スラローム等の連続操舵に対し ても、車両のロールを確実に抑制して操縦安定性を確保することができる。

【０００９】 尚、ロール制御中に、車体のロールに基づくショックアブソーバｂの行程とは 逆行程方向の路面入力があった時は、該路面入力は逆行程側の低減衰係数で吸収 される。このように、ロール制御中における逆行程側の路面入力を低減衰係数で 吸収して車両の乗り心地を確保することができる。

【００１０】 また、このロール制御状態は、操舵角が所定のしきい値未満に低下した状態が 所定の時間継続するまで維持されるもので、その後は通常の減衰係数に制御する 通常制御状態に復帰させる。

【００１１】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面により詳述する。 まず、実施例の構成について説明する。 図２は、本考案実施例のシステムブロック図であって、図において１は減衰力 可変型のショックアブソーバ、２はパルスモータ、３は荷重センサ、４はステア リングセンサ、５はコントロールユニットを示している。

【００１２】 前記ショックアブソーバ１は、４つの車輪のそれぞれと車体との間に、合計４ つ設けられている。 前記パルスモータ２は、ショックアブソーバ１の減衰係数ポジションを切り換 えるもので、ステップ駆動により、各ショックアブソーバ１の減衰係数ポジショ ンを多段階に変化させる。

【００１３】 前記荷重センサ３は、減衰力検出手段を構成するもので、ショックアブソーバ １の車体マウント部に設けられてショックアブソーバ１から車体への入力荷重を 検出してその荷重に応じた電気信号を出力する。そして、この荷重センサ３も、 各ショックアブソーバ１毎に１つづつ設けられている。

【００１４】 前記ステアリングセンサ４は、操舵角検出手段及び操舵角速度検出手段を構成 するもので、ステアリングに設けられ、操舵角に応じた電気信号を出力する。尚 、操舵角速度は操舵角の変化から演算で求められる。

【００１５】 前記コントロールユニット５は、荷重センサ３及びステアリングセンサ４から の信号を入力して、各ショックアブソーバ１のパルスモータ２に駆動制御信号を 出力すると共に、そのロール制御部（ロール制御手段）では、操舵によって生じ る車体のロールを抑制すべくショックアブソーバ１の減衰係数を高めに切り換え る制御を行なう。即ち、このコントロールユニット５は、インタフェース回路５ ａ，ＣＰＵ５ｂ，駆動回路５ｃを備え、前記インタフェース回路５ａには荷重セ ンサ３及びステアリングセンサ４からの出力信号がそれぞれ入力される。

【００１６】 次に、図３はショックアブソーバ１の構成を示す断面図であって、このショッ クアブソーバ１は、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室と下部室Ｂとに画成 したピストン３１と、シリンダ３０の外周にリザーバ室Ｃを形成した外筒３３と 、下部室Ｂとリザーバ室Ｃとを画成したベース３４と、ピストン３１に連結され たピストンロッド７の摺動をガイドするガイド部材３５と、外筒３３と車体との 間に介在されたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備えて いる。

【００１７】 さらに詳述すると、前記ショックアブソーバ１は、図４に示すように、伸行程 で圧縮された上部室Ａ内の流体が下部室Ｂ側へ流通可能な流路として、伸側内側 溝１１の位置から伸側減衰バルブ１２の内側及び外周部を開弁して下部室Ｂに至 る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３及び第４ポート１４を経由して 伸側外側溝１５位置から伸側減衰バルブ１２の外周部を開弁して下部室Ｂに至る 伸側第２流路Ｅと、第２ポート１３，縦溝２３及び第５ポート１６を経由して伸 側チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路Ｆと、第３ポート １８，第２横孔２５及び中空部１９を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇと の４つの流路があり、また、圧行程で圧縮された下部室Ｂ内の流体が上部室Ａ側 へ流通可能な流路として、圧側減衰バルブ２０を開弁して上部室Ａに至る圧側第 １流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４及び第１ポート２１を経由して圧側チェ ックバルブ２２を開弁して上部室Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２ 横孔２５及び第３ポート１８を経由して上部室Ａに至る前記バイパス流路Ｇとの ３つの流路がある。

【００１８】 また、前記縦溝２３と第１及び第２横孔２４，２５が形成された調整子６は、 パルスモータ２の駆動によるステップ回動に基づいて減衰係数のポジションを図 ５〜図７に示す３つのポジション間で多段階に切り換え可能となっている。

【００１９】 まず、図５に示す第２ポジション（図８ののポジション）では、伸側第１流 路Ｄと、圧側第１流路Ｈと圧側第２流路Ｊとが流通可能となっていて、これによ り、図９に示すように、伸側が高減衰係数（図１２の＋Ｘmax ポジション）でそ の逆行程の圧側が所定の低減衰係数（図１２の−Ｘsoftポジション）となる。

【００２０】 次に、図６に示す第１ポジション（図８ののポジション）では、前記圧行程 の４つの流路Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇと、圧行程の３つの流路Ｈ，Ｊ，Ｇのすべてが流通 可能となっていて、これにより、図１０に示すように、伸側及び圧側が共に所定 の低減衰係数（図１２の±Ｘsoftポジション）となる。

【００２１】 次に、図７に示す第３ポジション（図８ののポジション）では、伸側第１〜 第３流路Ｄ，Ｅ，Ｆ及び圧側第１流路Ｈが流通可能となっていて、これにより、 図１１に示すように、圧側が高減衰係数（図１２の−Ｘmax ポジション）でその 逆行程の伸側が所定の低減衰係数（図１２の＋Ｘsoftポジション）となる。そし て、前記第１及び第３ポジション側は、調整子６のステップ回転角度に応じてそ れぞれ多段階に切り換え可能となっていて、そのステップ回転角度に応じて高減 衰係数側の減衰係数のみを比例的に変化可能となっている。

【００２２】 即ち、このショックアブソーバ１は、調整子６を回動させることにより、その 回動に基づいて減衰係数を、伸側・圧側いずれとも図１２に示すような特性で、 低減衰係数から高減衰係数の範囲で多段階に変更可能に構成されている。また、 図８に示すように、伸側・圧側いずれも低減衰係数（図１２の±Ｘsoftポジショ ン）としたのポジションから調整子６を反時計方向へ回動させると、伸側のみ 高減衰係数側に変化し、逆に、調整子６を時計方向へ回動させると、圧側のみ高 減衰係数側に変化する構造となっている。

【００２３】 次に、図１３に示すフローチャート及び図１４に示すタイムチャートに基づき 、コントロールユニット５におけるロール制御の作動流れについて説明する。尚 図１４は車両走行時の作動を説明するタイムチャートであり、同図(イ) は操舵角 θ、同図(ロ) は操舵角速度ω、同図(ハ) は左車輪側の入力荷重（減衰力）、同図 (ニ) は右車輪側の入力荷重（減衰力）、同図(ホ) はロール制御フラグのＯＮ，Ｏ ＦＦ状態、同図(ヘ) は左車輪側ショックアブソーバのステップモータ駆動用目標 ステップ、同図(ト) は右車輪側ショックアブソーバのステップモータ駆動用目標 ステップをそれぞれ示している。

【００２４】 まず、ステップ１０１は、ロール制御を開始するかどうかを判定するステップ で、この実施例では、操舵角±θの絶対値 |θ| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| を越えたかどうかで判定され、所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| 以上（ ＹＥＳ）であればロール制御フラグを０Ｎにしてロール制御を開始すると同時に ステップ１０２へ進み、所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| 未満（ＮＯ）であれ ばロール制御フラグがＯＦＦになった通常制御状態を維持したままステップ１０ １へ戻る。

【００２５】 前記ステップ１０２は、ロール制御におけるパルスモータ２の初期ステップを 算出するステップであり、ロール制御開始時における舵角速度ω₁ の値に応じて パルスモータ２の初期目標ステップ量Ｓ₁ が算出されると共に、その時の舵角速 度ω₁ の方向から判定される車体のロール方向に基づいて左右各ショックアブソ ーバ１におけるパルスモータ２の駆動制御方向が決定される。即ち、図１４の(ロ ) に示すように舵角速度ω₁ の方向が右方向である時は、左方向へのロールが発 生するため、該左方向へのロールを抑制すべく左側ショックアブソーバ１では圧 側が高減衰係数ポジションで、その逆の伸側が所定の低減衰係数（＋Ｘsoftポジ ション）となる第３ポジション（図８の及び図１１のポジション）方向で、右 側のショックアブソーバ１では、伸側が高減衰係数ポジションで、その逆の圧側 が所定の低減衰係数（−Ｘsoftポジション）となる第２ポジション（図８の及 び図９のポジション）方向となるように、各ステップモータ２のステップ方向が 決定される。

【００２６】 続くステップ１０３は、初期ステップを目標値へストアするステップで、各パ ルスモータ２に対し初期目標ステップ量Ｓ₁ に応じた駆動制御信号が出力され、 その後ステップ１０４へ進む。

【００２７】 このステップ１０４は、パルスモータ２の次期目標ステップ量を算出するステ ップで、舵角速度の最大値ω₂ の値に応じてパルスモータ２の次期目標ステップ 量Ｓ₂ が算出され、その後ステップ１０５へ進む。

【００２８】 このステップ１０５は、高減衰係数に制御すべき行程を逆行程側へ反転させる タイミングかどうかを判定するステップで、舵角速度ωの方向の反転及び所定の しきい値δ未満への減衰力（荷重）の低下を条件として反転が行なわれるもので 、２つの条件が満たされている（ＹＥＳ）時はステップ１０６へ進み、２つの条 件のうちいずれか一方または両方の条件が満たされていない（ＮＯ）時はステッ プ１０７へ進む。

【００２９】 前記ステップ１０６は、次期ステップを目標値へストアするステップで、各パ ルスモータ２に対し次期目標ステップ量Ｓ₂ に応じた駆動制御信号が出力され、 その後ステップ１０４へ戻る。

【００３０】 また前記ステップ１０７は、ロール制御を終了するかどうかを判定するステッ プで、この実施例では、操舵角±θの絶対値 |θ| が所定のしきい値±ａの絶対 値 |ａ| 未満に低下した状態が所定の時間Ｔだけ継続したかどうかで判定され、 所定の時間Ｔだけ継続した（ＹＥＳ）ときはロール制御を終了（ロール制御フラ グ０ＦＦ）してステップ１０８へ進み、所定の時間Ｔだけ継続しない（ＮＯ）時 は、ロール制御状態に維持され、ステップ１０４へ戻って次期ステップ量Ｓ₃ （ Ｓ₄ ，Ｓ₅ ）の算出（ステップ１０４）及び反転タイミングの判定（ステップ１ ０５）が繰り返し行なわれる。

【００３１】 そして、前記ステップ１０８では、通常制御状態における目標ステップが算出 され、これで一回の制御フローを終了する。

【００３２】 このように、コントロールユニット５では、以上の制御フローを繰り返すもの である。

【００３３】 次に、実施例の作動を図１４の車両走行時の作動を説明するタイムチャートに 基づいて説明する。

【００３４】 （イ）ロール制御開始時 図１４のに示すように、操舵角±θの絶対値 |θ| が所定のしきい値±ａの 絶対値 |ａ| を越える時は、大きな操舵により発生するロールが過大となるため 、通常よりは高い減衰力によるロール制御に切り換えられる。即ち、図１４に示 す状態では、操舵角速度ω₁ の方向から車体の右方向への操舵によりその逆の左 方向へのロールが発生するため、この場合は、左側のショックアブソーバ１では 、圧側が舵角速度ω₁ に比例した高減衰係数ポジションで、その逆の伸側が所定 の低減衰係数（＋Ｘsoftポジション）となる第３ポジション（図８の及び図１ １のポジション）側に切り換えられ、右側のショックアブソーバ１では、伸側が 舵角速度ω₁ に比例した高減衰係数ポジションで、その逆の圧側が所定の低減衰 係数（−Ｘsoftポジション）となる第２ポジション（図８の及び図９のポジシ ョン）側に切り換えられる。

【００３５】 このように、操舵角が大きい時には、操舵角速度の方向から予測されるロール 方向に基づき、各ショックアブソーバ１の行程側の減衰係数が高めに設定される ことで、ショックアブソーバ１の伸縮速度及びストロークが抑制され、これによ り、大きな操舵操作に基づく車体の過渡ロールをそのロール発生初期段階から抑 制することができる。

【００３６】 また、その時のショックアブソーバ１の行程とは逆方向の行程側を所定の低減 衰係数として、ロールに基づく行程方向とは逆方向の路面入力を吸収し、これに より、ロール制御時における車両の乗り心地を向上させることができる。

【００３７】 （ロ）高減衰係数制御行程の反転時 図１４の，，で示すように、舵角速度ωの方向が反転し、かつ、左右車 輪部における減衰力（荷重）のうちいずれが一方の値が所定のしきい値δ未満に 低下した時は、高減衰係数ポジション側に制御すべきショックアブソーバ１の行 程が逆行程側へ反転される。そして、反転した行程側における減衰係数は、舵角 速度ωの反転前における舵角速度の最大値ω₂ ，ω₃ ，ω₄ の大きさに比例した 値に設定される。

【００３８】 このように、操舵角速度ωの方向の反転に加え、所定のしきい値δ未満への減 衰力（荷重）の低下を条件として行程の反転が行なわれるようにしたことで、ス ラローム等の連続操舵に対しても、車両のロールを確実に抑制して操縦安定性を 確保することができる。

【００３９】 （ハ）ロール制御終了時 操舵角±θの絶対値 |θ| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| 未満に低下し た状態が所定の時間Ｔだけ継続した時は、小さな操舵状態の連続により車両のロ ール状態が収束されるため、前記路面入力に対する適度な減衰係数に基づく通常 制御への切り換えがなされる。

【００４０】 以上のように、この実施例では、車体のロールをその発生初期段階から十分に 抑制することができ、かつ、スラローム等の連続操舵に対しても、車両のロール を確実に抑制して操縦安定性を確保することができると共に、ロール制御中にお ける路面入力を吸収して車両の乗り心地を確保することができるという特徴を有 している。

【００４１】 以上、本考案の実施例を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施 例に限られるものではなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっ ても本考案に含まれる。 例えば、実施例では、左右車輪部における減衰力（荷重）のうちいずれが一方 の値が所定のしきい値未満に低下した時点で、左右及び前後各ショックアブソー バにおける逆行程側へ切り換えを同時に行なうようにしたが、前後方向で行程の 切り換えに時間差を持たせたり、各ショックアブソーバの行程切り換え制御を左 右方向、または、前後方向でそれぞれ独立して制御するようにしてもよい。

【００４２】

【考案の効果】

以上説明してきたように、本考案の車両懸架装置では、操舵角検出手段で検出 された操舵角が所定のしきい値を越えた時は、その時の操舵角速度の方向から判 定される車体のロール方向に基づき、左右各ショックアブソーバの行程側を高め の高減衰係数に制御するロール制御状態に切り換え、その後の操舵の切り返しに 対しては、操舵角速度方向の反転及び所定のしきい値未満への減衰力の低下を条 件として左右各ショックアブソーバにおける高減衰係数に制御すべき行程の切り 換えを行なうようなロール制御手段としたため、スラローム等の連続操舵に対し ても、実際のロール方向に対応した行程の切り換えによりロールを確実に抑制す ることができ、これにより、操舵時における車両の操縦安定性を確保することが できるという効果が得られる。

【００４３】 また、伸側・圧側の一方の行程側を高減衰係数に制御する時はその逆行程側が 低減衰係数となる構造の減衰係数変更手段を有したショックアブソーバを用いた ことで、ロール制御中における逆行程側の路面入力を吸収して車両の乗り心地を 確保することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。

【図２】本考案実施例の車両懸架装置を示すシステムブ
ロック図である。

【図３】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。

【図４】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図５】第２ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。

【図６】第１ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。

【図７】第３ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。

【図８】前記ショックアブソーバの減衰係数切換特性を
示す図である。

【図９】第２ポジションにおけるピストン速度に対する
減衰係数特性図である。

【図１０】第１ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰係数特性図である。

【図１１】第３ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰係数特性図である。

【図１２】実施例装置のピストン速度に対する減衰係数
の可変特性図である。

【図１３】実施例装置のコントロールユニットの作動流
れを示すフローチャートである。

【図１４】実施例装置の車両走行時の作動を説明するタ
イムチャートである。

【符号の説明】

ａ 減衰係数変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ 操舵角検出手段 ｄ 操舵角速度検出手段 ｅ 減衰力検出手段 ｆ ロール制御手段

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【手続補正書】

【提出日】平成４年４月２０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車輪と車体との間にそれぞれ設け
   られ、伸側・圧側の一方の行程側を高減衰係数に制御す
   る時はその逆行程側が低減衰係数となる構造の減衰係数
   変更手段を有したショックアブソーバと、 車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 車両の操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、 左右各ショックアブソーバにおける発生減衰力をそれぞ
   れ検出する減衰力検出手段と、 前記操舵角検出手段で検出された操舵角が所定のしきい
   値を越えた時は、その時の操舵角速度の方向から判定さ
   れる車体のロール方向に基づき、左右各ショックアブソ
   ーバの行程側を高めの高減衰係数に制御するロール制御
   状態に切り換え、その後の操舵の切り返しに対しては、
   操舵角速度方向の反転及び所定のしきい値未満への減衰
   力の低下を条件として左右各ショックアブソーバにおけ
   る高減衰係数に制御すべき行程の切り換えを行ない、操
   舵角が所定のしきい値未満に低下した状態が所定の時間
   継続した時はショックアブソーバを通常の減衰係数に制
   御する通常制御状態に復帰させるロール制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両懸架装置。