JP2595258B2 - スタビライザ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、例えば、車速等から該車両のロール量を正
確に推定できない状態に陥ったときに、スタビライザ捩
れ量の過制御に起因する車両のローリング抑制に有効な
スタビライザ制御装置に関する。

［従来の技術］ 車両は旋回走行状態に移行すると、遠心力の作用によ
りローリングを生じる。この場合、ロール角の増加に伴
ってキャンバ角も変化するので、キャンバスラストが増
大して操縦性＋安定性の低下を招く。したがって、旋回
走行状態を維持するためには、修正操舵を頻繁に行なう
必要が生じる。このようなローリングを抑制し、操縦性
＋安定性の高めるには、例えば、サスペンションのばね
定数を高く設定することも考えられる。しかし、この場
合には、悪路走行時等の衝撃的な振動が吸収されず、乗
り心地は低下する。そこで、左右車輪の懸架位置が異な
る場合にのみばねとして作用し復元力を発生するスタビ
ライザを車両に配設し、ローリングの抑制を図ってい
る。

しかし、車両にローリングが生じていない場合でも、
例えば、左右車輪の一方が路面の突起に乗り上げたよう
なときには、左右車輪の懸架位置に差を生じるので、ス
タビライザは捩り弾性力を発生し、ばねとして作用して
しまう。このため、サスペンションのばね定数を高く設
定したときと同様に、乗り心地が低下する。このような
不具合点に対する対策として、例えば、「スタビライザ
装置」（特開昭61−64514号公報）等が提案されてい
る。すなわち、スタビライザと車輪側部材とを、ピスト
ン及びシリンダボディによって２つのシリンダ室を形成
したシリンダユニットによって連結すると共に、切換弁
を会して両シリンダ室を圧力流体源に連結し、シリンダ
ユニット内の流体圧力を調整して、シリンダユニットを
伸縮させ、スタビライザの作用を積極的に利用し、車両
の姿勢を制御して車両旋回時等のローリングを防止する
技術である。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、上記従来技術では、圧力流体源からの圧力
流体をシリンダユニットに供給して、車両姿勢を安定に
するように制御していた。しかし、このような制御を行
なう場合に、シリンダユニットに圧力流体が不連続的、
または、段階的に供給されると、乗員に違和感を与える
衝撃的振動、該振動に伴う騒音等が車両に発生し、乗り
心地の悪化を招いていた。そこで、本願出願人は、スラ
ビライザをアクティブ制御するに際し、流体圧力源から
シリンダユニットへの圧力流体の流量を流量制御弁によ
り連続的に制御し、乗員の感じる違和感を解消する改良
技術である「油圧スタビライザ制御装置」（特願昭62−
148610）を提案した。

ところが、上記改良技術は、車両の旋回走行時におけ
る制御量である、シリンダユニットの目標ストローク量
を、車速センサの検出した車速およびステアリングセン
サの検出した操舵角に応じ、マップに従って算出してい
た。しかし、例えば、路面摩擦係数の低い坂道や積雪し
ている坂道等を走行するときには、駆動輪がこれらの悪
路にはまり込んで充分に駆動トルクを伝達できず、駆動
輪が回転しているにもかかわらず、車両が悪路から脱出
困難になる、所謂スタック状態に陥る場合もある。この
ように、車両が所謂スタック状態に陥ると、駆動輪が空
転するため、車速センサの検出した車速は大きな値とな
るが、実際の車速は、極めて低いか、もしくは、ほぼ零
である。したがって、このようなときに、車速センサの
検出した車速およびステアリングセンサの検出した操舵
角に応じて制御量を決定すると、車速センサの検出結果
が実際の車速より遥かに大きいので、算出された制御量
も適切な値より過大な値となる。このため、スタビライ
ザの捩れ量が大きくなり過ぎ、スタビライザのアクティ
ブ制御に起因するローリングが車両に生じてしまうとい
う問題点が判明し、上記改良技術も、未だ、充分なもの
ではなかった。

このことは、乗員に違和感を与え、乗り心地も悪化さ
せてしまう。

また、上記のような、所謂スタック状態を正確に検出
するために、遊動輪に回転速度センサを配設し、車体速
度を測定するとこも考えられた。しかし、新しく回転速
度センサを搭載すると、該回転速度センサ実装空間確保
の困難性、装置構成の複雑化、制御プログラムの煩雑化
および部品点数の増加による信頼性の低下等各種の弊害
を生じることも予想され、改善策としては不充分であっ
た。

本発明は、スタビライザのアクティブ制御実行時、車
両の駆動輪の空転等に起因して該駆動輪の回転速度が車
速を正確に反映しなくなる場合、例えば、所謂スタック
状態においても、スタビライザの捩れ量を適切な量に調
節し、該スタビライザの過制御に起因して発生する車両
のローリングを好適に抑制可能なスタビライザ制御装置
の提供を目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図
に例示するように、 車両の左右車輪を支持する両ばね下部材を結合するス
タビライザに、外部からの指令にしたがって捩りを加え
て、該スタビライザの捩れ量を調節する捩れ量調節手段
M1と、 駆動輪の回転速度に基づいて上記車両の速度を検出す
る車速検出手段M2と、 上記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段M3と、 上記スタビライザの捩れ量を、上記車速検出手段M2の
検出した車速および上記操舵角検出手段M3の検出した操
舵角に応じて決定した目標捩れ量に変更する指令を、上
記捩れ量調節手段M1に出力する制御手段M4と、 を具備したスタビライザ制御装置であって、 さらに、上記車速検出手段M2の検出した車速の変化率
を算出する変化率算出手段M5と、 該変化率算出手段M5の算出した車速の変化率が所定変
化率以上であるか否かを判定する判定手段M6と、 該判定手段M6により車速の変化率が所定変化率以上で
あると判定されたときは、上記スタビライザの捩れ量
を、上記制御手段M4の指令した目標捩れ量に変更するの
を中止する指示を、上記捩れ量調節手段M7に出力する中
止手段M7と、 を備えたことを特徴とするスタビライザ制御装置を要
旨とするものである。

捩れ量調節手段M1とは、外部からの指令に従ってスタ
ビライザに捩りを加えて、該スタビライザの捩れ量を調
節するものである。例えば、ばね下部材とスタビライザ
の該ばね下部材に対向する取付部との一方に配設された
シリンダ、上記ばね下部材と上記スタビライザの該ばね
下部材に対向する取付部との他方に装着されて上記シリ
ンダと摺動自在に嵌合するピストン、該ピストンにより
区分された上記シリンダの上室および下室と液圧源とを
接続する液圧回路、該液圧回路に介挿された方法切換弁
および流量制御弁により実現できる。また、例えば、ば
ね下部材とスタビライザの該ばね下部材に対向する取付
部との間に、周知の減衰力可変ショックアブソーバに類
似する構造のシリンダのよびピストンから成り、外部か
ら入力される制御信号にしたがって該ピストンを摺動＋
固定可能な連結アクチュエータを介装するよう構成して
も良い。さらに、例えば、スタビライザを車体に取り付
けている左右２箇所の軸受部の上下位置を、該車体側に
配設されたシリンダおよびピストンからなる油圧アクチ
ュエータにより変更する構成、あるいは、上記軸受部近
傍の車体側に配設されてスタビライザを積極的（Activ
e）に捩る回転力を発生する油圧アクチュエータを使用
した構成を取ることもできる。このように、油圧アクチ
ュエータを車体側、すなわち、ばね上に配設した場合に
は、ばね上振動の振動数がばね下振動の振動数より約１
桁程度低いので、油圧アクチュエータの耐久性および信
頼性を向上できる。

車速検出手段M2とは、駆動輪の回転速度に基づいて車
両の速度を検出するものである。例えば、スピードメー
タ内部に設けられた車速センサ、もしくは、変速機の出
力軸の回転速度を検出する車速センサにより実現でき
る。

操舵角検出手段M3とは、車両の操舵角を検出するもの
である。例えば、ステアリングシャフトに配設されて操
舵量をアナログ信号として出力するポテンショメータ、
もしくは、分解能の高いディジタル信号として出力する
ロータリエンコーダ等のステアリングセンサにより実現
できる。

制御手段M4とは、ステビライザの捩れ量を、車速およ
び操舵角に応じて決定した目標捩れ量に変更する指令を
出力するものである。例えば、車速と操舵角と目標捩れ
量との関係を規定したマップ、もしくは、演算式に基づ
いて目標捩れ量を算出し、指令を出力するよう構成する
ことができる。また、例えば、車速および操舵角に基づ
いて旋回走行状態における内外輪間移動荷重を求め、該
移動荷重により生じる懸架装置のたわみに起因する車体
の傾斜（所謂、ローリング）を抑制可能なスタビライザ
の目標捩れ量を算出し、該目標捩れ量だけスタビライザ
を積極的に捩る指令を出力する（所謂、Active Contro
l）を行なうよう構成してもよい。

変化率算出手段M5とは、車速検出手段M2の検出した車
速の変化率を算出するものである。例えば、車速の時間
微分値を算出することにより実現できる。

判定手段M6とは、変化率算出手段M5の算出した車速の
変化率が所定変化率以上であるか否かを判定するもので
ある。例えば、所定変化率として、所謂スタック状態
等、駆動輪が空転している場合に対応する空転時車速変
化率を設定し、該空転時車速変化率と車速の変化率とを
比較して判定するよう構成できる。

中止手段M7とは、判定手段M6により車速の変化率が所
定変化率以上であると判定されたときは、スタビライザ
の捩れ量を、制御手段M4の指令した目標捩れ量に変更す
るのを中止する指示を、捩れ量調節手段M1に出力するも
のである。例えば、車速の変化率が所定変化率以上であ
ると判定され、かつ、車両が直進走行時にあるときは、
スタビライザを可動状態に設定し、一方、車速の変化率
が所定変化率以上であると判定され、かつ、車両が旋回
走行時にあるときは、スタビライザを固定状態に設定す
るよう構成できる。

上記制御手段M4、変化率算出手段M5、判定手段M6、中
止手段M7は、例えば、各々独立したディスクリートな論
理回路により実現できる。また、例えば、周知のCPUを
始めとしてROM,RAMおよびその他の周辺回路素子と共に
論理演算回路として構成され、予め定められた処理手順
に従って上記各手段を実現できるものであってもよい。

［作用］ 本発明のスタビライザ制御装置は、第１図に例示する
ように、制御手段M4が、スタビライザの捩れ量を、車速
検出手段M2の検出した車速および操舵角検出手段M3の検
出した操舵角に応じて決定した目標捩れ量に変更する指
令を、捩れ量調節手段M1に出力するに際し、車速検出手
段M2の検出した車速に基づいて変化率算出手段M5により
算出された車速の変化率が所定変化率以上であると判定
手段M6により判定されたときは、上記スタビライザの捩
れ量を、上記制御手段M4の指令した目標捩れ量に変更す
るのを中止する指示を中止手段M7が、捩れ量調節手段M1
に出力するよう働く。

すなわち、車速の変化率が所定変化率以上であると判
定されたときは、検出された車速が実際の車速を正確に
反映していないものとして、スタビライザの捩れ量を、
操舵角および不正確に検出された恐れがある車速に応じ
て定めた目標捩れ量に変更するのを中止するのである。

従って、本発明のスタビライザ制御装置は、例えば、
所謂スタック状態等、車両の駆動輪の空転に起因して該
駆動輪の回転速度が車速を正確に反映しなくなる場合に
は、スタビライザの捩れ量が車両のローリングを抑制す
るのに必要な捩れ量以上の過大な量になるのを防止する
よう働く。

以上のように本発明の各構成要素が作用することによ
り、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。本発明の一実施例であるスタビライザ制御装置
のシステム構成を第２図に示す。

同図に示すように、スタビライザ制御装置１は、フロ
ントのスタビライザ装置２、これを制御する電子制御装
置（以下、単にECUと呼ぶ。）３から構成されている。

フロントのスタビライザ装置２は、フロントのスタビ
ライザ バー４の左取付部と左前輪５のロワーアーム６
との間に介装された連結アクチュエータ７および該連結
アクチュエータ７に油圧源８で昇圧された圧油を供給す
るバルブアクチュエータ９から成る連結ユニット10、上
記フロントのスタビライザ バー４の右取付部と右前輪
11のロワーアーム12との間を接続するスタビライザ リ
ンク13を備える。

一方、リアのスタビライザ バー14の左取付部と左後
輪15のロワーアーム16との間はスタビライザ リンク17
により、該リアのスタビライザ バー14の右取付部と右
後輪18のロワーアーム19との間はスタビライザ リンク
20により各々接続されている。

上記スタビライザ制御装置１は、検出器として、車速
センサ21およびステアリングセンサ22を備える。

次に、上記連結ユニット10およびECU3の構成を第３図
に基づいて説明する。連結ユニット10は、第３図に示す
ように、フロントのスタビライザ バー４の左取付部と
ロワーアーム６との間隔をバルブアクチュエータ９から
供給される油圧に応じて調節する連結アクチュエータ
７、上記間隔（ストローク量）を検出してECU3に出力す
るストロークセンサ23および上記連結アクチュエータ７
に油圧源８で昇圧した圧油をECU3の制御に従って供給す
るバルブアクチュエータ９から構成されている。

上記連結アクチュエータ７は、シリンダ31内に、ピス
トン32が摺動自在に嵌合し、該ピストン32は上記シリン
ダ31内を、ポート35aを有する上室35とポート36aを有す
る下室36とに区分している。また、上記ピストン32に連
設されたピストンロッド33の一端部は上記フロントのス
タビライザ バー４の左取付部に、一方、上記シリンダ
31は上記ロワーアーク６に、各々装着されている。した
がって、上記スタビライザ装置２は、連結アクチュエー
タ７のピストン32の所定ストローク量に亘る移動によ
り、フロントのスタビライザ バー４の捩れ剛性を変更
するよう構成されている。

また、油圧源８は、エンジン51の出力軸52により駆動
される定流量の油圧ポンプ53および作動油を貯蔵するリ
ザーバ54を備えている。

さらに、上記バルブアクチュエータ９は、ECU3から出
力される制御信号に応じて、固定位置41a、収縮位置41b
および伸張位置41cに切り換わる方向切換弁41（４ポー
ト３位置電磁弁）とECU3から出力されるデューティ比制
御信号に応じて開度を変化させる流量制御弁（リニアソ
レノイド弁）42とを備える。ここで、上記流量制御弁42
は、油圧源８と方向切換弁41とを接続する管路61と、方
向切換弁41とリザーバ54とを連通する管路62とを接続す
る管路に配設されいる。また、上記流量制御弁42は、連
通位置42aと遮断位置42bとの間で、ECU3の出力するデュ
ーティ比制御信号に応じて、高速に切り換えられ、その
開口面積を全開状態（連通位置42a）から全閉状態（遮
断位置42b）まで連続的に調節可能である。本実施例で
は、デューティ比制御信号が100［％］のときに流量制
御弁42を全開状態に、一方、デューティ比制御信号が０
［％］のときに流量制御弁42を全閉状態とするよう定め
た。

上述したECU3は、同図に示すように、CPU3a,ROM3b,RA
M3cを中心に論理演算回路として構成され、コモンバス3
dを介して入力部3eおよび出力部3fに接続されて外部と
の入出力を行なう。上記各センサの検出信号は入力部3e
を介してCPU3aに入力され、一方、CPU3aは出力部3fを介
して方向切換弁41および流量制御弁42に制御信号を出力
する。

上記構成の連結ユニット10は、ECU3が方向切換弁41お
よび流量制御弁42に制御信号を出力することにより、以
下のように作動する。

すなわち、方向切換弁41が固定位置41aに切り換えら
れ、かつ、流量制御弁42がデューティ比100［％］の制
御信号により全開状態（連通位置42a）にあるときは、
作動油は油圧ポンプ53、管路61、方向切換弁41および流
量制御弁42、管路62、を介してリザーバ54に戻る。ま
た、上記連結アクチュエータ７のシリンダ31の上室35と
下室36とを接続する油圧回路も遮断される。このため、
ピストン32は現在位置に固定され、フロントのスタビラ
イザ バー４とロワーアーム６との間隔（ストローク
量）は一定間隔に保持され、所謂ホールド状態になる。

一方、方向切換弁41が収縮位置41b、もしくは、伸張
位置41cの何れかに切り換えられ、かつ、流量制御弁42
がデューティ比100［％］の制御信号により全開状態
（連通位置42a）にあるときは、油圧ポンプ53から供給
される作動油は、管路61、方向切換弁41および流量制御
弁42、管路62、を介してリザーバ54に戻る。また、上記
連結アクチュエータ７のシリンダ31の上室35および下室
36内部の作動油は、方向切換弁41および流量制御弁42、
管路62を介してリザーバ54に流出する。このため、ピス
トン32は摺動自在に移動し、フロントのスタビライザ
バー４とロワーアーム６との間隔（ストローク量）は常
時変化する、所謂フリー状態になる。

また、方向切換弁41が収縮位置41b、あるいは、伸張
位置41cにあり、かつ、流量制御弁42が連通位置42aから
遮断位置42bに徐々に開度を減少するようデューティ比
制御されたときには、作動油は油圧ポンプ53、管路61、
方向切換弁41、徐々に閉弁される流量制御弁42、ポート
35aを介して連結アクチュエータ７の上室35、または、
ポート36aを介して連結アクチュエータ７の下室36の流
入し、一方、上室35、もしくは、下室36内部の作動油は
各々ポート35a、あるいは、ポート36a、方向切換弁41、
徐々に閉弁される流量制御弁42、管路62を介してリザー
バ54に流出する。したがって、連結アクチュエータ７の
ピストン32は、ECU3の決定した目標ストロークだけ移動
し、ストロークセンサ23の検出した、フロントのスタビ
ライザ バー４の左取付部とロワーアーム６との間隔
（ストローク量）が、目標ストローク量と等しくなる
と、流量制御弁42の開度を一定に保持するデューティ比
制御信号が出力される。これにより、連結アクチュエー
タ７は、目標ストローク量だけ全長が変化する、伸張状
態、もしくは、収縮状態で、油圧ポンプ53から供給され
る作動油が流量制御弁42を通過するときの絞り効果によ
り発生する油圧と連結アクチュエータ７に加わる作用力
とがつりあう状態に保持される。このため、スタビライ
ザ バー４が走行状態に応じた捩り作用力を発揮し、車
両のローリングを抑制できる。

次に、上記ECU3が実行するスタビライザ制御処理を第
４図（１），（２）に示すフローチャートに基づいて説
明する。本スタビライザ制御処理は、ECU3の起動に伴っ
て実行される。まず、ステップ100では、車速Vnおよび
操舵角θを読み込む処理が行われる。続くステップ110
では、上記ステップ100で読み込んだ車速Vnが、基準車
速V1［km/h］以上であるか否かを判定し、肯定判断され
るとステップ120へ、一方、否定判断されるとステップ2
40へ各々進む。ここで、基準車速V1［km/h］は小さい正
の値であって、停車中か否かを判定するものである。車
速Vnが、基準車速V1［km/h］以上であると判定されたと
きに実行されるステップ120では、加速度dVn/dtを次式
（１）のように演算する処理が行われる。

dVn/dt＝（V_n−V_n-1）／Δｔ …（１） 但し、ｎは現在の、一方の、ｎ−１は１サンプリング前
の車速である。

次に、ステップ130に進み、上記ステップ120で算出した
加速度dVn/dtが基準加速度A0［m/sec²］以上か否かを判
定する処理が行われ、肯定判断されるとステップ140に
進み、一方、否定判断されるとステップ240に進む。

加速度dVn/dtが基準加速度A0［m/sec²］以上であると判
定されたときに実行されるステップ140では、上記ステ
ップ100で読み込んだ操舵角θの絶対値が基準操舵角θ
０［deg］以上であるか否かを判定し、肯定判断される
とステップ150に進み、一方、否定判断されるとステッ
プ160に進む。操舵角θの絶対値が基準操舵角θ０［de
g］以上であると判定されたときに実行されるステップ1
50では、方向切換弁41を固定位置41aに切り換える制御
信号を出力した後、ステップ180に進む。一方、操舵角
θの絶対値が基準操舵角θ０［deg］未満であると判定
されたときに実行されるステップ160では、方向切換弁4
1を収縮位置41b、もしくは、伸張位置41cに切り換える
制御信号を出力する処理が行われる。次に、ステップ17
0に進み、流量制御弁42を全開状態にするデューティ比
制御信号を出力する処理を行った後、ステップ180に進
む。ステップ180では、タイマＴを値０にリセットする
処理が行われる。続くステップ190では、再び、車速Vn
および操舵角θを読み込む処理が行われる。次にステッ
プ200に進み、加速度dVn/dtを上記式（１）のように演
算する処理が行われる。続くステップ210では、上記ス
テップ200で算出した加速度dVn/dtが上限加速度Al［m/s
ec²］以下か否かを判定する処理が行われ、肯定判断さ
れるとステップ220に進み、一方、否定判断されると上
記ステップ180に戻る。ここで、上記上限加速度Al［m/s
ec²］は上記基準加速度A0［m/sec²］より小さい値であ
る。加速度dVn/dtが上限加速度Al［m/sec²］以下である
と判定されたときに実行されるステップ220では、上記
ステップ180でリセットしたタイマＴに値ΔＴを加算す
る処理が行われる。続くステップ230では、上記ステッ
プ220で加算したタイマＴの計時値が、継続時間TD以上
であるか否かを判定し、肯定判断されるとステップ240
に進み、一方、否定判断されると再び上記ステップ190
に戻る。継続時間TD以上経過したと判定されたときに実
行されるステップ240では、目標ストローク量SGを、次
式（２）のように算出する処理が行われる。

SG＝ｆ（Vn,θ） …（２） 但し、ｆは予め定められた関数である。

なお、目標ストローク量SGは、例えば、車両の横加速
度に定数を掛けて算出しても良いし、また、例えば、予
め各車速Vnおよび操舵角θに対して演算により求めた値
から作成したマップにしたがって算出することもでき
る。続くステップ250では、流量制御弁42のデューティ
比D0を次式（３）のように算出する処理が行われる。

D0＝ｇ（SG） …（３） 但し、ｇは関数である。

次にステップ260に進み、ストロークセサ23の検出し
た現在のストローク量Ｓを読み込む処理が行われる。続
くステップ270では、上記ステップ260で読み込んだスト
ローク量Ｓが目標ストローク量SGを含む所定範囲内（SG
±ΔSG）にあるか否かを判定し、肯定判断されるとスト
ローク量Ｓを調整する必要がないものとしてステップ30
0に、一方、否定判断されるとステップ280に進む。未だ
ストローク量Ｓの調整が必要であると判定されたときに
実行されるステップ280では、現在のストローク量Ｓを
上記ステップ240で算出した目標ストローク量SGとする
ように、方向切換弁41を切り換える制御信号を出力する
処理が行われる。続くステップ290では、上記ステップ2
50で算出したデューティ比制御信号を流量制御弁42に出
力する処理を行った後、上記ステップ260に戻る。一
方、上記ステップ270で、もはや、ストローク量Ｓを調
整する必要がないと判定されたときに実行されるステッ
プ300では、流量制御弁42の開度を保持するデューティ
比制御信号を出力する処理を行った後、一旦、本スタビ
ライザ制御処理を終了する。以後、本スタビライザ制御
処理は所定時間毎に、上記ステップ100〜300を繰り返し
て実行する。

なお本実施例において、油圧源８と連結ユニット10と
が捩れ量調節手段M1に、車速センサ21が車速検出手段M2
に、ステアリングセンサ22が操舵角検出手段M3に各々該
当する。また、ECU3および該ECU3の実行する処理のうち
ステップ（240〜300）が制御手段M4として、ステップ
（120）が変化率算出手段M5として、ステップ（130）が
判定手段M6として、ステップ（150,160,170）が中止手
段M7として各々機能する。

以上説明したように本実施例によれば、例えば、摩擦
係数の低い路面や積雪路面で生じ易い、所謂スタック状
態等、駆動輪の空転により該駆動輪の回転速度が車速を
正確に反映しなくなる場合でも、スタビライザの捩れ量
を過制御してしまうといった、スタビライザのアクティ
ブ制御に伴うローリングの発生を未然に防止できる。こ
のため、乗員は不快な違和感を感じることもなく、乗り
心地もより一層高まる。

また、上記のような、所謂スタック状態を正確に検出
するための専用の回転速度センサ等を遊動輪に配設する
必要もなく、車両の改造が不要になるので、装置の小型
化＋構成の簡略化、制御プログラムの簡素化および部品
点数の低減が可能になり、装置の信頼性＋耐久性を高水
準に維持したまま、制御精度および信頼性の高いスタビ
ライザのアクティブ制御を実現できる。

さらに、本実施例では、所謂スタック状態に陥った場
合、操舵角θの絶対値が基準操舵角θ０［deg］以上で
あるときは、方向切換弁41を固定位置41aに切り換え、
一方、操舵角θの絶対値が基準操舵角θ０［deg］未満
であるときは、方向切換弁41を収縮位置41b、もしく
は、伸張位置41cに切り換えると共に、流量制御弁42を
全開状態にする。したがって、所謂スタック状態にあっ
て、乗員が操舵している場合は、連結アクチュエータ７
を固定状態に保持してローリングの発生を極力回避で
き、一方、操舵していない場合は、連結アクチュエータ
７を可動状態に維持してアクティブ制御に起因するロー
リングの防止が可能になる。

また、本実施例では、加速度dVn/dtが上限加速度A1
［m/sec²］以下である状態が継続時間TD以上継続してい
るときに、所謂スタック状態から脱出したと判定するの
で、状態の誤検出により、通常のアクティブ制御を再開
してしまい、車両にローリングを生じさせるといった弊
害を招くこともない。

なお、本実施例では、連結アクチュエータ７を左前輪
側にのみ配設するよう構成したが、例えば、左右前輪、
もしくは四輪総てに配設するよう構成してもよい。この
ような構成を取った場合でも、上記実施例と同様な効果
を奏する。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこ
のような実施例に何等限定されるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施
し得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明のスタビライザ制御装置
は、車速の変化率が所定変化率以上であると判定された
ときは、検出された車速が実際の車速を正確に反映して
いないものとして、スタビライザの捩れ量を、操舵角お
よび不正確に検出された恐れがある車速に応じて定めた
目標捩れ量に変更するのを中止するよう構成されてい
る。このため、例えば、所謂スタック状態等、車両の駆
動輪の空転に起因して該駆動輪の回転速度が車速を正確
に反映しなくなる場合でも、スタビライザの捩れ量が適
切な値より過大な値になってスタビライザのアクティブ
制御に起因するローリングが車両に生じるのを未然に防
止できるという優れた効果を奏する。

このことは、乗員に違和感を与えることもなく、乗り
心地も向上するという顕著な効果を示す。

また、上記のような、所謂スタック状態を正確に検出
するために、例えば、遊動輪に専用の回転速度センサを
配設するといった、車両の大幅な改造を行わなくても済
むので、該回転速度センサの増設に伴う、実装空間確保
の困難性、装置構成の複雑化、制御プログラムの煩雑化
および部品点数の増加による信頼性の低下等各種の弊害
を生じることもなく、簡単な装置構成で制御精度および
信頼性の高いスタビライザのアクティブ制御を実現でき
るという利点も生じる。更に、本発明のスタビライザ制
御装置では、車速及び操舵角に応じて決定した目標捩れ
量に変更する制御を中止するか否かの判定を、駆動輪の
回転速度に基づいて検出される車速の変化率により行う
ようにされているので、例えば車輪が空転することによ
る車輪の回転速度（即ち車速）の急激な上昇、及び車輪
がグリップすることによる車速の急激な低下といった制
御の切換を行うべき事態を速やかに検出でき、応答性の
よい制御を実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成
図、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図
は同じくその油圧回路および電子制御装置の構成を示す
説明図、第４図（１），（２）は同じくその制御を示す
フローチャートである。 M1……捩れ量調節手段 M2……車速検出手段 M3……操舵角検出手段 M4……制御手段 M5……変化率算出手段 M6……判定手段 M7……中止手段 １……スタビライザ制御装置 ３……電子制御装置（ECU） 3a……CPU ８……油圧源 10……連結ユニット 21……車速センサ 22……ステアリングセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安池 修 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 池本 浩之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 一丸 英則 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 実開 昭62−19409（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−84007（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の左右車輪を支持する両ばね下部材を
   結合するスタビライザに、外部からの指令にしたがって
   捩りを加えて、該スタビライザの捩れ量を調節する捩れ
   量調節手段と、 駆動輪の回転速度に基づいて上記車両の速度を検出する
   車速検出手段と、 上記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 上記スタビライザの捩れ量を、上記車速検出手段の検出
   した車速および上記操舵角検出手段の検出した操舵角に
   応じて決定した目標捩れ量に変更する指令を、上記捩れ
   量調節手段に出力する制御手段と、 を具備したスタビライザ制御装置であって、 さらに、上記車速検出手段の検出した車速の変化率を算
   出する変化率算出手段と、 該変化率算出手段の算出した車速の変化率が所定変化率
   以上であるか否かを判定する判定手段と、 該判定手段により車速の変化率が所定変化率以上である
   と判定されたときは、上記スタビライザの捩れ量を、上
   記制御手段の指令した目標捩れ量に変更するのを中止す
   る指示を、上記捩れ量調節手段に出力する中止手段と、 を備えたことを特徴とするスタビライザ制御装置。