JPH0755609B2 - スタビライザ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、例えば、車両が急旋回状態等に移行して車速
および操舵角等から該車両のロール量を正確に推定でき
ない状態に陥ったときに、スタビライザ捩れ量の過制御
に起因する車両のローリングを有効に抑制するスタビラ
イザ制御装置に関する。

［従来の技術］ 車両は旋回走行状態に移行すると、遠心力の作用により
ローリングを生じる。この場合、ロール角の増加に伴っ
てキャンバ角も変化するので、キャンバスラストが増大
して操縦性・安定性の低下を招く。したがって、旋回走
行状態を維持するためには、修正操舵を頻繁に行なう必
要が生じる。このようなローリングを抑制し、操縦性・
安定性を高めるには、例えば、サスペンションのばね定
数を高く設定することも考えられる。しかし、この場合
には、悪路走行時等の衝撃的な振動が吸収されず、乗り
心地は低下する。そこで、左右車輪の懸架位置が異なる
場合にのみばねとして作用し復元力を発生するスタビラ
イザを車両に配設し、ローリングの抑制を図っている。

しかし、車両にローリングが生じていない場合でも、例
えば、左右車両の一方が路面の突起に乗り上げたような
ときには、左右車輪の懸架位置に差を生じるので、スタ
ビライザは捩り弾性力を発生し、ばねとして作用してし
まう。このため、サスペンションのばね定数を高く設定
したときと同様に、乗り心地が低下する。このような不
具合点に対する対策として、例えば、「スタビライザ装
置」（特開昭61−64514号公報）等が提案されている。
すなわち、スタビライザと車輪側部材とを、ピストン及
びシリンダボディによって２つのシリンダ室を形成した
シリンダユニットによって連結すると共に、切換弁を介
して両シリンダ室を圧力流体源に連結し、シリンダユニ
ット内の流体圧力を調整して、シリンダユニットを伸縮
させ、スタビライザの作用を積極的に利用し、車両の姿
勢を制御して車両旋回時等のローリングを防止する技術
である。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、上記従来技術では、圧力流体源からの圧力流
体をシリンダユニットに供給して、車両姿勢を安定にす
るよう制御していた。しかし、このような制御を行なう
場合に、シリンダユニットに圧力流体が不連続的、また
は、段階的に供給されると、乗員に違和感を与える衝撃
的振動、該振動に伴う騒音等が車両に発生し、乗り心地
の悪化を招いていた。そこで、本願出願人は、スタビラ
イザをアクティブ制御するに際し、流体圧力源からシリ
ンダユニットへの圧力流体の流量を流量制御弁により連
続的に制御し、乗員の感じる違和感を解消する改良技術
である「油圧スタビライザ制御装置」（特願昭62−1486
10）を提案した。

ところが、上記改良技術は、車両の旋回走行時における
制御量である、シリンダユニットの目標ストローク量
を、車速センサの検出した車速およびステアリングセン
サの検出した操舵角から推定される横加速度に応じ、マ
ップに従って算出していた。しかし、車両は、例えば、
急旋回状態等の特異条件下で車輪の摩擦力を越える力が
作用すると、後輪が滑り車両が旋回内側に巻き込まれ
る、所謂スピン状態を引き起こす場合もある。このよう
なときは、車両の旋回半径が減少し、極限状態に到ると
車両重心を中心に回転するようになる。このように、車
両が所謂スピン状態に移行すると、駆動輪は所定速度で
回転しているので、車速センサの検出した車速は大きな
値となるが、実際の車速は、極めて低いか、もしくは、
ほぼ零であり、しかも、車両はほぼ回転状態にあるの
で、操舵角も実際の車両の旋回半径を反映しない。すな
わち、実際に車両に作用する横加速度はほぼ零に近い値
であるが、車速および操舵角から推定される横加速度
は、かなり大きな値になってしまう。したがって、この
ようなときに、車速センサの検出した車速およびステア
リングセンサの検出した操舵角から推定される横加速度
に応じて制御量を決定すると、車速センサの検出結果が
実際の車速よりかなり大きく、かつ、ステアリングセン
サの検出する操舵角も実際の旋回半径に対応する操舵角
より遥かに大きくなるので、算出された制御量も適切な
値より過大な値となる。このため、スタビライザの捩れ
量が大きくなり過ぎ、スタビライザのアクティブ制御に
起因するローリングが車両に生じてしまうという問題点
が判明し、上記改良技術も、未だ、充分なものではなか
った。

このことは、乗員に違和感を与え、乗り心地も悪化して
しまう。

また、上記のような所謂スピン状態等の特異条件下にお
ける急旋回状態等、スタビライザのアクティブ制御が必
ずしも有効でなく弊害を生じる場合と、通常旋回走行時
等、スタビライザのアクティブ制御が有効に作用する場
合との相違に関して、何等配慮されておらず、スタビラ
イザのアクティブ制御が必ずしも所望の効果を発揮しな
いという新たな問題も考えられ、未だ改良の余地があっ
た。

本発明は、スタビライザのアクティブ制御実行時、車両
の車速センサの検出した車速およびステアリングセンサ
の検出した操舵角が車両の旋回状態を正確に反映しなく
なる場合、例えば、所謂スピン状態への移行時にはスタ
ビライザの捩れ量を適切な量に調節し、該スタビライザ
の過制御に起因して発生する車両のローリングを好適に
制御可能なスタビライザ制御装置の提供を目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 車両の左右車輪を支持する両ばね下部材を結合するスタ
ビライザの捩れ量を、外部からの指令にしたがって調節
する捩れ量調節手段M1と、 上記車両の車速を検出する車速検出手段M2と、 上記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段M3と、 上記スタビライザの捩れ量を、上記車速検出手段M2の検
出した車速および上記操舵角検出手段M3の検出した操舵
角に応じて決定した目標捩れ量に変更する指令を、上記
捩れ量調節手段M1に出力する制御手段M4と、 を具備したスタビライザ制御装置であって、 さらに、上記車両の横加速度を検出する横加速度検出手
段M5と、 上記車両のヨー角速度を検出するヨー角速度検出手段M6
と、 該ヨー角速度検出手段M6の検出したヨー角速度が所定ヨ
ー角速度を上回る、急回転状態にあるか否かを判定する
ヨー角速度判定手段M7と、 少なくとも、上記車速検出手段M2の検出した車速および
上記横加速度検出手段M5の検出した横加速度から上記車
両の推定ヨー角速度を算出する推定ヨー角速度算出手段
M8と、 該推定ヨー角速度算出手段M8の算出した推定ヨー角速度
と上記ヨー角速度検出手段M6の検出したヨー角速度との
比が所定比率未満である、急旋回状態にあるか否かを判
定するヨー角速度比判定手段M9と、 該ヨー角速度比判定手段M9により急旋回状態にあると判
定され、かつ、上記ヨー角速度判定手段M7により急回転
状態にあると判定されたときは、上記スタビライザの捩
れ量を、所定捩れ量に保持する指示を、上記捩れ量調節
手段M1に出力する保持手段M10と、 を備えたことを特徴とするスタビライザ制御装置を要旨
とするものである。

捩れ量調節手段M1とは、外部からの指令に従ってスタビ
ライザの捩れ量を調節するものである。例えば、ばね下
部材とスタビライザの該ばね下部材に対向する取付部と
の一方に配設されたシリンダ、上記ばね下部材と上記ス
タビライザの該ばね下部材に対向する取付部との他方に
装着されて上記シリンダと摺動自在に嵌合するピスト
ン、該ピストンにより区分された上記シリンダの上室お
よび下室と液圧源とを接続する液圧回路、該液圧回路に
介挿された方向切換弁および流量制御弁により実現でき
る。また、例えば、ばね下部材とスタビライザの該ばね
下部材に対向する取付部との間に、周知の減衰力可変シ
ョックアブソーバに類似する構造のシリンダおよびピス
トンから成り、外部から入力される制御信号にしたがっ
て該ピストンを摺動・固定可能な連結アクチュエータを
介装するように構成しても良い。さらに、例えば、スタ
ビライザを車体に取り付けている左右２箇所の軸受部の
上下位置を、該車体側に配設された油圧アクチュエータ
により変更する構成、あるいは、上記軸受部近傍の車体
側に配設されてスタビライザを積極的（Active）に捩る
油圧アクチュエータを使用した構成を取ることもでき
る。このように、油圧アクチュエータを車体側、すなわ
ち、ばね上に配設した場合には、ばね上振動の振動数が
ばね下振動の振動数より約１桁程度低いので、油圧アク
チュエータの耐久性および信頼性を向上できる。

車速検出手段M2とは、車両の速度を検出するものであ
る。例えば、スピードメータ内部に設けられたリードス
イッチ式車速センサ、もしくは、変速機の出力軸の回転
速度を検出する電磁ピックアップ式車速センサにより実
現できる。

操舵角検出手段M3とは、車両の操舵角を検出するもので
ある。例えば、ステアリングシャフトに配設されて操舵
量をアナログ信号として出力するポテンショメータ、も
しくは、分解能の高いディジタル信号として出力するロ
ータリエンコーダ等のステアリングセンサにより実現で
きる。

制御手段M4とは、スタビライザの捩れ量を、車速および
操舵角に応じて決定した目標捩れ量に変更する指令を出
力するものである。例えば、車速と操舵角と目標捩れ量
との関係を規定したマップ、もしくは、演算式に基づい
て目標捩れ量を算出し、指令を出力するよう構成するこ
とができる。また、例えば、車速および操舵角に基づい
て旋回走行状態における内外側輪間移動荷重を求め、該
移動荷重により生じる懸架装置のたわみに起因する車体
の傾斜（所謂、ローリング）を抑制可能なスタビライザ
の目標捩れ量を算出し、該目標捩れ量だけスタビライザ
を積極的に捩る指令を出力する（所謂、Active Contro
l）を行なうよう構成してもよい。

横加速度検出手段M5とは、車両の横加速度を検出するも
のである。例えば、車両の重心近傍に配設された歪ゲー
ジ式加速度センサ、もしくは、サーボ加速度センサによ
り実現できる。

ヨー角速度検出手段M6とは、車両のヨー角速度を検出す
るものである。例えば、車両の重心付近に配設されたレ
ートジャイロ、振動ジャイロ、あるいは、光ファイバー
ジャイロ等から構成できる。

ヨー角速度判定手段M7とは、ヨー角速度検出手段M6の検
出したヨー角速度が所定ヨー角速度を上回る、急回転状
態にあるか否かを判定するものである。ここで、急回転
状態とは、車両がその重心を中心に高角速度で回転して
いる状態をいう。例えば、ヨー角速度が、円滑な旋回走
行を不能にするような所定ヨー角速度を上回ったとき
は、急回転状態にあると判定するよう構成してもよい。

推定ヨー角速度算出手段M8とは、少なくとも、車速検出
手段M2の検出した車速および横加速度検出手段M5の検出
した横加速度から車両の推定ヨー角速度を算出するもの
である。例えば、横加速度を車速で除して算出するよう
構成できる。また、例えば、車速と操舵角との積から車
両の推定ヨー角速度を算出するよう構成してもよい。

ヨー角速度比判定手段M9とは、推定ヨー角速度算出手段
M8の算出した推定ヨー角速度とヨー角速度検出手段M6の
検出したヨー角速度との比が所定比率未満である、急旋
回状態にあるか否かを判定するものである。例えば、ヨ
ー角速度比が、車両後輪の横滑りによる急旋回状態に該
当するような所定比率を下回ったときは、急旋回転状態
にあると判定するよう構成してもよい。

保持手段M10とは、ヨー角速度比判定手段M9により急旋
回状態にあると判定され、かつ、ヨー角速度判定手段M7
により急回転状態にあると判定されたときは、スタビラ
イザの捩れ量を、所定捩れ量に保持する指示を、捩れ量
調節手段M1に出力するものである。例えば、急旋回状
態、かつ、急回転状態にあると判定されたときは、スタ
ビライザを固定状態に設定する指示を出力するよう構成
できる。また、例えば、急旋回状態、かつ、急回転状態
にあると判定されたときは、スタビライザの捩れ量を、
車両の左右車輪の懸架位置を等しくする中立捩れ量に保
持する指示を出力するよう構成してもよい。

上記制御手段M4、ヨー角速度判定手段M7、推定ヨー角速
度算出手段M8、ヨー角速度比判定手段M9および保持手段
M10は、例えば、各々独立したディスクリートな論理回
路により実現できる。また、例えば、周知のCPUを始め
としてROM,RAMおよびその他の周辺回路素子と共に論理
演算回路として構成され、予め定められた処理手順に従
って上記各手段を実現するものであってもよい。

［作用］ 本発明のスタビライザ制御装置は、第１図に例示するよ
うに、制御手段M4が、スタビライザの捩れ量を、車速検
出手段M2の検出した車速および操舵角検出手段M3の検出
した操舵角に応じて決定した目標捩れ量に変更する指令
を、捩れ量調節手段M1に出力するに際し、少なくとも、
上記車速検出手段M2の検出した車速および横加速度検出
手段M5の検出した横加速度から推定ヨー角速度算出手段
M8の算出した上記車両の推定ヨー角速度とヨー角速度検
出手段M6の検出したヨー角速度との比が所定比率未満で
ある、急旋回状態にあるとヨー角速度比判定手段M9によ
り判定され、かつ、ヨー角速度検出手段M6の検出したヨ
ー角速度が所定ヨー角速度を上回る、急回転状態にある
とヨー角速度判定手段M7により判定されると、上記スタ
ビライザの捩れ量を、所定捩れ量に保持する指示を、保
持手段M10が捩れ量調節手段M1に出力するよう働く。

すなわち、検出されたヨー角速度が所定ヨー角速度を上
回り、かつ、車速および横加速度から算出された推定ヨ
ー角速度と検出されたヨー角速度との比が所定比率を下
回ったときは、車両が特異条件下における急旋回状態に
あるものとして、スタビライザの捩れ量を所定捩れ量に
保持するのである。

従って、本発明のスタビライザ制御装置は、ヨー角速度
およびヨー角速度比に基づいて、車両の車速および操舵
角が実際の車両の旋回状態を正確に反映しなくなったと
判定されたときは、スタビライザの捩れ量を所定捩れ量
に保持し、スタビライザの捩れ量が車両のローリングを
抑制するのに必要な捩れ量以上の過大な量になるのを防
止するよう働く。

以上のように本発明の各構成要素が作用することによ
り、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本発明の一実施例であるスタビライザ制御装置の
システム構成を第２図に示す。

同図に示すように、スタビライザ制御装置１は、フロン
トのスタビライザ装置２、これを制御する電子制御装置
（以下、単にECUと呼ぶ。）３から構成されている。

フロントのスタビライザ装置２は、フロントのスタビラ
イザ バー４の左取付部と左前輪５のロワーアーム６と
の間に介装された連結アクチュエータ７および該連結ア
クチュエータ７に油圧源８で昇圧された圧油を供給する
バルブアクチュエータ９から成る連結ユニット10、上記
フロントのスタビライザ バー４の右取付部と右前輪11
のロワーアーム12との間を接続するスタビライザ リン
ク13を備える。

一方、リアのスタビライザ バー14の左取付部と左後輪
15のロワーアーム16との間はスタビライザ リンク17に
より、該リアのスタビライザ バー14の右取付部と右後
輪18のロワーアーム19との間はスタビライザ リンク20
により各々接続されている。

上記スタビライザ制御装置１は、検出器として、車速を
検出する車速センサ21、操舵角を検出するステアリング
センサ22、車両の重心近傍に配設されて横加速度を検出
する横加速度センサ23および同じく車両の重心付近に配
設されてヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ24を備
える。

次に、上記連結ユニット10およびECU3の構成を第３図に
基づいて説明する。連結ユニット10は、第３図に示すよ
うに、フロントのスタビライザ バー４の左取付部とロ
ワーアーム６との間隔をバルブアクチュエータ９から供
給される油圧に応じて調節する連結アクチュエータ７、
上記間隔（ストローク量）を検出してECU3に出力するス
トロークセンサ25および上記連結アクチュエータ７に油
圧源８で昇圧した圧油をECU3の制御に従って供給するバ
ルブアクチュエータ９から構成されている。

上記連結アクチュエータ７は、シリンダ31内に、ピスト
ンロッド33を連設したピストン32が摺動自在に嵌合し、
該ピストン32は上記シリンダ31内を、ポート35aを有す
る上室35とポート36aを有する下室36とに区分してい
る。また、上記ピストンロッド33は上記フロントのスタ
ビライザ バー４の左取付部に、一方、上記シリンダ31
は上記ロワーアーム６に、各々装着されている。したが
って、上記スタビライザ装置２は、連結アクチュエータ
７のピストン32の所定ストローク量に亘る移動により、
フロントのスタビライザ バー４の捩り剛性を変更する
よう構成されている。

また、油圧源８は、エンジン51の出力軸52により駆動さ
れる定流量の油圧ポンプ53および作動油を貯蔵するリザ
ーバ54を備えている。

さらに、上記バルブアクチュエータ９は、ECU3から出力
される制御信号に応じて、固定位置41a、収縮位置41bお
よび伸張位置41cに切り換わる方向切換弁41（４ポート
３位置電磁弁）とECU3から出力されるデューティ比制御
信号に応じて開度を連続的に変化させる流量制御弁（リ
ニアソレノイド弁）42とを備える。ここで、上記流量制
御弁42は、油圧源８と方向切換弁41とを接続する管路61
と、方向切換弁41とリザーバ54とを連通する管路62とを
接続する管路に配設されいる。また、上記流量制御弁42
は、連通位置42aと遮断位置42bとの間で、ECU3の出力す
るデューティ比制御信号に応じて、高速に切り換えら
れ、その開口面積を全開状態（連通位置42a）から全閉
状態（遮断位置42b）まで連続的に調節可能である。本
実施例では、デューティ比制御信号が100［％］のとき
に流量制御弁42を全開状態に、一方、デューティ比制御
信号が０［％］のときに流量制御弁42を全閉状態とする
よう定めた。

上述したECU3は、同図に示すように、CPU3a,ROM3b,RAM3
cを中心に論理演算回路として構成され、コモンバス3d
を介して入力部3eおよび出力部3fに接続されて外部との
入出力を行なう。上記各センサの検出信号は入力部3eを
介してCPU3aに入力され、一方、CPU3aは出力部3fを介し
て方向切換弁41および流量制御弁42に制御信号を出力す
る。

上記構成の連結ユニット10は、ECU3が方向切換弁41およ
び流量制御弁42に制御信号を出力することにより、以下
のように作動する。

すなわち、方向切換弁41が固定位置41aに切り換えら
れ、かつ、流量制御弁42がデューティ比100［％］の制
御信号により全開状態（連通位置42a）にあるときは、
作動油は油圧ポンプ53、管路61、方向切換弁41および流
量制御弁42、管路62、を介してリザーバ54に戻る。ま
た、上記連結アクチュエータ７のシリンダ31の上室35と
下室36とを接続する油圧回路は遮断される。このため、
ピストン32は現在位置に固定され、フロントのスタビラ
イザ バー４とロワーアーム６との間隔（ストローク
量）は一定間隔に保持され、所謂ホールド状態になる。

一方、方向切換弁41が収縮位置41b、もしくは、伸張位
置41cの何れかに切り換えられ、かつ、流量制御弁42が
デューティ比100［％］の制御信号により全開状態（連
通位置42a）にあるときは、油圧ポンプ53から供給され
る作動油は、管路61、方向切換弁41および流量制御弁4
2、管路62、を介してリザーバ54に戻る。また、上記連
結アクチュエータ７のシリンダ31の上室35および下室36
内部の作動油は、方向切換弁41および流量制御弁42、管
路62を介してリザーバ54に流出する。このため、ピスト
ン32は摺動自在に移動し、フロントのスタビライザ バ
ー４とロワーアーム６との間隔（ストローク量）は常時
変化する、所謂フリー状態になる。

また、方向切換弁41が収縮位置41b、あるいは、伸張位
置41cにあり、かつ、流量制御弁42が連通位置42aから遮
断位置42bに徐々に開度を減少するようデューティ比制
御されたときには、作動油は油圧ポンプ53、管路61、方
向切換弁41、徐々に閉弁される流量制御弁42、ポート35
aを介して連結アクチュエータ７の上室35、または、ポ
ート36aを介して連結アクチュエータ７の下室36の何れ
かに流入し、一方、上室35、もしくは、下室36内部の作
動油は各々ポート35a、あるいは、ポート36a、方向切換
弁41、徐々に閉弁される流量制御弁42、管路62を介して
リザーバ54に流出する。したがって、連結アクチュエー
タ７のピストン33は、ECU3の決定した目標ストロークだ
け移動し、ストロークセンサ25の検出した、フロントの
スタビライザ バー４の左取付部とロワーアーム６との
間隔（ストローク量）が、目標ストローク量と等しくな
ると、流量制御弁42の開度を一定に保持するデューティ
比制御信号が出力される。これにより、連結アクチュエ
ータ７は、目標ストローク量だけ全長が変化する、伸張
状態、もしくは、収縮状態で、油圧ポンプ53から供給さ
れる作動油が流量制御弁42を通過するときの絞り効果に
より発生する油圧と連結アクチュエータ７に加わる作用
力とがつりあって保持される。このため、スタビライザ
バー４が捩り作用力を発揮し、車両のローリングを抑
制できる。

次に、上記ECU3が実行するスタビライザ制御処理を第４
図（１），（２）に示すフローチャートに基づいて説明
する。本スタビライザ制御処理は、ECU3の起動に伴って
実行される。まず、ステップ100では、車速Ｖ、操舵角
θ、横加速度G1およびヨーレイトYGを読み込む処理が行
われる。続くステップ110では、上記ステップ100で読み
込んだ横加速度G1を車速Ｖで除してヨーレイトYPを算出
する処理が行われる。次に、ステップ120に進み、上記
ステップ100で読み込んだヨーレイトYGが上限ヨーレイ
トKDを上回るか否かを判定し、肯定判断されるとステッ
プ130へ、一方、否定判断されるとステップ140へ各々進
む。ここで、上限ヨーレイトKDは比較的小さい値であ
り、後述するステップ130の演算が可能か否かを判定す
るものである。続くステップ130では、上記ステップ110
で算出した推定ヨーレイトYPを上記ステップ100で読み
込んだヨーレイトYGで除した値であるヨーレイト比YP/Y
Gが、上限ヨーレイト比K0未満であるか否かを判定し、
肯定判断されるとステップ150に進み、一方、否定判断
されるとステップ140に進む。ここで、上限ヨーレイト
比K0は、特異条件下における急旋回状態、例えばスピン
状態等を判別可能に設定された一定値である。さらに、
ステップ140では、フラグFSが値１に設定されているか
否かを判定し、肯定判断されるとステップ150に、一
方、否定判断されるとステップ210に、各々進む。ここ
で、フラグFSは、通常のスタビライザのアクティブ制御
実行中には値０にリセットされ、一方、急旋回状態時に
は値１にセットされる。

上記各ステップ120,130の全てにおいて肯定判断された
とき、あるいは、上記各ステップ120,130の何れかにお
いて否定判断された後、上記ステップ140にて肯定判断
されたときに実行されるステップ150では、車両が特異
条件下における急旋回状態にあるものとして、フラグFS
を値１にセットする処理が行われる。続くステップ160
では、方向切換弁41を固定位置41aに切り換える制御信
号を出力した後、ステップ170に進む。ステップ170で
は、横加速度G1の絶対値が、下限値K1未満であるか否か
を判定し、肯定判断されるとステップ180に進み、一
方、否定判断されると一旦、本スタビライザ制御処理を
終了する。ここで、下限値K1は、車両がほぼ直進走行状
態に移行した場合の横加速度に相当する、比較的小さい
値である。

上記ステップ170で、横加速度G1の絶対値が、下限値K1
未満であると判定されたときに実行されるステップ180
では、フラグFSを値０にリセットする処理が行われる。
続くステップ190では、方向切換弁41を収縮位置41b、ま
たは、伸張位置41cに切り換える制御信号を出力する処
理が行われる。次に、ステップ200に進み、流量制御弁4
2を全開状態にするデューティ比制御信号を出力する処
理を行った後、一旦、本スタビライザ制御処理を終了す
る。

一方、上記各ステップ120,130の何れかにおいて否定判
断された後、上記ステップ140でも否定判断されたとき
に実行されるステップ210では、車両が通常の走行状態
にあるものとして、目標ストローク量SGを、次式（１）
のように算出する処理が行われる。

SG＝ｆ（V,θ） …（１） 但し、ｆは予め定められた関数である。

なお、目標ストローク量SGは、例えば、車両の横加速度
G1に定数を掛けて算出しても良いし、また、例えば、予
め車速Ｖおよび操舵角θに対して演算により求めた値か
ら作成したマップにしたがって算出することもできる。
続くステップ220では、流量制御弁42のデューティ比D0
を次式（２）のように算出する処理が行われる。

D0＝ｇ（SG） …（２） 但し、ｇは関数である。

次にステップ230に進み、ストロークセンサ25の検出し
た現在のストローク量Ｓを読み込む処理が行われる。続
くステップ240では、上記ステップ230で読み込んだスト
ローク量Ｓが目標ストローク量SGを含む所定範囲内（SG
±△SG）にあるか否かを判定し、肯定判断されるとスト
ローク量Ｓを調整する必要がないものとしてステップ27
0に、一方、否定判断されるとステップ250に進む。未だ
ストローク量Ｓの調整が必要であると判定されたときに
実行されるステップ250では、現在のストローク量Ｓを
上記ステップ210で算出した目標ストローク量SGとする
ように、方向切換弁41を切り換える制御信号を出力する
処理が行われる。続くステップ260では、上記ステップ2
20で算出したデューティ比制御信号を流量制御弁42に出
力する処理を行った後、上記ステップ230に戻る。一
方、上記ステップ240で、もはや、ストローク量Ｓを調
整する必要がないと判定されたときに実行されるステッ
プ270では、流量制御弁42の開度を保持するデューティ
比制御信号を出力する処理を行った後、一旦、本スタビ
ライザ制御処理を終了する。以後、本スタビライザ制御
処理は所定時間毎に、上記ステップ100〜270を繰り返し
て実行する。

なお本実施例において、油圧源８と連結ユニット10とが
捩れ量調節手段M1に、車速センサ21が車速検出手段M2
に、ステアリングセンサ22が操舵角検出手段M3に各々該
当する。また、ECU3および該ECU3の実行する処理のうち
ステップ（210〜270）が制御手段M4として機能する。さ
らに、横加速度センサ23が横加速度検出手段M5に、ヨー
レイトセンサ24がヨー角速度検出手段M6に該当し、ECU3
および該ECU3の実行する処理のうちステップ（120）が
ヨー角速度判定手段M7として、ステップ（110）が推定
ヨー角速度算出手段M8として、ステップ（130）がヨー
角速度比判定手段M9として、ステップ（160）が保持手
段M10として各々機能する。

以上説明したように本実施例によれば、例えば、特異条
件下における急旋回、所謂スピン状態等、車速センサの
検出結果が車速を、また、ステアリングセンサの検出結
果が旋回半径を、各々正確に反映しなくなった場合を的
確に判別し、スタビライザのアクティブ制御を中止する
ため、該スタビライザのアクティブ制御実行による過制
御に起因する弊害であるローリングの発生を未然に防止
できる。このため、乗員は不快な違和感を感じることも
なく、乗り心地もより一層高まる。

また、所謂スピン状態に移行したことを正確に把握し、
車両姿勢の制御としてスタビライザのアクティブ制御の
実行が有効であるか、あるいは、弊害を生じるので中止
するべきかに関して充分配慮できるため、その判断が的
確になり、スタビライザのアクティブ制御が弊害を生じ
ないときに限り、該アクティブ制御を適切に実行できる
ので、制御精度および信頼性の高いスタビライザのアク
ティブ制御を実現できる。。

さらに、スタビライザのアクティブ制御を一旦中止する
と、横加速度G1の絶対値が下限値K1未満になるまで、ア
クテイブ制御の実行中止を解除しないように構成してい
るため、直ちにアティブ制御が再開されないので、該ア
クティブ制御の急激な再開に伴なって発生する車両のロ
ーリングを抑制できる。

また、所謂スピン状態であると判定されると、スタビラ
イザを固定状態に保持するため、車両姿勢の急激な変化
を極力回避でき、操縦性・安定性も向上する。

なお、本実施例では、連結アクチュエータ７を左前輪側
にのみ配設するよう構成したが、例えば、左右前輪、も
しくは、四輪総てに配設し、各連結アクチュエータを独
立に制御するよう構成してもよい。このような構成を取
った場合でも、上記実施例と同様な効果を奏する。

また、本実施例では、推定ヨーレイトYPに対するヨーレ
イトYGの比と上限ヨーレイト比K0とを比較するよう構成
した。しかし、逆に、ヨーレイトYGに対する推定ヨーレ
イトYPの比と下限ヨーレイト比KXとを比較するよう構成
してもよい。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明のスタビライザ制御装置は、
検出されたヨー角速度が所定ヨー角速度を上回り、か
つ、車速および横加速度から算出された推定ヨー角速度
と検出されたヨー角速度との比が所定比率を下回ったと
きは、車両が特異条件下における急旋回状態にあるもの
として、スタビライザの捩れ量を所定捩れ量に保持する
よう構成されている。このため、例えば、所謂スピン状
態等、車両の後輪の横滑りに起因して後輪の回転速度が
車速を、一方、ステアリングセンサの検出結果が車両の
旋回半径を、各々正確に反映しない状態に移行したとき
は、スタビライザの捩れ量を所定捩れ量に保持すること
により通常のアクティブ制御を一旦中止し、該アクティ
ブ制御の継続によりスタビライザの捩れ量を適切な値よ
り過大な値に過制御することに起因するローリングの発
生を確実に防止できるという優れた効果を奏する。

また、所謂スピン状態等、特異条件下における急旋回時
には、スタビライザの捩れ量を所定捩れ量に保持するの
で、車両姿勢の急激な変化を極力低減し、操縦性・安定
性の低下を防止できる。

上述の各効果から、乗員に違和感を与えることもなく、
乗り心地も向上するという顕著の利点が得られる。

さらに、通常旋回走行時等に、スタビライザのアクティ
ブ制御が有効に作用する場合にはスタビライザのアクテ
ィブ制御を継続し、一方、所謂スピン状態等の特異条件
下における急旋回状態等、スタビライザのアクティブ制
御が必ずしも有効でなく弊害を生じる場合にはスタビラ
イザのアクティブ制御を一旦中止するので、旋回走行状
態の相違に関して充分配慮した制御を実行でき、常時ロ
ーリングを良好に抑制可能な、制御精度および信頼性の
高いスタビライザのアクティブ制御を実現できるという
利点も生じる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成
図、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図
は同じくその油圧回路および電子制御装置の構成を示す
説明図、第４図（１），（２）は同じくその制御を示す
フローチャートである。 M1……捩れ量調節手段 M2……車速検出手段 M3……操舵角検出手段 M4……制御手段 M5……横加速度検出手段 M6……ヨー角速度検出手段 M7……ヨー角速度判定手段 M8……推定ヨー角速度算出手段 M9……ヨー角速度比判定手段 M10……保持手段 １……スタビライザ制御装置 ３……電子制御装置（ECU） 3a……CPU ８……油圧源 10……連結ユニット 21……車速センサ 22……ステアリングセンサ 23……横加速度センサ 24……ヨーレイトセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 一丸 英則 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大沼 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 曽我 雅之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−146612（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−149211（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−25811（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−69709（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の左右車輪を支持する両ばね下部材を
   結合するスタビライザの捩れ量を、外部からの指令にし
   たがって調節する捩れ量調節手段と、 上記車両の車速を検出する車速検出手段と、 上記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 上記スタビライザの捩れ量を、上記車速検出手段の検出
   した車速および上記操舵角検出手段の検出した操舵角に
   応じて決定した目標捩れ量に変更する指令を、上記捩れ
   量調節手段に出力する制御手段と、 を具備したスタビライザ制御装置であって、 さらに、上記車両の横加速度を検出する横加速度検出手
   段と、 上記車両のヨー角速度を検出するヨー角速度検出手段
   と、 該ヨー角速度検出手段の検出したヨー角速度が所定ヨー
   角速度を上回る、急回転状態にあるか否かを判定するヨ
   ー角速度判定手段と、 少なくとも、上記車速検出手段の検出した車速および上
   記横加速度検出手段の検出した横加速度から上記車両の
   推定ヨー角速度を算出する推定ヨー角速度算出手段と、 該推定ヨー角速度算出手段の算出した推定ヨー角速度と
   上記ヨー角速度検出手段の検出したヨー角速度との比が
   所定比率未満である、急旋回状態にあるか否かを判定す
   るヨー角速度比判定手段と、 該ヨー角速度比判定手段により急旋回状態にあると判定
   され、かつ、上記ヨー角速度判定手段により急回転状態
   にあると判定されたときは、上記スタビライザの捩れ量
   を、所定捩れ量に保持する指示を、上記捩れ量調節手段
   に出力する保持手段と、 を備えたことを特徴とするスタビライザ制御装置。