JPH07117438A - ４輪操舵車両の車両特性制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】減衰力可変ショックアブソーバや操舵補助装置
に異常が発生したときに車両特性の急変を防止する。 【構成】サスペンションに減衰力可変ショックアブソー
バを設け、且つ４輪操舵装置を設け、４輪操舵装置の制
御系に異常が発生したときには、これを２輪操舵状態に
固定し、前後の減衰力可変ショックアブソーバの減衰力
を高めて操縦安定性を確保し、逆に前輪側及び後輪側の
減衰力可変ショックアブソーバの制御系に異常が発生し
たときには、異常となった減衰力可変ショックアブソー
バを高減衰力状態に固定し、残りの減衰力可変ショック
アブソーバの減衰力を高減衰力側に制御し、且つ４輪操
舵装置のヨーレートフィードバック制御ゲインを高めて
操縦安定性を確保し、全ての制御系が異常となったとき
には、減衰力可変ショックアブソーバを高減衰力状態と
して制御を中止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも後輪を操舵
角等に応じて補助操舵可能で且つ減衰力可変ショックア
ブソーバを装着した４輪操舵車両の車両特性制御装置に
関し、減衰力制御系又は操舵制御系の何れかに異常が発
生したときに有効なフェイルセーフ処理を行うことがで
きるようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の４輪操舵車両の車両特性制御装置
としては、例えば本出願人が先に提案した特開平１−９
５９６９号公報に記載されているものがある。この従来
例は、バネ定数、減衰力、ロール剛性等のサスペンショ
ン特性を切換制御可能なサスペンションと、前輪及び後
輪の少なくとも一方を補助操舵する補助操舵装置と、こ
の補助操舵装置を操舵角等に応じて制御する操舵制御手
段とを備えた４輪操舵車両において、前記サスペンショ
ン特性の変化を検出するサスペンション特性変化検出手
段と、このサスペンション特性変化検出手段の特性検出
値に応じて前記操舵制御手段の補助操舵量を縫製する補
助操舵量補正手段とを備えた構成とすることにより、サ
スペンション特性の変化にかかわらず４輪操舵車両の操
舵特性を適正状態に維持するようにしたものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の４輪操舵車両の車両特性制御装置にあっては、例え
ば減衰力特性の変更による操縦安定性の変化を補正し
て、初期の操舵特性を維持するようにしているだけで、
減衰力制御特性及び操舵特性の双方を車両の走行状態に
応じて連繋制御するものではなく、あくまでも減衰力特
性及び操舵特性の双方を独立して制御するようにしてい
るので、減衰力制御系或いは操舵制御系の何れかに異常
が発生したときには、その異常が発生した制御系の制御
を中止することで対応するのが一般的であり、このよう
に、単に異常制御系の制御を中止する場合には、４輪操
舵制御系に異常が発生すると、２輪操舵状態に復帰する
だけであるので、操縦安定性が低下することになり、同
様に減衰力制御系に異常が発生すると乗心地が急に悪化
するという未解決の課題がある。

【０００４】そこで、本発明は上記従来例の未解決の課
題に着目してなされたものであり、複数の車両特性制御
系の何れかに異常が発生したときに車両特性の急変を抑
制することができる４輪操舵車両の車両特性制御装置を
提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る４輪操舵車両の車両特性制御装置
は、減衰力可変ショックアブソーバを有するサスペンシ
ョンと、少なくとも後輪を補助操舵する補助操舵装置
と、前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を車体
の上下動に応じて制御する減衰力制御手段と、前記補助
操舵装置を操舵角等に応じて制御する操舵制御手段とを
備えた４輪操舵車両の車両特性制御装置において、前輪
側の減衰力可変ショックアブソーバを含む制御系の異常
状態を検出する第１の異常状態検出手段と、後輪側の減
衰力可変ショックアブソーバを含む制御系の異常状態を
検出する第２の異常状態検出手段と、後輪側補助操舵装
置を含む制御系の異常状態を検出する第３の異常状態検
出手段と、前記第１の異常状態検出手段、第２の異常状
態検出手段及び第３の異常状態検出手段の何れかで異常
を検出したときに、残りの制御系で車両特性を補償する
異常制御処理手段とを備えたことを特徴としている。

【０００６】また、請求項２に係る４輪操舵車両の車両
特性制御装置は、前記異常制御処理手段が、第１の異常
検出手段及び第２の異常検出手段の何れかで異常を検出
したときに、異常を検出した制御系の減衰力可変ショッ
クアブソーバを高減衰力状態に固定すると共に、補助操
舵装置のヨーレート制御ゲインを高制御ゲインに制御す
るように構成されていることを特徴としている。

【０００７】さらに、請求項３に係る４輪操舵車両の車
両特性制御装置は、前記異常制御処理手段は、第３の異
常検出手段で異常を検出したときに、異常を生じた操舵
系の制御を中止すると共に、前輪側及び後輪側減衰力可
変ショックアブソーバの減衰力を高減衰力側に制御する
ように構成されていることを特徴としている。

【０００８】

【作用】請求項１に係る４輪操舵車両の車両特性制御装
置においては、前輪側減衰力可変ショックアブソーバの
制御系、後輪側減衰力可変ショックアブソーバの制御系
及び４輪操舵系の何れかに異常が発生したときに、これ
らを異常検出手段で検出し、異常制御処理手段で、残り
の制御系で車両特性を補償することにより、車両特性の
急変を抑制する。

【０００９】また、請求項２に係る４輪操舵車両の車両
特性制御装置においては、前輪側及び後輪側の減衰力可
変ショックアブソーバの何れかに異常が発生したとき
に、異常が発生した制御系の減衰力可変ショックアブソ
ーバを高減衰力状態に固定することにより操縦安定性を
高めると共に、補助操舵装置のヨーレート制御ゲインを
高制御ゲインとすることにより、操縦安定性を高めて、
車両特性の急変を抑制する。

【００１０】さらに、請求項３に係る４輪操舵車両の車
両特性制御装置においては、４輪操舵制御系に異常が発
生したときには、２輪操舵状態に復帰させると共に、減
衰力可変ショックアブソーバを高減衰力側に制御して操
縦安定性を高めて車両特性の急変を抑制する。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
って、各車輪１FL〜１RRと車体２との間に夫々サスペン
ション装置を構成する減衰力可変ショックアブソーバ３
FL〜３RRが配設され、これら減衰力可変ショックアブソ
ーバ３FL〜３RRの減衰力を切換えるステップモータ４１
FL〜４１RRが後述するコントローラ４からの制御信号に
よって制御される。

【００１２】また、前輪１FL，１RRは、図示しないナッ
クルにタイロッド７３Ｌ，７３Ｒの一端が接続され、タ
イロッド７３Ｌ，７３Ｒの他端がラックアンドピニオン
式ステアリング装置７４のラック軸７４ａに接続され、
ラックアンドピニオン式ステアリング装置７４のステア
リングシャフト７５がステアリングホイール７６に接続
され、ステアリングホイール７６を操舵することによ
り、その操舵方向と同一方向に前輪１FL，１RRが操舵さ
れる。

【００１３】一方、後輪１RL，１RRは、図示しないナッ
クルにタイロッド７８Ｌ，７８Ｒを介して後輪補助操舵
用シリンダ７９のピストンロッド７９ａが接続されてい
る。そして、後輪１RL，１RRは、車軸８０Ｌ，８０Ｒを
介してディファレンシャル装置８１の出力側に接続さ
れ、ディファレンシャル装置８１の入力側がプロペラシ
ャフト８２を介してエンジン８３の回転力が入力される
変速器８４の出力側に接続されて回転駆動される。

【００１４】また、後輪補助操舵用シリンダ７９は、ピ
ストン７９ｂによって画成される圧力室８９Ｌ，８９Ｒ
がクローズドセンタ型のサーボ弁８５に接続されてアン
ロード弁８７を介してエンジン８３によって回転駆動さ
れる油圧ポンプ８８の突出側に接続され、ドレンポート
が互いに接続されてオイルタンク８９に接続されてい
る。なお、９０はライン圧を蓄圧するアキュムレータで
ある。ここで、後輪補助操舵用シリンダ７９、サーボ弁
８５、アンロード弁８７、油圧ポンプ８８、オイルタン
ク８９及びアキュムレータ９０で後輪操舵装置が構成さ
れている。

【００１５】減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RR
は、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒６とで構成
されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式ガ
ス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺接
するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成さ
れている。ピストン８は、図４〜図７で特に明らかなよ
うに、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモール
ドされ内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体
１１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２と
で構成されている。

【００１６】下部半体１１には、上下に貫通して穿設さ
れた伸側油流路１３と、上面側から下方にシール部材９
の下側まで延長して穿設された前記伸側油流路１３より
大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面から孔部１４
ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂで構成される
圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開口端に形成さ
れた円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に形成され円環
状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々連通する長溝
１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌと連通する長
溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下端側及び長溝
１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉塞され、圧側
油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ１９によって
閉塞されている。

【００１７】また、上部半体１２は、下部半体１１の中
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。

【００１８】そして、下部半体１１と上部半体１２と
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２５ａ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２４ｂ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１の回転角即ち後述するステッ
プモータ４１FL〜４１RRのステップ角に対する減衰力特
性が得られるように選定されている。

【００１９】すなわち、例えば時計方向の最大回転角位
置である図８のＡ位置では、図４に示すように、貫通孔
３２のみが弧状溝２６に連通しており、したがって、ピ
ストン８が下降する圧側移動に対しては、下圧力室９Ｌ
から圧側油流路１４を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ１９とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ１と、下圧力室９Ｌ
から弁体３１の内周面を通り、貫通孔３２、弧状溝２
６、圧側油流路２７を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ２８とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２とが形成され、且
つピストン８が上昇する伸側移動に対しては、上圧力室
９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通り、その開口端と
伸側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィスを通
って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の伸側流路Ｔ１のみ
が形成され、伸側に対してはピストン速度の増加に応じ
て急増する高減衰力を発生させて、圧側に対してはピス
トン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発生させ
る。

【００２０】このＡ位置から弁体３１を反時計方向に回
動させることにより、図５に示すように、弁体３１の連
通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとが連
通状態となり、回動角の増加に応じて連通溝３３と貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン８の伸側移動に対しては、図５（ａ）に
示すように、流路Ｔ１と並列に長溝１６、円環状溝１５
Ｕ、貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫通孔２５ａ、円環状
溝１５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１７と圧側ディスクバ
ルブ１８とで形成されるオリフィスを通って下圧力室９
Ｌに向かう流路Ｔ２が形成されことになり、減衰力の最
大値が図８に示すように、連通溝３３と小径軸部２１の
貫通孔２４ａ，２５ａとの開口面積の増加に応じて徐々
に減少し、伸側移動に対しては、図５（ｂ）に示すよう
に、流路Ｃ１及びＣ２が形成されている状態を維持する
ため、最小減衰力状態を維持する。

【００２１】さらに、弁体３１を反時計方向に回動させ
て位置Ｂ近傍となると、図６に示すように、弁体３１の
貫通孔２４ｂ，２５ｂ間が長孔３４によって連通される
状態となる。このため、ピストン８の伸側移動に対して
は、図６（ａ）に示すように、流路Ｔ１及びＴ２と並列
に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２４ａ、長孔３
４、孔部２３ａを通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ３
が形成されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状態
となると共に、ピストン８の圧側移動に対しては、流路
Ｃ１及びＣ２に加えて孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２
４ｂ、円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ
３及び孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ｂ、円環状溝
１５Ｌ、貫通孔２５ａ、連通溝３３、貫通孔２４ａ、円
環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ４が形成
されるが、図８に示すように、最小減衰力状態を維持す
る。

【００２２】さらに、弁体３１を反時計方向に回動させ
ると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間の開口
面積が小さくなり、回動角θ_B2で長孔３４と貫通孔２４
ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮断状態となる
が、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面積は回動角
θ_B2から徐々に小さくなる。このため、回動角θ_B2から
反時計方向の最大回動角θ_C 迄の間では、ピストン８の
伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が併存すること
から最小減衰力状態を維持し、逆にピストン８の圧側移
動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面
積が徐々に減少することにより、最大減衰力が徐々に増
加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに図７に示すよ
うに、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮断状態となる
ことにより、ピストンの圧側移動に対して、下圧力室９
Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路Ｃ１のみとな
り、圧側高減衰力状態となる。

【００２３】一方、上部半体１２の孔部２３ｃには、円
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。

【００２４】コントローラ４には、その入力側に、図９
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜Ｘ
_2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRと、例えば各減衰力可変ショッ
クアブソーバ３FL〜３RRのカバーに内蔵されて車体側部
材と車輪側部材との相対変位に応じたインダクタンス変
化によってアナログ電圧でなる相対変位検出値Ｘ
_DFL （＝Ｘ_2FL −Ｘ_1FL ）〜Ｘ_DRR （＝Ｘ_2RR −
Ｘ_1RR ）を出力する相対変位検出手段としてのストロー
クセンサ５２FL〜５２RRと、車速を検出する車速センサ
５３と、ステアリングホイール７６の操舵角を検出する
操舵角センサ５４Ｓと、後輪補助操舵用シリンダ７９の
移動量を検出することにより後輪舵角を検出する後輪舵
角センサ５４Ｒと、車体に発生するヨーレートを検出す
るヨーレートセンサ５５とが接続され、出力側に各減衰
力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を制御す
るステップモータ４１FL〜４１RRと、サーボ弁８５とが
接続されている。

【００２５】そして、コントローラ４は、入力インタフ
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜Ｘ_2RR ″をデ
ィジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに
供給するＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、ストロークセ
ンサ５２FL〜５２RRの相対変位検出値Ｘ_DFL 〜Ｘ_DRR を
ディジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａ
に供給するＡ／Ｄ変換器５８FL〜５８RRと、操舵角セン
サ５４Ｓの操舵角検出値θ_S をディジタル値に変換して
入力インタフェース回路５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器
６０Ｓと、後輪舵角センサ５４Ｒの後輪舵角検出値δ_rd
をディジタル値に変換して入力インタフェース回路５６
ａに供給するＡ／Ｄ変換器６０Ｒと、ヨーレートセンサ
５５のヨーレート検出値Ｙ_D をディジタル値に変換して
入力インタフェース回路５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器
６０Ｙと、出力インタフェース回路５６ｂから出力され
る各ステップモータ４１FL〜４１RRに対するステップ制
御信号が入力され、これをステップパルスに変換して各
ステップモータ４１FL〜４１RRを駆動するモータ駆動回
路５９FL〜５９RRと、出力インタフェース回路５６ｂか
ら出力される駆動制御信号ＣＳ_ra及びＣＳ_rbによって後
輪操舵装置のサーボ弁８５を駆動する駆動回路６１ａ，
６１ｂとを備えている。

【００２６】ここで、マイクロコンピュータ５６の演算
処理装置５６ｃは、図１０〜図１２の処理を実行して、
上下加速度センサ５１FL〜５１RRから入力される車体の
上下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜Ｘ_2RR ″を積分した車体上
下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′と、ストロークセンサ５２FL
〜５２RRから入力される車輪及び車体間の相対変位検出
値Ｘ_DFL （＝Ｘ_2FL −Ｘ_1FL ）〜Ｘ_DRR （＝Ｘ_2RR −Ｘ
_1RR ）を微分した相対速度Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′とに基づ
いてスカイフック制御を行うための減衰力係数Ｃを決定
し、決定された減衰係数Ｃに対応するステップモータ４
１FL〜４１RRの目標ステップ角θ_T を算出し、この目標
ステップ角θ_T と現在のステップ角θ_Pとの差値を算出
して、これに応じたステップ制御量をモータ駆動回路５
９FL〜５９RRに出力すると共に、操舵角センサ５４Ｓの
操舵角検出値θ_S に基づいて前輪舵角δ_f を算出し、次
いで車速センサ５３の車速検出値Ｖに基づいて前後輪の
舵角比ｋを算出し、この舵角比ｋに基づいて後輪舵角δ
_r を算出し、後輪舵角δ_rと後輪舵角検出値δ_rdとの差
値が零となるように開閉制御信号ＣＳ_ra及びＣＳ_rbを出
力し、さらに前輪側及び後輪側の減衰力可変ショックア
ブソーバの制御系の異常状態と、後輪操舵系の異常状態
とを検出し、何れかの制御系が異常状態となったとき
に、その異常となった制御系の車両特性を残りの正常な
制御系で補償する。

【００２７】また、記憶装置５６ｄは、演算処理装置５
６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶している
と共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次
記憶し、さらに予め目標ヨーレートを算出するための目
標ヨーレートマップを格納している。ここで、目標ヨー
レートマップは、図１３に示すように、Ｘ軸に操舵角セ
ンサ５４Ｓの操舵角検出値θ_F 、Ｙ軸に車速センサ５３
の車速検出値Ｖ及びＺ軸に目標ヨーレートＹ_O を夫々と
り、例えば操舵角検出値θ_S が９０度で車速検出値Ｖが
６０km/hであるときにピークをとる３次元マップで構成
されている。

【００２８】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ５６の演算処理装置５６ｃの減衰力制御処理の一
例を示す図１０、操舵制御処理の一例を示す図１１及び
制御ゲイン設定処理の一例を示す図１２を伴って説明す
る。すなわち、図１０の減衰力制御処理は、所定時間
（例えば２０msec）毎にタイマ割込処理として実行さ
れ、先ずステップＳ１で車速検出値Ｖ、操舵角検出値θ
_S 及び各上下加速度検出値Ｘ_2i″（ｉ＝FL，FR，RL，R
R）を読込み、次いで、ステップＳ２に移行して、各相
対変位検出値Ｘ_Diを読込み、次いでステップＳ３に移行
して、ステップＳ１で読込んだ上下加速度検出値Ｘ_2i″
を例えばローパスフィルタ処理することにより積分して
車体上下速度Ｘ_2i′を算出し、これらを記憶装置５６ｄ
の所定記憶領域に一時記憶し、次いでステップＳ４に移
行してステップＳ２で読込んだ相対変位検出値Ｘ_Diを例
えばハイパスフィルタ処理することにより微分して相対
速度Ｘ_Di′を算出し、これらを記憶装置５６ｄの所定記
憶領域に一時記憶してからステップＳ５に移行する。

【００２９】このステップＳ５では、前記ステップＳ３
及びＳ４で算出した車体上下速度Ｘ _2i′及び相対速度Ｘ
_Di′と制御ゲインＣ_S とに基づいて下記（１）式の演算
を行ってスカイフック制御を行うための減衰係数Ｃ_i を
算出し、これらを記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新
記憶する。 Ｃ_i ＝Ｃ_S ・Ｘ_2i′／Ｘ_Di′ …………（１） 次いで、ステップＳ６に移行して、後述する図１２の異
常制御処理で、前輪側減衰力制御フラグＦＦ及び後輪側
減衰力制御フラグＦＲが共に“０”にリセットされてい
るか否かを判定し、両フラグＦＦ及びＦＲが共に“０”
にリセットされているときには直接ステップＳ１２に移
行し、両フラグＦＦ及びＦＲの何れか一方が“１”にセ
ットされているときには、ステップＳ７に移行して、前
輪側減衰力制御フラグＦＦが“１”にセットされている
か否かを判定し、制御フラグＦＦが“１”にセットされ
ているときには、ステップＳ８に移行して、後輪側減衰
力制御フラグＦＲが“１”にセットされているか否かを
判定し、制御フラグＦＲが“１”にセットされていると
きには、ステップＳ９に移行して、各減衰係数Ｃ_FL〜Ｃ
_RRを最大減衰係数Ｃ_MAX に設定し、これを記憶装置５６
ｄの所定記憶領域に更新記憶してからステップＳ１２に
移行し、制御フラグＦＲが“０”にリセットされている
ときにはステップＳ１０に移行して前輪側の減衰係数Ｃ
_FL及びＣ_FRを共に最大減衰係数Ｃ_MAX に設定し、これら
を記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶してからス
テップＳ１２に移行する。

【００３０】一方、ステップＳ７の判定結果が、前輪側
減衰力制御フラグＦＦが“１”にセットされていないと
きには、後輪側減衰力制御フラグＦＲが“１”にセット
されているものと判断して、ステップＳ１１に移行し、
後輪側の減衰係数Ｃ_RL及びＣ _RRを共に最大減衰係数Ｃ
_MAX に設定し、これらを記憶装置５６ｄの所定記憶領域
に更新記憶してからステップＳ１２に移行する。

【００３１】ステップＳ１２では、上記ステップＳ５，
Ｓ９，Ｓ１０又はＳ１１で算出した減衰係数Ｃ_i が予め
設定された減衰力可変ショックアブソーバ３ｉでの最小
減衰力Ｃ_MIN 以下であるか否かを判定し、Ｃ_i ＞Ｃ_MIN
であるときには、ステップＳ１３に移行して車体上下速
度Ｘ_2i′が正であるか否かを判定し、Ｘ_2i′＞０である
ときには、ステップＳ１４に移行して、前記ステップＳ
５，Ｓ９，Ｓ１０又はＳ１１で算出した減衰係数Ｃ_i を
伸側で設定するように、図８に対応する制御マップのθ
_A 〜θ_B1の領域を参照して目標ステップ角θ_T を算出し
てからステップＳ１５に移行する。

【００３２】このステップＳ１５では、記憶装置５６ｄ
に格納されている現在ステップ角θ _P と目標ステップ角
θ_T との偏差を算出し、これをステップ制御量Ｓとして
記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶すると共に、
前記目標ステップ角θ_T を現在ステップ角θ_P として更
新記憶し、次いで、ステップＳ１６に移行して、記憶装
置５６ｄの所定記憶領域に格納されているステップ制御
量Ｓをモータ駆動回路５９ｉに出力してからタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

【００３３】また、ステップＳ１３の判定結果がＸ_2i′
＜０であるときには、ステップＳ１５に移行して、前記
ステップＳ５，Ｓ９，Ｓ１０又はＳ１１で算出した減衰
係数Ｃ_i を圧側で設定するように、図８に対応する制御
マップのθ_B2〜θ_C の領域を参照して目標ステップ角θ
_T を算出してから前記ステップＳ１５に移行する。さら
に、ステップＳ１２の判定結果が、Ｃ_i ≦Ｃ_MIN である
ときには、ステップＳ１８に移行して、図８に対応する
制御マップのθ_B1〜θ_B2の領域を参照して目標ステップ
角θ_T を算出してから前記ステップＳ１５に移行する。

【００３４】この図１０の処理が減衰力制御手段に対応
している。図１１の操舵制御処理は、上記減衰力制御処
理と同様に、所定時間（例えば２０msec）毎のタイマ割
込処理として実行され、先ずステップＳ２１で車速セン
サ５３の車速検出値Ｖ、操舵角センサ５４Ｓの操舵角検
出値θ_S 、ヨーレートセンサ５５のヨーレート検出値Ｙ
_D 及び後輪舵角センサ５４Ｒの後輪舵角検出値δ_rdを読
込み、次いでステップＳ２２に移行して、操舵角検出値
θ_S をステアリングギヤ比Ｎで除して前輪舵角δ_F （＝
θ_S ／Ｎ）を算出する。

【００３５】次いで、ステップＳ２３に移行して、車速
検出値Ｖをもとに下記（２）式の演算を行って前後輪の
舵角比ｋを算出する。 ｋ＝｛ｂＬ−ｍＶ² （ａ／Ｃ_r ）｝／｛ａＬ−ｍＶ² （ａ／Ｃ_f ）｝…（２） 次いで、ステップＳ２４に移行して、車速検出値Ｖ及び
操舵角検出値θ_S をもとに図１３の目標ヨーレートマッ
プを参照して目標ヨーレートＹ_O を算出し、次いでステ
ップＳ２５に移行して、目標ヨーレートＹ_O とステップ
Ｓ２１で読込んだヨーレート検出値Ｙ_D との偏差ε（＝
Ｙ_O −Ｙ_D ）を算出し、次いでステップＳ２６に移行し
て、ヨーレート偏差εを例えばハイパスフィルタ処理に
よって微分してヨーレート偏差微分値ε′を算出し、次
いでステップＳ２７に移行して下記（３）式の演算を行
って後輪舵角δ_r を算出する。

【００３６】 δ_r ＝ｋ・δ_f ＋ｋ_P ・ε＋ｋ_D ・ε′ …………（３） ここで、ｋ_P はヨーレートフィードバック制御ゲインで
あり、後述する図１２の制御ゲイン設定処理で記憶装置
５６ｄの所定記憶領域に更新記憶された値を読出して使
用し、ｋ_D は予め設定された固定値の制御ゲインであ
る。次いで、ステップＳ２８に移行して、後輪舵角δ_r
と後輪舵角検出値δ_rdとの偏差Δδ_r （＝δ_r −δ_rd）
を算出し、差値Δδ_r が零であるときには、サーボ弁８
５に対する制御信号ＣＳ_ra及びＣＳ_rbを共に論理値
“０”に、差値Δδ_r が正（Δδ_r ＞０）であるときに
は、制御信号ＣＳ_raを論理値“１”に、制御信号ＣＳ_rb
を論理値“０”に、差値Δδ_r が負（Δδ_r ＜０）であ
るときには、制御信号ＣＳ_raを論理値“０”に、制御信
号ＣＳ_rbを論理値“１”に夫々設定して駆動回路６０
ａ，６０ｂに出力してからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。

【００３７】この図１１の処理が操舵制御手段に対応し
ている。さらに、図１２の異常制御処理は、上記減衰力
制御処理及び操舵制御処理と同様に、所定時間（例えば
２０msec）毎のタイマ割込処理として実行され、先ずス
テップＳ３１で前輪側減衰力可変ショックアブソーバ３
FL，３FR、後輪側減衰力可変ショックアブソーバ３RL，
３RR及び後輪補助操舵用シリンダ７９の各制御系に異常
状態が発生しているか否かの異常診断を行う。この異常
診断は、例えば各センサの検出値を読込み、これらが正
常範囲内であるか否かを診断したり、各制御系の制御指
令値と実際の制御値との偏差が適正範囲内であるか否か
を診断することにより行い、前輪側減衰力可変ショック
アブソーバの制御系、後輪側減衰力可変ショックアブソ
ーバの制御系及び後輪補助操舵用シリンダの制御系の何
れかに異常があると、そのことを表す異常制御フラグＡ
ＦＦ，ＡＦＲ及びＡＦＳが“１”にセットされる。

【００３８】次いで、ステップＳ３２に移行して、異常
制御フラグＡＦＦ，ＡＦＲ及びＡＦＳの全てが“０”に
リセットされている正常状態であるか否かを判定し、正
常状態であるときには、ステップＳ３３に移行して、ス
カイフック制御用の減衰係数Ｃ_i を算出する制御ゲイン
Ｃ_S を標準値Ｃ_SNに設定し、これを記憶装置５６ｄの所
定記憶領域に更新記憶すると共に、前輪側減衰力制御フ
ラグＦＦ及び後輪側減衰力制御フラグＦＲを“０”にリ
セットし且つ操舵制御におけるヨーレートフィードバッ
ク制御ゲインｋ_P を標準制御ゲインｋ_PNに設定し、これ
を記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶してからタ
イマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
し、異常制御フラグＡＦＦ，ＡＦＲ及びＡＦＳの何れか
が“１”にセットされているときには、ステップＳ３４
に移行する。

【００３９】このステップＳ３４では、後輪操舵系の異
常を表す制御フラグＡＦＳが“１”にセットされている
か否かを判定し、これが“１”にセットされているとき
には、ステップＳ３５に移行して、図１１の後輪制御処
理を中止し、次いでステップＳ３６に移行して、前輪側
減衰力制御フラグＦＦ及び後輪側減衰力制御フラグＦＲ
を“０”にリセットし且つ減衰力制御における制御ゲイ
ンＣ_S を標準値Ｃ_SNよりは大きな値Ｃ_SHに設定し、これ
を記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶してからス
テップＳ３７に移行して、前輪側減衰力可変ショックア
ブソーバの制御系の異常を表す制御フラグＡＦＦが
“１”にセットされているか否かを判定し、制御フラグ
ＡＦＦが“０”にリセットされているときには、ステッ
プＳ３８に移行して後輪側減衰力可変ショックアブソー
バの制御系の異常を表す制御フラグＡＦＲが“１”にセ
ットされているか否かを判定し、これが“１”にセット
されているときには、ステップＳ３９に移行して、前輪
側制御フラグＦＦを“０”にリセットし、後輪側制御フ
ラグＦＲを“１”にセットし、且つ制御ゲインＣ_S を高
制御ゲインＣ_SHに設定し、これを記憶装置の所定記憶領
域に更新記憶してからタイマ割込処理を終了して所定の
メインプログラムに復帰する。

【００４０】一方、ステップＳ３７の判定結果が制御フ
ラグＡＦＦが“１”にセットされているものであるとき
には、ステップＳ４０に移行して、前輪側制御フラグＦ
Ｆを“１”にセットし、後輪側制御フラグＦＲを“０”
にリセットすると共に、制御ゲインＣ_S を高制御ゲイン
Ｃ_SHに設定し、これを記憶装置５６ｄの所定記憶領域に
更新記憶してからステップＳ４１に移行する。

【００４１】このステップＳ４１では制御フラグＡＦＲ
が“１”にセットされているか否かを判定し、制御フラ
グＡＦＲが“１”にセットされているものであるときに
は、全ての制御系が異常状態であると判断してステップ
Ｓ４１ａに移行して、前輪側及び後輪側制御フラグＦＦ
及びＦＲを共に“１”にセットしてから演算処理装置５
６ｃでの処理を全て中止し、制御フラグＡＦＲが“０”
にリセットされているときにはタイマ割込処理を終了し
て所定のメインプログラムに復帰する。

【００４２】また、前記ステップＳ３４の判定結果が制
御フラグＡＦＳが“０”にリセットされているものであ
るときには、ステップＳ４２に移行して、制御フラグＡ
ＦＦが“１”にセットされているか否かを判定し、制御
フラグＡＦＦが“１”にセットされているときには、ス
テップＳ４３に移行して、前輪側制御フラグＦＦを
“１”にセットすると共に、後輪側制御フラグＦＲを
“０”にリセットし、且つ制御ゲインＣ_S を高制御ゲイ
ンＣ_SHに、ヨーレートフィードバック制御ゲインｋ_Pを
高制御ゲインｋ_PHに設定しこれらを記憶装置５６の所定
記憶領域に更新記憶してからステップＳ４４に移行す
る。

【００４３】このステップＳ４４では、制御フラグＡＦ
Ｒが“１”にセットされているか否かを判定し、制御フ
ラグＡＦＲが“１”にセットされているときには、ステ
ップＳ４５に移行して、前輪側及び後輪側制御フラグＦ
Ｆ及びＦＲを夫々“１”にセットし且つヨーレートフィ
ードバック制御ゲインｋ_P を高制御ゲインｋ_PHに設定
し、これを記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶し
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰し、制御フラグＡＦＲが“０”にリセットされ
ているときには、そのままタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。

【００４４】さらに、ステップＳ４２の判定結果が制御
フラグＡＦＦが“０”にリセットされているものである
ときには、ステップＳ４６に移行して制御フラグＡＦＲ
が“１”にセットされているか否かを判定し、これが
“１”にセットされているときには、ステップＳ４７に
移行して、前輪側制御フラグＦＦを“０”にリセット
し、後輪側制御フラグＦＲを“１”にセットし且つ制御
ゲインＣ_S を高制御ゲインＣ_SHに、ヨーレート制御ゲイ
ンｋ_P を高制御ゲインｋ_PHに設定し、これらを記憶装置
５６ｄの所定記憶領域に更新記憶してからタイマ割込処
理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

【００４５】したがって、今、前輪側減衰力可変ショッ
クアブソーバ３FL，３FRの制御系、後輪側減衰力可変シ
ョックアブソーバ３RL，３RRの制御FL及び後輪操舵の制
御系が正常状態にあるときには、ステップＳ１２の処理
が実行されたときに、ステップＳ３１，Ｓ３２を経てス
テップＳ３３に移行して、前輪側及び後輪側減衰力制御
フラグＦＦ及びＦＲが共に“０”にリセットされ、且つ
制御ゲインＣ_S が標準制御ゲインＣ_SNに、ヨーレート制
御ゲインｋ_P も標準制御ゲインｋ_PNに設定され、これら
が記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶される。

【００４６】このとき、車両が平坦な良路を定速走行し
ているものとすると、この状態では、車体の上下動が殆
どないので、各上下加速度センサ５１FL〜５１RRから出
力される上下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜Ｘ_2RR ″は略零と
なる。このため、図１０の減衰力制御処理が実行された
ときに、ステップＳ３で算出される車体上下速度
Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′も略零となり、ステップＳ５で算出
される減衰係数Ｃ_FL〜Ｃ_RRも略零となり、前輪側及び後
輪側減衰力制御フラグＦＦ及びＦＲが共に“０”にリセ
ットされているので、ステップＳ６からステップＳ１２
を経てステップＳ１８に移行して、伸側及び圧側最小減
衰係数Ｃ_nMIN及びＣ_{aM IN}となるステップ角θ_B1〜θ_B2の
範囲内のステップ角を目標ステップ角θ_T として設定
し、このステップモータ４１FL〜４１RRのステップ角が
目標ステップ角θ _T に一致するように駆動される。この
ため、減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの弁体
３１が図６に示す位置Ｂにセットされ、これによって、
ピストン８の伸側及び圧側の減衰係数Ｃが夫々最小減衰
係数Ｃ_nMIN及びＣ_aMINに設定される。したがって、この
状態で、車輪に路面の細かな凹凸による振動が入力され
ても、これが減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RR
で吸収されて車体に伝達されず、良好な乗心地を確保す
ることができる。

【００４７】一方、図１１の操舵制御処理が実行された
とき、車両が直進走行状態であるので、操舵角検出値θ
_S が零であり、ステップＳ２５で算出される目標ヨーレ
ートＹ_O も零となるので、ステップＳ２７で算出される
後輪舵角δ_r も零となるため、制御信号ＣＳ_ra及びＣＳ
_rbが共に論理値“０”となり、直進走行状態を維持す
る。

【００４８】この良路走行状態で、例えば前上がりの段
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車体が上下動しないときには、車体上下速度Ｘ
_2FL′〜Ｘ_2RR ′が零を維持するので、最小減衰係数Ｃ
_aMIN及びＣ_nMIN状態を維持するため、車輪が段部に乗り
上げたときの突き上げ力を吸収することができるが、比
較的大きな段部に乗り上げて、その突き上げ力を吸収し
きれないときには、車体も上方に変位されることにな
り、このため車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が正方向
に増加することになる。このように、車体上下速度Ｘ
_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が正方向に増加すると、ステップＳ７
に移行して、図８のステップ角θ_A 〜θ_B1の領域で減衰
係数Ｃに応じた目標ステップ角θ_T が算出されるので、
減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの弁体３１が
図５に示すように切換制御される。この結果、段部乗り
上げによって相対速度Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が負即ち車体
側の変位速度Ｘ_2i′に対して車輪側の変位速度Ｘ_1i′が
速くてピストン８が圧側に移動するときには、圧側の最
小減衰係数Ｃ_aMINを維持しているので、車輪側への振動
入力を吸収することができ、この状態から段部を乗り越
えることにより車輪側の上昇速度が車体側の上昇速度よ
り小さくなると相対速度Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が正となっ
てピストン８が伸側に移動することになる。このときに
は、減衰係数Ｃが大きな値となるので、車体の上昇を抑
制する制振効果を発揮し、その後車体の上昇が停止する
と、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が零となることに
より、前述したようにステップモータ４１FL〜４１RRが
反時計方向に回動されて位置Ｂに復帰され、これによっ
て圧側及び伸側が共に最小減衰係数Ｃ_aMIN及びＣ_nMINに
制御され、次いで車体が下降を開始すると、これに応じ
て車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ _2RR ′が負方向に増加する
ことにより、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行
して、図８の制御マップを参照してステップ角θ_B2〜θ
_C の範囲で減衰係数Ｃに応じた目標ステップ角θ_T を算
出することにより、弁体３１がさらに反時計方向に回動
されて、図７に示す回動位置に回動される。このため、
車体が下降し、且つ相対速度Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が負と
なってピストン８が圧側に移動する状態では、減衰力が
大きくなることにより、大きな制振効果が発揮される。

【００４９】逆に車輪が前下がりの段差を通過するとき
には、先ず車輪がリバウンドすることにより、相対速度
Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が正方向に増加するが、このときに
は車体は上下動しないので、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ
_2RR ′は零であるので、減衰力可変ショックアブソーバ
３FL〜３RRの減衰係数は最小減衰係数Ｃ_aMIN及びＣ_{nM IN}
を維持し、車輪の下降を許容し、その後、車体が下降を
開始すると、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が負方向
に増加すると、減衰係数Ｃが大きな値となって、ステッ
プ角θ_B2〜θ_C の範囲の目標ステップ角θ_T が算出され
ることになり、弁体３１が図７に示す位置に回動される
ため、ピストン８の圧側の移動に対しては大きな減衰力
を与えて大きな制振効果を発揮することができ、その後
車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が小さくなって減衰係
数Ｃが小さくなるに応じて、弁体３１が時計方向に回動
されて位置Ｂ側に戻り、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜
Ｘ_2RR ′が零となると、弁体３１が位置Ｂとなって、最
小減衰係数Ｃ_aMIN及びＣ_nMINとなる。その後、車体が揺
り戻しによって上昇を開始すると、車体上下速度
Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が正方向に増加すると共に、相対速
度Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が正方向となることにより、減衰
係数Ｃの増加に伴ってステップ角θ_A 側となる目標ステ
ップ角θ_T が算出されて、弁体３１が時計方向に回動さ
れて図５に示す位置となることにより、ピストン８の伸
側の移動に対しては大きな減衰力を与えて制振効果を発
揮することができる。

【００５０】このように、良路を走行している状態で一
過性の段差を通過する場合には、スカイフック制御によ
って良好な制振効果を発揮することができ、悪路を走行
する場合にも、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′の正
（又は負）によってステップ角θ_A 側（又はステップ角
θ_C 側）の目標ステップ角θ_T が算出されることによ
り、車体が上昇して相対速度Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が負及
び車体が下降して相対速度Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が正とな
る加振方向であるときに減衰係数Ｃを最小減衰係数Ｃ
_aMIN及びＣ_nMINに制御し、逆に車体が上昇して相対速度
Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が正及び車体が下降して相対速度Ｘ
_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が負となる制振方向であるときに減衰
係数Ｃを上下速度度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′及び相対速度Ｘ
_DFL ′〜Ｘ_DRR′に応じた最適な減衰係数に制御して、
良好な乗心地を確保することができる。

【００５１】また、悪路を走行する状態でも、上記段差
通過時と同様に、車体が上昇して相対速度Ｘ_DFL ′〜Ｘ
_DRR ′が負及び車体が下降して相対速度Ｘ_DFL ′〜Ｘ
_DRR ′が正となる加振方向であるときに減衰係数Ｃを最
小減衰係数Ｃ_aMIN及びＣ_nMINに制御し、逆に車体が上昇
して相対速度Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が正及び車体が下降し
て相対速度Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が負となる制振方向であ
るときに減衰係数Ｃを上下速度度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′及
び相対速度Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′に応じた最適な減衰係数
に制御されて、良好な乗心地を確保することができる。

【００５２】また、良路の直進走行状態からステアリン
グホイール７６を右切り（又は左切り）して旋回状態に
移行すると、これによって車体に先ず旋回外輪となる左
輪側が沈み込み、旋回内輪側となる右輪側が浮き上がる
後輪側からみて左下がりのロールを生じることになる。
このように、車体にロールが生じると、これに応じて左
輪側（又は右輪側）の上下加速度センサ５１FL及び５１
RL（又は５１FR及び５１RR）では車体上下加速度検出値
Ｘ_2FL ″及びＸ_2RL ″が零から負方向に増加し、右輪側
（又は左輪側）の上下加速度センサ５１FR及び５１RR
（又は５１FL及び５１RL）では車体上下加速度検出値Ｘ
_2FR ″及びＸ_2RR ″が零から正方向に増加することにな
り、前記と同様に車体の上下動を抑制することができる
と共に、図１１の後輪操舵処理が開始されたときに、ス
テップＳ２７における前記（３）式の右辺第２項のヨー
レートフィードバック項のヨーレートフィードバック制
御ゲインｋ_P が標準制御ゲインｋ_PNに設定されているの
で、違和感を与えることなく操縦安定性を確保すること
ができる。

【００５３】ところで、車両の走行中に、後輪操舵系に
異常が発生したときには、図１２の処理が実行されたと
きに、ステップＳ３２からステップＳ３４を経てステッ
プＳ３５に移行することにより、図１１の操舵制御が中
止されて前２輪操舵状態に固定され、次いでステップＳ
３６で前輪及び後輪側制御フラグＦＦ及びＦＲが共に
“０”にリセットされ、且つ制御ゲインＣ_S が高制御ゲ
インＣ_SHに設定されたこれが更新記憶され、このとき、
減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの制御系が正
常であるときには、ステップＳ３７，Ｓ３８を経てタイ
マ割込処理を終了することから、ステップＳ３６の設定
値が維持されるため、図１０の減衰力制御処理が実行さ
れたときに、前述した正常状態に比較して各減衰力可変
ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力が制御ゲインＣ
_S が標準制御ゲインＣ_SNから高制御ゲインＣ_SHに増加し
た分高減衰力側に制御されることになり、後輪操舵制御
の中止による操縦安定性の低下分を補償することがで
き、乗心地及び操縦安定性の急変を抑制することができ
る。

【００５４】また、後輪操舵系が異常状態で、その上に
前輪側及び後輪側減衰力可変ショックアブソーバの制御
系の何れか一方が異常状態となったときには、ステップ
Ｓ３９又はステップＳ４０に移行して、異常となった制
御系の減衰力制御フラグＦＦ又はＦＲが“１”にセット
されるため、図１０の減衰力制御処理が実行されたとき
に、該当する制御系の減衰力可変ショックアブソーバが
最大減衰力状態に制御され、残りの正常な制御系の減衰
力可変ショックアブソーバは高減衰力側に制御されるこ
とになり、乗心地よりは操縦安定性を重視した制御状態
となり、操縦安定性の急変を抑制することができる。こ
のとき、異常となった制御系の左右の減衰力可変ショッ
クアブソーバが共に高減衰力状態に制御されるので、異
常を生じた減衰力可変ショックアブソーバの制御系のみ
を高減衰力状態に制御する場合のように、左右の輪荷重
変化による不安定感を抑制して、操縦安定性を確保する
ことができる。

【００５５】さらに、全ての制御系が異常状態となった
ときには、ステップＳ４１ａに移行して全ての減衰力可
変ショックアブソーバ３FL〜３RRを最大減衰力状態とし
てから演算処理装置５６ｃの制御を中止するので、操縦
安定性の急変を抑制するとこができる。また、後輪操舵
系が正常で、前輪側及び後輪側の減衰力制御系の何れか
一方に異常が発生したときには、図１２の処理が実行さ
れたときに、ステップＳ３４からステップＳ４２を経
て、ステップＳ４３又はステップＳ４７に移行し、異常
となった減衰力制御系の減衰力可変ショックアブソーバ
を最大減衰力状態に制御し、正常な減衰力制御系の減衰
力可変ショックアブソーバを高減衰力側に制御すると共
に、後輪操舵系のヨーレートフィードバック制御ゲイン
ｋ_P が高制御ゲインｋ_PHに変更されるので、図１１の処
理が実行されたときに、後輪操舵の応答性が向上し、減
衰力可変ショックアブソーバの制御系の異常による操縦
安定性の低下分を後輪操舵制御系で補償することがで
き、操縦安定性の急変を抑制することができる。

【００５６】なお、上記実施例においては、減衰力可変
ショックアブソーバ３FL〜３RRの制御系の異常時に、該
当する減衰力可変ショックアブソーバを最大減衰力状態
に制御する場合について説明したが、駆動モータ４１FL
〜４１RRに異常が発生した場合に備えて、駆動モータ４
１FL〜４１RRの駆動力が零となったときに弁体３１が高
減衰力位置に自動復帰するようにリターンスプリングを
介挿することが好ましい。

【００５７】また、上記実施例においては、減衰力可変
ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を制御する弁体
３１をロータリ形に構成した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、スプール形に構成し
て、圧側と伸側とで異なる流路を形成するようにしても
よく、この場合にはステップモータ４１FL〜４１RRの回
転軸４１ａにピニオンを連結し、このピニオンに噛合す
るラックを連結杆４２に取り付けるか又は電磁ソレノイ
ドを適用して弁体３１の摺動位置を制御すればよく、さ
らには減衰力を連続的に変化させる場合に代えて減衰力
を複数段階に切換可能な減衰力可変ショックアブソーバ
を適用することもできる。

【００５８】また、上記実施例においては、後輪補助操
舵用シリンダ７９をクローズドセンサ型のサーボ弁８５
を使用してフィードバック制御する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、オープンセンタ
型サーボ弁を適用し、これに応じて四輪託７９のピスト
ンロッド７９ａに中立位置に復帰させる復帰スプリング
を介装して制御するようにしてもよい。

【００５９】さらに、上記実施例においては、減衰力可
変ショックアブソーバの制御系の異常時に後輪操舵系で
操縦安定性を確保する場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、トラクション制御装置を搭載
した車両においては、その前輪側の駆動配分を増加させ
るようにしてもよい。さらに、上記実施例においては、
後輪操舵制御で前述した（３）式のヨーレートフィード
バック制御を行う場合について説明したが、これに限ら
ずフィードフォワード制御のみを行う場合には、その制
御ゲインを変更すればよい。

【００６０】さらにまた、上記実施例においては、マイ
クロコンピュータ５６を適用して制御する場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、ゼロクロ
ス検出器、上下加速度センサ５１ｉの出力を積分する積
分器、ストロークセンサ５２ｉの出力を微分する微分回
路、関数発生器等の電子回路を組み合わせて構成するこ
ともできる。

【００６１】また、上記実施例においては、ストローク
センサとしてポテンショメータを適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、車体と路
面との相対距離を検出する超音波距離センサ、検出コイ
ルを使用してインピーダンス変化又はインダクタンス変
化によって変位を検出する変位センサ等の任意の相対変
位検出手段を適用し得る。

【００６２】さらに、上記実施例においては、車体２の
各車輪１FL〜１RR位置に上下加速度センサ５１FL〜５１
RRを設けた場合について説明したが、何れか１つの上下
加速度センサを省略して、省略した位置の上下加速度を
他の上下加速度センサの値から推定するようにしてもよ
い。さらにまた、上記実施例においては、ステップモー
タ４１FL〜４１RRをオープンループ制御する場合につい
て説明したが、これに限らずステップモータの回転角を
エンコーダ等で検出し、これをフィードバックすること
によりクローズドループ制御するようにしてもよい。

【００６３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る４
輪操舵車両の車両特性制御装置によれば、前輪側減衰力
可変ショックアブソーバの制御系、後輪側減衰力可変シ
ョックアブソーバの制御系及び操舵制御装置の制御系の
何れかに異常が発生したときに異常処理手段で残りの正
常な制御系を制御して異常制御系の特性変化を補償する
ことかでき、乗心地や操縦安定性の急変を防止して安定
した走行状態を継続することができるという効果が得ら
れる。

【００６４】また、請求項２に係る４輪操舵車両の車両
特性制御装置によれば、前輪側及び後輪側減衰力制御系
の何れか一方が異常状態となったときに、異常となった
制御系の左右の減衰力可変ショックアブソーバを高減衰
力状態に固定することにより、左右の輪荷重の変化を抑
制して操縦安定性を確保することができるという効果が
得られる。

【００６５】さらに、請求項３に係る四輪操舵車両の車
両特性制御装置によれば、４輪操舵制御系に異常が発生
したときには、２輪操舵状態に復帰させると共に、減衰
力可変ショックアブソーバを高減衰力側に制御して操縦
安定性を高め車両特性の急変を抑制することができると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を示す概略構成図である。

【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。

【図３】減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す一
部を断面とした正面図である。

【図４】車体上昇時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図である。

【図５】車体上昇時の中間減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。

【図６】車体無変動時の減衰力調整機構を示す拡大断面
図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を
夫々示している。

【図７】車体下降時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。

【図８】減衰力可変ショックアブソーバのステップ角に
対する減衰力特性を示す説明図である。

【図９】コントローラの一例を示すブロック図である。

【図１０】コントローラの減衰力制御処理手順の一例を
示すフローチャートである。

【図１１】コントローラの操舵制御処理手順の一例を示
すフローチャートである。

【図１２】コントローラの制御ゲイン設定処理手順の一
例を示すフローチャートである。

【図１３】操舵角検出値、車速検出値及び目標ヨーレー
トの関係を示す目標ヨーレートマップを示す特性線図で
ある。

【符号の説明】

１FL〜１RR 車輪 ２ 車体 ３FL〜３RR 減衰力可変ショックアブソーバ ４ コントローラ Ｔ１〜Ｔ３ 伸側流路 Ｃ１〜Ｃ４ 圧側流路 ４１FL〜４１RR ステップモータ ５１FL〜５１RR 上下加速度センサ ５２FL〜５２RR ストロークセンサ ５３ 車速センサ ５４Ｓ 操舵角センサ ５４Ｒ 後輪舵角センサ ５５ ヨーレートセンサ ５６ マイクロコンピュータ ５９FL〜５９RR モータ駆動回路 ７６ ステアリングホイール ７９ 後輪補助操舵用シリンダ ８５ サーボ弁

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 減衰力可変ショックアブソーバを有する
   サスペンションと、少なくとも後輪を補助操舵する補助
   操舵装置と、前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰
   力を車体の上下動に応じて制御する減衰力制御手段と、
   前記補助操舵装置を操舵角等に応じて制御する操舵制御
   手段とを備えた４輪操舵車両の車両特性制御装置におい
   て、前輪側の減衰力可変ショックアブソーバを含む制御
   系の異常状態を検出する第１の異常状態検出手段と、後
   輪側の減衰力可変ショックアブソーバを含む制御系の異
   常状態を検出する第２の異常状態検出手段と、後輪側補
   助操舵装置を含む制御系の異常状態を検出する第３の異
   常状態検出手段と、前記第１の異常状態検出手段、第２
   の異常状態検出手段及び第３の異常状態検出手段の何れ
   かで異常を検出したときに、残りの制御系で車両特性を
   補償する異常制御処理手段とを備えたことを特徴とする
   ４輪操舵車両の車両特性制御装置。
2. 【請求項２】 前記異常制御処理手段は、第１の異常検
   出手段及び第２の異常検出手段の何れかで異常を検出し
   たときに、異常を検出した制御系の減衰力可変ショック
   アブソーバを高減衰力状態に固定すると共に、補助操舵
   装置のヨーレート制御ゲインを高制御ゲインに制御する
   ように構成されている請求項１記載の４輪操舵車両の車
   両特性制御装置。
3. 【請求項３】 前記異常制御処理手段は、第３の異常検
   出手段で異常を検出したときに、異常を生じた操舵系の
   制御を中止すると共に、前輪側及び後輪側減衰力可変シ
   ョックアブソーバの減衰力を高減衰力側に制御するよう
   に構成されている請求項１記載の４輪操舵車両の車両特
   性制御装置。