JPH11115441A - 車両用懸架装置 - Google Patents
車両用懸架装置Info
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- JPH11115441A JPH11115441A JP28092697A JP28092697A JPH11115441A JP H11115441 A JPH11115441 A JP H11115441A JP 28092697 A JP28092697 A JP 28092697A JP 28092697 A JP28092697 A JP 28092697A JP H11115441 A JPH11115441 A JP H11115441A
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- JP
- Japan
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- damping force
- vehicle
- road
- shock absorber
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の乗り心地性及び操縦性を向上させるこ
とができる車両用懸架装置を提供する。 【解決手段】 車両がカーブした道路に進入して旋回を
行う場合、車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RLと車体
２０１との間に設けられたショックアブソーバ１０FR，
１０FL，１０RR，１０RLは低速域の伸縮を行う。本車両
用懸架装置によれば、カメラ２０４が車両前方の道路を
撮像して道路の画像情報を出力するとともに、制御装置
８が道路の地図情報及び画像情報から道路の傾斜を検出
し、検出された道路の傾斜に応じて制御信号をアクチュ
エータ２FR，２FL，２RR，２RLに出力し、車両旋回時、
すなわち、ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１
０RR，１０RLの低速伸縮時の減衰力を制御する。
とができる車両用懸架装置を提供する。 【解決手段】 車両がカーブした道路に進入して旋回を
行う場合、車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RLと車体
２０１との間に設けられたショックアブソーバ１０FR，
１０FL，１０RR，１０RLは低速域の伸縮を行う。本車両
用懸架装置によれば、カメラ２０４が車両前方の道路を
撮像して道路の画像情報を出力するとともに、制御装置
８が道路の地図情報及び画像情報から道路の傾斜を検出
し、検出された道路の傾斜に応じて制御信号をアクチュ
エータ２FR，２FL，２RR，２RLに出力し、車両旋回時、
すなわち、ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１
０RR，１０RLの低速伸縮時の減衰力を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の懸架装置等
に用いられるショックアブソーバの減衰力が制御される
車両に関する。
に用いられるショックアブソーバの減衰力が制御される
車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両懸架装置は、一般的に車輪と車体と
の間に設けられるショックアブソーバを有している。従
来のショックアブソーバの減衰力制御を行う装置は、特
開平５−２９４１２２号公報に記載されている。この装
置は、スカイフック理論に基づきばね上速度、ばね上と
ばね下の相対速度によりショックアブソーバの減衰係数
を制御している。
の間に設けられるショックアブソーバを有している。従
来のショックアブソーバの減衰力制御を行う装置は、特
開平５−２９４１２２号公報に記載されている。この装
置は、スカイフック理論に基づきばね上速度、ばね上と
ばね下の相対速度によりショックアブソーバの減衰係数
を制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置を搭載した車両においては、車両の乗心地性及
び操縦性は十分とは言えない。本発明は、このような課
題に鑑みてなされたものであり、乗り心地性及び操縦性
を向上可能な車両を提供することを目的とする。
来の装置を搭載した車両においては、車両の乗心地性及
び操縦性は十分とは言えない。本発明は、このような課
題に鑑みてなされたものであり、乗り心地性及び操縦性
を向上可能な車両を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車両は、車
輪と車体との間に設けられ伸縮速度の低速域における減
衰力が可変可能なショックアブソーバと、ショックアブ
ソーバの減衰力を可変するアクチュエータと、前方の道
路を撮像して道路の画像情報を出力するカメラと、道路
の地図情報及び画像情報から道路の傾斜を検出し道路が
カーブしている場合には検出された道路の傾斜に応じて
ショックアブソーバの減衰力を制御する制御信号をアク
チュエータに出力する制御手段とを備える。
輪と車体との間に設けられ伸縮速度の低速域における減
衰力が可変可能なショックアブソーバと、ショックアブ
ソーバの減衰力を可変するアクチュエータと、前方の道
路を撮像して道路の画像情報を出力するカメラと、道路
の地図情報及び画像情報から道路の傾斜を検出し道路が
カーブしている場合には検出された道路の傾斜に応じて
ショックアブソーバの減衰力を制御する制御信号をアク
チュエータに出力する制御手段とを備える。
【０００５】車両がカーブした道路に進入して旋回を行
う場合、車輪と車体との間に設けられたショックアブソ
ーバは低速域の伸縮を行う。本車両用減衰力制御装置に
よれば、カメラが車両前方の道路を撮像して道路の画像
情報を出力するとともに、制御手段が道路の地図情報及
び画像情報から道路の傾斜を検出し、検出された道路の
傾斜に応じて制御信号をアクチュエータに出力し、車両
旋回時、すなわち、ショックアブソーバの低速伸縮時の
減衰力を制御する。
う場合、車輪と車体との間に設けられたショックアブソ
ーバは低速域の伸縮を行う。本車両用減衰力制御装置に
よれば、カメラが車両前方の道路を撮像して道路の画像
情報を出力するとともに、制御手段が道路の地図情報及
び画像情報から道路の傾斜を検出し、検出された道路の
傾斜に応じて制御信号をアクチュエータに出力し、車両
旋回時、すなわち、ショックアブソーバの低速伸縮時の
減衰力を制御する。
【０００６】また、制御手段は、地図情報及び画像情報
から車両が道路のカーブの始点に到達する時刻を推定
し、制御信号の出力時刻を推定した到達時刻の前に設定
することが好ましい。この場合、好適には制御信号の出
力時刻をアクチュエータの応答遅れを見込んで設定すれ
ば、車両到達時刻には道路傾斜に応じてアクチュエータ
が駆動し、ショックアブソーバの減衰力を車両到達時の
傾斜に応じて制御することができる。
から車両が道路のカーブの始点に到達する時刻を推定
し、制御信号の出力時刻を推定した到達時刻の前に設定
することが好ましい。この場合、好適には制御信号の出
力時刻をアクチュエータの応答遅れを見込んで設定すれ
ば、車両到達時刻には道路傾斜に応じてアクチュエータ
が駆動し、ショックアブソーバの減衰力を車両到達時の
傾斜に応じて制御することができる。
【０００７】また、制御手段は、制御信号の出力後の所
定時間内に旋回操作が行われない場合にはショックアブ
ソーバの減衰力制御を中止することが好ましい。制御信
号の出力後の所定時間内に旋回操作が行われない場合、
運転操作者が制御手段によって予測された旋回を中止し
たものと推定することができる。したがって、このよう
な場合に制御手段はショックアブソーバの減衰力制御を
中止し、不用な減衰力制御の抑制をする。
定時間内に旋回操作が行われない場合にはショックアブ
ソーバの減衰力制御を中止することが好ましい。制御信
号の出力後の所定時間内に旋回操作が行われない場合、
運転操作者が制御手段によって予測された旋回を中止し
たものと推定することができる。したがって、このよう
な場合に制御手段はショックアブソーバの減衰力制御を
中止し、不用な減衰力制御の抑制をする。
【０００８】また、制御手段は、カーブ外側の方が低く
なるように道路が傾斜している場合には、旋回内側の方
のショックアブソーバの減衰力が旋回外側の方のショッ
クアブソーバの減衰力よりも低くなるような制御信号
を、旋回内側の方のショックアブソーバの減衰力を制御
する方のアクチュエータに出力することが好ましい。
なるように道路が傾斜している場合には、旋回内側の方
のショックアブソーバの減衰力が旋回外側の方のショッ
クアブソーバの減衰力よりも低くなるような制御信号
を、旋回内側の方のショックアブソーバの減衰力を制御
する方のアクチュエータに出力することが好ましい。
【０００９】このような逆バンクの道路を車両が走行す
る場合、旋回内側の路面が車輪を押し上げるため、旋回
内側のショックアブソーバの減衰力を増大させるとロー
ルが増大する。したがって、制御手段はこのような場合
にショックアブソーバの減衰力を減少させる上記制御信
号を旋回内側のアクチュエータに出力し、ロールの増大
を抑制する。
る場合、旋回内側の路面が車輪を押し上げるため、旋回
内側のショックアブソーバの減衰力を増大させるとロー
ルが増大する。したがって、制御手段はこのような場合
にショックアブソーバの減衰力を減少させる上記制御信
号を旋回内側のアクチュエータに出力し、ロールの増大
を抑制する。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、実施の形態に係る車両につ
いて説明する。同一要素又は同一機能を有する要素には
同一符号を用いるものとし、重複する説明は省略する。
また、従来のものと同一の車両構成要素については、簡
単のため説明を省略する。
いて説明する。同一要素又は同一機能を有する要素には
同一符号を用いるものとし、重複する説明は省略する。
また、従来のものと同一の車両構成要素については、簡
単のため説明を省略する。
【００１１】図１は実施の形態に係る車両２００を示
す。車両２００は、車体２０１及び車体２０１下部に回
転可能に設けられた右前輪１１FR、左前輪１１FL、右後
輪１１RR並びに左後輪１１RLを備えている。前輪１
１FR，１１FLはステアリングハンドル４ａを操作するこ
とにより操舵され、前輪１１FR，１１FL又は／及び後輪
１１RR，１１RLは図示しないエンジンの駆動力が伝達さ
れて回転するため、車両２００はこのエンジンの駆動に
よって走行するとともにハンドル４ａの操作によってそ
の進行方向を変えることができる。
す。車両２００は、車体２０１及び車体２０１下部に回
転可能に設けられた右前輪１１FR、左前輪１１FL、右後
輪１１RR並びに左後輪１１RLを備えている。前輪１
１FR，１１FLはステアリングハンドル４ａを操作するこ
とにより操舵され、前輪１１FR，１１FL又は／及び後輪
１１RR，１１RLは図示しないエンジンの駆動力が伝達さ
れて回転するため、車両２００はこのエンジンの駆動に
よって走行するとともにハンドル４ａの操作によってそ
の進行方向を変えることができる。
【００１２】それぞれの車輪１１FR，１１FL，１１RR，
１１RLは、懸架装置２１１FR，２１１FL，２１１RR，２
１１RLによって車体２０１に支持されている。それぞれ
の懸架装置２１１FR，２１１FL，２１１RR，２１１
RLは、それぞれの車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RL
と車体２０１との間に設けられたショックアブソーバ
（ダンパ）１０FR，１０FL，１０RR，１０RLを備えてい
る。懸架装置２１１FR，２１１FL，２１１RR，２１１RL
は、車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RLを回転可能に
支持する支持部材としてナックルと車体２０１とを接続
するロアアーム２０２FR，２０２FL，２０２RR，２０２
RLを備えている。
１１RLは、懸架装置２１１FR，２１１FL，２１１RR，２
１１RLによって車体２０１に支持されている。それぞれ
の懸架装置２１１FR，２１１FL，２１１RR，２１１
RLは、それぞれの車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RL
と車体２０１との間に設けられたショックアブソーバ
（ダンパ）１０FR，１０FL，１０RR，１０RLを備えてい
る。懸架装置２１１FR，２１１FL，２１１RR，２１１RL
は、車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RLを回転可能に
支持する支持部材としてナックルと車体２０１とを接続
するロアアーム２０２FR，２０２FL，２０２RR，２０２
RLを備えている。
【００１３】ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０
RR，１０RLは、ロアアーム２０２FR，２０２FL，２０２
RR，２０２RLと車体２０１との間に配置されており、そ
の長手方向両端間に加わる荷重に応じて長手方向に伸縮
することができる。ショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLは、コイルスプリング２０３FR，
２０３FL，２０３RR，２０３RL内を貫通している。コイ
ルスプリング２０３FR，２０３FL，２０３RR，２０３RL
の下端部は、ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０
RR，１０RLの長手方向中央部外周面に固定されており、
上端部は車体２０１に固定されている。
RR，１０RLは、ロアアーム２０２FR，２０２FL，２０２
RR，２０２RLと車体２０１との間に配置されており、そ
の長手方向両端間に加わる荷重に応じて長手方向に伸縮
することができる。ショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLは、コイルスプリング２０３FR，
２０３FL，２０３RR，２０３RL内を貫通している。コイ
ルスプリング２０３FR，２０３FL，２０３RR，２０３RL
の下端部は、ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０
RR，１０RLの長手方向中央部外周面に固定されており、
上端部は車体２０１に固定されている。
【００１４】ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０
RR，１０RLは、伸縮速度の低速域における減衰力が可変
可能とされている。ショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLの減衰力は、車体２０１に設けら
れたアクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLを駆動する
ことによって可変させられる。アクチュエータ２FR，２
FL，２RR，２RLの駆動は、車体２０１内に配置されたア
ブソーバコントロールコンピュータ（ＥＣＵ）８からア
クチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLに入力される制御
信号によって制御される。したがって、ＥＣＵ８はショ
ックアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰
力を制御する。
RR，１０RLは、伸縮速度の低速域における減衰力が可変
可能とされている。ショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLの減衰力は、車体２０１に設けら
れたアクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLを駆動する
ことによって可変させられる。アクチュエータ２FR，２
FL，２RR，２RLの駆動は、車体２０１内に配置されたア
ブソーバコントロールコンピュータ（ＥＣＵ）８からア
クチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLに入力される制御
信号によって制御される。したがって、ＥＣＵ８はショ
ックアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰
力を制御する。
【００１５】車両２００は、車両前方を撮像することが
できる位置に設けられたビデオカメラ２０４を備えてい
る。また、車両２００は、各車輪１１FR，１１FL，１１
RR，１１RL毎に設けられた車輪速センサ６FR，６FL，６
RR，６RL及び車両位置を確認することができる電波を衛
星から受信するためのアンテナ２０５を備えている。Ｅ
ＣＵ８は、これらの情報や車両挙動を示す各種センサか
らの情報に基づいてショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLの減衰力を制御するが、この減衰
力の制御については後述する。次に、懸架装置について
さらに詳しく説明する。
できる位置に設けられたビデオカメラ２０４を備えてい
る。また、車両２００は、各車輪１１FR，１１FL，１１
RR，１１RL毎に設けられた車輪速センサ６FR，６FL，６
RR，６RL及び車両位置を確認することができる電波を衛
星から受信するためのアンテナ２０５を備えている。Ｅ
ＣＵ８は、これらの情報や車両挙動を示す各種センサか
らの情報に基づいてショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLの減衰力を制御するが、この減衰
力の制御については後述する。次に、懸架装置について
さらに詳しく説明する。
【００１６】図２は、図１に示した車両２００を長手方
向に垂直に切った車両２００の断面図（I-I矢印断面
図）であり、同図中には前輪用の懸架装置２１１FR，２
１１FLが示されている。なお、後輪用の懸架装置２１１
RR，２１１RLの構造は、前輪用の懸架装置２１１FR，２
１１FLと同一なのでその説明を省略する。前輪１１FR，
１１FLの内側には、ロアアーム２０２FR，２０２FLの一
端が連結された車輪１１FR，１１FLを回転可能に支持す
るステアリングナックル２０６FR，２０６FLが設けられ
ており、ステアリングナックル２０６FR，２０６FLの上
端部にはアッパーアーム２０７FR，２０７FLの一端が連
結されている。ロアアーム２０２FR，２０２FL及びアッ
パーアーム２０７FR，２０７FLの他端は、車体２０１に
揺動可能に連結されている。
向に垂直に切った車両２００の断面図（I-I矢印断面
図）であり、同図中には前輪用の懸架装置２１１FR，２
１１FLが示されている。なお、後輪用の懸架装置２１１
RR，２１１RLの構造は、前輪用の懸架装置２１１FR，２
１１FLと同一なのでその説明を省略する。前輪１１FR，
１１FLの内側には、ロアアーム２０２FR，２０２FLの一
端が連結された車輪１１FR，１１FLを回転可能に支持す
るステアリングナックル２０６FR，２０６FLが設けられ
ており、ステアリングナックル２０６FR，２０６FLの上
端部にはアッパーアーム２０７FR，２０７FLの一端が連
結されている。ロアアーム２０２FR，２０２FL及びアッ
パーアーム２０７FR，２０７FLの他端は、車体２０１に
揺動可能に連結されている。
【００１７】車両２００が例えば左旋回を始めると、車
体２０１は進行方向に平行なロールセンタＲＣの軸を中
心に右回転しようとし、車両重心Ｇには旋回による遠心
力及びロールセンタＲＣ回りのモーメントが加わり、車
体２０１は旋回外側、すなわち右側に傾く。したがっ
て、左側のショックアブソーバ１０FL及びコイルスプリ
ング２０３FLは、これに加わる荷重の減少に伴ってコイ
ルスプリング２０３FLのばね力にしたがって伸長しよう
とし、右側のショックアブソーバ１０FR及びコイルスプ
リング２０３FRは、これに加わる荷重の増加に伴ってコ
イルスプリング２０３FRのばね力に抗して収縮しようと
する。
体２０１は進行方向に平行なロールセンタＲＣの軸を中
心に右回転しようとし、車両重心Ｇには旋回による遠心
力及びロールセンタＲＣ回りのモーメントが加わり、車
体２０１は旋回外側、すなわち右側に傾く。したがっ
て、左側のショックアブソーバ１０FL及びコイルスプリ
ング２０３FLは、これに加わる荷重の減少に伴ってコイ
ルスプリング２０３FLのばね力にしたがって伸長しよう
とし、右側のショックアブソーバ１０FR及びコイルスプ
リング２０３FRは、これに加わる荷重の増加に伴ってコ
イルスプリング２０３FRのばね力に抗して収縮しようと
する。
【００１８】このような旋回中における左右のショック
アブソーバ１０FL，１０FRの伸縮速度は０．０５ｍ／ｓ
以下の低速であり、車両直進中に小さな障害物を乗り越
える時の伸縮速度よりも小さい。本ショックアブソーバ
１０FL，１０FRは伸縮速度の低速域の減衰力を可変する
ことができる。低速域の減衰力を可変することができる
ショックアブソーバ１０FL，１０FRとしては種々のもの
が考えられるが、本実施の形態に係る好適なショックア
ブソーバについて以下に説明する。
アブソーバ１０FL，１０FRの伸縮速度は０．０５ｍ／ｓ
以下の低速であり、車両直進中に小さな障害物を乗り越
える時の伸縮速度よりも小さい。本ショックアブソーバ
１０FL，１０FRは伸縮速度の低速域の減衰力を可変する
ことができる。低速域の減衰力を可変することができる
ショックアブソーバ１０FL，１０FRとしては種々のもの
が考えられるが、本実施の形態に係る好適なショックア
ブソーバについて以下に説明する。
【００１９】図３は、図２に示した右前輪用ショックア
ブソーバ１０FRを含む懸架装置主要部をショックアブソ
ーバ１０FRの長手方向に沿って切った断面図（II-II矢
印断面図）である。なお、残りのショックアブソーバ１
０FL，１０RR，１０RLの構造は、ショックアブソーバ１
０FRと同一なのでその説明を省略する。ショックアブソ
ーバ１０FRは、走行中のコイルスプリング２０３FRの振
動を減衰させて車両の乗り心地を向上させると共に、車
輪の接地性を高めて操縦安定性を向上させる役割を担う
ものであり、棒状を呈し車両状態に応じて伸縮可能な構
造となっている。ショックアブソーバ１０FRは、その上
端が車体２０１に取り付けられ、その下端が図２に示し
たロアアーム２０２FRに固定された軸体１３に取り付け
られている。
ブソーバ１０FRを含む懸架装置主要部をショックアブソ
ーバ１０FRの長手方向に沿って切った断面図（II-II矢
印断面図）である。なお、残りのショックアブソーバ１
０FL，１０RR，１０RLの構造は、ショックアブソーバ１
０FRと同一なのでその説明を省略する。ショックアブソ
ーバ１０FRは、走行中のコイルスプリング２０３FRの振
動を減衰させて車両の乗り心地を向上させると共に、車
輪の接地性を高めて操縦安定性を向上させる役割を担う
ものであり、棒状を呈し車両状態に応じて伸縮可能な構
造となっている。ショックアブソーバ１０FRは、その上
端が車体２０１に取り付けられ、その下端が図２に示し
たロアアーム２０２FRに固定された軸体１３に取り付け
られている。
【００２０】ショックアブソーバ１０FRは、ピストンロ
ッド１６と外筒１８とを備えている。外筒１８の長手方
向中央部外周にはこの外周を囲むように円環受皿型のガ
イド１０ａが固定されている。ピストンロッド１６の上
端部分にはブラケット１０ｂが掛止されており、ブラケ
ット１０ｂと車体２０１との間にはゴム部材１０ｃが介
在している。また、ガイド１０ａとブラケット１０ｂの
間にはコイルスプリング２０３FRが配設されており、こ
のコイルスプリング２０３FRにより車体２０１が弾力的
に支えられている。
ッド１６と外筒１８とを備えている。外筒１８の長手方
向中央部外周にはこの外周を囲むように円環受皿型のガ
イド１０ａが固定されている。ピストンロッド１６の上
端部分にはブラケット１０ｂが掛止されており、ブラケ
ット１０ｂと車体２０１との間にはゴム部材１０ｃが介
在している。また、ガイド１０ａとブラケット１０ｂの
間にはコイルスプリング２０３FRが配設されており、こ
のコイルスプリング２０３FRにより車体２０１が弾力的
に支えられている。
【００２１】外筒１８の内部には、内筒２０が外筒１８
と同軸に配設されている。外筒１８と内筒２０との間に
は、環状室２１が形成されている。外筒１８の上端に
は、ロッドガイド２２が嵌挿されている。ロッドガイド
２２は大径部２２ａと小径部２２ｂとを有する円柱状の
剛性部材である。小径部２２ｂの外周面は内筒２０の内
周面と係合し、大径部２２ａの外周面は外筒１８の内周
面と係合している。ロッドガイド２２には、その中央部
に貫通孔が設けられている。この貫通孔には、ピストン
ロッド１６が液密かつ摺動可能に挿通されている。ま
た、外筒１８の上端には、キャップ２４が、その中央を
ピストンロッド１６が貫通するように固定されている。
と同軸に配設されている。外筒１８と内筒２０との間に
は、環状室２１が形成されている。外筒１８の上端に
は、ロッドガイド２２が嵌挿されている。ロッドガイド
２２は大径部２２ａと小径部２２ｂとを有する円柱状の
剛性部材である。小径部２２ｂの外周面は内筒２０の内
周面と係合し、大径部２２ａの外周面は外筒１８の内周
面と係合している。ロッドガイド２２には、その中央部
に貫通孔が設けられている。この貫通孔には、ピストン
ロッド１６が液密かつ摺動可能に挿通されている。ま
た、外筒１８の上端には、キャップ２４が、その中央を
ピストンロッド１６が貫通するように固定されている。
【００２２】ピストンロッド１６は、その下端部分を小
径とした円柱状の中空部材である。ピストンロッド１６
はその小径部が内筒２０の内部に収容されるように配置
されている。ピストンロッド１６には、内筒２０の内部
に収容される位置に、リバウンドストッパ２６及ぴリバ
ウンドストッパプレート２８が装着されている。
径とした円柱状の中空部材である。ピストンロッド１６
はその小径部が内筒２０の内部に収容されるように配置
されている。ピストンロッド１６には、内筒２０の内部
に収容される位置に、リバウンドストッパ２６及ぴリバ
ウンドストッパプレート２８が装着されている。
【００２３】リバウンドストッパプレート２８は環状の
剛性部材であり、ピストンロッド１６の外周に固定され
ている。また、リバウンドストッパ２６は弾性を有する
環状部材であり、リバウンドストッパプレート２８の上
部に装着されている。ピストンロッド１６が上方へ所定
距離変位すると、リバウンドストッパ２６がロッドガイ
ド２２と当接し、ピストンロッド１６の更なる変位が規
制される。
剛性部材であり、ピストンロッド１６の外周に固定され
ている。また、リバウンドストッパ２６は弾性を有する
環状部材であり、リバウンドストッパプレート２８の上
部に装着されている。ピストンロッド１６が上方へ所定
距離変位すると、リバウンドストッパ２６がロッドガイ
ド２２と当接し、ピストンロッド１６の更なる変位が規
制される。
【００２４】ピストンロッド１６の下端部分には、上側
からサブピストン３０、メインピストン３２の順でこれ
らが固定されている。内筒２０の内部空間は、サブピス
トン３０及びメインピストン３２により、サブピストン
３０より上方の上室３４と、サブピストン３０とメイン
ピストン３２との間の中室３６と、メインピストン３２
より下方の下室３８とに区画されている。
からサブピストン３０、メインピストン３２の順でこれ
らが固定されている。内筒２０の内部空間は、サブピス
トン３０及びメインピストン３２により、サブピストン
３０より上方の上室３４と、サブピストン３０とメイン
ピストン３２との間の中室３６と、メインピストン３２
より下方の下室３８とに区画されている。
【００２５】サブピストン３０及びメインピストン３２
は、それぞれ上室３４と中室３６との間及び中室３６と
下室３８との間での流体の流通を許容するオリフィス及
び弁機構を備えており、ピストンロッド１６の進退動に
応じて減衰力を発生させる。
は、それぞれ上室３４と中室３６との間及び中室３６と
下室３８との間での流体の流通を許容するオリフィス及
び弁機構を備えており、ピストンロッド１６の進退動に
応じて減衰力を発生させる。
【００２６】外筒１８の下端には、べースバルブ４１が
固定されている。べ一スバルブ４１は、下室３８と環状
室２１との流体の流通を許容するように構成されてい
る。外筒１８の内部には、油等の作動流体ＦOILが、内
筒２０の内部空間を充満すると共に、環状室２１を所定
の高さまで満たすように収容されている。
固定されている。べ一スバルブ４１は、下室３８と環状
室２１との流体の流通を許容するように構成されてい
る。外筒１８の内部には、油等の作動流体ＦOILが、内
筒２０の内部空間を充満すると共に、環状室２１を所定
の高さまで満たすように収容されている。
【００２７】図４は、図３に示したショックアブソーバ
の領域IIIの拡大図である。図４の左半分には、上室３
４側から下室３８側への流体の流通を許容する構成部分
が示され、また、図４の右半分には下室３８側から上室
３４側への流体の流通を許容する構成部分が示されてい
る。なお、簡単のため作動流体ＦOILは図示しない。
の領域IIIの拡大図である。図４の左半分には、上室３
４側から下室３８側への流体の流通を許容する構成部分
が示され、また、図４の右半分には下室３８側から上室
３４側への流体の流通を許容する構成部分が示されてい
る。なお、簡単のため作動流体ＦOILは図示しない。
【００２８】ピストンロッド１６の内部には、その軸方
向に貫通する通路４０が設けられている。通路４０は、
大径部４０ａと、大径部４０ａの下方へ延びる小径部４
０ｂとを備えている。通路４０の大径部４０ａと小径部
４０ｂとの境界部分には、段差４０ｃが形成されてい
る。この通路４０の大径部４０ａには、上述のアクチュ
エータを駆動することによりピストンロッド１６の長手
方向に沿って移動可能な調整ロッド４２が挿入されてい
る。
向に貫通する通路４０が設けられている。通路４０は、
大径部４０ａと、大径部４０ａの下方へ延びる小径部４
０ｂとを備えている。通路４０の大径部４０ａと小径部
４０ｂとの境界部分には、段差４０ｃが形成されてい
る。この通路４０の大径部４０ａには、上述のアクチュ
エータを駆動することによりピストンロッド１６の長手
方向に沿って移動可能な調整ロッド４２が挿入されてい
る。
【００２９】調整ロッド４２の上端は、ピストンロッド
１６の上部へ達しており、車体２０１に取り付けられる
アクチュエータ２FRと係合している。アクチュエータ２
FRは、ＥＣＵ８からの信号に応じて調整ロッド４２をピ
ストンロッド１６の長手方向に沿って移動させるもので
あり、例えば、ステッピングモータ及びギヤなどの駆動
力伝達機構等により構成される。
１６の上部へ達しており、車体２０１に取り付けられる
アクチュエータ２FRと係合している。アクチュエータ２
FRは、ＥＣＵ８からの信号に応じて調整ロッド４２をピ
ストンロッド１６の長手方向に沿って移動させるもので
あり、例えば、ステッピングモータ及びギヤなどの駆動
力伝達機構等により構成される。
【００３０】調整ロッド４２は、減衰力可変手段の構成
部材の一つであり、通路４０の大径部４０ａの内径より
も小さな外径を有する小径部４２ａと、小径部４２ａの
下端部分に形成された円錐部４２ｂとを備えている。調
整ロッド４２は、円錐部４２ｂの先端が通路４０の小径
部４０ｂへ進入するように配置されている。円錐部４２
ｂの外周面と、通路４０の段差４０ｃとの間にはクリア
ランスＣが形成されている。
部材の一つであり、通路４０の大径部４０ａの内径より
も小さな外径を有する小径部４２ａと、小径部４２ａの
下端部分に形成された円錐部４２ｂとを備えている。調
整ロッド４２は、円錐部４２ｂの先端が通路４０の小径
部４０ｂへ進入するように配置されている。円錐部４２
ｂの外周面と、通路４０の段差４０ｃとの間にはクリア
ランスＣが形成されている。
【００３１】調整ロッド４２の外周の小径部４２ａより
上方の部位にはＯリング４３が装着されている。Ｏリン
グ４３により、調整ロッド４２の小径部４２ａの外周と
通路４０の大径部４０ａの内周との間に、環状の連通空
間４４が画成されている。この連通空間４４は、クリア
ランスＣを介して、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と連通している。
上方の部位にはＯリング４３が装着されている。Ｏリン
グ４３により、調整ロッド４２の小径部４２ａの外周と
通路４０の大径部４０ａの内周との間に、環状の連通空
間４４が画成されている。この連通空間４４は、クリア
ランスＣを介して、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と連通している。
【００３２】ピストンロッド１６には、その径方向に延
びて、上室３４と連通空間４４とを連通する連通路４６
が設けられている。更に、ピストンロッド１６には、そ
の径方向に延びて、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と中室３６とを連通する連通路４７が設けられている。
びて、上室３４と連通空間４４とを連通する連通路４６
が設けられている。更に、ピストンロッド１６には、そ
の径方向に延びて、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と中室３６とを連通する連通路４７が設けられている。
【００３３】調整ロッド４２は、図示しないネジ部にお
いて、通路４０の大径部４Ｏａと螺合しており、その上
端部がアクチュエータ２FRと係合している。このため、
アクチュエータ２FRにより調整ロッド４２を回転操作
し、これにより調整ロッド４２の上下位置を変化させる
ことで、クリアランスＣを調整することができる。
いて、通路４０の大径部４Ｏａと螺合しており、その上
端部がアクチュエータ２FRと係合している。このため、
アクチュエータ２FRにより調整ロッド４２を回転操作
し、これにより調整ロッド４２の上下位置を変化させる
ことで、クリアランスＣを調整することができる。
【００３４】ピストンロッド１６の小径部分の外周に
は、上側から順にストッパプレート４８、リーフシート
４９、リーフバルブ５０、サブピストン３０、リーフバ
ルブ５４、及びリーフシート５６が嵌着されている。
は、上側から順にストッパプレート４８、リーフシート
４９、リーフバルブ５０、サブピストン３０、リーフバ
ルブ５４、及びリーフシート５６が嵌着されている。
【００３５】リーフバルブ５０，５４は、薄板材より構
成された低い曲げ剛性を有する部材である。サブピスト
ン３０の上端面及び下端面には、それぞれ、環状溝５８
及び６０が設けられている。リーフバルブ５０及び５４
は、それぞれ、環状溝５８及び６０を閉塞するように配
設されている。また、サブピストン３０には、環状溝５
８の内部空間と中室３６とを連通する貫通通路６２、及
び、環状溝６０の内部空間と上室３４とを連通する貫通
通路６４が設けられている。
成された低い曲げ剛性を有する部材である。サブピスト
ン３０の上端面及び下端面には、それぞれ、環状溝５８
及び６０が設けられている。リーフバルブ５０及び５４
は、それぞれ、環状溝５８及び６０を閉塞するように配
設されている。また、サブピストン３０には、環状溝５
８の内部空間と中室３６とを連通する貫通通路６２、及
び、環状溝６０の内部空間と上室３４とを連通する貫通
通路６４が設けられている。
【００３６】リーフバルブ５０は、中室３６の液圧が上
室３４の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ１だけ高圧となっ
た場合に撓み変形することで開弁し、中室３６から上室
３４へ向かう作動流体ＦOILの流れを許容する。また、
リーフバルブ５４は、上室３４の液圧が中室３６の液圧
に比して所定の開弁圧Ｐ２だけ高圧となった場合に撓み
変形することで開弁し、上室３４から中室３６へ向かう
作動流体の流れを許容する。
室３４の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ１だけ高圧となっ
た場合に撓み変形することで開弁し、中室３６から上室
３４へ向かう作動流体ＦOILの流れを許容する。また、
リーフバルブ５４は、上室３４の液圧が中室３６の液圧
に比して所定の開弁圧Ｐ２だけ高圧となった場合に撓み
変形することで開弁し、上室３４から中室３６へ向かう
作動流体の流れを許容する。
【００３７】サブピストン３０の外周には、ピストンリ
ング６６が装着されている。ピストンリング６６により
サブピストン３０と内筒２０との間のシール性が確保さ
れている。ピストンロッド１６の外周のリーフシート５
６の更に下方には、上側から順に、中空の連通部材６
８、リーフシート７０、スペーサ７２、スプリングシー
ト７４、及びスペーサ７６が嵌着されている。
ング６６が装着されている。ピストンリング６６により
サブピストン３０と内筒２０との間のシール性が確保さ
れている。ピストンロッド１６の外周のリーフシート５
６の更に下方には、上側から順に、中空の連通部材６
８、リーフシート７０、スペーサ７２、スプリングシー
ト７４、及びスペーサ７６が嵌着されている。
【００３８】連通部材６８は、その径方向を貫通し、ピ
ストンロッド１６の連通路４７と連通する連通路７７を
備えている。また、スペーサ７６の外周には、スプリン
グシート７８が軸方向に摺動可能に嵌着されている。ス
プリングシート７４とスプリングシート７８との間に
は、スプリング８０が配設されている。
ストンロッド１６の連通路４７と連通する連通路７７を
備えている。また、スペーサ７６の外周には、スプリン
グシート７８が軸方向に摺動可能に嵌着されている。ス
プリングシート７４とスプリングシート７８との間に
は、スプリング８０が配設されている。
【００３９】ピストンロッド１６の外周のスペーサ７６
の更に下方には、上側から順に、リーフバルブ８２、メ
インピストン３２、及びリーフバルブ８６が嵌着されて
いる。メインピストン３２の上端面には、複数のシート
面９２が設けられている。また、メインピストン３２の
下端面には、複数のシート面９４が、シート面９２に対
応しない位置に設けられている。リーフバルブ８２及び
８６は複数枚の薄板材を重ねてなる部材であり、それぞ
れシート面９２及び９４の頂面に当接するように配設さ
れている。また、メインピストン３２の外周にはピスト
ンリング９５が装着されている。ピストンリング９５に
より、メインピストン３２と内筒２０との間のシール性
が確保されている。
の更に下方には、上側から順に、リーフバルブ８２、メ
インピストン３２、及びリーフバルブ８６が嵌着されて
いる。メインピストン３２の上端面には、複数のシート
面９２が設けられている。また、メインピストン３２の
下端面には、複数のシート面９４が、シート面９２に対
応しない位置に設けられている。リーフバルブ８２及び
８６は複数枚の薄板材を重ねてなる部材であり、それぞ
れシート面９２及び９４の頂面に当接するように配設さ
れている。また、メインピストン３２の外周にはピスト
ンリング９５が装着されている。ピストンリング９５に
より、メインピストン３２と内筒２０との間のシール性
が確保されている。
【００４０】メインピストン３２には、また、その軸方
向を貫通する貫通通路９６及び９８が設けられている。
貫通通路９６は、その上端部においてシート面９２の間
の凹部に開口し、その下端部においてシート面９４の頂
面に開口するように構成されている。また、貫通通路９
８は、その上端部においてシート面９２の頂面に開口
し、その下端部においてシート面９４の間の凹部に開口
するように構成されている。
向を貫通する貫通通路９６及び９８が設けられている。
貫通通路９６は、その上端部においてシート面９２の間
の凹部に開口し、その下端部においてシート面９４の頂
面に開口するように構成されている。また、貫通通路９
８は、その上端部においてシート面９２の頂面に開口
し、その下端部においてシート面９４の間の凹部に開口
するように構成されている。
【００４１】リーフバルブ８２を構成する最もメインピ
ストン３２側の薄板材には、リーフバルブ８２がシート
面９２に当接した状態で、貫通通路９８と中室３６とを
連通させる第１オリフィス（図示せず）が形成されてい
る。
ストン３２側の薄板材には、リーフバルブ８２がシート
面９２に当接した状態で、貫通通路９８と中室３６とを
連通させる第１オリフィス（図示せず）が形成されてい
る。
【００４２】ピストンロッド１６の外周のリーフバルブ
８６の更に下方には、スリーブ状のスペーサ１９８が嵌
着されている。また、ピストンロッド１６の下端部には
ネジ部１６ｃが形成されており、このネジ部１６ｃには
スプリングシート１００が螺着されている。スペーサ１
９８の外周にはスプリングシート１０２が軸方向に摺動
可能に装着されている。スプリングシート１０２とスプ
リングシート１００との間にはスプリング１０４が配設
されている。
８６の更に下方には、スリーブ状のスペーサ１９８が嵌
着されている。また、ピストンロッド１６の下端部には
ネジ部１６ｃが形成されており、このネジ部１６ｃには
スプリングシート１００が螺着されている。スペーサ１
９８の外周にはスプリングシート１０２が軸方向に摺動
可能に装着されている。スプリングシート１０２とスプ
リングシート１００との間にはスプリング１０４が配設
されている。
【００４３】ピストンロッド１６の小径部分の下端に
は、通路４０を塞ぐスクリュー１０５が装着されてい
る。このため、通路４０と下室３８との連通は遮断さ
れ、通路４０はリーフバルブ８２，８６が閉じた状態に
おいて上室３４及び中室３６とのみ連通している。
は、通路４０を塞ぐスクリュー１０５が装着されてい
る。このため、通路４０と下室３８との連通は遮断さ
れ、通路４０はリーフバルブ８２，８６が閉じた状態に
おいて上室３４及び中室３６とのみ連通している。
【００４４】ピストンロッド１６の下部の小径部分の外
周に配設された部材は、ロアスプリングシート１００に
より、大径部１６ａと小径部分との境界の段差面に向け
て押圧されることで、ピストンロッド１６に一体に固定
されている。
周に配設された部材は、ロアスプリングシート１００に
より、大径部１６ａと小径部分との境界の段差面に向け
て押圧されることで、ピストンロッド１６に一体に固定
されている。
【００４５】リーフバルブ８２及び８６は、それぞれ、
スプリング８０及び１０４の付勢力により、メインピス
トン３２のシート面９２及び９４の頂面に向けて押圧さ
れている。リーフバルブ８２は、下室３８の液圧が中室
３６の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ３以上の高圧になる
と、スプリング８０の付勢力に抗して上向きに撓み変形
することで開弁し、下室３８から中室３６へ向かう作動
流体の流れを許容する。また、リーフバルブ８６は、中
室３６の液圧が下室３８の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ
４以上の高圧になると、スプリング１０４の付勢力に抗
して下向きに撓み変形することで開弁し、中室３６から
下室３８へ向かう作動流体の流れを許容する。
スプリング８０及び１０４の付勢力により、メインピス
トン３２のシート面９２及び９４の頂面に向けて押圧さ
れている。リーフバルブ８２は、下室３８の液圧が中室
３６の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ３以上の高圧になる
と、スプリング８０の付勢力に抗して上向きに撓み変形
することで開弁し、下室３８から中室３６へ向かう作動
流体の流れを許容する。また、リーフバルブ８６は、中
室３６の液圧が下室３８の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ
４以上の高圧になると、スプリング１０４の付勢力に抗
して下向きに撓み変形することで開弁し、中室３６から
下室３８へ向かう作動流体の流れを許容する。
【００４６】本実施の形態において、リーフバルブ５０
及び５４が低剛性の薄板部材より構成されていること
で、これらの開弁圧Ｐ１、Ｐ２は非常に小さな値に設定
されている。一方、リーフバルブ８２、８６がそれぞれ
スプリング８０、１０４により押圧されていることで、
これらの開弁圧Ｐ３及びＰ４は、開弁圧Ｐ１及びＰ２よ
りも大きな値に設定されている。
及び５４が低剛性の薄板部材より構成されていること
で、これらの開弁圧Ｐ１、Ｐ２は非常に小さな値に設定
されている。一方、リーフバルブ８２、８６がそれぞれ
スプリング８０、１０４により押圧されていることで、
これらの開弁圧Ｐ３及びＰ４は、開弁圧Ｐ１及びＰ２よ
りも大きな値に設定されている。
【００４７】図５は、ショックアブソーバ１０FRにより
実現される減衰力特性を示す。横軸はピストンロッド１
６の長手方向変位速度Ｖを示し、縦軸はショックアブソ
ーバ１０FRが発生する減衰力Ｆを示す。なお、以下の説
明ではピストンロッド１６が内筒２０から退出する方
向、すなわち、伸長方向に変位する場合の減衰力Ｆを正
とする。
実現される減衰力特性を示す。横軸はピストンロッド１
６の長手方向変位速度Ｖを示し、縦軸はショックアブソ
ーバ１０FRが発生する減衰力Ｆを示す。なお、以下の説
明ではピストンロッド１６が内筒２０から退出する方
向、すなわち、伸長方向に変位する場合の減衰力Ｆを正
とする。
【００４８】ピストンロッド１６が伸長方向（正方向）
に変位すると、上室３４の容積が減少すると共に下室３
８の容積が増加する。これらの容積変化を補償するため
に、図３に示した作動流体ＦOILが上室３４から中室３
６を経て下室３８へ流入する。更に、ピストンロッド１
６が内筒２０から退出することで、内筒２０の容積が増
加する。この内筒２０の容積の増加を補償するため、作
動流体ＦOILが環状室２１からべ一スバルブ４１を介し
て下室３８へ流入する。
に変位すると、上室３４の容積が減少すると共に下室３
８の容積が増加する。これらの容積変化を補償するため
に、図３に示した作動流体ＦOILが上室３４から中室３
６を経て下室３８へ流入する。更に、ピストンロッド１
６が内筒２０から退出することで、内筒２０の容積が増
加する。この内筒２０の容積の増加を補償するため、作
動流体ＦOILが環状室２１からべ一スバルブ４１を介し
て下室３８へ流入する。
【００４９】ピストンロッド１６の変位速度Ｖが十分に
低速である場合、上室３４と中室３６との間の差圧、及
び、中室３６と下室３８との間の差圧は小さく、リーフ
バルブ５４、及び、リーフバルブ８６は何れも閉弁状態
に保持される。このため、上室３４内の作動流体ＦOIL
は、ピストンロッド１６の連通路４６、連通空間４４、
クリアランスＣ、通路４０の小径部４０ｂ、連通路４
７、及び連通部材６８の連通路７７からなる流路（以
下、バイパス通路と称す）を通って、中室３６へ流入す
る。また、中室３６内の作動流体は、メインピストン３
２の貫通通路９６及びリーフバルブ８６に形成された第
２オリフィス又は第１オリフィスを通って下室３８へ流
入する。作動流体ＦOILがバイパス通路及びこれらのオ
リフィスを経由して流通する際には、流通抵抗に伴う減
衰力が発生する。
低速である場合、上室３４と中室３６との間の差圧、及
び、中室３６と下室３８との間の差圧は小さく、リーフ
バルブ５４、及び、リーフバルブ８６は何れも閉弁状態
に保持される。このため、上室３４内の作動流体ＦOIL
は、ピストンロッド１６の連通路４６、連通空間４４、
クリアランスＣ、通路４０の小径部４０ｂ、連通路４
７、及び連通部材６８の連通路７７からなる流路（以
下、バイパス通路と称す）を通って、中室３６へ流入す
る。また、中室３６内の作動流体は、メインピストン３
２の貫通通路９６及びリーフバルブ８６に形成された第
２オリフィス又は第１オリフィスを通って下室３８へ流
入する。作動流体ＦOILがバイパス通路及びこれらのオ
リフィスを経由して流通する際には、流通抵抗に伴う減
衰力が発生する。
【００５０】ショックアブソーバ１０が発揮する減衰力
Ｆは、作動流体が上室３４から中室３６へ流通する際の
流通抵抗Ｒ１に応じて発生する減衰力Ｆａと、作動流体
が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２に
応じて発生する減衰力Ｆｂとの和となる。このため。図
５に符号Ａ１で示す如く、減衰力Ｆは変位速度Ｖの増加
に伴って大きな勾配で立ち上がる。
Ｆは、作動流体が上室３４から中室３６へ流通する際の
流通抵抗Ｒ１に応じて発生する減衰力Ｆａと、作動流体
が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２に
応じて発生する減衰力Ｆｂとの和となる。このため。図
５に符号Ａ１で示す如く、減衰力Ｆは変位速度Ｖの増加
に伴って大きな勾配で立ち上がる。
【００５１】作動流体ＦOILが上室３４から中室３６へ
流通する際の流通抵抗Ｒ１が増加すると、上室３４と中
室３６との間の差圧が上昇する。また、作動流体ＦOIL
が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２が
増加すると、中室３６と下室３８との間の差圧が上昇す
る。そして、上室３４と中室３６との間の差圧がリーフ
バルブ５４の開弁圧Ｐ２に達するまで変位速度Ｖが上昇
すると、リーフバルブ５４が開弁する。以下、リーフバ
ルブ５４が開弁する際のピストンロッド１６の変位速度
Ｖ、及びショックアブソーバ１０FRが発生する減衰力Ｆ
を、それぞれ、第１開弁速度Ｖ１、及び、第１開弁減衰
力Ｆ１と称する。
流通する際の流通抵抗Ｒ１が増加すると、上室３４と中
室３６との間の差圧が上昇する。また、作動流体ＦOIL
が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２が
増加すると、中室３６と下室３８との間の差圧が上昇す
る。そして、上室３４と中室３６との間の差圧がリーフ
バルブ５４の開弁圧Ｐ２に達するまで変位速度Ｖが上昇
すると、リーフバルブ５４が開弁する。以下、リーフバ
ルブ５４が開弁する際のピストンロッド１６の変位速度
Ｖ、及びショックアブソーバ１０FRが発生する減衰力Ｆ
を、それぞれ、第１開弁速度Ｖ１、及び、第１開弁減衰
力Ｆ１と称する。
【００５２】上述の如く、本実施の形態においては、第
１開弁減衰力Ｆ１が非常に小さな値、例えば、３〜５ｋ
ｇｆとなるように、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２を十
分に小さく設定している。このようにリーフバルブ５４
の開弁圧Ｐ２が設定された場合、第１開弁速度Ｖ１は
０.０５ｍ／ｓ以下の非常に低い速度となる。
１開弁減衰力Ｆ１が非常に小さな値、例えば、３〜５ｋ
ｇｆとなるように、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２を十
分に小さく設定している。このようにリーフバルブ５４
の開弁圧Ｐ２が設定された場合、第１開弁速度Ｖ１は
０.０５ｍ／ｓ以下の非常に低い速度となる。
【００５３】リーフバルブ５４が開弁すると、上室３４
から中室３６への流体の移動は、バイパス通路と共に貫
通通路６４を介して行なわれるようになる。このため、
作動流体ＦOILが上室３４から中室３６へ向けて流通す
る際の流通抵抗Ｒ１が減少する。そして、流通抵抗Ｒ１
が減少することで、図５に符号Ａ２を付して示す如く、
変位速度Ｖが第１開弁速度Ｖ１を上回った領域では、減
衰力Ｆの増加勾配が減少する。
から中室３６への流体の移動は、バイパス通路と共に貫
通通路６４を介して行なわれるようになる。このため、
作動流体ＦOILが上室３４から中室３６へ向けて流通す
る際の流通抵抗Ｒ１が減少する。そして、流通抵抗Ｒ１
が減少することで、図５に符号Ａ２を付して示す如く、
変位速度Ｖが第１開弁速度Ｖ１を上回った領域では、減
衰力Ｆの増加勾配が減少する。
【００５４】変位速度Ｖが更に増加し、中室３６と下室
３８との間の差圧がリーブバルブ８６の開弁圧Ｐ４に達
すると、リーフバルブ８６が開弁する。以下、リーフバ
ルブ８６が開弁する際の変位速度Ｖ及び減衰力Ｆを、そ
れぞれ、第２開弁速度Ｖ２、及び、第２開弁減衰力Ｆ２
と称する。本実施の形態においては、第２開弁減衰力Ｆ
２が例えば５０ｋｇｆ程度になるように、リーフバルブ
８６の開弁圧Ｐ４を設定している。この場合、第２開弁
速度Ｖ２は０.２ｍ／ｓ程度の値となる。
３８との間の差圧がリーブバルブ８６の開弁圧Ｐ４に達
すると、リーフバルブ８６が開弁する。以下、リーフバ
ルブ８６が開弁する際の変位速度Ｖ及び減衰力Ｆを、そ
れぞれ、第２開弁速度Ｖ２、及び、第２開弁減衰力Ｆ２
と称する。本実施の形態においては、第２開弁減衰力Ｆ
２が例えば５０ｋｇｆ程度になるように、リーフバルブ
８６の開弁圧Ｐ４を設定している。この場合、第２開弁
速度Ｖ２は０.２ｍ／ｓ程度の値となる。
【００５５】リーフバルブ８６が開弁すると、中室３６
から下室３８へ至る流路の流路面積が増大することで、
作動流体ＦOILが中室３６から下室３８へ向けて流通す
る際の流通抵抗Ｒ２は小さくなる。このため、図５に符
号Ａ３で示す如く、変位速度Ｖが第２開弁速度Ｖ２を上
回った領域では、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。
から下室３８へ至る流路の流路面積が増大することで、
作動流体ＦOILが中室３６から下室３８へ向けて流通す
る際の流通抵抗Ｒ２は小さくなる。このため、図５に符
号Ａ３で示す如く、変位速度Ｖが第２開弁速度Ｖ２を上
回った領域では、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。
【００５６】一方、ピストンロッド１６が内筒２０へ進
入する方向、すなわち、収縮方向に変位する場合には、
上室３４の容積が増加すると共に、下室３８の容積が減
少する。これらの容積変化を補償するために、作動流体
ＦOILが、下室３８から、中室３６を経て、上室３４へ
流入する。また、ピストンロッド１６が内筒２０へ進入
することで、内筒２０の容積が減少する。かかる内筒２
０の容積減少を補償するため、作動流体が下室３８から
ベースバルブ４１を介して環状室２１へ流出する。
入する方向、すなわち、収縮方向に変位する場合には、
上室３４の容積が増加すると共に、下室３８の容積が減
少する。これらの容積変化を補償するために、作動流体
ＦOILが、下室３８から、中室３６を経て、上室３４へ
流入する。また、ピストンロッド１６が内筒２０へ進入
することで、内筒２０の容積が減少する。かかる内筒２
０の容積減少を補償するため、作動流体が下室３８から
ベースバルブ４１を介して環状室２１へ流出する。
【００５７】本実施の形態において、リーフバルブ５０
の開弁圧Ｐ１は、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２とほぼ
一致するように設定されている。このため、変位速度Ｖ
が第１開弁速度Ｖ１にほぼ等しいｖ１に達し、減衰力Ｆ
が第１開弁減衰力Ｆ１にほぼ等しいｆ１となった時点
で、リーフバルブ５０が開弁する。
の開弁圧Ｐ１は、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２とほぼ
一致するように設定されている。このため、変位速度Ｖ
が第１開弁速度Ｖ１にほぼ等しいｖ１に達し、減衰力Ｆ
が第１開弁減衰力Ｆ１にほぼ等しいｆ１となった時点
で、リーフバルブ５０が開弁する。
【００５８】また、リーフバルブ８２の開弁圧Ｐ３は、
リーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４に比して若干小さくなる
ように設定されている。このため、変位速度Ｖが第２開
弁速度Ｖ２より小さいｖ２（例えば０.１５ｍ／ｓ程
度）に達し、減衰力Ｆが第２開弁減衰力Ｆ２より小さい
ｆ２（例えば３０ｋｇｆ程度）となった時点で、リーフ
バルブ８２が開弁する。なお、以下、リーフバルブ５０
及び８２が開弁する際のピストンロッド１６の変位速度
であるｖ１及びｖ２も、それぞれ第１開弁速度及び第２
開弁速度と称し、また、リーフバルブ５０及び８２が開
弁する際の減衰力Ｆであるｆ１及びｆ２も、それぞれ、
第１開弁減衰力及び第２開弁減衰力と称する。
リーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４に比して若干小さくなる
ように設定されている。このため、変位速度Ｖが第２開
弁速度Ｖ２より小さいｖ２（例えば０.１５ｍ／ｓ程
度）に達し、減衰力Ｆが第２開弁減衰力Ｆ２より小さい
ｆ２（例えば３０ｋｇｆ程度）となった時点で、リーフ
バルブ８２が開弁する。なお、以下、リーフバルブ５０
及び８２が開弁する際のピストンロッド１６の変位速度
であるｖ１及びｖ２も、それぞれ第１開弁速度及び第２
開弁速度と称し、また、リーフバルブ５０及び８２が開
弁する際の減衰力Ｆであるｆ１及びｆ２も、それぞれ、
第１開弁減衰力及び第２開弁減衰力と称する。
【００５９】ピストンロッド１６が収縮方向に変位する
場合においても、ピストンロッド１６が伸長方向へ変位
する場合と同様に、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが
第１開弁速度ｖ１に達するまでは、図５に符号Ｂ１を付
して示す如く、減衰力Ｆは比較的大きな勾配で立ち上が
る。そして、変位速度Ｖが第１開弁速度ｖ１に達する
と、リーフバルブ５０が開弁することで、図５に符号Ｂ
２を付して示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は減少する。
更に、変位速度Ｖが第２開弁速度ｖ２に達すると、リー
フバルブ８２が開弁することで、図５に符号Ｂ３を付し
て示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。
場合においても、ピストンロッド１６が伸長方向へ変位
する場合と同様に、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが
第１開弁速度ｖ１に達するまでは、図５に符号Ｂ１を付
して示す如く、減衰力Ｆは比較的大きな勾配で立ち上が
る。そして、変位速度Ｖが第１開弁速度ｖ１に達する
と、リーフバルブ５０が開弁することで、図５に符号Ｂ
２を付して示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は減少する。
更に、変位速度Ｖが第２開弁速度ｖ２に達すると、リー
フバルブ８２が開弁することで、図５に符号Ｂ３を付し
て示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。
【００６０】このように、本ショックアブソーバ１０FR
によれば、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが、低速域
（第１開弁速度Ｖ１、ｖ１以下の領域）から、高速域
（第１開弁速度Ｖ１、ｖ１を超える領域）へと遷移する
のに応じて、順次、減衰力Ｆの増加勾配が減少するよう
な減衰力特性が実現される。
によれば、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが、低速域
（第１開弁速度Ｖ１、ｖ１以下の領域）から、高速域
（第１開弁速度Ｖ１、ｖ１を超える領域）へと遷移する
のに応じて、順次、減衰力Ｆの増加勾配が減少するよう
な減衰力特性が実現される。
【００６１】ところで、バイパス通路の開度はクリアラ
ンスＣの大きさに応じて変化する。バイパス通路の開度
が大きいほど、作動流体ＦOILがバイパス通路を流通す
る際の流通抵抗は小さくなる。バイパス通路を流通する
際の流通抵抗が小さくなると、一定の変位速度Ｖに対し
て生ずる上室３４と中室３６と間の差圧が小さくなり、
減衰力Ｆが小さくなる。すなわち、図５に符号ａ１、ｂ
１を付して破線で示すように、減衰力特性の勾配は小さ
いものとなる。
ンスＣの大きさに応じて変化する。バイパス通路の開度
が大きいほど、作動流体ＦOILがバイパス通路を流通す
る際の流通抵抗は小さくなる。バイパス通路を流通する
際の流通抵抗が小さくなると、一定の変位速度Ｖに対し
て生ずる上室３４と中室３６と間の差圧が小さくなり、
減衰力Ｆが小さくなる。すなわち、図５に符号ａ１、ｂ
１を付して破線で示すように、減衰力特性の勾配は小さ
いものとなる。
【００６２】したがって、クリアランスＣを調整するこ
とで、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが第１開弁速度
Ｖ１、ｖ１よりも大きい領域、すなわち、高速域におけ
る減衰力特性をほぼ一定に維持しつつ、第１開弁速度Ｖ
１、ｖ１以下における減衰力特性を変化させることがで
きる。上述の如く、第１開弁速度Ｖ１、ｖ１は０．０５
ｍ／ｓ以下の低い値に設定されている。したがって、本
実施の形態に係るショックアブソーバ１０FRによれば、
クリアランスＣを変化させることによって、高速域にお
ける減衰力特性に影響を与えることなく、０．０５ｍ／
ｓ以下の低速域におけるショックアブソーバ１０FRの減
衰力特性のみを調整することができる。また、アクチュ
エータ２FRの駆動を制御してクリアランスＣを段階的に
変化させることにより、ピストンロッド１６の低速域に
おいてショックアブソーバ１０FRの減衰力特性の勾配を
段階的に可変することも可能となる。
とで、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが第１開弁速度
Ｖ１、ｖ１よりも大きい領域、すなわち、高速域におけ
る減衰力特性をほぼ一定に維持しつつ、第１開弁速度Ｖ
１、ｖ１以下における減衰力特性を変化させることがで
きる。上述の如く、第１開弁速度Ｖ１、ｖ１は０．０５
ｍ／ｓ以下の低い値に設定されている。したがって、本
実施の形態に係るショックアブソーバ１０FRによれば、
クリアランスＣを変化させることによって、高速域にお
ける減衰力特性に影響を与えることなく、０．０５ｍ／
ｓ以下の低速域におけるショックアブソーバ１０FRの減
衰力特性のみを調整することができる。また、アクチュ
エータ２FRの駆動を制御してクリアランスＣを段階的に
変化させることにより、ピストンロッド１６の低速域に
おいてショックアブソーバ１０FRの減衰力特性の勾配を
段階的に可変することも可能となる。
【００６３】本実施の形態に係るショックアブソーバ１
０FR，１０FL，１０RR，１０RLを用いて走行実験を行っ
た。この結果、低速域における減衰力特性に依存して、
車両の乗り心地及び操縦安定性が大きく変化した。例え
ば、クリアランスＣを減少させて低速域における減衰力
特性の勾配を増加させると、旋回走行時のステアリング
の保舵力が大きくなることで、ステアリングの手応え感
が増加する。また、低速域における減衰力特性の変化に
対して、旋回走行時の車両のローリング速度、及び、操
舵時における車両のヨーイング変化の応答性は敏感に変
化する。したがって、本実施形態に係るショックアブソ
ーバ１０FRによれば、クリアランスＣを調整し、低速域
における減衰力特性を変化させることで、より最適な乗
り心地及び操縦安定性を得ることができる。
０FR，１０FL，１０RR，１０RLを用いて走行実験を行っ
た。この結果、低速域における減衰力特性に依存して、
車両の乗り心地及び操縦安定性が大きく変化した。例え
ば、クリアランスＣを減少させて低速域における減衰力
特性の勾配を増加させると、旋回走行時のステアリング
の保舵力が大きくなることで、ステアリングの手応え感
が増加する。また、低速域における減衰力特性の変化に
対して、旋回走行時の車両のローリング速度、及び、操
舵時における車両のヨーイング変化の応答性は敏感に変
化する。したがって、本実施形態に係るショックアブソ
ーバ１０FRによれば、クリアランスＣを調整し、低速域
における減衰力特性を変化させることで、より最適な乗
り心地及び操縦安定性を得ることができる。
【００６４】なお、減衰力の制御対象となるショックア
ブソーバは、上述したショックアブソーバ１０FRに限ら
れるものではなく、伸縮速度の低速域で減衰力を可変可
能としたものであれば、その他の構造のものであっても
よい。
ブソーバは、上述したショックアブソーバ１０FRに限ら
れるものではなく、伸縮速度の低速域で減衰力を可変可
能としたものであれば、その他の構造のものであっても
よい。
【００６５】次に上述のショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLを備えた車両２００のシステム構
成について説明する。
０FL，１０RR，１０RLを備えた車両２００のシステム構
成について説明する。
【００６６】図６は、本実施の形態に係る車両２００の
システム構成を示す。車両２００は、車両前方の道路を
撮像するビデオカメラ２０４から出力された映像信号を
受信し、映像信号の２値化処理及び輪郭抽出処理を行う
画像処理装置２１２を備えている。画像処理装置２１２
からは映像信号が２値化され輪郭抽出処理された画像信
号が出力され、ＥＣＵ８に入力される。
システム構成を示す。車両２００は、車両前方の道路を
撮像するビデオカメラ２０４から出力された映像信号を
受信し、映像信号の２値化処理及び輪郭抽出処理を行う
画像処理装置２１２を備えている。画像処理装置２１２
からは映像信号が２値化され輪郭抽出処理された画像信
号が出力され、ＥＣＵ８に入力される。
【００６７】車両２００は、アンテナ２０５により受信
した車両位置を示す電波から車両自己位置を演算するグ
ローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ）２１３と、
道路地図情報が格納されたＣＤＲＯＭ等の地図情報記録
媒体２１４と、地図情報記録媒体２１４に格納された道
路地図情報を読み取るとともに、これらの車両自己位置
情報及び道路地図情報から道路地図上の車両自己位置を
決定するナビゲーションシステムＥＣＵ２１５を備えて
いる。
した車両位置を示す電波から車両自己位置を演算するグ
ローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ）２１３と、
道路地図情報が格納されたＣＤＲＯＭ等の地図情報記録
媒体２１４と、地図情報記録媒体２１４に格納された道
路地図情報を読み取るとともに、これらの車両自己位置
情報及び道路地図情報から道路地図上の車両自己位置を
決定するナビゲーションシステムＥＣＵ２１５を備えて
いる。
【００６８】なお、ナビゲーションシステムＥＣＵ２１
５は、衛星からの電波のみではなく、ハンドル４ａの操
舵角を検出する舵角センサ４ｂ、車両ヨー方向の角速度
を検出するヨーレイトセンサ５、及び各車輪の回転速度
をそれぞれ検出する車輪速センサ６FR，６FL，６RR，６
RLからの入力信号にも基づいて、地図上の車両自己位置
を決定してもよい。このようにして決定された地図上の
車両自己位置は、道路地図情報とともに運転操作者が運
転中に視認可能な位置に設けられたディスプレイ２１６
上に表示される。ナビゲーションシステムＥＣＵ２１５
からは、道路の地図情報及び地図上の車両自己位置情報
が出力され、これらの情報はＥＣＵ８に入力される。
５は、衛星からの電波のみではなく、ハンドル４ａの操
舵角を検出する舵角センサ４ｂ、車両ヨー方向の角速度
を検出するヨーレイトセンサ５、及び各車輪の回転速度
をそれぞれ検出する車輪速センサ６FR，６FL，６RR，６
RLからの入力信号にも基づいて、地図上の車両自己位置
を決定してもよい。このようにして決定された地図上の
車両自己位置は、道路地図情報とともに運転操作者が運
転中に視認可能な位置に設けられたディスプレイ２１６
上に表示される。ナビゲーションシステムＥＣＵ２１５
からは、道路の地図情報及び地図上の車両自己位置情報
が出力され、これらの情報はＥＣＵ８に入力される。
【００６９】ＥＣＵ８には、舵角センサ４ｂからの操舵
角信号、車輪速センサ６FR，６FL，６RR，６RLからの車
輪速信号、ヨーレイトセンサ５からのヨーレイト信号、
車体上下方向の加速度を検出するＧセンサ２１７から出
力される上下加速度信号が入力される。
角信号、車輪速センサ６FR，６FL，６RR，６RLからの車
輪速信号、ヨーレイトセンサ５からのヨーレイト信号、
車体上下方向の加速度を検出するＧセンサ２１７から出
力される上下加速度信号が入力される。
【００７０】まず、車両直進時のショックアブソーバの
減衰力制御について説明する。車両２００が直進してい
る間は、ハンドル４ａを大きく操作することはない。し
たがって、舵角センサ４ｂから出力される操舵角信号か
らハンドル４ａの操舵角が所定値以内であると判定され
る場合には、ＥＣＵ８は車両２００が直進走行している
ものと判定し、スカイフック制御理論に基づき、ショッ
クアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力
を制御する制御信号をアクチュエータ２FR，２FL，
２RR，２RLに出力する。この車両直進走行時の制御にお
いては、ＥＣＵ８がＧセンサ２１７から出力される上下
加速度信号に基づき、ばね上とばね下の相対速度を算出
し、路面状況に応じた最適な制振効果が得られる減衰力
を演算する。しかる後、ＥＣＵ８は、ショックアブソー
バ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力が、演算さ
れた減衰力になるような制御信号をアクチュエータ
２FR，２FL，２RR，２RLに出力する。
減衰力制御について説明する。車両２００が直進してい
る間は、ハンドル４ａを大きく操作することはない。し
たがって、舵角センサ４ｂから出力される操舵角信号か
らハンドル４ａの操舵角が所定値以内であると判定され
る場合には、ＥＣＵ８は車両２００が直進走行している
ものと判定し、スカイフック制御理論に基づき、ショッ
クアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力
を制御する制御信号をアクチュエータ２FR，２FL，
２RR，２RLに出力する。この車両直進走行時の制御にお
いては、ＥＣＵ８がＧセンサ２１７から出力される上下
加速度信号に基づき、ばね上とばね下の相対速度を算出
し、路面状況に応じた最適な制振効果が得られる減衰力
を演算する。しかる後、ＥＣＵ８は、ショックアブソー
バ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力が、演算さ
れた減衰力になるような制御信号をアクチュエータ
２FR，２FL，２RR，２RLに出力する。
【００７１】なお、ＥＣＵ８は、Ｇセンサ２１７の出力
信号の代わりに車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RL毎
の上下加速度を検出するように車輪１１FR，１１FL，１
１RR，１１RL位置毎に設けられたＧセンサ７FR，７FL，
７RR，７RLの出力信号を用いてそれぞれのショックアブ
ソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力制御を
行ってもよいし、車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RL
の車体２０１に対する相対位置を検出するストロークセ
ンサ（図示せず）からの出力を用いて、ばね上とばね下
の相対速度を算出してもよい。
信号の代わりに車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RL毎
の上下加速度を検出するように車輪１１FR，１１FL，１
１RR，１１RL位置毎に設けられたＧセンサ７FR，７FL，
７RR，７RLの出力信号を用いてそれぞれのショックアブ
ソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力制御を
行ってもよいし、車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RL
の車体２０１に対する相対位置を検出するストロークセ
ンサ（図示せず）からの出力を用いて、ばね上とばね下
の相対速度を算出してもよい。
【００７２】次に、車両旋回時のショックアブソーバの
減衰力制御について説明する。
減衰力制御について説明する。
【００７３】図７は、車両旋回時のショックアブソーバ
１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの制御を説明するため
のフローチャートである。なお、以下の説明においては
図６及び図８（ａ）〜図８（ｃ）を適宜参照する。
１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの制御を説明するため
のフローチャートである。なお、以下の説明においては
図６及び図８（ａ）〜図８（ｃ）を適宜参照する。
【００７４】ステップＳ１においては、ナビゲーション
システムＥＣＵ２１５及び画像処理装置２１２からの出
力信号が入力される。
システムＥＣＵ２１５及び画像処理装置２１２からの出
力信号が入力される。
【００７５】ＥＣＵ８は、ナビゲーションシステムＥＣ
Ｕ２１５からの出力信号に基づいて道路地図上の車両自
己位置を確認する。ＥＣＵ８は、この情報から車両２０
０前方の道路がカーブしているかどうかについて判定す
る。車両２００前方の道路がカーブしている旨が判定さ
れた場合、ＥＣＵ８は、道路地図情報からカーブの始点
位置を決定し、車両自己位置からカーブの始点位置まで
の距離Ｄを演算する。なお、この距離演算の結果を画像
処理装置２１２からの出力信号に基づいて自車位置補
正、すなわちランドマーク補正して距離Ｄとしてもよ
い。
Ｕ２１５からの出力信号に基づいて道路地図上の車両自
己位置を確認する。ＥＣＵ８は、この情報から車両２０
０前方の道路がカーブしているかどうかについて判定す
る。車両２００前方の道路がカーブしている旨が判定さ
れた場合、ＥＣＵ８は、道路地図情報からカーブの始点
位置を決定し、車両自己位置からカーブの始点位置まで
の距離Ｄを演算する。なお、この距離演算の結果を画像
処理装置２１２からの出力信号に基づいて自車位置補
正、すなわちランドマーク補正して距離Ｄとしてもよ
い。
【００７６】ＥＣＵ８は、道路地図情報からカーブが右
方向に曲がっているか左方向に曲っているかどうかのカ
ーブ曲り方向情報、及びカーブの曲率半径Ｒの情報を得
ることができる。なお、曲率半径の異なる２以上のカー
ブした道路が複合してなる複合カーブにおいては、カー
ブ始点から前半部のカーブの曲率半径Ｒを採用する。
方向に曲がっているか左方向に曲っているかどうかのカ
ーブ曲り方向情報、及びカーブの曲率半径Ｒの情報を得
ることができる。なお、曲率半径の異なる２以上のカー
ブした道路が複合してなる複合カーブにおいては、カー
ブ始点から前半部のカーブの曲率半径Ｒを採用する。
【００７７】カメラ２０４から出力される車両２００前
方の映像信号は、画像処理装置２１２によって２値化さ
れ、輪郭抽出処理され、道路の外縁を示す線図の画像信
号としてＥＣＵ８に入力される。なお、走行している自
車線の道路幅が外縁に沿って平行に延びた２本の白線に
よって規定されている場合は、これらの白線像が道路の
外縁を示す。なお、画像処理装置２１２から出力される
画像信号には、車両フードパネルの輪郭を示す線図も含
まれている。
方の映像信号は、画像処理装置２１２によって２値化さ
れ、輪郭抽出処理され、道路の外縁を示す線図の画像信
号としてＥＣＵ８に入力される。なお、走行している自
車線の道路幅が外縁に沿って平行に延びた２本の白線に
よって規定されている場合は、これらの白線像が道路の
外縁を示す。なお、画像処理装置２１２から出力される
画像信号には、車両フードパネルの輪郭を示す線図も含
まれている。
【００７８】ＥＣＵ８は、画像処理装置２１２から出力
された道路ＲＤの外縁を示す旋回内側及び外側の白線像
と、画像処理装置２１２から出力された車両フードパネ
ル２１８の輪郭像の前縁中心Ｏとの間の距離（１／２道
路幅）ｗIN及びｗOUTをそれぞれ演算し、ＥＣＵ８内の
メモリ空間内に描画する（図８（ａ）参照）。実際の１
／２道路ＲＤの幅ＷIN及びＷOUTは、画像内の１／２道
路幅ｗIN及びｗOUT値の定数倍である。すなわち、比例
定数をｋとすると、ＷIN＝ｋ・ｗIN、ＷOUT＝ｋ・ｗOUT
であり、道路幅Ｗ＝ＷIN＋ＷOUT＝ｋ・（ｗIN＋ｗOUT）
である。
された道路ＲＤの外縁を示す旋回内側及び外側の白線像
と、画像処理装置２１２から出力された車両フードパネ
ル２１８の輪郭像の前縁中心Ｏとの間の距離（１／２道
路幅）ｗIN及びｗOUTをそれぞれ演算し、ＥＣＵ８内の
メモリ空間内に描画する（図８（ａ）参照）。実際の１
／２道路ＲＤの幅ＷIN及びＷOUTは、画像内の１／２道
路幅ｗIN及びｗOUT値の定数倍である。すなわち、比例
定数をｋとすると、ＷIN＝ｋ・ｗIN、ＷOUT＝ｋ・ｗOUT
であり、道路幅Ｗ＝ＷIN＋ＷOUT＝ｋ・（ｗIN＋ｗOUT）
である。
【００７９】車両フードパネル２１８の前縁中心Ｏから
の旋回内側の白線位置を基準として道路の位置を規定す
ると、その位置はｋ・ｗINである。なお、カメラ２０４
と車両フードパネル２１８の前縁中心Ｏとを結ぶ線の延
長線と道路との交点とカメラ２０４との間の距離は予め
計測してあるため、比例定数ｋは予め決定しておくこと
ができる。なお、測定される画像内の１／２道路幅ｗIN
及びｗOUTは、ピッチング等の車両挙動を考慮して、所
定時間内の平均値を用いることが好ましい。この所定時
間は、車両２００の共振ピッチング周期程度が好まし
い。これらのビデオカメラ２０４からの出力映像信号か
ら得られた道路幅及び道路位置の情報はＥＣＵ８内のメ
モリに格納されるが、ディスプレイ２１６に出力しても
よい。
の旋回内側の白線位置を基準として道路の位置を規定す
ると、その位置はｋ・ｗINである。なお、カメラ２０４
と車両フードパネル２１８の前縁中心Ｏとを結ぶ線の延
長線と道路との交点とカメラ２０４との間の距離は予め
計測してあるため、比例定数ｋは予め決定しておくこと
ができる。なお、測定される画像内の１／２道路幅ｗIN
及びｗOUTは、ピッチング等の車両挙動を考慮して、所
定時間内の平均値を用いることが好ましい。この所定時
間は、車両２００の共振ピッチング周期程度が好まし
い。これらのビデオカメラ２０４からの出力映像信号か
ら得られた道路幅及び道路位置の情報はＥＣＵ８内のメ
モリに格納されるが、ディスプレイ２１６に出力しても
よい。
【００８０】ステップＳ２では、車両前方の道路が急カ
ーブであるかどうかについて判定する。上述のように、
ＥＣＵ８は、ナビゲーションシステムＥＣＵ２１５から
の出力信号に基づいて、カーブ曲り方向情報及びカーブ
の曲率半径Ｒの情報を保持している。また、ＥＣＵ８に
は車輪速センサ６FR，６FL，６RR，６RLからの出力信号
も入力されている。ＥＣＵ８は、車輪速センサ６FR，６
FL，６RR，６RLからの出力信号の平均値等を用いて、車
両２００の車速ｖを算出する。車両前方にあるカーブし
た道路の曲率半径Ｒ及び車速ｖから、車両２００がこの
曲率の道路を速度ｖで走行した時に車両２００に加わる
横方向加速度Ａを予測することができる。加速度Ａ＝ｖ
2／Ｒである。ＥＣＵ８は、この計算を行うことによっ
て、予測される横方向加速度Ａを得る。ＥＣＵ８は、演
算された加速度Ａがしきい値ＡTHよりも大きいかどうか
について判定することにより、車両前方の道路が急カー
ブであるかどうかについての判定を行い、前方の道路が
急カーブであると判定されるまでステップＳ１の処理を
繰り返す。
ーブであるかどうかについて判定する。上述のように、
ＥＣＵ８は、ナビゲーションシステムＥＣＵ２１５から
の出力信号に基づいて、カーブ曲り方向情報及びカーブ
の曲率半径Ｒの情報を保持している。また、ＥＣＵ８に
は車輪速センサ６FR，６FL，６RR，６RLからの出力信号
も入力されている。ＥＣＵ８は、車輪速センサ６FR，６
FL，６RR，６RLからの出力信号の平均値等を用いて、車
両２００の車速ｖを算出する。車両前方にあるカーブし
た道路の曲率半径Ｒ及び車速ｖから、車両２００がこの
曲率の道路を速度ｖで走行した時に車両２００に加わる
横方向加速度Ａを予測することができる。加速度Ａ＝ｖ
2／Ｒである。ＥＣＵ８は、この計算を行うことによっ
て、予測される横方向加速度Ａを得る。ＥＣＵ８は、演
算された加速度Ａがしきい値ＡTHよりも大きいかどうか
について判定することにより、車両前方の道路が急カー
ブであるかどうかについての判定を行い、前方の道路が
急カーブであると判定されるまでステップＳ１の処理を
繰り返す。
【００８１】ステップＳ３では、車両前方の道路が急カ
ーブであると判定されている。画像処理装置２１２の出
力信号に基づいて道路幅Ｗ及び道路位置（白線位置）の
情報は既に得られているので、ＥＣＵ８はこれらの情報
と道路の曲率半径Ｒの情報を用いて、ＥＣＵ８内のメモ
リ空間内に幅Ｗを有する仮想道路ＲＤを描画する（図８
（ｂ））。
ーブであると判定されている。画像処理装置２１２の出
力信号に基づいて道路幅Ｗ及び道路位置（白線位置）の
情報は既に得られているので、ＥＣＵ８はこれらの情報
と道路の曲率半径Ｒの情報を用いて、ＥＣＵ８内のメモ
リ空間内に幅Ｗを有する仮想道路ＲＤを描画する（図８
（ｂ））。
【００８２】ステップＳ４では、ＥＣＵ８は、図８
（ａ）及び図８（ｂ）にそれぞれ示された実際の道路Ｒ
Ｄの線図画像及び仮想道路ＲＤの線図画像をメモリ空間
内において比較し、これらの道路ＲＤの両外縁を示す旋
回内側及び外側の白線画像の高低ずれＨIN、ＨOUTを演
算する（図８（ｃ））。なお、図８（ｃ）は、図８
（ａ）及び図８（ｂ）内の領域Ｘ内のそれぞれの画像を
重畳した画像を示す。
（ａ）及び図８（ｂ）にそれぞれ示された実際の道路Ｒ
Ｄの線図画像及び仮想道路ＲＤの線図画像をメモリ空間
内において比較し、これらの道路ＲＤの両外縁を示す旋
回内側及び外側の白線画像の高低ずれＨIN、ＨOUTを演
算する（図８（ｃ））。なお、図８（ｃ）は、図８
（ａ）及び図８（ｂ）内の領域Ｘ内のそれぞれの画像を
重畳した画像を示す。
【００８３】ステップＳ５では、ＥＣＵ８は演算された
旋回内側及び外側の白線画像の高低ずれＨIN、ＨOUTの
値を用いて、道路の傾斜状態を判定する。道路の横断面
の傾斜状態には、横断面が（１）略水平である状態、
（２）旋回内側が高い状態（横断勾配逆バンク）、及び
（３）旋回外側が高い状態（横断勾配正バンク）の３通
りがある。道路の縦断面の傾斜状態には、縦断面が(I)
略水平である状態、(II)遠方が高い状態（縦断勾配乗り
上げ）、(III)近傍が高い状態（縦断勾配乗り下げ）の
３通りがある。したがって、道路の横断面及び縦断面を
考慮すると、傾斜状態には全部で９通りの場合がある。
旋回内側及び外側の白線画像の高低ずれＨIN、ＨOUTの
値を用いて、道路の傾斜状態を判定する。道路の横断面
の傾斜状態には、横断面が（１）略水平である状態、
（２）旋回内側が高い状態（横断勾配逆バンク）、及び
（３）旋回外側が高い状態（横断勾配正バンク）の３通
りがある。道路の縦断面の傾斜状態には、縦断面が(I)
略水平である状態、(II)遠方が高い状態（縦断勾配乗り
上げ）、(III)近傍が高い状態（縦断勾配乗り下げ）の
３通りがある。したがって、道路の横断面及び縦断面を
考慮すると、傾斜状態には全部で９通りの場合がある。
【００８４】図９は、高低ずれＨIN及びＨOUTに基づく
上記９通りの傾斜状態を示す判定結果及び判定結果に応
じたショックアブソーバの減衰力（Ｈ：ハード、Ｓ：ソ
フト）制御方法を示す。道路の傾斜状態は、同図に示す
ように高低ずれＨIN及びＨOU Tの値を用いて場合分けす
ることができる。例えば、同図左上欄に示すように、外
側高低ずれＨOUTが、０よりも大きなしきい値ＨTHより
も大きく、且つ、内側高低ずれＨINがしきい値ＨTHより
も大きい場合には、横断勾配が略水平であり、且つ、縦
断勾配が乗り上げであると判定し、内輪１１FL，１１RL
及び外輪１１FR，１１RRに対応したショックアブソーバ
１０FL，１０RL及び１１FR，１１RRの伸縮速度の低速域
における減衰力を共にハードＨに（大きく）設定する旨
を示し、残りの欄はこれと同様に記載されている。
上記９通りの傾斜状態を示す判定結果及び判定結果に応
じたショックアブソーバの減衰力（Ｈ：ハード、Ｓ：ソ
フト）制御方法を示す。道路の傾斜状態は、同図に示す
ように高低ずれＨIN及びＨOU Tの値を用いて場合分けす
ることができる。例えば、同図左上欄に示すように、外
側高低ずれＨOUTが、０よりも大きなしきい値ＨTHより
も大きく、且つ、内側高低ずれＨINがしきい値ＨTHより
も大きい場合には、横断勾配が略水平であり、且つ、縦
断勾配が乗り上げであると判定し、内輪１１FL，１１RL
及び外輪１１FR，１１RRに対応したショックアブソーバ
１０FL，１０RL及び１１FR，１１RRの伸縮速度の低速域
における減衰力を共にハードＨに（大きく）設定する旨
を示し、残りの欄はこれと同様に記載されている。
【００８５】このようにして、図７のステップＳ５にお
ける道路の傾斜状態の判定を行った後、その判定結果に
応じて道路の傾斜状態を決定し（Ｓ６）、図９に示した
ように、決定された傾斜状態に応じてショックアブソー
バ減衰力制御方法を決定する（Ｓ７）。
ける道路の傾斜状態の判定を行った後、その判定結果に
応じて道路の傾斜状態を決定し（Ｓ６）、図９に示した
ように、決定された傾斜状態に応じてショックアブソー
バ減衰力制御方法を決定する（Ｓ７）。
【００８６】図９に示した減衰力制御方法について詳説
する。平坦な路面における車両２００旋回時において
は、車両２００に加わる旋回横加速度、すなわち遠心
力、及びロールセンタＲＣを中心とする重心Ｇへのロー
ル方向回転モーメントによって車体２０１が旋回外側に
向けてロールし、旋回内輪１１FL，１１RLが浮き上がろ
うとし、旋回外輪１１FR，１１RRが沈み込もうとする。
したがって、内輪側のショックアブソーバ１０FL，１０
RLが伸び、外輪側のショックアブソーバ１０FR，１０RR
が縮もうとする。したがって、車体２０１のロールを抑
制するためには、内外輪に設けられたショックアブソー
バ１０FL，１０RL及び１０FR，１０RRの減衰力を増大さ
せてハードＨにすることが望ましい。しかしながら、カ
ーブカントを考慮すると、旋回内側が高くなる逆バンク
の路面においては、内輪１１FL，１１RL側の路面がタイ
ヤを押し上げるため、内輪側のショックアブソーバ１０
FL，１０RLをハードＨにするとロールが増大する。した
がって、このような場合にはショックアブソーバ１
０FL，１０RLの減衰力を減少させソフトＳにすることが
好ましく、図９に示される減衰力制御方法はこのような
原理に基づいて分類されている。
する。平坦な路面における車両２００旋回時において
は、車両２００に加わる旋回横加速度、すなわち遠心
力、及びロールセンタＲＣを中心とする重心Ｇへのロー
ル方向回転モーメントによって車体２０１が旋回外側に
向けてロールし、旋回内輪１１FL，１１RLが浮き上がろ
うとし、旋回外輪１１FR，１１RRが沈み込もうとする。
したがって、内輪側のショックアブソーバ１０FL，１０
RLが伸び、外輪側のショックアブソーバ１０FR，１０RR
が縮もうとする。したがって、車体２０１のロールを抑
制するためには、内外輪に設けられたショックアブソー
バ１０FL，１０RL及び１０FR，１０RRの減衰力を増大さ
せてハードＨにすることが望ましい。しかしながら、カ
ーブカントを考慮すると、旋回内側が高くなる逆バンク
の路面においては、内輪１１FL，１１RL側の路面がタイ
ヤを押し上げるため、内輪側のショックアブソーバ１０
FL，１０RLをハードＨにするとロールが増大する。した
がって、このような場合にはショックアブソーバ１
０FL，１０RLの減衰力を減少させソフトＳにすることが
好ましく、図９に示される減衰力制御方法はこのような
原理に基づいて分類されている。
【００８７】すなわち、ＥＣＵ８は、カーブ外側の方が
低くなるように道路が傾斜している場合には、旋回内側
の方のショックアブソーバ１０FL，１０RLの減衰力が旋
回外側の方のショックアブソーバ１０FR，１０RRの減衰
力よりも低くなるような制御信号を、旋回内側の方のシ
ョックアブソーバ１０FL，１０RLの減衰力を制御するア
クチュエータ２FL，２RLに出力する。なお、本ショック
アブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLは、上述の
ように旋回中等の伸縮速度が低速である場合の減衰力を
可変することができる。
低くなるように道路が傾斜している場合には、旋回内側
の方のショックアブソーバ１０FL，１０RLの減衰力が旋
回外側の方のショックアブソーバ１０FR，１０RRの減衰
力よりも低くなるような制御信号を、旋回内側の方のシ
ョックアブソーバ１０FL，１０RLの減衰力を制御するア
クチュエータ２FL，２RLに出力する。なお、本ショック
アブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLは、上述の
ように旋回中等の伸縮速度が低速である場合の減衰力を
可変することができる。
【００８８】上記傾斜状態判定に利用する高低ずれＨIN
及びＨOUTのカメラ２０４からの距離ｄは、ｄ＝車速ｖ
×アクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLの応答遅れ時
間τに設定する。この場合、距離ｄの地点における路面
の傾斜状態に合わせてショックアブソーバ１０FR，１０
FL，１０RR，１０RLの減衰力を可変するような制御信号
を直にアクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLに出力す
れば、アクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLは制御信
号の出力後の時間τ秒後に動作するため、対象となる地
点における路面の傾斜状態に合わせてショックアブソー
バ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力を可変する
ことができる。
及びＨOUTのカメラ２０４からの距離ｄは、ｄ＝車速ｖ
×アクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLの応答遅れ時
間τに設定する。この場合、距離ｄの地点における路面
の傾斜状態に合わせてショックアブソーバ１０FR，１０
FL，１０RR，１０RLの減衰力を可変するような制御信号
を直にアクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLに出力す
れば、アクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLは制御信
号の出力後の時間τ秒後に動作するため、対象となる地
点における路面の傾斜状態に合わせてショックアブソー
バ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力を可変する
ことができる。
【００８９】すなわち、ＥＣＵ８は、地図情報及び画像
情報から車両２００が道路のカーブの始点に到達する時
刻ｔ0を推定し、アクチュエータ２FR，２FL，２RR，２
RLへの制御信号の出力時刻を、推定した到達時刻ｔ0の
前（ｔ0−τ）に設定する。なお、車速ｖ×応答遅れ時
間τよりも遠い地点の距離の高低ずれＨIN及びＨOUTを
傾斜状態判定に利用してもよい。すなわち、車両２００
においては、車両２００がカーブの始点に到達する前に
減衰力制御を開始する。
情報から車両２００が道路のカーブの始点に到達する時
刻ｔ0を推定し、アクチュエータ２FR，２FL，２RR，２
RLへの制御信号の出力時刻を、推定した到達時刻ｔ0の
前（ｔ0−τ）に設定する。なお、車速ｖ×応答遅れ時
間τよりも遠い地点の距離の高低ずれＨIN及びＨOUTを
傾斜状態判定に利用してもよい。すなわち、車両２００
においては、車両２００がカーブの始点に到達する前に
減衰力制御を開始する。
【００９０】ステップＳ７において減衰力制御方法が決
定されると、ＥＣＵ８は現在車両自己位置からカーブの
始点までの距離Ｄの値を用いて、カーブ進入余裕時間Ｔ
＝距離Ｄ／車速ｖを演算する（Ｓ８）。上述のように、
アクチュエータ制御応答遅れ時間τを考慮すると、カー
ブの始点より距離ｄ＝ｖ×τだけ手前の地点から制御を
開始することが好ましい。そこで、ステップＳ８におい
て演算されるカーブ進入余裕時間Ｔが、アクチュエータ
制御応答遅れ時間τに一致するか、又は、小さくなった
かどうかを判定し（Ｓ９）、この条件が成立した場合に
アクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLへの制御信号を
出力し、ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，
１０RLの減衰力制御を開始する（Ｓ１０）。なお、ステ
ップＳ１０においては、ステップＳ７において決定され
た微低速域減衰力制御方法を用いる。
定されると、ＥＣＵ８は現在車両自己位置からカーブの
始点までの距離Ｄの値を用いて、カーブ進入余裕時間Ｔ
＝距離Ｄ／車速ｖを演算する（Ｓ８）。上述のように、
アクチュエータ制御応答遅れ時間τを考慮すると、カー
ブの始点より距離ｄ＝ｖ×τだけ手前の地点から制御を
開始することが好ましい。そこで、ステップＳ８におい
て演算されるカーブ進入余裕時間Ｔが、アクチュエータ
制御応答遅れ時間τに一致するか、又は、小さくなった
かどうかを判定し（Ｓ９）、この条件が成立した場合に
アクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLへの制御信号を
出力し、ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，
１０RLの減衰力制御を開始する（Ｓ１０）。なお、ステ
ップＳ１０においては、ステップＳ７において決定され
た微低速域減衰力制御方法を用いる。
【００９１】減衰力制御が開始されて時間τが経過した
後においても、カーブへの進入が確認されない場合、す
なわち、舵角センサ４ｂの出力信号からハンドル４ａが
操舵が所定値以上行われていないと判定される場合（操
舵角θがしきい値θTH以下の場合）には、ＥＣＵ８は車
両２００がカーブに進入する前に旋回中止等をしたもの
と見做して減衰力制御を終了する（Ｓ１３）。すなわ
ち、ＥＣＵ８は、制御信号の出力後の所定時間τ内に旋
回操作が行われない場合にはショックアブソーバ１
０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力制御を中止す
る。
後においても、カーブへの進入が確認されない場合、す
なわち、舵角センサ４ｂの出力信号からハンドル４ａが
操舵が所定値以上行われていないと判定される場合（操
舵角θがしきい値θTH以下の場合）には、ＥＣＵ８は車
両２００がカーブに進入する前に旋回中止等をしたもの
と見做して減衰力制御を終了する（Ｓ１３）。すなわ
ち、ＥＣＵ８は、制御信号の出力後の所定時間τ内に旋
回操作が行われない場合にはショックアブソーバ１
０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力制御を中止す
る。
【００９２】減衰力制御が開始されて時間τが経過した
後、カーブへの進入が確認された場合、すなわち、舵角
センサ４ｂの出力信号からハンドル４ａが操舵が所定値
以上行われたと判定される場合（操舵角θがしきい値θ
THよりも大きい場合）には、ＥＣＵ８はカーブの曲率が
一定であるかどうかを判定する（Ｓ１２）。カーブの曲
率が一定であれば、車両２００は定常旋回に入るため、
運転操作者はハンドル操作をあまり行わない。したがっ
て、このような場合には、舵角センサ４ｂの出力信号の
微分値△θ（操舵角θの角速度）がしきい値△θTHより
も小さくなる。微分値△θがしきい値△θTHよりも小さ
くなった場合には減衰力制御を終了し、そうでない場合
には減衰力制御を続行する。
後、カーブへの進入が確認された場合、すなわち、舵角
センサ４ｂの出力信号からハンドル４ａが操舵が所定値
以上行われたと判定される場合（操舵角θがしきい値θ
THよりも大きい場合）には、ＥＣＵ８はカーブの曲率が
一定であるかどうかを判定する（Ｓ１２）。カーブの曲
率が一定であれば、車両２００は定常旋回に入るため、
運転操作者はハンドル操作をあまり行わない。したがっ
て、このような場合には、舵角センサ４ｂの出力信号の
微分値△θ（操舵角θの角速度）がしきい値△θTHより
も小さくなる。微分値△θがしきい値△θTHよりも小さ
くなった場合には減衰力制御を終了し、そうでない場合
には減衰力制御を続行する。
【００９３】なお、本発明は上述の実施の形態に限られ
るものではなく、種々の変形が可能である。次に、内外
輪に設けられたショックアブソーバ１０FR，１０FL，１
０RR，１０RLの減衰力のＥＣＵ８による別の制御方法に
ついてさらに詳しく説明する。
るものではなく、種々の変形が可能である。次に、内外
輪に設けられたショックアブソーバ１０FR，１０FL，１
０RR，１０RLの減衰力のＥＣＵ８による別の制御方法に
ついてさらに詳しく説明する。
【００９４】図１０は、高低ずれＨIN、ＨOUTに基づく
９通りの傾斜状態を示す判定結果及び判定結果に応じた
ショックアブソーバの減衰力（Ｈ：ハード、Ｓ：ソフ
ト）制御方法を図９と同一形式で示す表である。この減
衰力制御方法は、図７に示したフローチャートのステッ
プＳ５において、図９に示したものの代わりに用いられ
る。なお、図１０中のＳ→Ｈは、旋回初期にショックア
ブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの伸縮速度の
低速域における減衰力をソフトＳに（小さく）設定し、
その後、旋回途中からショックアブソーバ１０FR，１０
FL，１０RR，１０RLの減衰力をハードＨに（大きく）設
定する旨を示す。すなわち、平坦な路面における車両２
００旋回時においては、上述のように内輪側のショック
アブソーバ１０FL，１０RLが伸び、外輪側のショックア
ブソーバ１０FR，１０RRが縮もうとする。車輪１１FR，
１１FL，１１RR，１１RLのタイヤ接地性能を向上させる
ためには、内輪に設けられたショックアブソーバ１
０FL，１０RLの減衰力を減少させてソフトＳにし、外輪
に設けられたショックアブソーバ１０FR，１０RRの減衰
力を内輪側で減少させた量だけ増大させてハードＨに
し、車両２００全体としての安定性及び減衰力を確保す
ることが望ましい。しかしながら、カーブカントを考慮
すると、旋回外側が大きく高くなる又は低くなる路面に
おいては、旋回初期において外輪側のショックアブソー
バ１０FR，１０RRの減衰力を減少させてソフトＳにし、
定常旋回への移行に伴って減衰力を増大させてハードＨ
にすることによって、過渡時のタイヤ接地追従性を向上
させることができ、図１０に示される減衰力制御方法は
このような原理に基づいて分類されている。
９通りの傾斜状態を示す判定結果及び判定結果に応じた
ショックアブソーバの減衰力（Ｈ：ハード、Ｓ：ソフ
ト）制御方法を図９と同一形式で示す表である。この減
衰力制御方法は、図７に示したフローチャートのステッ
プＳ５において、図９に示したものの代わりに用いられ
る。なお、図１０中のＳ→Ｈは、旋回初期にショックア
ブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの伸縮速度の
低速域における減衰力をソフトＳに（小さく）設定し、
その後、旋回途中からショックアブソーバ１０FR，１０
FL，１０RR，１０RLの減衰力をハードＨに（大きく）設
定する旨を示す。すなわち、平坦な路面における車両２
００旋回時においては、上述のように内輪側のショック
アブソーバ１０FL，１０RLが伸び、外輪側のショックア
ブソーバ１０FR，１０RRが縮もうとする。車輪１１FR，
１１FL，１１RR，１１RLのタイヤ接地性能を向上させる
ためには、内輪に設けられたショックアブソーバ１
０FL，１０RLの減衰力を減少させてソフトＳにし、外輪
に設けられたショックアブソーバ１０FR，１０RRの減衰
力を内輪側で減少させた量だけ増大させてハードＨに
し、車両２００全体としての安定性及び減衰力を確保す
ることが望ましい。しかしながら、カーブカントを考慮
すると、旋回外側が大きく高くなる又は低くなる路面に
おいては、旋回初期において外輪側のショックアブソー
バ１０FR，１０RRの減衰力を減少させてソフトＳにし、
定常旋回への移行に伴って減衰力を増大させてハードＨ
にすることによって、過渡時のタイヤ接地追従性を向上
させることができ、図１０に示される減衰力制御方法は
このような原理に基づいて分類されている。
【００９５】以上、説明したように、本実施の形態に係
る車両は、車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RLと車体
２０１との間に設けられ伸縮速度の低速域における減衰
力が可変可能なショックアブソーバ１０FR，１０FL，１
０RR，１０RLと、ショックアブソーバ１０FR，１０FL，
１０RR，１０RLの減衰力を可変するアクチュエータ
２FR，２FL，２RR，２RLと、車両前方の道路を撮像して
道路の画像情報を出力するカメラ２０４と、道路の地図
情報及び画像情報から道路の傾斜を検出し道路がカーブ
している場合には検出された道路の傾斜に応じてショッ
クアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力
を制御する制御信号をアクチュエータ２FR，２FL，
２RR，２RLに出力する制御手段８とを備える。
る車両は、車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RLと車体
２０１との間に設けられ伸縮速度の低速域における減衰
力が可変可能なショックアブソーバ１０FR，１０FL，１
０RR，１０RLと、ショックアブソーバ１０FR，１０FL，
１０RR，１０RLの減衰力を可変するアクチュエータ
２FR，２FL，２RR，２RLと、車両前方の道路を撮像して
道路の画像情報を出力するカメラ２０４と、道路の地図
情報及び画像情報から道路の傾斜を検出し道路がカーブ
している場合には検出された道路の傾斜に応じてショッ
クアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力
を制御する制御信号をアクチュエータ２FR，２FL，
２RR，２RLに出力する制御手段８とを備える。
【００９６】また、制御手段８は、地図情報及び画像情
報から車両２００が道路のカーブの始点に到達する時刻
ｔ0を推定し、制御信号の出力時刻ｔ0−τを推定した到
達時刻の前に設定することが好ましい。
報から車両２００が道路のカーブの始点に到達する時刻
ｔ0を推定し、制御信号の出力時刻ｔ0−τを推定した到
達時刻の前に設定することが好ましい。
【００９７】また、制御手段８は、制御信号の出力後の
所定時間τ内に旋回操作が行われない場合にはショック
アブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力制
御を中止することが好ましい。
所定時間τ内に旋回操作が行われない場合にはショック
アブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力制
御を中止することが好ましい。
【００９８】また、制御手段８は、カーブ外側の方が低
くなるように道路が傾斜している場合には、旋回内側の
方のショックアブソーバ１０FL，１０RLの減衰力が旋回
外側の方のショックアブソーバ１０FR，１０RRの減衰力
よりも低くなるような制御信号を、旋回内側の方のショ
ックアブソーバ１０FL，１０RLの減衰力を制御するアク
チュエータ２FL，２RLに出力することが好ましい。
くなるように道路が傾斜している場合には、旋回内側の
方のショックアブソーバ１０FL，１０RLの減衰力が旋回
外側の方のショックアブソーバ１０FR，１０RRの減衰力
よりも低くなるような制御信号を、旋回内側の方のショ
ックアブソーバ１０FL，１０RLの減衰力を制御するアク
チュエータ２FL，２RLに出力することが好ましい。
【００９９】
【発明の効果】以上、説明したように、本発明の車両に
よれば、制御手段が道路の地図情報及び画像情報から道
路の傾斜を検出し、検出された道路の傾斜に応じて制御
信号をアクチュエータに出力して、ショックアブソーバ
の低速伸縮時の減衰力を制御するので、タイヤ接地性を
向上させ、車両の乗り心地性及び操縦性を向上させるこ
とができる。
よれば、制御手段が道路の地図情報及び画像情報から道
路の傾斜を検出し、検出された道路の傾斜に応じて制御
信号をアクチュエータに出力して、ショックアブソーバ
の低速伸縮時の減衰力を制御するので、タイヤ接地性を
向上させ、車両の乗り心地性及び操縦性を向上させるこ
とができる。
【図１】車両の斜視図。
【図２】図１に示した車両のI-I矢印断面図。
【図３】図２に示した懸架装置主要部のII-II矢印断面
図。
図。
【図４】図３に示したショックアブソーバの部分拡大
図。
図。
【図５】ショックアブソーバの減衰力の伸縮速度に対す
る関係を示すグラフ。
る関係を示すグラフ。
【図６】車両のシステムを示すシステム構成図。
【図７】ＥＣＵにおける減衰力制御を説明するためのフ
ローチャート。
ローチャート。
【図８】カメラの白線中心画像（ａ）、仮想ライン白線
画像（ｂ）及び白線画像と仮想ラインのずれ演算を説明
するための説明図。
画像（ｂ）及び白線画像と仮想ラインのずれ演算を説明
するための説明図。
【図９】旋回外側のカメラ白線の仮想白線に対する高低
ずれと、旋回内側のカメラ白線の仮想白線に対する高低
ずれとに基づいて分類された路面傾斜の判定結果及び対
応する判定結果毎のショックアブソーバの減衰力制御方
法を示す表。
ずれと、旋回内側のカメラ白線の仮想白線に対する高低
ずれとに基づいて分類された路面傾斜の判定結果及び対
応する判定結果毎のショックアブソーバの減衰力制御方
法を示す表。
【図１０】旋回外側のカメラ白線の仮想白線に対する高
低ずれと、旋回内側のカメラ白線の仮想白線に対する高
低ずれとに基づいて分類された路面傾斜の判定結果及び
対応する判定結果毎の別のショックアブソーバの減衰力
制御方法を示す表。
低ずれと、旋回内側のカメラ白線の仮想白線に対する高
低ずれとに基づいて分類された路面傾斜の判定結果及び
対応する判定結果毎の別のショックアブソーバの減衰力
制御方法を示す表。
１１FR，１１FL，１１RR，１１RL…車輪、２０１…車
体、１０FR，１０FL，１０RR，１０RL…ショックアブソ
ーバ、２FR，２FL，２RR，２RL…アクチュエータ、２０
４…カメラ、８…制御手段。
体、１０FR，１０FL，１０RR，１０RL…ショックアブソ
ーバ、２FR，２FL，２RR，２RL…アクチュエータ、２０
４…カメラ、８…制御手段。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成９年１１月１１日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 車両用懸架装置
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力が制御される車両用懸架装置に関する。
バの減衰力が制御される車両用懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用懸架装置は、一般的に車輪と車体
との間に設けられるショックアブソーバを有している。
従来のショックアブソーバの減衰力制御を行う装置は、
特開平５−２９４１２２号公報に記載されている。この
装置は、スカイフック理論に基づきばね上速度、ばね上
とばね下の相対速度によりショックアブソーバの減衰係
数を制御している。
との間に設けられるショックアブソーバを有している。
従来のショックアブソーバの減衰力制御を行う装置は、
特開平５−２９４１２２号公報に記載されている。この
装置は、スカイフック理論に基づきばね上速度、ばね上
とばね下の相対速度によりショックアブソーバの減衰係
数を制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用懸架装置を搭載した車両においては、車両の
乗心地性及び操縦性は十分とは言えない。本発明は、こ
のような課題に鑑みてなされたものであり、乗り心地性
及び操縦性を向上可能な車両用懸架装置を提供すること
を目的とする。
来の車両用懸架装置を搭載した車両においては、車両の
乗心地性及び操縦性は十分とは言えない。本発明は、こ
のような課題に鑑みてなされたものであり、乗り心地性
及び操縦性を向上可能な車両用懸架装置を提供すること
を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車両用懸架
装置は、車輪と車体との間に設けられ伸縮速度の低速域
における減衰力が可変可能なショックアブソーバと、シ
ョックアブソーバの減衰力を可変するアクチュエータ
と、前方の道路を撮像して道路の画像情報を出力するカ
メラと、道路の地図情報及び画像情報から道路の傾斜を
検出し道路がカーブしている場合には検出された道路の
傾斜に応じてショックアブソーバの減衰力を制御する制
御信号をアクチュエータに出力する制御手段とを備え
る。
装置は、車輪と車体との間に設けられ伸縮速度の低速域
における減衰力が可変可能なショックアブソーバと、シ
ョックアブソーバの減衰力を可変するアクチュエータ
と、前方の道路を撮像して道路の画像情報を出力するカ
メラと、道路の地図情報及び画像情報から道路の傾斜を
検出し道路がカーブしている場合には検出された道路の
傾斜に応じてショックアブソーバの減衰力を制御する制
御信号をアクチュエータに出力する制御手段とを備え
る。
【０００５】車両がカーブした道路に進入して旋回を行
う場合、車輪と車体との間に設けられたショックアブソ
ーバは低速域の伸縮を行う。本車両用懸架装置によれ
ば、カメラが車両前方の道路を撮像して道路の画像情報
を出力するとともに、制御手段が道路の地図情報及び画
像情報から道路の傾斜を検出し、検出された道路の傾斜
に応じて制御信号をアクチュエータに出力し、車両旋回
時、すなわち、ショックアブソーバの低速伸縮時の減衰
力を制御する。
う場合、車輪と車体との間に設けられたショックアブソ
ーバは低速域の伸縮を行う。本車両用懸架装置によれ
ば、カメラが車両前方の道路を撮像して道路の画像情報
を出力するとともに、制御手段が道路の地図情報及び画
像情報から道路の傾斜を検出し、検出された道路の傾斜
に応じて制御信号をアクチュエータに出力し、車両旋回
時、すなわち、ショックアブソーバの低速伸縮時の減衰
力を制御する。
【０００６】また、制御手段は、地図情報及び画像情報
から車両が道路のカーブの始点に到達する時刻を推定
し、制御信号の出力時刻を推定した到達時刻の前に設定
することが好ましい。この場合、好適には制御信号の出
力時刻をアクチュエータの応答遅れを見込んで設定すれ
ば、車両到達時刻には道路傾斜に応じてアクチュエータ
が駆動し、ショックアブソーバの減衰力を車両到達時の
傾斜に応じて制御することができる。
から車両が道路のカーブの始点に到達する時刻を推定
し、制御信号の出力時刻を推定した到達時刻の前に設定
することが好ましい。この場合、好適には制御信号の出
力時刻をアクチュエータの応答遅れを見込んで設定すれ
ば、車両到達時刻には道路傾斜に応じてアクチュエータ
が駆動し、ショックアブソーバの減衰力を車両到達時の
傾斜に応じて制御することができる。
【０００７】また、制御手段は、制御信号の出力後の所
定時間内に旋回操作が行われない場合にはショックアブ
ソーバの減衰力制御を中止することが好ましい。制御信
号の出力後の所定時間内に旋回操作が行われない場合、
運転操作者が制御手段によって予測された旋回を中止し
たものと推定することができる。したがって、このよう
な場合に制御手段はショックアブソーバの減衰力制御を
中止し、不用な減衰力制御の抑制をする。
定時間内に旋回操作が行われない場合にはショックアブ
ソーバの減衰力制御を中止することが好ましい。制御信
号の出力後の所定時間内に旋回操作が行われない場合、
運転操作者が制御手段によって予測された旋回を中止し
たものと推定することができる。したがって、このよう
な場合に制御手段はショックアブソーバの減衰力制御を
中止し、不用な減衰力制御の抑制をする。
【０００８】また、制御手段は、カーブ外側の方が低く
なるように道路が傾斜している場合には、旋回内側の方
のショックアブソーバの減衰力が旋回外側の方のショッ
クアブソーバの減衰力よりも低くなるような制御信号
を、旋回内側の方のショックアブソーバの減衰力を制御
する方のアクチュエータに出力することが好ましい。
なるように道路が傾斜している場合には、旋回内側の方
のショックアブソーバの減衰力が旋回外側の方のショッ
クアブソーバの減衰力よりも低くなるような制御信号
を、旋回内側の方のショックアブソーバの減衰力を制御
する方のアクチュエータに出力することが好ましい。
【０００９】このような逆バンクの道路を車両が走行す
る場合、旋回内側の路面が車輪を押し上げるため、旋回
内側のショックアブソーバの減衰力を増大させるとロー
ルが増大する。したがって、制御手段はこのような場合
にショックアブソーバの減衰力を減少させる上記制御信
号を旋回内側のアクチュエータに出力し、ロールの増大
を抑制する。
る場合、旋回内側の路面が車輪を押し上げるため、旋回
内側のショックアブソーバの減衰力を増大させるとロー
ルが増大する。したがって、制御手段はこのような場合
にショックアブソーバの減衰力を減少させる上記制御信
号を旋回内側のアクチュエータに出力し、ロールの増大
を抑制する。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、実施の形態に係る車両用懸
架装置を搭載した車両について説明する。同一要素又は
同一機能を有する要素には同一符号を用いるものとし、
重複する説明は省略する。また、従来のものと同一の車
両構成要素については、簡単のため説明を省略する。
架装置を搭載した車両について説明する。同一要素又は
同一機能を有する要素には同一符号を用いるものとし、
重複する説明は省略する。また、従来のものと同一の車
両構成要素については、簡単のため説明を省略する。
【００１１】図１は実施の形態に係る車両２００を示
す。車両２００は、車体２０１及び車体２０１下部に回
転可能に設けられた右前輪１１FR、左前輪１１FL、右後
輪１１RR並びに左後輪１１RLを備えている。前輪１
１FR，１１FLはステアリングハンドル４ａを操作するこ
とにより操舵され、前輪１１FR，１１FL又は／及び後輪
１１RR，１１RLは図示しないエンジンの駆動力が伝達さ
れて回転するため、車両２００はこのエンジンの駆動に
よって走行するとともにハンドル４ａの操作によってそ
の進行方向を変えることができる。
す。車両２００は、車体２０１及び車体２０１下部に回
転可能に設けられた右前輪１１FR、左前輪１１FL、右後
輪１１RR並びに左後輪１１RLを備えている。前輪１
１FR，１１FLはステアリングハンドル４ａを操作するこ
とにより操舵され、前輪１１FR，１１FL又は／及び後輪
１１RR，１１RLは図示しないエンジンの駆動力が伝達さ
れて回転するため、車両２００はこのエンジンの駆動に
よって走行するとともにハンドル４ａの操作によってそ
の進行方向を変えることができる。
【００１２】それぞれの車輪１１FR，１１FL，１１RR，
１１RLは、懸架装置２１１FR，２１１FL，２１１RR，２
１１RLによって車体２０１に支持されている。それぞれ
の懸架装置２１１FR，２１１FL，２１１RR，２１１
RLは、それぞれの車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RL
と車体２０１との間に設けられたショックアブソーバ
（ダンパ）１０FR，１０FL，１０RR，１０RLを備えてい
る。懸架装置２１１FR，２１１FL，２１１RR，２１１RL
は、車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RLを回転可能に
支持する支持部材としてナックルと車体２０１とを接続
するロアアーム２０２FR，２０２FL，２０２RR，２０２
RLを備えている。
１１RLは、懸架装置２１１FR，２１１FL，２１１RR，２
１１RLによって車体２０１に支持されている。それぞれ
の懸架装置２１１FR，２１１FL，２１１RR，２１１
RLは、それぞれの車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RL
と車体２０１との間に設けられたショックアブソーバ
（ダンパ）１０FR，１０FL，１０RR，１０RLを備えてい
る。懸架装置２１１FR，２１１FL，２１１RR，２１１RL
は、車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RLを回転可能に
支持する支持部材としてナックルと車体２０１とを接続
するロアアーム２０２FR，２０２FL，２０２RR，２０２
RLを備えている。
【００１３】ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０
RR，１０RLは、ロアアーム２０２FR，２０２FL，２０２
RR，２０２RLと車体２０１との間に配置されており、そ
の長手方向両端間に加わる荷重に応じて長手方向に伸縮
することができる。ショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLは、コイルスプリング２０３FR，
２０３FL，２０３RR，２０３RL内を貫通している。コイ
ルスプリング２０３FR，２０３FL，２０３RR，２０３RL
の下端部は、ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０
RR，１０RLの長手方向中央部外周面に固定されており、
上端部は車体２０１に固定されている。
RR，１０RLは、ロアアーム２０２FR，２０２FL，２０２
RR，２０２RLと車体２０１との間に配置されており、そ
の長手方向両端間に加わる荷重に応じて長手方向に伸縮
することができる。ショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLは、コイルスプリング２０３FR，
２０３FL，２０３RR，２０３RL内を貫通している。コイ
ルスプリング２０３FR，２０３FL，２０３RR，２０３RL
の下端部は、ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０
RR，１０RLの長手方向中央部外周面に固定されており、
上端部は車体２０１に固定されている。
【００１４】ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０
RR，１０RLは、伸縮速度の低速域における減衰力が可変
可能とされている。ショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLの減衰力は、車体２０１に設けら
れたアクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLを駆動する
ことによって可変させられる。アクチュエータ２FR，２
FL，２RR，２RLの駆動は、車体２０１内に配置されたア
ブソーバコントロールコンピュータ（ＥＣＵ）８からア
クチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLに入力される制御
信号によって制御される。したがって、ＥＣＵ８はショ
ックアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰
力を制御する。
RR，１０RLは、伸縮速度の低速域における減衰力が可変
可能とされている。ショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLの減衰力は、車体２０１に設けら
れたアクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLを駆動する
ことによって可変させられる。アクチュエータ２FR，２
FL，２RR，２RLの駆動は、車体２０１内に配置されたア
ブソーバコントロールコンピュータ（ＥＣＵ）８からア
クチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLに入力される制御
信号によって制御される。したがって、ＥＣＵ８はショ
ックアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰
力を制御する。
【００１５】車両２００は、車両前方を撮像することが
できる位置に設けられたビデオカメラ２０４を備えてい
る。また、車両２００は、各車輪１１FR，１１FL，１１
RR，１１RL毎に設けられた車輪速センサ６FR，６FL，６
RR，６RL及び車両位置を確認することができる電波を衛
星から受信するためのアンテナ２０５を備えている。Ｅ
ＣＵ８は、これらの情報や車両挙動を示す各種センサか
らの情報に基づいてショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLの減衰力を制御するが、この減衰
力の制御については後述する。次に、懸架装置について
さらに詳しく説明する。
できる位置に設けられたビデオカメラ２０４を備えてい
る。また、車両２００は、各車輪１１FR，１１FL，１１
RR，１１RL毎に設けられた車輪速センサ６FR，６FL，６
RR，６RL及び車両位置を確認することができる電波を衛
星から受信するためのアンテナ２０５を備えている。Ｅ
ＣＵ８は、これらの情報や車両挙動を示す各種センサか
らの情報に基づいてショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLの減衰力を制御するが、この減衰
力の制御については後述する。次に、懸架装置について
さらに詳しく説明する。
【００１６】図２は、図１に示した車両２００を長手方
向に垂直に切った車両２００の断面図（I-I矢印断面
図）であり、同図中には前輪用の懸架装置２１１FR，２
１１FLが示されている。なお、後輪用の懸架装置２１１
RR，２１１RLの構造は、前輪用の懸架装置２１１FR，２
１１FLと同一なのでその説明を省略する。前輪１１FR，
１１FLの内側には、ロアアーム２０２FR，２０２FLの一
端が連結された車輪１１FR，１１FLを回転可能に支持す
るステアリングナックル２０６FR，２０６FLが設けられ
ており、ステアリングナックル２０６FR，２０６FLの上
端部にはアッパーアーム２０７FR，２０７FLの一端が連
結されている。ロアアーム２０２FR，２０２FL及びアッ
パーアーム２０７FR，２０７FLの他端は、車体２０１に
揺動可能に連結されている。
向に垂直に切った車両２００の断面図（I-I矢印断面
図）であり、同図中には前輪用の懸架装置２１１FR，２
１１FLが示されている。なお、後輪用の懸架装置２１１
RR，２１１RLの構造は、前輪用の懸架装置２１１FR，２
１１FLと同一なのでその説明を省略する。前輪１１FR，
１１FLの内側には、ロアアーム２０２FR，２０２FLの一
端が連結された車輪１１FR，１１FLを回転可能に支持す
るステアリングナックル２０６FR，２０６FLが設けられ
ており、ステアリングナックル２０６FR，２０６FLの上
端部にはアッパーアーム２０７FR，２０７FLの一端が連
結されている。ロアアーム２０２FR，２０２FL及びアッ
パーアーム２０７FR，２０７FLの他端は、車体２０１に
揺動可能に連結されている。
【００１７】車両２００が例えば左旋回を始めると、車
体２０１は進行方向に平行なロールセンタＲＣの軸を中
心に右回転しようとし、車両重心Ｇには旋回による遠心
力及びロールセンタＲＣ回りのモーメントが加わり、車
体２０１は旋回外側、すなわち右側に傾く。したがっ
て、左側のショックアブソーバ１０FL及びコイルスプリ
ング２０３FLは、これに加わる荷重の減少に伴ってコイ
ルスプリング２０３FLのばね力にしたがって伸長しよう
とし、右側のショックアブソーバ１０FR及びコイルスプ
リング２０３FRは、これに加わる荷重の増加に伴ってコ
イルスプリング２０３FRのばね力に抗して収縮しようと
する。
体２０１は進行方向に平行なロールセンタＲＣの軸を中
心に右回転しようとし、車両重心Ｇには旋回による遠心
力及びロールセンタＲＣ回りのモーメントが加わり、車
体２０１は旋回外側、すなわち右側に傾く。したがっ
て、左側のショックアブソーバ１０FL及びコイルスプリ
ング２０３FLは、これに加わる荷重の減少に伴ってコイ
ルスプリング２０３FLのばね力にしたがって伸長しよう
とし、右側のショックアブソーバ１０FR及びコイルスプ
リング２０３FRは、これに加わる荷重の増加に伴ってコ
イルスプリング２０３FRのばね力に抗して収縮しようと
する。
【００１８】このような旋回中における左右のショック
アブソーバ１０FL，１０FRの伸縮速度は０．０５ｍ／ｓ
以下の低速であり、車両直進中に小さな障害物を乗り越
える時の伸縮速度よりも小さい。本ショックアブソーバ
１０FL，１０FRは伸縮速度の低速域の減衰力を可変する
ことができる。低速域の減衰力を可変することができる
ショックアブソーバ１０FL，１０FRとしては種々のもの
が考えられるが、本実施の形態に係る好適なショックア
ブソーバについて以下に説明する。
アブソーバ１０FL，１０FRの伸縮速度は０．０５ｍ／ｓ
以下の低速であり、車両直進中に小さな障害物を乗り越
える時の伸縮速度よりも小さい。本ショックアブソーバ
１０FL，１０FRは伸縮速度の低速域の減衰力を可変する
ことができる。低速域の減衰力を可変することができる
ショックアブソーバ１０FL，１０FRとしては種々のもの
が考えられるが、本実施の形態に係る好適なショックア
ブソーバについて以下に説明する。
【００１９】図３は、図２に示した右前輪用ショックア
ブソーバ１０FRを含む懸架装置主要部をショックアブソ
ーバ１０FRの長手方向に沿って切った断面図（II-II矢
印断面図）である。なお、残りのショックアブソーバ１
０FL，１０RR，１０RLの構造は、ショックアブソーバ１
０FRと同一なのでその説明を省略する。ショックアブソ
ーバ１０FRは、走行中のコイルスプリング２０３FRの振
動を減衰させて車両の乗り心地を向上させると共に、車
輪の接地性を高めて操縦安定性を向上させる役割を担う
ものであり、棒状を呈し車両状態に応じて伸縮可能な構
造となっている。ショックアブソーバ１０FRは、その上
端が車体２０１に取り付けられ、その下端が図２に示し
たロアアーム２０２FRに固定された軸体１３に取り付け
られている。
ブソーバ１０FRを含む懸架装置主要部をショックアブソ
ーバ１０FRの長手方向に沿って切った断面図（II-II矢
印断面図）である。なお、残りのショックアブソーバ１
０FL，１０RR，１０RLの構造は、ショックアブソーバ１
０FRと同一なのでその説明を省略する。ショックアブソ
ーバ１０FRは、走行中のコイルスプリング２０３FRの振
動を減衰させて車両の乗り心地を向上させると共に、車
輪の接地性を高めて操縦安定性を向上させる役割を担う
ものであり、棒状を呈し車両状態に応じて伸縮可能な構
造となっている。ショックアブソーバ１０FRは、その上
端が車体２０１に取り付けられ、その下端が図２に示し
たロアアーム２０２FRに固定された軸体１３に取り付け
られている。
【００２０】ショックアブソーバ１０FRは、ピストンロ
ッド１６と外筒１８とを備えている。外筒１８の長手方
向中央部外周にはこの外周を囲むように円環受皿型のガ
イド１０ａが固定されている。ピストンロッド１６の上
端部分にはブラケット１０ｂが掛止されており、ブラケ
ット１０ｂと車体２０１との間にはゴム部材１０ｃが介
在している。また、ガイド１０ａとブラケット１０ｂの
間にはコイルスプリング２０３FRが配設されており、こ
のコイルスプリング２０３FRにより車体２０１が弾力的
に支えられている。
ッド１６と外筒１８とを備えている。外筒１８の長手方
向中央部外周にはこの外周を囲むように円環受皿型のガ
イド１０ａが固定されている。ピストンロッド１６の上
端部分にはブラケット１０ｂが掛止されており、ブラケ
ット１０ｂと車体２０１との間にはゴム部材１０ｃが介
在している。また、ガイド１０ａとブラケット１０ｂの
間にはコイルスプリング２０３FRが配設されており、こ
のコイルスプリング２０３FRにより車体２０１が弾力的
に支えられている。
【００２１】外筒１８の内部には、内筒２０が外筒１８
と同軸に配設されている。外筒１８と内筒２０との間に
は、環状室２１が形成されている。外筒１８の上端に
は、ロッドガイド２２が嵌挿されている。ロッドガイド
２２は大径部２２ａと小径部２２ｂとを有する円柱状の
剛性部材である。小径部２２ｂの外周面は内筒２０の内
周面と係合し、大径部２２ａの外周面は外筒１８の内周
面と係合している。ロッドガイド２２には、その中央部
に貫通孔が設けられている。この貫通孔には、ピストン
ロッド１６が液密かつ摺動可能に挿通されている。ま
た、外筒１８の上端には、キャップ２４が、その中央を
ピストンロッド１６が貫通するように固定されている。
と同軸に配設されている。外筒１８と内筒２０との間に
は、環状室２１が形成されている。外筒１８の上端に
は、ロッドガイド２２が嵌挿されている。ロッドガイド
２２は大径部２２ａと小径部２２ｂとを有する円柱状の
剛性部材である。小径部２２ｂの外周面は内筒２０の内
周面と係合し、大径部２２ａの外周面は外筒１８の内周
面と係合している。ロッドガイド２２には、その中央部
に貫通孔が設けられている。この貫通孔には、ピストン
ロッド１６が液密かつ摺動可能に挿通されている。ま
た、外筒１８の上端には、キャップ２４が、その中央を
ピストンロッド１６が貫通するように固定されている。
【００２２】ピストンロッド１６は、その下端部分を小
径とした円柱状の中空部材である。ピストンロッド１６
はその小径部が内筒２０の内部に収容されるように配置
されている。ピストンロッド１６には、内筒２０の内部
に収容される位置に、リバウンドストッパ２６及ぴリバ
ウンドストッパプレート２８が装着されている。
径とした円柱状の中空部材である。ピストンロッド１６
はその小径部が内筒２０の内部に収容されるように配置
されている。ピストンロッド１６には、内筒２０の内部
に収容される位置に、リバウンドストッパ２６及ぴリバ
ウンドストッパプレート２８が装着されている。
【００２３】リバウンドストッパプレート２８は環状の
剛性部材であり、ピストンロッド１６の外周に固定され
ている。また、リバウンドストッパ２６は弾性を有する
環状部材であり、リバウンドストッパプレート２８の上
部に装着されている。ピストンロッド１６が上方へ所定
距離変位すると、リバウンドストッパ２６がロッドガイ
ド２２と当接し、ピストンロッド１６の更なる変位が規
制される。
剛性部材であり、ピストンロッド１６の外周に固定され
ている。また、リバウンドストッパ２６は弾性を有する
環状部材であり、リバウンドストッパプレート２８の上
部に装着されている。ピストンロッド１６が上方へ所定
距離変位すると、リバウンドストッパ２６がロッドガイ
ド２２と当接し、ピストンロッド１６の更なる変位が規
制される。
【００２４】ピストンロッド１６の下端部分には、上側
からサブピストン３０、メインピストン３２の順でこれ
らが固定されている。内筒２０の内部空間は、サブピス
トン３０及びメインピストン３２により、サブピストン
３０より上方の上室３４と、サブピストン３０とメイン
ピストン３２との間の中室３６と、メインピストン３２
より下方の下室３８とに区画されている。
からサブピストン３０、メインピストン３２の順でこれ
らが固定されている。内筒２０の内部空間は、サブピス
トン３０及びメインピストン３２により、サブピストン
３０より上方の上室３４と、サブピストン３０とメイン
ピストン３２との間の中室３６と、メインピストン３２
より下方の下室３８とに区画されている。
【００２５】サブピストン３０及びメインピストン３２
は、それぞれ上室３４と中室３６との間及び中室３６と
下室３８との間での流体の流通を許容するオリフィス及
び弁機構を備えており、ピストンロッド１６の進退動に
応じて減衰力を発生させる。
は、それぞれ上室３４と中室３６との間及び中室３６と
下室３８との間での流体の流通を許容するオリフィス及
び弁機構を備えており、ピストンロッド１６の進退動に
応じて減衰力を発生させる。
【００２６】外筒１８の下端には、べースバルブ４１が
固定されている。べ一スバルブ４１は、下室３８と環状
室２１との流体の流通を許容するように構成されてい
る。外筒１８の内部には、油等の作動流体ＦOILが、内
筒２０の内部空間を充満すると共に、環状室２１を所定
の高さまで満たすように収容されている。
固定されている。べ一スバルブ４１は、下室３８と環状
室２１との流体の流通を許容するように構成されてい
る。外筒１８の内部には、油等の作動流体ＦOILが、内
筒２０の内部空間を充満すると共に、環状室２１を所定
の高さまで満たすように収容されている。
【００２７】図４は、図３に示したショックアブソーバ
の領域IIIの拡大図である。図４の左半分には、上室３
４側から下室３８側への流体の流通を許容する構成部分
が示され、また、図４の右半分には下室３８側から上室
３４側への流体の流通を許容する構成部分が示されてい
る。なお、簡単のため作動流体ＦOILは図示しない。
の領域IIIの拡大図である。図４の左半分には、上室３
４側から下室３８側への流体の流通を許容する構成部分
が示され、また、図４の右半分には下室３８側から上室
３４側への流体の流通を許容する構成部分が示されてい
る。なお、簡単のため作動流体ＦOILは図示しない。
【００２８】ピストンロッド１６の内部には、その軸方
向に貫通する通路４０が設けられている。通路４０は、
大径部４０ａと、大径部４０ａの下方へ延びる小径部４
０ｂとを備えている。通路４０の大径部４０ａと小径部
４０ｂとの境界部分には、段差４０ｃが形成されてい
る。この通路４０の大径部４０ａには、上述のアクチュ
エータを駆動することによりピストンロッド１６の長手
方向に沿って移動可能な調整ロッド４２が挿入されてい
る。
向に貫通する通路４０が設けられている。通路４０は、
大径部４０ａと、大径部４０ａの下方へ延びる小径部４
０ｂとを備えている。通路４０の大径部４０ａと小径部
４０ｂとの境界部分には、段差４０ｃが形成されてい
る。この通路４０の大径部４０ａには、上述のアクチュ
エータを駆動することによりピストンロッド１６の長手
方向に沿って移動可能な調整ロッド４２が挿入されてい
る。
【００２９】調整ロッド４２の上端は、ピストンロッド
１６の上部へ達しており、車体２０１に取り付けられる
アクチュエータ２FRと係合している。アクチュエータ２
FRは、ＥＣＵ８からの信号に応じて調整ロッド４２をピ
ストンロッド１６の長手方向に沿って移動させるもので
あり、例えば、ステッピングモータ及びギヤなどの駆動
力伝達機構等により構成される。
１６の上部へ達しており、車体２０１に取り付けられる
アクチュエータ２FRと係合している。アクチュエータ２
FRは、ＥＣＵ８からの信号に応じて調整ロッド４２をピ
ストンロッド１６の長手方向に沿って移動させるもので
あり、例えば、ステッピングモータ及びギヤなどの駆動
力伝達機構等により構成される。
【００３０】調整ロッド４２は、減衰力可変手段の構成
部材の一つであり、通路４０の大径部４０ａの内径より
も小さな外径を有する小径部４２ａと、小径部４２ａの
下端部分に形成された円錐部４２ｂとを備えている。調
整ロッド４２は、円錐部４２ｂの先端が通路４０の小径
部４０ｂへ進入するように配置されている。円錐部４２
ｂの外周面と、通路４０の段差４０ｃとの間にはクリア
ランスＣが形成されている。
部材の一つであり、通路４０の大径部４０ａの内径より
も小さな外径を有する小径部４２ａと、小径部４２ａの
下端部分に形成された円錐部４２ｂとを備えている。調
整ロッド４２は、円錐部４２ｂの先端が通路４０の小径
部４０ｂへ進入するように配置されている。円錐部４２
ｂの外周面と、通路４０の段差４０ｃとの間にはクリア
ランスＣが形成されている。
【００３１】調整ロッド４２の外周の小径部４２ａより
上方の部位にはＯリング４３が装着されている。Ｏリン
グ４３により、調整ロッド４２の小径部４２ａの外周と
通路４０の大径部４０ａの内周との間に、環状の連通空
間４４が画成されている。この連通空間４４は、クリア
ランスＣを介して、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と連通している。
上方の部位にはＯリング４３が装着されている。Ｏリン
グ４３により、調整ロッド４２の小径部４２ａの外周と
通路４０の大径部４０ａの内周との間に、環状の連通空
間４４が画成されている。この連通空間４４は、クリア
ランスＣを介して、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と連通している。
【００３２】ピストンロッド１６には、その径方向に延
びて、上室３４と連通空間４４とを連通する連通路４６
が設けられている。更に、ピストンロッド１６には、そ
の径方向に延びて、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と中室３６とを連通する連通路４７が設けられている。
びて、上室３４と連通空間４４とを連通する連通路４６
が設けられている。更に、ピストンロッド１６には、そ
の径方向に延びて、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と中室３６とを連通する連通路４７が設けられている。
【００３３】調整ロッド４２は、図示しないネジ部にお
いて、通路４０の大径部４Ｏａと螺合しており、その上
端部がアクチュエータ２FRと係合している。このため、
アクチュエータ２FRにより調整ロッド４２を回転操作
し、これにより調整ロッド４２の上下位置を変化させる
ことで、クリアランスＣを調整することができる。
いて、通路４０の大径部４Ｏａと螺合しており、その上
端部がアクチュエータ２FRと係合している。このため、
アクチュエータ２FRにより調整ロッド４２を回転操作
し、これにより調整ロッド４２の上下位置を変化させる
ことで、クリアランスＣを調整することができる。
【００３４】ピストンロッド１６の小径部分の外周に
は、上側から順にストッパプレート４８、リーフシート
４９、リーフバルブ５０、サブピストン３０、リーフバ
ルブ５４、及びリーフシート５６が嵌着されている。
は、上側から順にストッパプレート４８、リーフシート
４９、リーフバルブ５０、サブピストン３０、リーフバ
ルブ５４、及びリーフシート５６が嵌着されている。
【００３５】リーフバルブ５０，５４は、薄板材より構
成された低い曲げ剛性を有する部材である。サブピスト
ン３０の上端面及び下端面には、それぞれ、環状溝５８
及び６０が設けられている。リーフバルブ５０及び５４
は、それぞれ、環状溝５８及び６０を閉塞するように配
設されている。また、サブピストン３０には、環状溝５
８の内部空間と中室３６とを連通する貫通通路６２、及
び、環状溝６０の内部空間と上室３４とを連通する貫通
通路６４が設けられている。
成された低い曲げ剛性を有する部材である。サブピスト
ン３０の上端面及び下端面には、それぞれ、環状溝５８
及び６０が設けられている。リーフバルブ５０及び５４
は、それぞれ、環状溝５８及び６０を閉塞するように配
設されている。また、サブピストン３０には、環状溝５
８の内部空間と中室３６とを連通する貫通通路６２、及
び、環状溝６０の内部空間と上室３４とを連通する貫通
通路６４が設けられている。
【００３６】リーフバルブ５０は、中室３６の液圧が上
室３４の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ１だけ高圧となっ
た場合に撓み変形することで開弁し、中室３６から上室
３４へ向かう作動流体ＦOILの流れを許容する。また、
リーフバルブ５４は、上室３４の液圧が中室３６の液圧
に比して所定の開弁圧Ｐ２だけ高圧となった場合に撓み
変形することで開弁し、上室３４から中室３６へ向かう
作動流体の流れを許容する。
室３４の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ１だけ高圧となっ
た場合に撓み変形することで開弁し、中室３６から上室
３４へ向かう作動流体ＦOILの流れを許容する。また、
リーフバルブ５４は、上室３４の液圧が中室３６の液圧
に比して所定の開弁圧Ｐ２だけ高圧となった場合に撓み
変形することで開弁し、上室３４から中室３６へ向かう
作動流体の流れを許容する。
【００３７】サブピストン３０の外周には、ピストンリ
ング６６が装着されている。ピストンリング６６により
サブピストン３０と内筒２０との間のシール性が確保さ
れている。ピストンロッド１６の外周のリーフシート５
６の更に下方には、上側から順に、中空の連通部材６
８、リーフシート７０、スペーサ７２、スプリングシー
ト７４、及びスペーサ７６が嵌着されている。
ング６６が装着されている。ピストンリング６６により
サブピストン３０と内筒２０との間のシール性が確保さ
れている。ピストンロッド１６の外周のリーフシート５
６の更に下方には、上側から順に、中空の連通部材６
８、リーフシート７０、スペーサ７２、スプリングシー
ト７４、及びスペーサ７６が嵌着されている。
【００３８】連通部材６８は、その径方向を貫通し、ピ
ストンロッド１６の連通路４７と連通する連通路７７を
備えている。また、スペーサ７６の外周には、スプリン
グシート７８が軸方向に摺動可能に嵌着されている。ス
プリングシート７４とスプリングシート７８との間に
は、スプリング８０が配設されている。
ストンロッド１６の連通路４７と連通する連通路７７を
備えている。また、スペーサ７６の外周には、スプリン
グシート７８が軸方向に摺動可能に嵌着されている。ス
プリングシート７４とスプリングシート７８との間に
は、スプリング８０が配設されている。
【００３９】ピストンロッド１６の外周のスペーサ７６
の更に下方には、上側から順に、リーフバルブ８２、メ
インピストン３２、及びリーフバルブ８６が嵌着されて
いる。メインピストン３２の上端面には、複数のシート
面９２が設けられている。また、メインピストン３２の
下端面には、複数のシート面９４が、シート面９２に対
応しない位置に設けられている。リーフバルブ８２及び
８６は複数枚の薄板材を重ねてなる部材であり、それぞ
れシート面９２及び９４の頂面に当接するように配設さ
れている。また、メインピストン３２の外周にはピスト
ンリング９５が装着されている。ピストンリング９５に
より、メインピストン３２と内筒２０との間のシール性
が確保されている。
の更に下方には、上側から順に、リーフバルブ８２、メ
インピストン３２、及びリーフバルブ８６が嵌着されて
いる。メインピストン３２の上端面には、複数のシート
面９２が設けられている。また、メインピストン３２の
下端面には、複数のシート面９４が、シート面９２に対
応しない位置に設けられている。リーフバルブ８２及び
８６は複数枚の薄板材を重ねてなる部材であり、それぞ
れシート面９２及び９４の頂面に当接するように配設さ
れている。また、メインピストン３２の外周にはピスト
ンリング９５が装着されている。ピストンリング９５に
より、メインピストン３２と内筒２０との間のシール性
が確保されている。
【００４０】メインピストン３２には、また、その軸方
向を貫通する貫通通路９６及び９８が設けられている。
貫通通路９６は、その上端部においてシート面９２の間
の凹部に開口し、その下端部においてシート面９４の頂
面に開口するように構成されている。また、貫通通路９
８は、その上端部においてシート面９２の頂面に開口
し、その下端部においてシート面９４の間の凹部に開口
するように構成されている。
向を貫通する貫通通路９６及び９８が設けられている。
貫通通路９６は、その上端部においてシート面９２の間
の凹部に開口し、その下端部においてシート面９４の頂
面に開口するように構成されている。また、貫通通路９
８は、その上端部においてシート面９２の頂面に開口
し、その下端部においてシート面９４の間の凹部に開口
するように構成されている。
【００４１】リーフバルブ８２を構成する最もメインピ
ストン３２側の薄板材には、リーフバルブ８２がシート
面９２に当接した状態で、貫通通路９８と中室３６とを
連通させる第１オリフィス（図示せず）が形成されてい
る。
ストン３２側の薄板材には、リーフバルブ８２がシート
面９２に当接した状態で、貫通通路９８と中室３６とを
連通させる第１オリフィス（図示せず）が形成されてい
る。
【００４２】ピストンロッド１６の外周のリーフバルブ
８６の更に下方には、スリーブ状のスペーサ１９８が嵌
着されている。また、ピストンロッド１６の下端部には
ネジ部１６ｃが形成されており、このネジ部１６ｃには
スプリングシート１００が螺着されている。スペーサ１
９８の外周にはスプリングシート１０２が軸方向に摺動
可能に装着されている。スプリングシート１０２とスプ
リングシート１００との間にはスプリング１０４が配設
されている。
８６の更に下方には、スリーブ状のスペーサ１９８が嵌
着されている。また、ピストンロッド１６の下端部には
ネジ部１６ｃが形成されており、このネジ部１６ｃには
スプリングシート１００が螺着されている。スペーサ１
９８の外周にはスプリングシート１０２が軸方向に摺動
可能に装着されている。スプリングシート１０２とスプ
リングシート１００との間にはスプリング１０４が配設
されている。
【００４３】ピストンロッド１６の小径部分の下端に
は、通路４０を塞ぐスクリュー１０５が装着されてい
る。このため、通路４０と下室３８との連通は遮断さ
れ、通路４０はリーフバルブ８２，８６が閉じた状態に
おいて上室３４及び中室３６とのみ連通している。
は、通路４０を塞ぐスクリュー１０５が装着されてい
る。このため、通路４０と下室３８との連通は遮断さ
れ、通路４０はリーフバルブ８２，８６が閉じた状態に
おいて上室３４及び中室３６とのみ連通している。
【００４４】ピストンロッド１６の下部の小径部分の外
周に配設された部材は、ロアスプリングシート１００に
より、大径部１６ａと小径部分との境界の段差面に向け
て押圧されることで、ピストンロッド１６に一体に固定
されている。
周に配設された部材は、ロアスプリングシート１００に
より、大径部１６ａと小径部分との境界の段差面に向け
て押圧されることで、ピストンロッド１６に一体に固定
されている。
【００４５】リーフバルブ８２及び８６は、それぞれ、
スプリング８０及び１０４の付勢力により、メインピス
トン３２のシート面９２及び９４の頂面に向けて押圧さ
れている。リーフバルブ８２は、下室３８の液圧が中室
３６の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ３以上の高圧になる
と、スプリング８０の付勢力に抗して上向きに撓み変形
することで開弁し、下室３８から中室３６へ向かう作動
流体の流れを許容する。また、リーフバルブ８６は、中
室３６の液圧が下室３８の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ
４以上の高圧になると、スプリング１０４の付勢力に抗
して下向きに撓み変形することで開弁し、中室３６から
下室３８へ向かう作動流体の流れを許容する。
スプリング８０及び１０４の付勢力により、メインピス
トン３２のシート面９２及び９４の頂面に向けて押圧さ
れている。リーフバルブ８２は、下室３８の液圧が中室
３６の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ３以上の高圧になる
と、スプリング８０の付勢力に抗して上向きに撓み変形
することで開弁し、下室３８から中室３６へ向かう作動
流体の流れを許容する。また、リーフバルブ８６は、中
室３６の液圧が下室３８の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ
４以上の高圧になると、スプリング１０４の付勢力に抗
して下向きに撓み変形することで開弁し、中室３６から
下室３８へ向かう作動流体の流れを許容する。
【００４６】本実施の形態において、リーフバルブ５０
及び５４が低剛性の薄板部材より構成されていること
で、これらの開弁圧Ｐ１、Ｐ２は非常に小さな値に設定
されている。一方、リーフバルブ８２、８６がそれぞれ
スプリング８０、１０４により押圧されていることで、
これらの開弁圧Ｐ３及びＰ４は、開弁圧Ｐ１及びＰ２よ
りも大きな値に設定されている。
及び５４が低剛性の薄板部材より構成されていること
で、これらの開弁圧Ｐ１、Ｐ２は非常に小さな値に設定
されている。一方、リーフバルブ８２、８６がそれぞれ
スプリング８０、１０４により押圧されていることで、
これらの開弁圧Ｐ３及びＰ４は、開弁圧Ｐ１及びＰ２よ
りも大きな値に設定されている。
【００４７】図５は、ショックアブソーバ１０FRにより
実現される減衰力特性を示す。横軸はピストンロッド１
６の長手方向変位速度Ｖを示し、縦軸はショックアブソ
ーバ１０FRが発生する減衰力Ｆを示す。なお、以下の説
明ではピストンロッド１６が内筒２０から退出する方
向、すなわち、伸長方向に変位する場合の減衰力Ｆを正
とする。
実現される減衰力特性を示す。横軸はピストンロッド１
６の長手方向変位速度Ｖを示し、縦軸はショックアブソ
ーバ１０FRが発生する減衰力Ｆを示す。なお、以下の説
明ではピストンロッド１６が内筒２０から退出する方
向、すなわち、伸長方向に変位する場合の減衰力Ｆを正
とする。
【００４８】ピストンロッド１６が伸長方向（正方向）
に変位すると、上室３４の容積が減少すると共に下室３
８の容積が増加する。これらの容積変化を補償するため
に、図３に示した作動流体ＦOILが上室３４から中室３
６を経て下室３８へ流入する。更に、ピストンロッド１
６が内筒２０から退出することで、内筒２０の容積が増
加する。この内筒２０の容積の増加を補償するため、作
動流体ＦOILが環状室２１からべ一スバルブ４１を介し
て下室３８へ流入する。
に変位すると、上室３４の容積が減少すると共に下室３
８の容積が増加する。これらの容積変化を補償するため
に、図３に示した作動流体ＦOILが上室３４から中室３
６を経て下室３８へ流入する。更に、ピストンロッド１
６が内筒２０から退出することで、内筒２０の容積が増
加する。この内筒２０の容積の増加を補償するため、作
動流体ＦOILが環状室２１からべ一スバルブ４１を介し
て下室３８へ流入する。
【００４９】ピストンロッド１６の変位速度Ｖが十分に
低速である場合、上室３４と中室３６との間の差圧、及
び、中室３６と下室３８との間の差圧は小さく、リーフ
バルブ５４、及び、リーフバルブ８６は何れも閉弁状態
に保持される。このため、上室３４内の作動流体ＦOIL
は、ピストンロッド１６の連通路４６、連通空間４４、
クリアランスＣ、通路４０の小径部４０ｂ、連通路４
７、及び連通部材６８の連通路７７からなる流路（以
下、バイパス通路と称す）を通って、中室３６へ流入す
る。また、中室３６内の作動流体は、メインピストン３
２の貫通通路９６及びリーフバルブ８６に形成された第
２オリフィス又は第１オリフィスを通って下室３８へ流
入する。作動流体ＦOILがバイパス通路及びこれらのオ
リフィスを経由して流通する際には、流通抵抗に伴う減
衰力が発生する。
低速である場合、上室３４と中室３６との間の差圧、及
び、中室３６と下室３８との間の差圧は小さく、リーフ
バルブ５４、及び、リーフバルブ８６は何れも閉弁状態
に保持される。このため、上室３４内の作動流体ＦOIL
は、ピストンロッド１６の連通路４６、連通空間４４、
クリアランスＣ、通路４０の小径部４０ｂ、連通路４
７、及び連通部材６８の連通路７７からなる流路（以
下、バイパス通路と称す）を通って、中室３６へ流入す
る。また、中室３６内の作動流体は、メインピストン３
２の貫通通路９６及びリーフバルブ８６に形成された第
２オリフィス又は第１オリフィスを通って下室３８へ流
入する。作動流体ＦOILがバイパス通路及びこれらのオ
リフィスを経由して流通する際には、流通抵抗に伴う減
衰力が発生する。
【００５０】ショックアブソーバ１０が発揮する減衰力
Ｆは、作動流体が上室３４から中室３６へ流通する際の
流通抵抗Ｒ１に応じて発生する減衰力Ｆａと、作動流体
が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２に
応じて発生する減衰力Ｆｂとの和となる。このため、図
５に符号Ａ１で示す如く、減衰力Ｆは変位速度Ｖの増加
に伴って大きな勾配で立ち上がる。
Ｆは、作動流体が上室３４から中室３６へ流通する際の
流通抵抗Ｒ１に応じて発生する減衰力Ｆａと、作動流体
が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２に
応じて発生する減衰力Ｆｂとの和となる。このため、図
５に符号Ａ１で示す如く、減衰力Ｆは変位速度Ｖの増加
に伴って大きな勾配で立ち上がる。
【００５１】作動流体ＦOILが上室３４から中室３６へ
流通する際の流通抵抗Ｒ１が増加すると、上室３４と中
室３６との間の差圧が上昇する。また、作動流体ＦOIL
が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２が
増加すると、中室３６と下室３８との間の差圧が上昇す
る。そして、上室３４と中室３６との間の差圧がリーフ
バルブ５４の開弁圧Ｐ２に達するまで変位速度Ｖが上昇
すると、リーフバルブ５４が開弁する。以下、リーフバ
ルブ５４が開弁する際のピストンロッド１６の変位速度
Ｖ、及びショックアブソーバ１０FRが発生する減衰力Ｆ
を、それぞれ、第１開弁速度Ｖ１、及び、第１開弁減衰
力Ｆ１と称する。
流通する際の流通抵抗Ｒ１が増加すると、上室３４と中
室３６との間の差圧が上昇する。また、作動流体ＦOIL
が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２が
増加すると、中室３６と下室３８との間の差圧が上昇す
る。そして、上室３４と中室３６との間の差圧がリーフ
バルブ５４の開弁圧Ｐ２に達するまで変位速度Ｖが上昇
すると、リーフバルブ５４が開弁する。以下、リーフバ
ルブ５４が開弁する際のピストンロッド１６の変位速度
Ｖ、及びショックアブソーバ１０FRが発生する減衰力Ｆ
を、それぞれ、第１開弁速度Ｖ１、及び、第１開弁減衰
力Ｆ１と称する。
【００５２】上述の如く、本実施の形態においては、第
１開弁減衰力Ｆ１が非常に小さな値、例えば、３〜５ｋ
ｇｆとなるように、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２を十
分に小さく設定している。このようにリーフバルブ５４
の開弁圧Ｐ２が設定された場合、第１開弁速度Ｖ１は
０.０５ｍ／ｓ以下の非常に低い速度となる。
１開弁減衰力Ｆ１が非常に小さな値、例えば、３〜５ｋ
ｇｆとなるように、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２を十
分に小さく設定している。このようにリーフバルブ５４
の開弁圧Ｐ２が設定された場合、第１開弁速度Ｖ１は
０.０５ｍ／ｓ以下の非常に低い速度となる。
【００５３】リーフバルブ５４が開弁すると、上室３４
から中室３６への流体の移動は、バイパス通路と共に貫
通通路６４を介して行なわれるようになる。このため、
作動流体ＦOILが上室３４から中室３６へ向けて流通す
る際の流通抵抗Ｒ１が減少する。そして、流通抵抗Ｒ１
が減少することで、図５に符号Ａ２を付して示す如く、
変位速度Ｖが第１開弁速度Ｖ１を上回った領域では、減
衰力Ｆの増加勾配が減少する。
から中室３６への流体の移動は、バイパス通路と共に貫
通通路６４を介して行なわれるようになる。このため、
作動流体ＦOILが上室３４から中室３６へ向けて流通す
る際の流通抵抗Ｒ１が減少する。そして、流通抵抗Ｒ１
が減少することで、図５に符号Ａ２を付して示す如く、
変位速度Ｖが第１開弁速度Ｖ１を上回った領域では、減
衰力Ｆの増加勾配が減少する。
【００５４】変位速度Ｖが更に増加し、中室３６と下室
３８との間の差圧がリーブバルブ８６の開弁圧Ｐ４に達
すると、リーフバルブ８６が開弁する。以下、リーフバ
ルブ８６が開弁する際の変位速度Ｖ及び減衰力Ｆを、そ
れぞれ、第２開弁速度Ｖ２、及び、第２開弁減衰力Ｆ２
と称する。本実施の形態においては、第２開弁減衰力Ｆ
２が例えば５０ｋｇｆ程度になるように、リーフバルブ
８６の開弁圧Ｐ４を設定している。この場合、第２開弁
速度Ｖ２は０.２ｍ／ｓ程度の値となる。
３８との間の差圧がリーブバルブ８６の開弁圧Ｐ４に達
すると、リーフバルブ８６が開弁する。以下、リーフバ
ルブ８６が開弁する際の変位速度Ｖ及び減衰力Ｆを、そ
れぞれ、第２開弁速度Ｖ２、及び、第２開弁減衰力Ｆ２
と称する。本実施の形態においては、第２開弁減衰力Ｆ
２が例えば５０ｋｇｆ程度になるように、リーフバルブ
８６の開弁圧Ｐ４を設定している。この場合、第２開弁
速度Ｖ２は０.２ｍ／ｓ程度の値となる。
【００５５】リーフバルブ８６が開弁すると、中室３６
から下室３８へ至る流路の流路面積が増大することで、
作動流体ＦOILが中室３６から下室３８へ向けて流通す
る際の流通抵抗Ｒ２は小さくなる。このため、図５に符
号Ａ３で示す如く、変位速度Ｖが第２開弁速度Ｖ２を上
回った領域では、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。
から下室３８へ至る流路の流路面積が増大することで、
作動流体ＦOILが中室３６から下室３８へ向けて流通す
る際の流通抵抗Ｒ２は小さくなる。このため、図５に符
号Ａ３で示す如く、変位速度Ｖが第２開弁速度Ｖ２を上
回った領域では、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。
【００５６】一方、ピストンロッド１６が内筒２０へ進
入する方向、すなわち、収縮方向に変位する場合には、
上室３４の容積が増加すると共に、下室３８の容積が減
少する。これらの容積変化を補償するために、作動流体
ＦOILが、下室３８から、中室３６を経て、上室３４へ
流入する。また、ピストンロッド１６が内筒２０へ進入
することで、内筒２０の容積が減少する。かかる内筒２
０の容積減少を補償するため、作動流体が下室３８から
ベースバルブ４１を介して環状室２１へ流出する。
入する方向、すなわち、収縮方向に変位する場合には、
上室３４の容積が増加すると共に、下室３８の容積が減
少する。これらの容積変化を補償するために、作動流体
ＦOILが、下室３８から、中室３６を経て、上室３４へ
流入する。また、ピストンロッド１６が内筒２０へ進入
することで、内筒２０の容積が減少する。かかる内筒２
０の容積減少を補償するため、作動流体が下室３８から
ベースバルブ４１を介して環状室２１へ流出する。
【００５７】本実施の形態において、リーフバルブ５０
の開弁圧Ｐ１は、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２とほぼ
一致するように設定されている。このため、変位速度Ｖ
が第１開弁速度Ｖ１にほぼ等しいｖ１に達し、減衰力Ｆ
が第１開弁減衰力Ｆ１にほぼ等しいｆ１となった時点
で、リーフバルブ５０が開弁する。
の開弁圧Ｐ１は、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２とほぼ
一致するように設定されている。このため、変位速度Ｖ
が第１開弁速度Ｖ１にほぼ等しいｖ１に達し、減衰力Ｆ
が第１開弁減衰力Ｆ１にほぼ等しいｆ１となった時点
で、リーフバルブ５０が開弁する。
【００５８】また、リーフバルブ８２の開弁圧Ｐ３は、
リーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４に比して若干小さくなる
ように設定されている。このため、変位速度Ｖが第２開
弁速度Ｖ２より小さいｖ２（例えば０.１５ｍ／ｓ程
度）に達し、減衰力Ｆが第２開弁減衰力Ｆ２より小さい
ｆ２（例えば３０ｋｇｆ程度）となった時点で、リーフ
バルブ８２が開弁する。なお、以下、リーフバルブ５０
及び８２が開弁する際のピストンロッド１６の変位速度
であるｖ１及びｖ２も、それぞれ第１開弁速度及び第２
開弁速度と称し、また、リーフバルブ５０及び８２が開
弁する際の減衰力Ｆであるｆ１及びｆ２も、それぞれ、
第１開弁減衰力及び第２開弁減衰力と称する。
リーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４に比して若干小さくなる
ように設定されている。このため、変位速度Ｖが第２開
弁速度Ｖ２より小さいｖ２（例えば０.１５ｍ／ｓ程
度）に達し、減衰力Ｆが第２開弁減衰力Ｆ２より小さい
ｆ２（例えば３０ｋｇｆ程度）となった時点で、リーフ
バルブ８２が開弁する。なお、以下、リーフバルブ５０
及び８２が開弁する際のピストンロッド１６の変位速度
であるｖ１及びｖ２も、それぞれ第１開弁速度及び第２
開弁速度と称し、また、リーフバルブ５０及び８２が開
弁する際の減衰力Ｆであるｆ１及びｆ２も、それぞれ、
第１開弁減衰力及び第２開弁減衰力と称する。
【００５９】ピストンロッド１６が収縮方向に変位する
場合においても、ピストンロッド１６が伸長方向へ変位
する場合と同様に、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが
第１開弁速度ｖ１に達するまでは、図５に符号Ｂ１を付
して示す如く、減衰力Ｆは比較的大きな勾配で立ち上が
る。そして、変位速度Ｖが第１開弁速度ｖ１に達する
と、リーフバルブ５０が開弁することで、図５に符号Ｂ
２を付して示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は減少する。
更に、変位速度Ｖが第２開弁速度ｖ２に達すると、リー
フバルブ８２が開弁することで、図５に符号Ｂ３を付し
て示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。
場合においても、ピストンロッド１６が伸長方向へ変位
する場合と同様に、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが
第１開弁速度ｖ１に達するまでは、図５に符号Ｂ１を付
して示す如く、減衰力Ｆは比較的大きな勾配で立ち上が
る。そして、変位速度Ｖが第１開弁速度ｖ１に達する
と、リーフバルブ５０が開弁することで、図５に符号Ｂ
２を付して示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は減少する。
更に、変位速度Ｖが第２開弁速度ｖ２に達すると、リー
フバルブ８２が開弁することで、図５に符号Ｂ３を付し
て示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。
【００６０】このように、本ショックアブソーバ１０FR
によれば、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが、低速域
（第１開弁速度Ｖ１、ｖ１以下の領域）から、高速域
（第１開弁速度Ｖ１、ｖ１を超える領域）へと遷移する
のに応じて、順次、減衰力Ｆの増加勾配が減少するよう
な減衰力特性が実現される。
によれば、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが、低速域
（第１開弁速度Ｖ１、ｖ１以下の領域）から、高速域
（第１開弁速度Ｖ１、ｖ１を超える領域）へと遷移する
のに応じて、順次、減衰力Ｆの増加勾配が減少するよう
な減衰力特性が実現される。
【００６１】ところで、バイパス通路の開度はクリアラ
ンスＣの大きさに応じて変化する。バイパス通路の開度
が大きいほど、作動流体ＦOILがバイパス通路を流通す
る際の流通抵抗は小さくなる。バイパス通路を流通する
際の流通抵抗が小さくなると、一定の変位速度Ｖに対し
て生ずる上室３４と中室３６と間の差圧が小さくなり、
減衰力Ｆが小さくなる。すなわち、図５に符号ａ１、ｂ
１を付して破線で示すように、減衰力特性の勾配は小さ
いものとなる。
ンスＣの大きさに応じて変化する。バイパス通路の開度
が大きいほど、作動流体ＦOILがバイパス通路を流通す
る際の流通抵抗は小さくなる。バイパス通路を流通する
際の流通抵抗が小さくなると、一定の変位速度Ｖに対し
て生ずる上室３４と中室３６と間の差圧が小さくなり、
減衰力Ｆが小さくなる。すなわち、図５に符号ａ１、ｂ
１を付して破線で示すように、減衰力特性の勾配は小さ
いものとなる。
【００６２】したがって、クリアランスＣを調整するこ
とで、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが第１開弁速度
Ｖ１、ｖ１よりも大きい領域、すなわち、高速域におけ
る減衰力特性をほぼ一定に維持しつつ、第１開弁速度Ｖ
１、ｖ１以下における減衰力特性を変化させることがで
きる。上述の如く、第１開弁速度Ｖ１、ｖ１は０．０５
ｍ／ｓ以下の低い値に設定されている。したがって、本
実施の形態に係るショックアブソーバ１０FRによれば、
クリアランスＣを変化させることによって、高速域にお
ける減衰力特性に影響を与えることなく、０．０５ｍ／
ｓ以下の低速域におけるショックアブソーバ１０FRの減
衰力特性のみを調整することができる。また、アクチュ
エータ２FRの駆動を制御してクリアランスＣを段階的に
変化させることにより、ピストンロッド１６の低速域に
おいてショックアブソーバ１０FRの減衰力特性の勾配を
段階的に可変することも可能となる。
とで、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが第１開弁速度
Ｖ１、ｖ１よりも大きい領域、すなわち、高速域におけ
る減衰力特性をほぼ一定に維持しつつ、第１開弁速度Ｖ
１、ｖ１以下における減衰力特性を変化させることがで
きる。上述の如く、第１開弁速度Ｖ１、ｖ１は０．０５
ｍ／ｓ以下の低い値に設定されている。したがって、本
実施の形態に係るショックアブソーバ１０FRによれば、
クリアランスＣを変化させることによって、高速域にお
ける減衰力特性に影響を与えることなく、０．０５ｍ／
ｓ以下の低速域におけるショックアブソーバ１０FRの減
衰力特性のみを調整することができる。また、アクチュ
エータ２FRの駆動を制御してクリアランスＣを段階的に
変化させることにより、ピストンロッド１６の低速域に
おいてショックアブソーバ１０FRの減衰力特性の勾配を
段階的に可変することも可能となる。
【００６３】本実施の形態に係るショックアブソーバ１
０FR，１０FL，１０RR，１０RLを用いて走行実験を行っ
た。この結果、低速域における減衰力特性に依存して、
車両の乗り心地及び操縦安定性が大きく変化した。例え
ば、クリアランスＣを減少させて低速域における減衰力
特性の勾配を増加させると、旋回走行時のステアリング
の保舵力が大きくなることで、ステアリングの手応え感
が増加する。また、低速域における減衰力特性の変化に
対して、旋回走行時の車両のローリング速度、及び、操
舵時における車両のヨーイング変化の応答性は敏感に変
化する。したがって、本実施形態に係るショックアブソ
ーバ１０FRによれば、クリアランスＣを調整し、低速域
における減衰力特性を変化させることで、より最適な乗
り心地及び操縦安定性を得ることができる。
０FR，１０FL，１０RR，１０RLを用いて走行実験を行っ
た。この結果、低速域における減衰力特性に依存して、
車両の乗り心地及び操縦安定性が大きく変化した。例え
ば、クリアランスＣを減少させて低速域における減衰力
特性の勾配を増加させると、旋回走行時のステアリング
の保舵力が大きくなることで、ステアリングの手応え感
が増加する。また、低速域における減衰力特性の変化に
対して、旋回走行時の車両のローリング速度、及び、操
舵時における車両のヨーイング変化の応答性は敏感に変
化する。したがって、本実施形態に係るショックアブソ
ーバ１０FRによれば、クリアランスＣを調整し、低速域
における減衰力特性を変化させることで、より最適な乗
り心地及び操縦安定性を得ることができる。
【００６４】なお、減衰力の制御対象となるショックア
ブソーバは、上述したショックアブソーバ１０FRに限ら
れるものではなく、伸縮速度の低速域で減衰力を可変可
能としたものであれば、その他の構造のものであっても
よい。
ブソーバは、上述したショックアブソーバ１０FRに限ら
れるものではなく、伸縮速度の低速域で減衰力を可変可
能としたものであれば、その他の構造のものであっても
よい。
【００６５】次に上述のショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLを備えた車両２００のシステム構
成について説明する。
０FL，１０RR，１０RLを備えた車両２００のシステム構
成について説明する。
【００６６】図６は、本実施の形態に係る車両２００の
システム構成を示す。車両２００は、車両前方の道路を
撮像するビデオカメラ２０４から出力された映像信号を
受信し、映像信号の２値化処理及び輪郭抽出処理を行う
画像処理装置２１２を備えている。画像処理装置２１２
からは映像信号が２値化され輪郭抽出処理された画像信
号が出力され、ＥＣＵ８に入力される。
システム構成を示す。車両２００は、車両前方の道路を
撮像するビデオカメラ２０４から出力された映像信号を
受信し、映像信号の２値化処理及び輪郭抽出処理を行う
画像処理装置２１２を備えている。画像処理装置２１２
からは映像信号が２値化され輪郭抽出処理された画像信
号が出力され、ＥＣＵ８に入力される。
【００６７】車両２００は、アンテナ２０５により受信
した車両位置を示す電波から車両自己位置を演算するグ
ローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ）２１３と、
道路地図情報が格納されたＣＤＲＯＭ等の地図情報記録
媒体２１４と、地図情報記録媒体２１４に格納された道
路地図情報を読み取るとともに、これらの車両自己位置
情報及び道路地図情報から道路地図上の車両自己位置を
決定するナビゲーションシステムＥＣＵ２１５を備えて
いる。
した車両位置を示す電波から車両自己位置を演算するグ
ローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ）２１３と、
道路地図情報が格納されたＣＤＲＯＭ等の地図情報記録
媒体２１４と、地図情報記録媒体２１４に格納された道
路地図情報を読み取るとともに、これらの車両自己位置
情報及び道路地図情報から道路地図上の車両自己位置を
決定するナビゲーションシステムＥＣＵ２１５を備えて
いる。
【００６８】なお、ナビゲーションシステムＥＣＵ２１
５は、衛星からの電波のみではなく、ハンドル４ａの操
舵角を検出する舵角センサ４ｂ、車両ヨー方向の角速度
を検出するヨーレイトセンサ５、及び各車輪の回転速度
をそれぞれ検出する車輪速センサ６FR，６FL，６RR，６
RLからの入力信号にも基づいて、地図上の車両自己位置
を決定してもよい。このようにして決定された地図上の
車両自己位置は、道路地図情報とともに運転操作者が運
転中に視認可能な位置に設けられたディスプレイ２１６
上に表示される。ナビゲーションシステムＥＣＵ２１５
からは、道路の地図情報及び地図上の車両自己位置情報
が出力され、これらの情報はＥＣＵ８に入力される。
５は、衛星からの電波のみではなく、ハンドル４ａの操
舵角を検出する舵角センサ４ｂ、車両ヨー方向の角速度
を検出するヨーレイトセンサ５、及び各車輪の回転速度
をそれぞれ検出する車輪速センサ６FR，６FL，６RR，６
RLからの入力信号にも基づいて、地図上の車両自己位置
を決定してもよい。このようにして決定された地図上の
車両自己位置は、道路地図情報とともに運転操作者が運
転中に視認可能な位置に設けられたディスプレイ２１６
上に表示される。ナビゲーションシステムＥＣＵ２１５
からは、道路の地図情報及び地図上の車両自己位置情報
が出力され、これらの情報はＥＣＵ８に入力される。
【００６９】ＥＣＵ８には、舵角センサ４ｂからの操舵
角信号、車輪速センサ６FR，６FL，６RR，６RLからの車
輪速信号、ヨーレイトセンサ５からのヨーレイト信号、
車体上下方向の加速度を検出するＧセンサ２１７から出
力される上下加速度信号が入力される。
角信号、車輪速センサ６FR，６FL，６RR，６RLからの車
輪速信号、ヨーレイトセンサ５からのヨーレイト信号、
車体上下方向の加速度を検出するＧセンサ２１７から出
力される上下加速度信号が入力される。
【００７０】まず、車両直進時のショックアブソーバの
減衰力制御について説明する。車両２００が直進してい
る間は、ハンドル４ａを大きく操作することはない。し
たがって、舵角センサ４ｂから出力される操舵角信号か
らハンドル４ａの操舵角が所定値以内であると判定され
る場合には、ＥＣＵ８は車両２００が直進走行している
ものと判定し、スカイフック制御理論に基づき、ショッ
クアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力
を制御する制御信号をアクチュエータ２FR，２FL，
２RR，２RLに出力する。この車両直進走行時の制御にお
いては、ＥＣＵ８がＧセンサ２１７から出力される上下
加速度信号に基づき、ばね上とばね下の相対速度を算出
し、路面状況に応じた最適な制振効果が得られる減衰力
を演算する。しかる後、ＥＣＵ８は、ショックアブソー
バ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力が、演算さ
れた減衰力になるような制御信号をアクチュエータ
２FR，２FL，２RR，２RLに出力する。
減衰力制御について説明する。車両２００が直進してい
る間は、ハンドル４ａを大きく操作することはない。し
たがって、舵角センサ４ｂから出力される操舵角信号か
らハンドル４ａの操舵角が所定値以内であると判定され
る場合には、ＥＣＵ８は車両２００が直進走行している
ものと判定し、スカイフック制御理論に基づき、ショッ
クアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力
を制御する制御信号をアクチュエータ２FR，２FL，
２RR，２RLに出力する。この車両直進走行時の制御にお
いては、ＥＣＵ８がＧセンサ２１７から出力される上下
加速度信号に基づき、ばね上とばね下の相対速度を算出
し、路面状況に応じた最適な制振効果が得られる減衰力
を演算する。しかる後、ＥＣＵ８は、ショックアブソー
バ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力が、演算さ
れた減衰力になるような制御信号をアクチュエータ
２FR，２FL，２RR，２RLに出力する。
【００７１】なお、ＥＣＵ８は、Ｇセンサ２１７の出力
信号の代わりに車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RL毎
の上下加速度を検出するように車輪１１FR，１１FL，１
１RR，１１RL位置毎に設けられたＧセンサ７FR，７FL，
７RR，７RLの出力信号を用いてそれぞれのショックアブ
ソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力制御を
行ってもよいし、車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RL
の車体２０１に対する相対位置を検出するストロークセ
ンサ（図示せず）からの出力を用いて、ばね上とばね下
の相対速度を算出してもよい。
信号の代わりに車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RL毎
の上下加速度を検出するように車輪１１FR，１１FL，１
１RR，１１RL位置毎に設けられたＧセンサ７FR，７FL，
７RR，７RLの出力信号を用いてそれぞれのショックアブ
ソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力制御を
行ってもよいし、車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RL
の車体２０１に対する相対位置を検出するストロークセ
ンサ（図示せず）からの出力を用いて、ばね上とばね下
の相対速度を算出してもよい。
【００７２】次に、車両旋回時のショックアブソーバの
減衰力制御について説明する。
減衰力制御について説明する。
【００７３】図７は、車両旋回時のショックアブソーバ
１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの制御を説明するため
のフローチャートである。なお、以下の説明においては
図６及び図８（ａ）〜図８（ｃ）を適宜参照する。
１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの制御を説明するため
のフローチャートである。なお、以下の説明においては
図６及び図８（ａ）〜図８（ｃ）を適宜参照する。
【００７４】ステップＳ１においては、ナビゲーション
システムＥＣＵ２１５及び画像処理装置２１２からの出
力信号が入力される。
システムＥＣＵ２１５及び画像処理装置２１２からの出
力信号が入力される。
【００７５】ＥＣＵ８は、ナビゲーションシステムＥＣ
Ｕ２１５からの出力信号に基づいて道路地図上の車両自
己位置を確認する。ＥＣＵ８は、この情報から車両２０
０前方の道路がカーブしているかどうかについて判定す
る。車両２００前方の道路がカーブしている旨が判定さ
れた場合、ＥＣＵ８は、道路地図情報からカーブの始点
位置を決定し、車両自己位置からカーブの始点位置まで
の距離Ｄを演算する。なお、この距離演算の結果を画像
処理装置２１２からの出力信号に基づいて自車位置補
正、すなわちランドマーク補正して距離Ｄとしてもよ
い。
Ｕ２１５からの出力信号に基づいて道路地図上の車両自
己位置を確認する。ＥＣＵ８は、この情報から車両２０
０前方の道路がカーブしているかどうかについて判定す
る。車両２００前方の道路がカーブしている旨が判定さ
れた場合、ＥＣＵ８は、道路地図情報からカーブの始点
位置を決定し、車両自己位置からカーブの始点位置まで
の距離Ｄを演算する。なお、この距離演算の結果を画像
処理装置２１２からの出力信号に基づいて自車位置補
正、すなわちランドマーク補正して距離Ｄとしてもよ
い。
【００７６】ＥＣＵ８は、道路地図情報からカーブが右
方向に曲がっているか左方向に曲っているかどうかのカ
ーブ曲り方向情報、及びカーブの曲率半径Ｒの情報を得
ることができる。なお、曲率半径の異なる２以上のカー
ブした道路が複合してなる複合カーブにおいては、カー
ブ始点から前半部のカーブの曲率半径Ｒを採用する。
方向に曲がっているか左方向に曲っているかどうかのカ
ーブ曲り方向情報、及びカーブの曲率半径Ｒの情報を得
ることができる。なお、曲率半径の異なる２以上のカー
ブした道路が複合してなる複合カーブにおいては、カー
ブ始点から前半部のカーブの曲率半径Ｒを採用する。
【００７７】カメラ２０４から出力される車両２００前
方の映像信号は、画像処理装置２１２によって２値化さ
れ、輪郭抽出処理され、道路の外縁を示す線図の画像信
号としてＥＣＵ８に入力される。なお、走行している自
車線の道路幅が外縁に沿って平行に延びた２本の白線に
よって規定されている場合は、これらの白線像が道路の
外縁を示す。なお、画像処理装置２１２から出力される
画像信号には、車両フードパネルの輪郭を示す線図も含
まれている。
方の映像信号は、画像処理装置２１２によって２値化さ
れ、輪郭抽出処理され、道路の外縁を示す線図の画像信
号としてＥＣＵ８に入力される。なお、走行している自
車線の道路幅が外縁に沿って平行に延びた２本の白線に
よって規定されている場合は、これらの白線像が道路の
外縁を示す。なお、画像処理装置２１２から出力される
画像信号には、車両フードパネルの輪郭を示す線図も含
まれている。
【００７８】ＥＣＵ８は、画像処理装置２１２から出力
された道路ＲＤの外縁を示す旋回内側及び外側の白線像
と、画像処理装置２１２から出力された車両フードパネ
ル２１８の輪郭像の前縁中心Ｏとの間の距離（１／２道
路幅）ｗIN及びｗOUTをそれぞれ演算し、ＥＣＵ８内の
メモリ空間内に描画する（図８（ａ）参照）。実際の１
／２道路ＲＤの幅ＷIN及びＷOUTは、画像内の１／２道
路幅ｗIN及びｗOUT値の定数倍である。すなわち、比例
定数をｋとすると、ＷIN＝ｋ・ｗIN、ＷOUT＝ｋ・ｗOUT
であり、道路幅Ｗ＝ＷIN＋ＷOUT＝ｋ・（ｗIN＋ｗOUT）
である。
された道路ＲＤの外縁を示す旋回内側及び外側の白線像
と、画像処理装置２１２から出力された車両フードパネ
ル２１８の輪郭像の前縁中心Ｏとの間の距離（１／２道
路幅）ｗIN及びｗOUTをそれぞれ演算し、ＥＣＵ８内の
メモリ空間内に描画する（図８（ａ）参照）。実際の１
／２道路ＲＤの幅ＷIN及びＷOUTは、画像内の１／２道
路幅ｗIN及びｗOUT値の定数倍である。すなわち、比例
定数をｋとすると、ＷIN＝ｋ・ｗIN、ＷOUT＝ｋ・ｗOUT
であり、道路幅Ｗ＝ＷIN＋ＷOUT＝ｋ・（ｗIN＋ｗOUT）
である。
【００７９】車両フードパネル２１８の前縁中心Ｏから
の旋回内側の白線位置を基準として道路の位置を規定す
ると、その位置はｋ・ｗINである。なお、カメラ２０４
と車両フードパネル２１８の前縁中心Ｏとを結ぶ線の延
長線と道路との交点とカメラ２０４との間の距離は予め
計測してあるため、比例定数ｋは予め決定しておくこと
ができる。なお、測定される画像内の１／２道路幅ｗIN
及びｗOUTは、ピッチング等の車両挙動を考慮して、所
定時間内の平均値を用いることが好ましい。この所定時
間は、車両２００の共振ピッチング周期程度が好まし
い。これらのビデオカメラ２０４からの出力映像信号か
ら得られた道路幅及び道路位置の情報はＥＣＵ８内のメ
モリに格納されるが、ディスプレイ２１６に出力しても
よい。
の旋回内側の白線位置を基準として道路の位置を規定す
ると、その位置はｋ・ｗINである。なお、カメラ２０４
と車両フードパネル２１８の前縁中心Ｏとを結ぶ線の延
長線と道路との交点とカメラ２０４との間の距離は予め
計測してあるため、比例定数ｋは予め決定しておくこと
ができる。なお、測定される画像内の１／２道路幅ｗIN
及びｗOUTは、ピッチング等の車両挙動を考慮して、所
定時間内の平均値を用いることが好ましい。この所定時
間は、車両２００の共振ピッチング周期程度が好まし
い。これらのビデオカメラ２０４からの出力映像信号か
ら得られた道路幅及び道路位置の情報はＥＣＵ８内のメ
モリに格納されるが、ディスプレイ２１６に出力しても
よい。
【００８０】ステップＳ２では、車両前方の道路が急カ
ーブであるかどうかについて判定する。上述のように、
ＥＣＵ８は、ナビゲーションシステムＥＣＵ２１５から
の出力信号に基づいて、カーブ曲り方向情報及びカーブ
の曲率半径Ｒの情報を保持している。また、ＥＣＵ８に
は車輪速センサ６FR，６FL，６RR，６RLからの出力信号
も入力されている。ＥＣＵ８は、車輪速センサ６FR，６
FL，６RR，６RLからの出力信号の平均値等を用いて、車
両２００の車速ｖを算出する。車両前方にあるカーブし
た道路の曲率半径Ｒ及び車速ｖから、車両２００がこの
曲率の道路を速度ｖで走行した時に車両２００に加わる
横方向加速度Ａを予測することができる。加速度Ａ＝ｖ
2／Ｒである。ＥＣＵ８は、この計算を行うことによっ
て、予測される横方向加速度Ａを得る。ＥＣＵ８は、演
算された加速度Ａがしきい値ＡTHよりも大きいかどうか
について判定することにより、車両前方の道路が急カー
ブであるかどうかについての判定を行い、前方の道路が
急カーブであると判定されるまでステップＳ１の処理を
繰り返す。
ーブであるかどうかについて判定する。上述のように、
ＥＣＵ８は、ナビゲーションシステムＥＣＵ２１５から
の出力信号に基づいて、カーブ曲り方向情報及びカーブ
の曲率半径Ｒの情報を保持している。また、ＥＣＵ８に
は車輪速センサ６FR，６FL，６RR，６RLからの出力信号
も入力されている。ＥＣＵ８は、車輪速センサ６FR，６
FL，６RR，６RLからの出力信号の平均値等を用いて、車
両２００の車速ｖを算出する。車両前方にあるカーブし
た道路の曲率半径Ｒ及び車速ｖから、車両２００がこの
曲率の道路を速度ｖで走行した時に車両２００に加わる
横方向加速度Ａを予測することができる。加速度Ａ＝ｖ
2／Ｒである。ＥＣＵ８は、この計算を行うことによっ
て、予測される横方向加速度Ａを得る。ＥＣＵ８は、演
算された加速度Ａがしきい値ＡTHよりも大きいかどうか
について判定することにより、車両前方の道路が急カー
ブであるかどうかについての判定を行い、前方の道路が
急カーブであると判定されるまでステップＳ１の処理を
繰り返す。
【００８１】ステップＳ３では、車両前方の道路が急カ
ーブであると判定されている。画像処理装置２１２の出
力信号に基づいて道路幅Ｗ及び道路位置（白線位置）の
情報は既に得られているので、ＥＣＵ８はこれらの情報
と道路の曲率半径Ｒの情報を用いて、ＥＣＵ８内のメモ
リ空間内に幅Ｗを有する仮想道路ＲＤを描画する（図８
（ｂ））。
ーブであると判定されている。画像処理装置２１２の出
力信号に基づいて道路幅Ｗ及び道路位置（白線位置）の
情報は既に得られているので、ＥＣＵ８はこれらの情報
と道路の曲率半径Ｒの情報を用いて、ＥＣＵ８内のメモ
リ空間内に幅Ｗを有する仮想道路ＲＤを描画する（図８
（ｂ））。
【００８２】ステップＳ４では、ＥＣＵ８は、図８
（ａ）及び図８（ｂ）にそれぞれ示された実際の道路Ｒ
Ｄの線図画像及び仮想道路ＲＤの線図画像をメモリ空間
内において比較し、これらの道路ＲＤの両外縁を示す旋
回内側及び外側の白線画像の高低ずれＨIN、ＨOUTを演
算する（図８（ｃ））。なお、図８（ｃ）は、図８
（ａ）及び図８（ｂ）内の領域Ｘ内のそれぞれの画像を
重畳した画像を示す。
（ａ）及び図８（ｂ）にそれぞれ示された実際の道路Ｒ
Ｄの線図画像及び仮想道路ＲＤの線図画像をメモリ空間
内において比較し、これらの道路ＲＤの両外縁を示す旋
回内側及び外側の白線画像の高低ずれＨIN、ＨOUTを演
算する（図８（ｃ））。なお、図８（ｃ）は、図８
（ａ）及び図８（ｂ）内の領域Ｘ内のそれぞれの画像を
重畳した画像を示す。
【００８３】ステップＳ５では、ＥＣＵ８は演算された
旋回内側及び外側の白線画像の高低ずれＨIN、ＨOUTの
値を用いて、道路の傾斜状態を判定する。道路の横断面
の傾斜状態には、横断面が（１）略水平である状態、
（２）旋回内側が高い状態（横断勾配逆バンク）、及び
（３）旋回外側が高い状態（横断勾配正バンク）の３通
りがある。道路の縦断面の傾斜状態には、縦断面が(I)
略水平である状態、(II)遠方が高い状態（縦断勾配乗り
上げ）、(III)近傍が高い状態（縦断勾配乗り下げ）の
３通りがある。したがって、道路の横断面及び縦断面を
考慮すると、傾斜状態には全部で９通りの場合がある。
旋回内側及び外側の白線画像の高低ずれＨIN、ＨOUTの
値を用いて、道路の傾斜状態を判定する。道路の横断面
の傾斜状態には、横断面が（１）略水平である状態、
（２）旋回内側が高い状態（横断勾配逆バンク）、及び
（３）旋回外側が高い状態（横断勾配正バンク）の３通
りがある。道路の縦断面の傾斜状態には、縦断面が(I)
略水平である状態、(II)遠方が高い状態（縦断勾配乗り
上げ）、(III)近傍が高い状態（縦断勾配乗り下げ）の
３通りがある。したがって、道路の横断面及び縦断面を
考慮すると、傾斜状態には全部で９通りの場合がある。
【００８４】図９は、高低ずれＨIN及びＨOUTに基づく
上記９通りの傾斜状態を示す判定結果及び判定結果に応
じたショックアブソーバの減衰力（Ｈ：ハード、Ｓ：ソ
フト）制御方法を示す。道路の傾斜状態は、同図に示す
ように高低ずれＨIN及びＨOU Tの値を用いて場合分けす
ることができる。例えば、同図左上欄に示すように、外
側高低ずれＨOUTが、０よりも大きなしきい値ＨTHより
も大きく、且つ、内側高低ずれＨINがしきい値ＨTHより
も大きい場合には、横断勾配が略水平であり、且つ、縦
断勾配が乗り上げであると判定し、内輪１１FL，１１RL
及び外輪１１FR，１１RRに対応したショックアブソーバ
１０FL，１０RL及び１１FR，１１RRの伸縮速度の低速域
における減衰力を共にハードＨに（大きく）設定する旨
を示し、残りの欄はこれと同様に記載されている。
上記９通りの傾斜状態を示す判定結果及び判定結果に応
じたショックアブソーバの減衰力（Ｈ：ハード、Ｓ：ソ
フト）制御方法を示す。道路の傾斜状態は、同図に示す
ように高低ずれＨIN及びＨOU Tの値を用いて場合分けす
ることができる。例えば、同図左上欄に示すように、外
側高低ずれＨOUTが、０よりも大きなしきい値ＨTHより
も大きく、且つ、内側高低ずれＨINがしきい値ＨTHより
も大きい場合には、横断勾配が略水平であり、且つ、縦
断勾配が乗り上げであると判定し、内輪１１FL，１１RL
及び外輪１１FR，１１RRに対応したショックアブソーバ
１０FL，１０RL及び１１FR，１１RRの伸縮速度の低速域
における減衰力を共にハードＨに（大きく）設定する旨
を示し、残りの欄はこれと同様に記載されている。
【００８５】このようにして、図７のステップＳ５にお
ける道路の傾斜状態の判定を行った後、その判定結果に
応じて道路の傾斜状態を決定し（Ｓ６）、図９に示した
ように、決定された傾斜状態に応じてショックアブソー
バ減衰力制御方法を決定する（Ｓ７）。
ける道路の傾斜状態の判定を行った後、その判定結果に
応じて道路の傾斜状態を決定し（Ｓ６）、図９に示した
ように、決定された傾斜状態に応じてショックアブソー
バ減衰力制御方法を決定する（Ｓ７）。
【００８６】図９に示した減衰力制御方法について詳説
する。平坦な路面における車両２００旋回時において
は、車両２００に加わる旋回横加速度、すなわち遠心
力、及びロールセンタＲＣを中心とする重心Ｇへのロー
ル方向回転モーメントによって車体２０１が旋回外側に
向けてロールし、旋回内輪１１FL，１１RLが浮き上がろ
うとし、旋回外輪１１FR，１１RRが沈み込もうとする。
したがって、内輪側のショックアブソーバ１０FL，１０
RLが伸び、外輪側のショックアブソーバ１０FR，１０RR
が縮もうとする。したがって、車体２０１のロールを抑
制するためには、内外輪に設けられたショックアブソー
バ１０FL，１０RL及び１０FR，１０RRの減衰力を増大さ
せてハードＨにすることが望ましい。しかしながら、カ
ーブカントを考慮すると、旋回内側が高くなる逆バンク
の路面においては、内輪１１FL，１１RL側の路面がタイ
ヤを押し上げるため、内輪側のショックアブソーバ１０
FL，１０RLをハードＨにするとロールが増大する。した
がって、このような場合にはショックアブソーバ１
０FL，１０RLの減衰力を減少させソフトＳにすることが
好ましく、図９に示される減衰力制御方法はこのような
原理に基づいて分類されている。
する。平坦な路面における車両２００旋回時において
は、車両２００に加わる旋回横加速度、すなわち遠心
力、及びロールセンタＲＣを中心とする重心Ｇへのロー
ル方向回転モーメントによって車体２０１が旋回外側に
向けてロールし、旋回内輪１１FL，１１RLが浮き上がろ
うとし、旋回外輪１１FR，１１RRが沈み込もうとする。
したがって、内輪側のショックアブソーバ１０FL，１０
RLが伸び、外輪側のショックアブソーバ１０FR，１０RR
が縮もうとする。したがって、車体２０１のロールを抑
制するためには、内外輪に設けられたショックアブソー
バ１０FL，１０RL及び１０FR，１０RRの減衰力を増大さ
せてハードＨにすることが望ましい。しかしながら、カ
ーブカントを考慮すると、旋回内側が高くなる逆バンク
の路面においては、内輪１１FL，１１RL側の路面がタイ
ヤを押し上げるため、内輪側のショックアブソーバ１０
FL，１０RLをハードＨにするとロールが増大する。した
がって、このような場合にはショックアブソーバ１
０FL，１０RLの減衰力を減少させソフトＳにすることが
好ましく、図９に示される減衰力制御方法はこのような
原理に基づいて分類されている。
【００８７】すなわち、ＥＣＵ８は、カーブ外側の方が
低くなるように道路が傾斜している場合には、旋回内側
の方のショックアブソーバ１０FL，１０RLの減衰力が旋
回外側の方のショックアブソーバ１０FR，１０RRの減衰
力よりも低くなるような制御信号を、旋回内側の方のシ
ョックアブソーバ１０FL，１０RLの減衰力を制御するア
クチュエータ２FL，２RLに出力する。なお、本ショック
アブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLは、上述の
ように旋回中等の伸縮速度が低速である場合の減衰力を
可変することができる。
低くなるように道路が傾斜している場合には、旋回内側
の方のショックアブソーバ１０FL，１０RLの減衰力が旋
回外側の方のショックアブソーバ１０FR，１０RRの減衰
力よりも低くなるような制御信号を、旋回内側の方のシ
ョックアブソーバ１０FL，１０RLの減衰力を制御するア
クチュエータ２FL，２RLに出力する。なお、本ショック
アブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLは、上述の
ように旋回中等の伸縮速度が低速である場合の減衰力を
可変することができる。
【００８８】上記傾斜状態判定に利用する高低ずれＨIN
及びＨOUTのカメラ２０４からの距離ｄは、ｄ＝車速ｖ
×アクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLの応答遅れ時
間τに設定する。この場合、距離ｄの地点における路面
の傾斜状態に合わせてショックアブソーバ１０FR，１０
FL，１０RR，１０RLの減衰力を可変するような制御信号
を直にアクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLに出力す
れば、アクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLは制御信
号の出力後の時間τ秒後に動作するため、対象となる地
点における路面の傾斜状態に合わせてショックアブソー
バ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力を可変する
ことができる。
及びＨOUTのカメラ２０４からの距離ｄは、ｄ＝車速ｖ
×アクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLの応答遅れ時
間τに設定する。この場合、距離ｄの地点における路面
の傾斜状態に合わせてショックアブソーバ１０FR，１０
FL，１０RR，１０RLの減衰力を可変するような制御信号
を直にアクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLに出力す
れば、アクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLは制御信
号の出力後の時間τ秒後に動作するため、対象となる地
点における路面の傾斜状態に合わせてショックアブソー
バ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力を可変する
ことができる。
【００８９】すなわち、ＥＣＵ８は、地図情報及び画像
情報から車両２００が道路のカーブの始点に到達する時
刻ｔ0を推定し、アクチュエータ２FR，２FL，２RR，２
RLへの制御信号の出力時刻を、推定した到達時刻ｔ0の
前（ｔ0−τ）に設定する。なお、車速ｖ×応答遅れ時
間τよりも遠い地点の距離の高低ずれＨIN及びＨOUTを
傾斜状態判定に利用してもよい。すなわち、車両２００
においては、車両２００がカーブの始点に到達する前に
減衰力制御を開始する。
情報から車両２００が道路のカーブの始点に到達する時
刻ｔ0を推定し、アクチュエータ２FR，２FL，２RR，２
RLへの制御信号の出力時刻を、推定した到達時刻ｔ0の
前（ｔ0−τ）に設定する。なお、車速ｖ×応答遅れ時
間τよりも遠い地点の距離の高低ずれＨIN及びＨOUTを
傾斜状態判定に利用してもよい。すなわち、車両２００
においては、車両２００がカーブの始点に到達する前に
減衰力制御を開始する。
【００９０】ステップＳ７において減衰力制御方法が決
定されると、ＥＣＵ８は現在車両自己位置からカーブの
始点までの距離Ｄの値を用いて、カーブ進入余裕時間Ｔ
＝距離Ｄ／車速ｖを演算する（Ｓ８）。上述のように、
アクチュエータ制御応答遅れ時間τを考慮すると、カー
ブの始点より距離ｄ＝ｖ×τだけ手前の地点から制御を
開始することが好ましい。そこで、ステップＳ８におい
て演算されるカーブ進入余裕時間Ｔが、アクチュエータ
制御応答遅れ時間τに一致するか、又は、小さくなった
かどうかを判定し（Ｓ９）、この条件が成立した場合に
アクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLへの制御信号を
出力し、ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，
１０RLの減衰力制御を開始する（Ｓ１０）。なお、ステ
ップＳ１０においては、ステップＳ７において決定され
た微低速域減衰力制御方法を用いる。
定されると、ＥＣＵ８は現在車両自己位置からカーブの
始点までの距離Ｄの値を用いて、カーブ進入余裕時間Ｔ
＝距離Ｄ／車速ｖを演算する（Ｓ８）。上述のように、
アクチュエータ制御応答遅れ時間τを考慮すると、カー
ブの始点より距離ｄ＝ｖ×τだけ手前の地点から制御を
開始することが好ましい。そこで、ステップＳ８におい
て演算されるカーブ進入余裕時間Ｔが、アクチュエータ
制御応答遅れ時間τに一致するか、又は、小さくなった
かどうかを判定し（Ｓ９）、この条件が成立した場合に
アクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLへの制御信号を
出力し、ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，
１０RLの減衰力制御を開始する（Ｓ１０）。なお、ステ
ップＳ１０においては、ステップＳ７において決定され
た微低速域減衰力制御方法を用いる。
【００９１】減衰力制御が開始されて時間τが経過した
後においても、カーブへの進入が確認されない場合、す
なわち、舵角センサ４ｂの出力信号からハンドル４ａが
操舵が所定値以上行われていないと判定される場合（操
舵角θがしきい値θTH以下の場合）には、ＥＣＵ８は車
両２００がカーブに進入する前に旋回中止等をしたもの
と見做して減衰力制御を終了する（Ｓ１３）。すなわ
ち、ＥＣＵ８は、制御信号の出力後の所定時間τ内に旋
回操作が行われない場合にはショックアブソーバ１
０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力制御を中止す
る。
後においても、カーブへの進入が確認されない場合、す
なわち、舵角センサ４ｂの出力信号からハンドル４ａが
操舵が所定値以上行われていないと判定される場合（操
舵角θがしきい値θTH以下の場合）には、ＥＣＵ８は車
両２００がカーブに進入する前に旋回中止等をしたもの
と見做して減衰力制御を終了する（Ｓ１３）。すなわ
ち、ＥＣＵ８は、制御信号の出力後の所定時間τ内に旋
回操作が行われない場合にはショックアブソーバ１
０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力制御を中止す
る。
【００９２】減衰力制御が開始されて時間τが経過した
後、カーブへの進入が確認された場合、すなわち、舵角
センサ４ｂの出力信号からハンドル４ａが操舵が所定値
以上行われたと判定される場合（操舵角θがしきい値θ
THよりも大きい場合）には、ＥＣＵ８はカーブの曲率が
一定であるかどうかを判定する（Ｓ１２）。カーブの曲
率が一定であれば、車両２００は定常旋回に入るため、
運転操作者はハンドル操作をあまり行わない。したがっ
て、このような場合には、舵角センサ４ｂの出力信号の
微分値△θ（操舵角θの角速度）がしきい値△θTHより
も小さくなる。微分値△θがしきい値△θTHよりも小さ
くなった場合には減衰力制御を終了し、そうでない場合
には減衰力制御を続行する。
後、カーブへの進入が確認された場合、すなわち、舵角
センサ４ｂの出力信号からハンドル４ａが操舵が所定値
以上行われたと判定される場合（操舵角θがしきい値θ
THよりも大きい場合）には、ＥＣＵ８はカーブの曲率が
一定であるかどうかを判定する（Ｓ１２）。カーブの曲
率が一定であれば、車両２００は定常旋回に入るため、
運転操作者はハンドル操作をあまり行わない。したがっ
て、このような場合には、舵角センサ４ｂの出力信号の
微分値△θ（操舵角θの角速度）がしきい値△θTHより
も小さくなる。微分値△θがしきい値△θTHよりも小さ
くなった場合には減衰力制御を終了し、そうでない場合
には減衰力制御を続行する。
【００９３】なお、本発明は上述の実施の形態に限られ
るものではなく、種々の変形が可能である。次に、内外
輪に設けられたショックアブソーバ１０FR，１０FL，１
０RR，１０RLの減衰力のＥＣＵ８による別の制御方法に
ついてさらに詳しく説明する。
るものではなく、種々の変形が可能である。次に、内外
輪に設けられたショックアブソーバ１０FR，１０FL，１
０RR，１０RLの減衰力のＥＣＵ８による別の制御方法に
ついてさらに詳しく説明する。
【００９４】図１０は、高低ずれＨIN、ＨOUTに基づく
９通りの傾斜状態を示す判定結果及び判定結果に応じた
ショックアブソーバの減衰力（Ｈ：ハード、Ｓ：ソフ
ト）制御方法を図９と同一形式で示す表である。この減
衰力制御方法は、図７に示したフローチャートのステッ
プＳ５において、図９に示したものの代わりに用いられ
る。なお、図１０中のＳ→Ｈは、旋回初期にショックア
ブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの伸縮速度の
低速域における減衰力をソフトＳに（小さく）設定し、
その後、旋回途中からショックアブソーバ１０FR，１０
FL，１０RR，１０RLの減衰力をハードＨに（大きく）設
定する旨を示す。すなわち、平坦な路面における車両２
００旋回時においては、上述のように内輪側のショック
アブソーバ１０FL，１０RLが伸び、外輪側のショックア
ブソーバ１０FR，１０RRが縮もうとする。車輪１１FR，
１１FL，１１RR，１１RLのタイヤ接地性能を向上させる
ためには、内輪に設けられたショックアブソーバ１
０FL，１０RLの減衰力を減少させてソフトＳにし、外輪
に設けられたショックアブソーバ１０FR，１０RRの減衰
力を内輪側で減少させた量だけ増大させてハードＨに
し、車両２００全体としての安定性及び減衰力を確保す
ることが望ましい。しかしながら、カーブカントを考慮
すると、旋回外側が大きく高くなる又は低くなる路面に
おいては、旋回初期において外輪側のショックアブソー
バ１０FR，１０RRの減衰力を減少させてソフトＳにし、
定常旋回への移行に伴って減衰力を増大させてハードＨ
にすることによって、過渡時のタイヤ接地追従性を向上
させることができ、図１０に示される減衰力制御方法は
このような原理に基づいて分類されている。
９通りの傾斜状態を示す判定結果及び判定結果に応じた
ショックアブソーバの減衰力（Ｈ：ハード、Ｓ：ソフ
ト）制御方法を図９と同一形式で示す表である。この減
衰力制御方法は、図７に示したフローチャートのステッ
プＳ５において、図９に示したものの代わりに用いられ
る。なお、図１０中のＳ→Ｈは、旋回初期にショックア
ブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの伸縮速度の
低速域における減衰力をソフトＳに（小さく）設定し、
その後、旋回途中からショックアブソーバ１０FR，１０
FL，１０RR，１０RLの減衰力をハードＨに（大きく）設
定する旨を示す。すなわち、平坦な路面における車両２
００旋回時においては、上述のように内輪側のショック
アブソーバ１０FL，１０RLが伸び、外輪側のショックア
ブソーバ１０FR，１０RRが縮もうとする。車輪１１FR，
１１FL，１１RR，１１RLのタイヤ接地性能を向上させる
ためには、内輪に設けられたショックアブソーバ１
０FL，１０RLの減衰力を減少させてソフトＳにし、外輪
に設けられたショックアブソーバ１０FR，１０RRの減衰
力を内輪側で減少させた量だけ増大させてハードＨに
し、車両２００全体としての安定性及び減衰力を確保す
ることが望ましい。しかしながら、カーブカントを考慮
すると、旋回外側が大きく高くなる又は低くなる路面に
おいては、旋回初期において外輪側のショックアブソー
バ１０FR，１０RRの減衰力を減少させてソフトＳにし、
定常旋回への移行に伴って減衰力を増大させてハードＨ
にすることによって、過渡時のタイヤ接地追従性を向上
させることができ、図１０に示される減衰力制御方法は
このような原理に基づいて分類されている。
【００９５】以上、説明したように、本実施の形態に係
る車両用懸架装置は、車輪１１FR，１１FL，１１RR，１
１RLと車体２０１との間に設けられ伸縮速度の低速域に
おける減衰力が可変可能なショックアブソーバ１０FR，
１０FL，１０RR，１０RLと、ショックアブソーバ１
０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力を可変するアク
チュエータ２FR，２FL，２RR，２RLと、車両前方の道路
を撮像して道路の画像情報を出力するカメラ２０４と、
道路の地図情報及び画像情報から道路の傾斜を検出し道
路がカーブしている場合には検出された道路の傾斜に応
じてショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０
RLの減衰力を制御する制御信号をアクチュエータ２FR，
２FL，２RR，２RLに出力する制御手段８とを備える。
る車両用懸架装置は、車輪１１FR，１１FL，１１RR，１
１RLと車体２０１との間に設けられ伸縮速度の低速域に
おける減衰力が可変可能なショックアブソーバ１０FR，
１０FL，１０RR，１０RLと、ショックアブソーバ１
０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力を可変するアク
チュエータ２FR，２FL，２RR，２RLと、車両前方の道路
を撮像して道路の画像情報を出力するカメラ２０４と、
道路の地図情報及び画像情報から道路の傾斜を検出し道
路がカーブしている場合には検出された道路の傾斜に応
じてショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０
RLの減衰力を制御する制御信号をアクチュエータ２FR，
２FL，２RR，２RLに出力する制御手段８とを備える。
【００９６】また、制御手段８は、地図情報及び画像情
報から車両２００が道路のカーブの始点に到達する時刻
ｔ0を推定し、制御信号の出力時刻ｔ0−τを推定した到
達時刻の前に設定することが好ましい。
報から車両２００が道路のカーブの始点に到達する時刻
ｔ0を推定し、制御信号の出力時刻ｔ0−τを推定した到
達時刻の前に設定することが好ましい。
【００９７】また、制御手段８は、制御信号の出力後の
所定時間τ内に旋回操作が行われない場合にはショック
アブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力制
御を中止することが好ましい。
所定時間τ内に旋回操作が行われない場合にはショック
アブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力制
御を中止することが好ましい。
【００９８】また、制御手段８は、カーブ外側の方が低
くなるように道路が傾斜している場合には、旋回内側の
方のショックアブソーバ１０FL，１０RLの減衰力が旋回
外側の方のショックアブソーバ１０FR，１０RRの減衰力
よりも低くなるような制御信号を、旋回内側の方のショ
ックアブソーバ１０FL，１０RLの減衰力を制御するアク
チュエータ２FL，２RLに出力することが好ましい。
くなるように道路が傾斜している場合には、旋回内側の
方のショックアブソーバ１０FL，１０RLの減衰力が旋回
外側の方のショックアブソーバ１０FR，１０RRの減衰力
よりも低くなるような制御信号を、旋回内側の方のショ
ックアブソーバ１０FL，１０RLの減衰力を制御するアク
チュエータ２FL，２RLに出力することが好ましい。
【００９９】
【発明の効果】以上、説明したように、本発明の車両用
懸架装置によれば、制御手段が道路の地図情報及び画像
情報から道路の傾斜を検出し、検出された道路の傾斜に
応じて制御信号をアクチュエータに出力して、ショック
アブソーバの低速伸縮時の減衰力を制御するので、タイ
ヤ接地性を向上させ、車両の乗り心地性及び操縦性を向
上させることができる。
懸架装置によれば、制御手段が道路の地図情報及び画像
情報から道路の傾斜を検出し、検出された道路の傾斜に
応じて制御信号をアクチュエータに出力して、ショック
アブソーバの低速伸縮時の減衰力を制御するので、タイ
ヤ接地性を向上させ、車両の乗り心地性及び操縦性を向
上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の斜視図。
【図２】図１に示した車両のI-I矢印断面図。
【図３】図２に示した懸架装置主要部のII-II矢印断面
図。
図。
【図４】図３に示したショックアブソーバの部分拡大
図。
図。
【図５】ショックアブソーバの減衰力の伸縮速度に対す
る関係を示すグラフ。
る関係を示すグラフ。
【図６】車両のシステムを示すシステム構成図。
【図７】ＥＣＵにおける減衰力制御を説明するためのフ
ローチャート。
ローチャート。
【図８】カメラの白線中心画像（ａ）、仮想ライン白線
画像（ｂ）及び白線画像と仮想ラインのずれ演算を説明
するための説明図。
画像（ｂ）及び白線画像と仮想ラインのずれ演算を説明
するための説明図。
【図９】旋回外側のカメラ白線の仮想白線に対する高低
ずれと、旋回内側のカメラ白線の仮想白線に対する高低
ずれとに基づいて分類された路面傾斜の判定結果及び対
応する判定結果毎のショックアブソーバの減衰力制御方
法を示す表。
ずれと、旋回内側のカメラ白線の仮想白線に対する高低
ずれとに基づいて分類された路面傾斜の判定結果及び対
応する判定結果毎のショックアブソーバの減衰力制御方
法を示す表。
【図１０】旋回外側のカメラ白線の仮想白線に対する高
低ずれと、旋回内側のカメラ白線の仮想白線に対する高
低ずれとに基づいて分類された路面傾斜の判定結果及び
対応する判定結果毎の別のショックアブソーバの減衰力
制御方法を示す表。
低ずれと、旋回内側のカメラ白線の仮想白線に対する高
低ずれとに基づいて分類された路面傾斜の判定結果及び
対応する判定結果毎の別のショックアブソーバの減衰力
制御方法を示す表。
【符号の説明】 １１FR，１１FL，１１RR，１１RL…車輪、２０１…車
体、１０FR，１０FL，１０RR，１０RL…ショックアブソ
ーバ、２FR，２FL，２RR，２RL…アクチュエータ、２０
４…カメラ、８…制御手段。
体、１０FR，１０FL，１０RR，１０RL…ショックアブソ
ーバ、２FR，２FL，２RR，２RL…アクチュエータ、２０
４…カメラ、８…制御手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 聡 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 池田 茂輝 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 橋本 佳幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 車輪と車体との間に設けられ伸縮速度の
低速域における減衰力が可変可能なショックアブソーバ
と、前記ショックアブソーバの減衰力を可変するアクチ
ュエータと、前方の道路を撮像して前記道路の画像情報
を出力するカメラと、前記道路の地図情報及び前記画像
情報から前記道路の傾斜を検出し前記道路がカーブして
いる場合には検出された前記道路の傾斜に応じて前記シ
ョックアブソーバの減衰力を制御する制御信号を前記ア
クチュエータに出力する制御手段と、を備える車両。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記地図情報及び前記
画像情報から前記車両が前記道路のカーブの始点に到達
する時刻を推定し、前記制御信号の出力時刻を推定した
前記到達時刻の前に設定することを特徴とする請求項１
に記載の車両。 - 【請求項３】 前記制御手段は、前記制御信号の出力後
の所定時間内に旋回操作が行われない場合には前記ショ
ックアブソーバの減衰力制御を中止することを特徴とす
る請求項１に記載の車両。 - 【請求項４】 前記制御手段は、カーブ外側の方が低く
なるように前記道路が傾斜している場合には、旋回内側
の方の前記ショックアブソーバの減衰力が旋回外側の方
の前記ショックアブソーバの減衰力よりも低くなるよう
な制御信号を、旋回内側の方の前記ショックアブソーバ
の減衰力を制御する方の前記アクチュエータに出力する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28092697A JPH11115441A (ja) | 1997-10-14 | 1997-10-14 | 車両用懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28092697A JPH11115441A (ja) | 1997-10-14 | 1997-10-14 | 車両用懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11115441A true JPH11115441A (ja) | 1999-04-27 |
Family
ID=17631864
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28092697A Pending JPH11115441A (ja) | 1997-10-14 | 1997-10-14 | 車両用懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11115441A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1997
- 1997-10-14 JP JP28092697A patent/JPH11115441A/ja active Pending
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