JP2005104171A - 車両用サスペンション制御システム及びサスペンション制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両がその走行路面の走行中にコーナーに近づいたとき、ナビゲーション装置からの当該コーナーに関する情報に加え、車両の走行路面の路面状態をも考慮して、当該車両の走行の際のサスペンション手段の制御を行うようにした車両用サスペンション制御システム及びサスペンション制御方法を提供する。
【解決手段】 マイクロコンピュータ５０は、自動車が走行路面のコーナーＴに進入する前の当該走行路面の凹凸度合及びナビゲーション装置Ｎのコーナー情報に基づき、サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力を制御する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用サスペンション制御システム及びサスペンション制御方法に関する。

従来、この種の車両用サスペンション制御システムにおいては、下記特許文献１に開示された車両用サスペンション制御システムがある。このサスペンション制御システムによれば、当該車両の車速と車載用ナビゲーション装置から得られるコーナー情報に基づき、車両が走行予定進路のコーナーに進入する直前に予めサスペンション制御を行うようになっている。
特開平９−１１４３６７号公報

しかし、上記サスペンション制御システムでは、上記コーナー情報には、当該コーナーの路面状態に関する情報が含まれていない。従って、当該コーナーの路面状態が、例えば、凹凸状態にあったりすべり易い状態にある場合、当該コーナーの路面状態を考慮せずに上述のようにコーナーへの進入直前に予めサスペンション制御を行っても、車両の当該コーナーへの進入後の操舵操作が不安定となったり、乗り心地が悪くなったりする。

そこで、本発明は、以上のようなことに対処するため、車両がその走行路面の走行中にコーナーに近づいたとき、ナビゲーション装置からの当該コーナーに関する情報に加え、車両の走行路面の路面状態をも考慮して、当該車両の走行の際のサスペンション手段の制御を行うようにした車両用サスペンション制御システム及びサスペンション制御方法を提供することを目的とする。

上記課題の解決にあたり、本発明に係る車両用サスペンション制御システムは、請求項１の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）を搭載してなる車両のばね下部材（Ｒ１、Ｒ２）とばね上部材（Ｂ）との間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）と、
車両の走行路面の凹凸状態を検出する凹凸状態検出手段（４１ａ〜４１ｄ）と、
車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段（３０ｂ）と、
車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナー（Ｔ）に近づいたとき、上記検出車速（Ｖ）、上記検出凹凸状態及びナビゲーション装置からのコーナーに関する情報にに基づき、サスペンション手段の減衰力に対応する調整量を算出する調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４１、１４２、１４４、１４５）と、
この調整量算出手段によって算出された調整量でもってサスペンション手段の減衰力を制御するように上記調整量を当該サスペンション手段に出力する出力手段（１５０、６０ａ〜６０ｄ）とを備える。

このように、車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、上記検出車速、上記検出凹凸状態及びナビゲーション装置からのコーナーに関する情報にに基づき、サスペンション手段の減衰力に対応する調整量を算出して、このように算出された調整量でもってサスペンション手段の減衰力を制御するように上記調整量を当該サスペンション手段に出力するようにした。

従って、コーナーの手前の路面状態及び当該コーナーの路面状態に凹凸があっても、当該車両の走行中における乗り心地及び操舵安定性を良好に維持し得る。

また、本発明は、請求項２の記載によれば、請求項１に記載の車両用サスペンション制御システムにおいて、
車両の旋回を検出する旋回検出手段（４２）と、
この旋回検出手段により検出された車両の旋回に基づき、車両のコーナーへの進入か否かを判定する進入判定手段（１４６）とを備え、
出力手段は、進入判定手段によるコーナーへの進入との判定に伴い、調整量算出手段からの調整量でもってサスペンション手段の減衰力を制御するように上記調整量を当該サスペンション手段に出力することを特徴とする。

これによれば、コーナーの路面状態に凹凸があっても、当該車両のコーナーに沿う旋回状の走行中における乗り心地及び操舵安定性を良好に維持し得る。

また、本発明は、請求項３の記載によれば、請求項１或いは２に記載の車両用サスペンション制御システムにおいて、
調整量算出手段は、凹凸状態検出手段により検出された凹凸状態から所定の凹凸状態に対応する周波数凹凸状態成分を抽出し、このように抽出した周波数凹凸状態成分に基づき、サスペンション手段の減衰力に対応する調整量を算出することを特徴とする。

このように調整量を算出することで、請求項１或いは２に記載の発明の作用効果をより一層向上し得る。

また、本発明は、請求項４の記載によれば、請求項２に記載の車両用サスペンション制御システムにおいて、
調整量算出手段は、進入判定手段による前記コーナーへの進入との判定に伴い、上記調整量の算出を停止するとともに、この停止時の上記調整量を、車両のコーナーに沿う走行のためのサスペンション手段の減衰力に対応する調整量として決定するようにしたことを特徴とする。

これにより、請求項２に記載の発明の作用効果をより一層具体的に達成し得る。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御システムは、請求項５の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）を搭載してなる車両のばね下部材（Ｒ１、Ｒ２）とばね上部材（Ｂ）との間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）と、
車両の走行路面のすべり状態を検出するすべり状態検出手段（４３ａ、４３ｂ）と、
車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段（３０ｂ）と、、
車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナー（Ｔ）に近づいたとき、上記検出車速（Ｖ）、上記検出すべり状態及びナビゲーション装置からのコーナーに関する情報に基づき、サスペンション手段の減衰力に対応する調整量を算出する調整量算出手段（１３２ａ、１３３ａ〜１３７ａ、１４１、１４２、１４４、１４５ａ）と、
この調整量算出手段によって算出された調整量でもってサスペンション手段の減衰力を制御するように上記調整量を当該サスペンション手段に出力する出力手段（１５０、６０ａ〜６０ｄ）とを備える。

このように、車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、上記検出車速、上記検出すべり状態及びナビゲーション装置からのコーナーに関する情報に基づき、サスペンション手段の減衰力に対応する調整量を算出して、このように算出された調整量でもってサスペンション手段の減衰力を制御するように上記調整量を当該サスペンション手段に出力するようにした。

従って、コーナーの手前の路面状態及び当該コーナーの路面状態がすべり状態にあっても、当該車両の走行中における乗り心地及び挙動安定性を良好に維持し得る。

また、本発明は、請求項６の記載によれば、請求項５に記載の車両用サスペンション制御システムにおいて、
車両の旋回を検出する旋回検出手段（４２）と、
この旋回検出手段により検出された車両の旋回に基づき、車両のコーナーへの進入か否かを判定する進入判定手段（１４６）とを備え、
出力手段は、進入判定手段によるコーナーへの進入との判定に伴い、調整量算出手段からの調整量でもってサスペンション手段の減衰力を制御するように上記調整量を当該サスペンション手段に出力することを特徴とする。

これによれば、コーナーの路面状態がすべり状態にあっても、当該車両のコーナーに沿う旋回状の走行中における乗り心地及び挙動安定性を良好に維持し得る。

また、本発明は、請求項７の記載によれば、請求項５或いは６に記載に車両用サスペンション制御システムにおいて、
調整量算出手段は、すべり状態検出手段により検出されたすべり状態から所定のすべり度合いを決定し、このように決定したすべり度合いに基づき、サスペンション手段の減衰力に対応する調整量を算出することを特徴とする。

このように調整量を算出することで、請求項５或いは６に記載の発明の作用効果をより一層向上し得る。
また、本発明は、請求項８の記載によれば、請求項６に記載の車両用サスペンション制御システムにおいて、
調整量算出手段は、進入判定手段によるコーナーへの進入との判定に伴い、上記調整量の算出を停止するとともに、この停止時の上記調整量を、車両のコーナーに沿う走行のためのサスペンション手段の減衰力に対応する調整量として決定するようにしたことを特徴とする。

これにより、請求項６に記載の発明の作用効果をより一層具体的に達成し得る。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御方法は、請求項９の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）及びサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナー（Ｔ）に近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される走行路面の路面状態及びナビゲーション装置から出力されるコーナーに関する情報の双方に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する調整量を算出し、この算出調整量でもって、車両の走行中におけるサスペンション手段の減衰力の制御を行う。

これにより、コーナーの手前の路面状態やコーナーの路面状態が悪い状態にあっても、当該車両の走行中における操舵安定性、挙動安定性や乗り心地を良好に維持し得る。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御方法は、請求項１０の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）及びサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナー（Ｔ）に近づいたとき、当該車両の現在位置にてそれぞれ検出される車速（Ｖ）及び走行路面の凹凸状態並びにナビゲーション装置から出力されるコーナーに関する情報に基づき、サスペンション手段の減衰力に対応する調整量を算出し、この算出調整量でもって、車両の走行中におけるサスペンション手段の減衰力の制御を行う。

これにより、コーナーの手前の路面状態やコーナーの路面状態に凹凸があっても、当該車両の走行中における操舵安定性や乗り心地を良好に維持し得る。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御方法は、請求項１１の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）及びサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナー（Ｔ）に近づいたとき、当該車両の現在位置にてそれぞれ検出される車速（Ｖ）及び走行路面のすべり状態並びにナビゲーション装置から出力されるコーナーに関する情報に基づき、サスペンション手段の減衰力に対応する調整量を算出し、この算出調整量でもって、車両の走行中におけるサスペンション手段の減衰力の制御を行う。

これにより、コーナーの手前の路面状態やコーナーの路面状態がすべり状態にあっても、当該車両の走行中における挙動安定性や乗り心地を良好に維持し得る。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の各実施形態を図面により説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明に係るセダン型自動車用サスペンション制御システムの一例を示しており、このサスペンション制御システムは、サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４と、電子制御装置Ｅとにより構成されている。

サスペンション装置Ｓ１は、図２にて示すごとく、当該自動車の右側前輪の近傍部位に設けたロワーアームＲ１（ばね下部材）と、このロワーアームＲ１に対する車体Ｂ（ばね上部材）の対応部位（以下、右側前輪対応部位ともいう）との間に介装されている。

このサスペンション装置Ｓ１は、図３にて示すごとく、ダンパー１０及びコイルスプリング２０を備えており、当該ダンパー１０は、その下端部にて、ロワーアームＲ１上に支持されている。コイルスプリング２０は、ダンパー１０の外周面の軸方向中間部位に設けたつば部１０ａと車体Ｂの上記右側前輪対応部位との間にて、ダンパー１０に外方から同軸的に嵌装されている。これにより、コイルスプリング２０は、車体Ｂの上記右側前輪対応部位を上方へ付勢する。

ここで、ダンパー１０の構成及び機能につき、図４で示す等価回路でもって説明する。当該ダンパー１０は、ピストン１１と、油圧式シリンダ１２とを備えており、ピストン１１は、シリンダ１２内に軸方向に摺動可能に嵌装されて、シリンダ１２の内部を上下両側油圧室１２ａ、１２ｂに区画する。

また、当該ダンパー１０は、電磁絞り弁１３を備えており、この電磁絞り弁１３は、その絞り開度にて、両油圧室１２ａ、１２ｂを連通させる。また、当該ダンパー１０は、ピストンロッド１４を備えており、当該ピストンロッド１４は、ピストン１１から油圧室１２ａを通り延出し、その上端部にて、車体Ｂの上記右側前輪対応部位に連結されている。

このように構成したダンパー１０では、ピストン１１が上方へ摺動すると、油圧室１２ａ内の作動油は、電磁絞り弁１３を通り、油圧室１２ｂ内に流動する。また、ピストン１１が下方へ摺動すると、油圧室１２ｂ内の作動油は、電磁絞り弁１３を通り、油圧室１２ａ内へ流動する。本実施形態において、電磁絞り弁１３は、その絞り開度に応じて、両油圧室１２ａ、１２ｂ間の作動油の流動量を調整するが、この電磁絞り弁１３の絞り開度は、当該電磁絞り弁１３の作動油の流通抵抗（即ち、ダンパー１０ひいてはサスペンション装置Ｓ１の減衰力に対応）の増大（或いは減少）に応じて、減少（或いは増大）する。

また、サスペンション装置Ｓ２は、当該自動車の右側後輪の近傍部位に設けたロワーアームＲ２と、このロワーアームＲ２に対する車体Ｂの対応部位（以下、右側後輪対応部位ともいう）との間に介装されている。サスペンション装置Ｓ３（図１参照）は、当該自動車の左側前輪の近傍部位に設けたロワーアーム（図示しない）と、このロワーアームに対する車体Ｂの対応部位（以下、左側前輪対応部位ともいう）との間に介装されている。また、サスペンション装置Ｓ４（図１参照）は、当該自動車の左側後輪の近傍部位に設けたロワーアーム（図示しない）と、このロワーアームに対する車体Ｂの対応部位（以下、左側後輪対応部位ともいう）との間に介装されている。

これらサスペンション装置Ｓ２〜Ｓ４は、それぞれ、サスペンション装置Ｓ１と同様に、ダンパー１０及びコイルスプリング２０を有しており、当該各サスペンション装置Ｓ２〜Ｓ４は、ダンパー１０及びコイルスプリング２０により、サスペンション装置Ｓ１と同様の機能を発揮する。なお、当該自動車の各前輪が各駆動輪に相当する。

次に、電子制御装置Ｅの構成を、図１に基づき、ナビゲーション装置Ｎとの関係において説明する。ナビゲーション装置Ｎは、ＧＰＳセンサ３０ａと、車速センサ３０ｂとを備えており、ＧＰＳセンサ３０ａは、複数の静止衛星からの各電波に基づき、当該自動車の現在位置を検出する。車速センサ３０ｂは、当該自動車の走行速度を車速として検出する。

また、ナビゲーション装置Ｎは、入力装置３０ｄと、記憶装置３０ｅと、コンピュータ３０ｆと、出力装置３０ｇとを備えており、入力装置３０ｄは、その操作により、必要な情報をコンピュータ３０ｆに入力する。記憶装置３０ｅには、一連の地図データがコンピュータ３０ｆにより読み出し可能にデータベースとして記憶されている。

コンピュータ３０ｆは、図５〜図７に示すフローチャートに従い、ナビゲーション制御プログラムを実行する。当該コンピュータ３０ｆは、上記ナビゲーション制御プログラムの実行中において、入力装置３０ｄの操作出力や記憶装置３０ｅの記憶データ並びにＧＰＳセンサ３０ａ及び車速センサ３０ｂの各検出出力に基づき、当該自動車の経路案内に必要な処理等を行う。出力装置３０ｇは、コンピュータ３０ｆによる制御のもと、当該自動車において必要なデータを情報として表示する。

電子制御装置Ｅは、図１にて示すごとく、各加速度センサ４１ａ〜４１ｄと、ジャイロセンサ４１ｅと、ステアリングセンサ４２と、マイクロコンピュータ５０と、各駆動回路６０ａ〜６０ｄとを備えている。

各加速度センサ４１ａ〜４１ｄは、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の近傍部位にて車体Ｂにそれぞれ設けられており、これら各加速度センサ４１ａ〜４１ｄは、当該自動車の上下方向に作用する加速度をそれぞれ検出する。ジャイロセンサ４１ｅは、当該自動車の重心を通る鉛直軸周りの当該自動車の回転角を検出する。ステアリングセンサ４２は、当該自動車のステアリングハンドルの中立位置から操舵方向への操舵角を検出する。

マイクロコンピュータ５０は、図８〜図１０にて示す各フローチャートに従い、サスペンション制御プログラムを実行する。当該マイクロコンピュータ５０は、上記サスペンション制御プログラムの実行中において、ナビゲーション装置Ｎのコンピュータ３０ｆの出力並びに、車速センサ３０ｂ、ジャイロセンサ４１ｅ、各加速度センサ４１ａ〜４１ｄ及びステアリングセンサ４２の各検出出力に基づき、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力に対応する減衰度合いを調整するに必要な処理等を行う。

各駆動回路６０ａ〜６０ｄは、マイクロコンピュータ５０による制御のもと、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の電磁絞り弁１３を駆動する。

以上のように構成した本第１実施形態において、ナビゲーション装置Ｎのコンピュータ３０ｆが、図５のフローチャートに従い、上記ナビゲーション制御プログラムの実行を開始すると、ナビゲーション基本処理ルーチン１００（図６参照）において、ナビゲーション装置Ｎの経路案内に必要とされる基本的処理が以下のようになされる。

まず、入力装置３０ｄの操作により所望の地図の表示要求があれば、図６のステップ１０１においてＹＥＳと判定される。ついで、ステップ１０２において、上記所望の地図を表す地図データの読み出し処理がなされる。これに伴い、当該地図データは記憶装置３０ｅから読み出される。然る後、ステップ１０３において、上記所望の地図の表示処理がなされる。このため、出力装置３０ｇが、上記地図データに基づき上記所望の地図を表示する。

ついで、ステップ１０４において、経路探索処理がなされる。この経路探索処理では、上記表示地図上にて、ＧＰＳセンサ３０ａ及びジャイロセンサ４１ｅの検出出力及び入力装置３０ｄによる入力目的地に基づいて経路探索がなされる。そして、ステップ１０５において、上記経路探索結果に基づいて、当該自動車に対する経路案内処理がなされる。これに伴い、乗員は、当該自動車を上記探索案内経路に沿い走行させる。

上述のようにナビゲーション基本処理ルーチン１００の処理が終了すると、走行環境認識処理ルーチン１１０（図５参照及び図７参照）の処理が次のようになされる。まず、図１１にて示すごとく、当該自動車の進行方向において走行道路が直線道路から曲がり角Ｔ（以下、コーナーＴともいう）へ曲がり始める位置（以下、曲路開始点Ｋという）、コーナーＴの曲率半径Ｒａを算出するための基準位置となる複数のノードＮが、上記地図データ上の道路に沿って設定されるものとする。

しかして、図７のステップ１１１において、曲路開始点Ｋは、以下のように判定される。

まず、当該自動車の進行方向に存在する各ノードＮにおいて、図１１にて示すごとく直線Ｙａと直線Ｙｂとのなす角が旋回角θとして算出される。ここで、直線Ｙａは、対象ノードからその後方へ所定距離Ｌａだけ離れた位置の前後に存在するノード同士を通る直線である。また、直線Ｙｂは、対象ノードからその前方へ所定距離Ｌｂだけ離れた位置の前後に存在するノード同士を通る直線である。

上述のようにノードＮ毎に旋回角θが算出されると、これら旋回各θのうち、所定角度より大きな旋回角θを特定する最初のノードが上記曲路開始点Ｋと判定される。

ついで、ステップ１１２において、コーナーＴの曲路としての曲率半径Ｒａが、コーナーＴにおいて対象となるノードＮの前後に位置してなる二点のノードを含め合計三点のノードを通る円の半径として各ノードＮごとにそれぞれ算出される。ここで、このように算出された曲率半径のうち最小値のものをそのコーナーの曲率半径Ｒａとする。

以上のようにしてステップ１１２での処理が終了すると、図５のステップ１２０において、走行環境情報伝達処理がなされる。この処理では、走行環境認識処理ルーチン１１０にて判定された上記曲路開始点Ｋに関する情報及びコーナーＴの曲率半径Ｒａが電子制御装置Ｅに出力される。

一方、電子制御装置Ｅのマイクロコンピュータ５０が、図８のフローチャートに従い、上記サスペンション制御プログラムを実行している間に、凹凸度合設定処理ルーチン１３０（図９参照）の処理に進むと、ステップ１３１において、各加速度センサ４１ａ〜４１ｄの検出加速度信号がマイクロコンピュータ５０に入力される。

ついで、フィルタ処理ルーチン１３２においてフィルタ処理がなされる。このフィルタ処理では、ステップ１３１で入力した各加速度センサ４１ａ〜４１ｄの検出加速度信号のサンプリング処理、所定の周波数加速度成分の抽出処理及びその平均化処理が以下のようになされる。

即ち、サンプリング処理では、各加速度センサ４１ａ〜４１ｄの検出加速度信号が、加速度センサ４１ａから加速度センサ４１ｄにかけて、例えば、１０個ずつ、経時的に、順次サンプリングされる。そして、このようにサンプリングされたサンプリングデータに基づき、加速度センサ４１ａの各サンプリングデータから加速度センサ４１ｄサンプリングデータにかけて、順次、上記所定の周波数加速度成分である１０（Ｈｚ）〜２０（Ｈｚ）の範囲以内の周波数に対応する周波数加速度成分が抽出される。このように抽出された全ての周波数加速度成分が、算術平均により、平均化周波数加速度成分として平均化される。

本実施形態において、上記所定の周波数加速度成分を１０（Ｈｚ）〜２０（Ｈｚ）の範囲の周波数に対応する周波数加速度成分としたのは、このような周波数加速度成分が、当該自動車の走行路面の路面状態が乗員にとって乗り心地が悪いと感じる程度の凹凸状態にあることに対応するためである。また、上記平均化周波数加速度成分は、当該自動車の各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４に共通な成分である。

次に、ステップ１３３において、上記平均化周波数加速度成分が第１所定加速度以上であるか否かが判定される。ここで、上記第１所定加速度は、当該自動車の走行路面が最悪の凹凸状態にあることに対応し、本実施形態では、例えば、２．０Ｇと設定されている。

当該平均化周波数加速度成分が上記第１所定加速度以上であると、ステップ１３３にてＹＥＳと判定され、ついで、ステップ１３４にて、凹凸度合Ｐ＝Ｈｉとセットされる。ここで、凹凸度合Ｐは、当該自動車の走行路面の凹凸度合を示し、凹凸度合Ｐ＝Ｈｉは、当該自動車の走行路面が最悪の凹凸度合であることを示す。

上述したステップ１３３における判定がＮＯとなる場合には、ステップ１３５において、当該平均化周波数加速度成分が第２所定加速度以上であるか否かが判定される。ここで、上記第２所定加速度は、第１所定加速度に対応する最悪の凹凸状態よりもゆるやかな状態であることに対応し、本実施形態では、例えば、１．０Ｇと設定されている。

当該平均化周波数加速度成分が上記第２所定加速度以上であると、ステップ１３５にてＹＥＳと判定され、ついで、ステップ１３６にて、凹凸度合Ｐ＝Ｍｉとセットされる。ここで、凹凸度合Ｐ＝Ｍｉは、当該自動車の走行路面の凹凸度合が凹凸度合Ｐ＝Ｈｉに対応する最悪の凹凸度合よりもゆるやかな度合であることを示す。

上述したステップ１３５における判定がＮＯとなる場合には、ステップ１３７にて、凹凸度合Ｐ＝Ｌｏとセットされる。ここで、凹凸度合Ｐ＝Ｌｏは、当該自動車の走行路面の凹凸度合がもっともゆるやかな度合（例えば、ほぼ平坦な路面状態に対応）であることを示す。また、凹凸度合Ｐが、上述のように、Ｐ＝Ｈｉ、Ｐ＝Ｍｉ、Ｐ＝Ｌｏと変化することで、当該凹凸度合の走行路面を走行する自動車の操舵操作安定性及び乗り心地への影響が段階的に減少する。

上述のように凹凸度合設定処理ルーチン１３０が終了すると、減衰レベル決定処理ルーチン１４０（図８及び図１０参照）の処理がなされる。この減衰レベル決定処理ルーチン１４０の処理では、ステップ１４１において、フラグＦがＦ＝１か否かが判定される。ここでフラグＦ＝１は、当該自動車がコーナー制御実行中に対応する走行状態にあることを示し、フラグＦ＝０は、当該自動車がコーナー制御実行中に対応する走行状態にないことを示す。

ステップ１４１において、フラグＦがＦ＝０であれば、上記コーナー制御実行中にないため、判定がＮＯとなり、次のステップ１４２において、ナビゲーション装置Ｎのコンピュータ３０ｆからのＧＰＳセンサ３０ａの検出出力に基づき、当該自動車の現在位置Ｘが検出される。この検出された当該自動車の現在位置Ｘから上述した曲路開始点Ｋまでの距離Ｌが算出される。この算出された距離Ｌが所定距離未満か否かが判定され、当該距離Ｌが上記所定距離未満でなければ、ステップ１４２にてＮＯと判定される。

然る後、ステップ１４３にて、減衰レベルＣｎが当該自動車の通常走行用減衰レベルとしてＣｎ＝２と決定される。ここで、減衰レベルＣｎは、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力に対応する各電磁絞り弁１３の絞り開度（調整量に相当）に共通なレベルである。

一方、上述したステップ１４２における判定がＹＥＳになると、上記距離Ｌが上記所定距離未満であることから、ステップ１４４にてフラグＦがＦ＝１とセットされる。このステップ１４４での処理後、ステップ１４５にて、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力に対応する各電磁絞り弁１３の絞り開度に共通な減衰レベルＣｎの決定処理が、以下のように行われる。

まず、推定横Ｇは、次の数１の式を用いて、当該自動車の車速（以下、車速Ｖという）及びコーナーＴの曲率半径Ｒａに基づき算出される。なお、推定横Ｇは、当該自動車が上記コーナーＴに沿い旋回状に走行する際に受ける横方向の推定加速度である。

推定横Ｇ＝｛（Ｖ×Ｖｒ）２｝／Ｒａ ・・・ （数１）
この数１の式におけるＶｒは、減速補正係数を示し、この減速補正係数Ｖｒは、当該自動車の現在位置Ｘにおける車速Ｖから当該自動車の上記コーナーへの進入後の走行中の車速までの減速分を予測補正するための補正係数である。本実施形態においては、例えば、Ｖｒ＝０．８〜０．９と設定されている。

なお、上記数１の式は、マイクロコンピュータ５０のＲＯＭに予め記憶されている。

減衰レベルＣｎは、下記の表１にて示すマップ状データに基づき、推定横Ｇと上述した凹凸度合Ｐを用いて以下のように決定される。

ここで、この表１のマップ状データでは、減衰レベルＣｎが凹凸度合Ｐ及び推定横Ｇとの間の関係において特定されている。但し、推定横Ｇは、Ｇ＝Ｇ１、Ｇ＝Ｇ２及びＧ＝Ｇ３の順で増大するように設定されている。

しかして、上述のように凹凸度合Ｐ＝Ｈｉと設定される場合には、推定横ＧがＧ１より大きくＧ２以下のとき、表１のデータに基づき、減衰レベルＣｎ＝３と決定される。また、凹凸度合Ｐ＝Ｍｉと設定される場合には、推定横ＧがＧ１より大きくＧ２以下のとき、表１のデータに基づき、減衰レベルＣｎ＝４と決定される。また、凹凸度合Ｐ＝Ｌｏと設定される場合には、推定横ＧがＧ１より大きくＧ２以下のとき、表１のデータに基づき、減衰レベルＣｎ＝５と決定される。

ここで、表１のデータにおける減衰レベルＣｎ、推定横Ｇ及び凹凸度合Ｐの間の関係を図１２〜図１４を用いて説明する。減衰レベルＣｎと推定横Ｇとの関係においては、図１２〜図１４にて示すごとく、推定横Ｇが大きくなるほど、減衰レベルＣｎは大きくなる。なお、当該自動車の上記コーナー走行中の車速が高いほど、または、当該コーナーの曲率半径Ｒａが小さいほど、推定横Ｇは大きくなる。

また、減衰レベルＣｎと凹凸度合Ｐとの関係においては、図１２〜図１４にて示すごとく、上述した凹凸度合ＰがＰ＝Ｌｏ、Ｐ＝Ｍｉ及びＰ＝Ｈｉとひどくなるほど、減衰レベルＣｎは小さくなる。すなわち、上記平均化周波数加速度成分が大きくなるほど、凹凸度合が悪化することとなり、減衰レベルＣｎは小さくなる。

減衰レベル決定処理ルーチン１４０の処理が上述のようにステップ１４１に進んだとき、フラグＦがＦ＝１であれば、上記コーナー制御実行中にあるため、判定がＹＥＳとなる。次に、ステアリングセンサ４２の検出出力がほぼ上記中立位置を表すときには、当該自動車が旋回状走行を開始していないことから、上記ステップ１４６においてＮＯと判定される。これに伴い、ステップ１４５にて、上述と同様に、各電磁絞り弁１３の絞り開度に共通な減衰レベルＣｎの決定処理が行われる。

一方、上記ステップ１４６において、当該自動車が旋回状走行を開始している場合には、ステアリングセンサ４２の検出出力に基づき、ＹＥＳと判定される。ついで、ステップ１４７にて、当該自動車がコーナーＴを通過したか否かが判定される。現段階では、ステップ１４６でＹＥＳと判定された直後であるから、コンピュータ３０ｆからのジャイロセンサ４１ｅの検出出力に基づき、ステップ１４７において、ＮＯと判定される。

これに伴い、ステップ１４５での減衰レベルＣｎの新たな決定を行うことなく、上記サスペンション制御プログラムは減衰レベル決定処理ルーチン１４０のエンドステップに進む。このことは、当該自動車が旋回状走行を開始する直前において走行路面の凹凸度合いをも考慮してステップ１４５にて決定済みの減衰レベルＣｎが保持されることを意味する。この減衰レベルＣｎの保持は、ステップ１４７にてＹＥＳと判定されるまで維持される。

然る後、上記ステップ１４７において、当該自動車がコーナーＴを脱出したことでコンピュータ３０ｆからのジャイロセンサ４１ｅの検出出力に基づきステップ１４７にてＹＥＳと判定されると、ステップ１４８にてＦ＝０とセットされる。ついで、ステップ１４９において、ステップ１４３での処理と同様に、減衰レベルＣｎが当該自動車の通常走行用減衰レベルとしてＣｎ＝２と決定される。

上述のように減衰レベル決定処理ルーチン１４０（図８及び図１０参照）の処理が終了すると、次のステップ１５０（図８参照）において、上述したステップ１４３、１４５、１４７、１４９のいずれかの処理に伴い、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の各電磁絞り弁１３の絞り開度が次のように決定される。

上述したようにステップ１４３において減衰レベルＣｎがＣｎ＝２と決定された場合には、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の電磁絞り弁１３の絞り開度（以下、絞り開度βという）は、図１５にて示す絞り開度βと減衰レベルＣｎとの関係を表す特性（以下、β−Ｃｎ特性という）から、減衰レベルＣｎ＝２に基づきβ＝５と決定される。本実施形態において、上記β−Ｃｎ特性では、図１５に示すごとく、絞り開度βが減衰レベルＣｎの減少（或いは増加）に応じて、増加（或いは減少）するように設定されている。

上述のように絞り開度βがβ＝５として決定されると、ステップ１５０において、絞り開度βは、β＝５を表すデータとして各駆動回路６０ａ〜６０ｄへ出力される。すると、これらの出力データに基づき、各駆動回路６０ａ〜６０ｄは、各電磁絞り弁１３を駆動する。この駆動は、当該各電磁絞り弁１３の絞り開度を、共に、上記絞り開度β＝５に調整するようになされる。

このように調整すると、上述したように絞り開度βがβ＝５と大きいため、各電磁絞り弁１３は、両油圧室１２ａ、１２ｂ間の作動油の流動量を大きく増加させ、当該作動油の流通抵抗を大きく減少させる。これにより、コーナーＴへの進入直前の当該自動車の直進走行において、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力は、小さくなるように制御されて、走行路面の上記凹凸度合いにもかかわらず、当該自動車の直進走行時の乗り心地を良好にし得る。

また、上述したようにステップ１４２でＹＥＳと判定された後にステップ１４５で減衰レベルＣｎが決定された場合には、ステップ１５０において、絞り開度βが、図１５にて示すβ−Ｃｎ特性から減衰レベルＣｎに基づき以下のように決定される。

例えば、上述のように凹凸度合Ｐ＝Ｈｉ（図９のステップ１３４参照）と設定され推定横ＧがＧ１より大きくＧ２以下であるために減衰レベルＣｎ＝３と決定された場合には、各電磁絞り弁１３の絞り開度βは、図１５にて示すβ−Ｃｎ特性から、減衰レベルＣｎ＝３に基づきβ＝４と決定される。このような決定は、当該自動車の走行路面が最悪の凹凸度合にあることに対応する。

また、上述のように凹凸度合Ｐ＝Ｌｏ（図９のステップ１３７参照）と判定され推定横ＧがＧ２より大きくＧ３以下であるために減衰レベルＣｎ＝６と決定された場合には、各電磁絞り弁１３の絞り開度βは、図１５にて示すβ−Ｃｎ特性から、減衰レベルＣｎ＝６に基づきβ＝１と決定される。このような決定は、当該自動車の走行路面の凹凸度合が最もゆるやかな度合にあることに対応する。

次に、このように決定された絞り開度β（例えば、β＝４或いは１）は、ステップ１５０で、データとして各駆動回路６０ａ〜６０ｄへ出力される。この出力データに基づき、当該各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力が以下のように制御される。

例えば、上述のようにステップ１５０において絞り開度βが、β＝４を表すデータとして各駆動回路６０ａ〜６０ｄへ出力されると、各駆動回路６０ａ〜６０ｄは、各電磁絞り弁１３の絞り開度βを、それぞれ、β＝４に調整するように各電磁絞り弁１３を駆動する。

このように調整すると、各電磁絞り弁１３は、絞り開度β＝４に基づき、両油圧室１２ａ、１２ｂ間の作動油の流動量を大きく増加させ、当該作動油の流通抵抗を大きく減少させることで、当該サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力を大きく減少させる。

また、上述のようにステップ１５０において絞り開度βが、β＝１を表すデータとして各駆動回路６０ａ〜６０ｄへ出力されると、各駆動回路６０ａ〜６０ｄは、各電磁絞り弁１３の絞り開度βを、それぞれ、β＝１に調整するように各電磁絞り弁１３を駆動する。

このように調整すると、各電磁絞り弁１３は、絞り開度β＝１に基づき、両油圧室１２ａ、１２ｂ間の作動油の流動量を大きく減少させ、当該作動油の流通抵抗を大きく増加させることで、当該各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力を大きく増加させる。

以上のように減衰力を制御することで、当該自動車が上述した曲路開始点Ｋまでの直進走行、すなわち、上記コーナー制御実行を開始する直前までの直進走行において、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力は、走行路面の凹凸度合をも考慮して制御されることとなる。

換言すれば、例えば、上述したように絞り開度β＝４と決定された場合には、当該自動車の走行路面が最悪の凹凸度合にあることから、当該自動車のコーナーＴへの進入直前において、当該各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力が大きく減少するように制御される。従って、上述のように走行路面が最悪の凹凸度合にあるにもかかわらず、当該自動車のコーナーＴへの進入直前における直進走行の際の乗り心地を良好にし得る。

また、上述したように絞り開度β＝１と決定された場合には、当該自動車の走行路面の凹凸度合が最もゆるやかな度合にあることから、当該各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力が大きく増加するように制御される。これにより、当該自動車のコーナーＴの走行の際の操舵安定性を良好にし得る。

また、上述したようにステップ１４６におけるＮＯとの判定後にステップ１４５で減衰レベルＣｎが決定された場合には、上記コーナー制御実行の開始後、当該自動車によるコーナーＴへの進入直前までの直進走行において、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力は、上述のようにステップ１４２でのＹＥＳとの判定後ステップ１５０における絞り開度βの調整でもって減衰力を制御する場合と同様に制御される。

また、上述したようにステップ１４６におけるＹＥＳとの判定後ステップ１４７においてＮＯと判定された場合には、ステップ１４６でＹＥＳと判定される直前にステップ１４５で決定済みの減衰レベルＣｎが維持される。このことは、当該自動車のコーナーＴへの進入直前に走行路面の凹凸度合を考慮して制御した各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力を、当該自動車のコーナーＴへ進入後の減衰力として保持し利用するために事前に予測制御することを意味する。

従って、当該自動車がコーナーＴに進入すると、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４は、当該自動車のコーナーＴへの進入直前に予め制御済みの減衰力を維持するように予測制御される。その結果、コーナーＴの路面状態に凹凸があっても、当該自動車のコーナーＴに沿う旋回状の走行中における操舵安定性及び乗り心地を良好に維持し得る。

また、上述したようにステップ１４７におけるＹＥＳとの判定後ステップ１４９で減衰レベルＣｎがＣｎ＝２と決定された場合には、各電磁弁１３の絞り開度βは、図１５のβ−Ｃｎ特性から、減衰レベルＣｎ＝２に基づきβ＝５と決定される。

このように絞り開度βがβ＝５と決定されると、ステップ１５０において、絞り開度βは、β＝５を表すデータとして各駆動回路６０ａ〜６０ｄへ出力される。すると、これらの出力データに基づき、各駆動回路６０ａ〜６０ｄは、各電磁絞り弁１３を駆動する。この駆動は、各電磁絞り弁１３の絞り開度を、共に、上記絞り開度β＝５に調整するようになされる。

このように調整すると、上述したように絞り開度βがβ＝５と大きいため、各電磁絞り弁１３は、両油圧室１２ａ、１２ｂ間の作動油の流動量を大きく増加させ、当該作動油の流通抵抗を大きく減少させる。これにより、コーナー通過後の当該自動車の直進走行において、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力は、小さくなるように制御されて、当該自動車のコーナーＴの通過後の直進走行の際の乗り心地を良好にし得る。
（第２実施形態）
図１６は、本発明の第２実施形態を示している。この第２実施形態では、上記第１実施形態にて述べた電子制御装置Ｅにおいて加速度センサ４１ａ〜４１ｄに代えて、図１６にて示すごとく、両回転速度センサ４３ａ、４３ｂを採用した構成となっている。これら各回転速度センサ４３ａ、４３ｂは、それぞれ、当該自動車の駆動用車軸の各駆動輪の近傍部位に設けられており、これら各回転速度センサ４３ａ、４３ｂは、それぞれ、各対応駆動輪の回転速度を検出する。

また、本第２実施形態では、上記第１実施形態にて述べた図８のフローチャートに代えて、図１７にて示すフローチャートを採用した構成となっている。また、本第２実施形態では、上記第１実施形態にて述べたサスペンション制御プログラムにおいて、図９の凹凸度合設定処理ルーチン１３０及び図１０の減衰レベル決定処理ルーチン１４０に代えて、それぞれ、図１８のすべり度合設定処理ルーチン１３０ａ及び図１９の減衰レベル決定処理ルーチン１４０ａを採用した構成となっている。その他の構成は、上記第１実施形態にて述べたものと同様である。

このように構成された本第２実施形態において、上記第１実施形態にて述べたと同様に図５のナビゲーション基本処理ルーチン１００からステップ１２０までの処理が終了すると、電子制御装置Ｅのマイクロコンピュータ５０が、図１７のフローチャートに従い、上記サスペンション制御プログラムを実行し始める。

しかして、当該サスペンション制御プログラムがすべり度合設定処理ルーチン１３０ａ（図１８参照）の処理に進むと、ステップ１３１ａにおいて、各回転速度センサ４３ａ、４３ｂの検出信号がマイクロコンピュータ５０に入力される。すると、これら各検出信号に基づき、マイクロコンピュータ５０は、上記各駆動輪の回転速度の平均値（以下、平均回転速度αという）を算出する。

ついで、ステップ１３２ａにおいて、当該自動車が駆動状態にある場合と制動状態にある場合とに分けてすべり率の算出がなされる。ここで、当該自動車が駆動状態にある場合とは、当該自動車が、その進行方向に対し、正の加速度をもって走行していることを示す。一方、当該自動車が制動状態である場合とは、当該自動車が、その進行方向に対し、負の加速度をもって走行していることを示す。

上記すべり率は、当該自動車が駆動状態にある場合、次の数２の式を用いて、上記平均回転速度α及び当該自動車の車速Ｖに基づき算出される。

すべり率＝｛（π×Ｄ×α）−Ｖ｝／（π×Ｄ×α）・・・ （数２）
ここで、πは円周率である。また、Ｄは駆動輪の直径である。

また、上記すべり率は、当該自動車が制動状態である場合、次の数３の式を用いて、上記平均回転速度α及び当該自動車の車速Ｖに基づき算出される。

すべり率＝｛Ｖ−（π×Ｄ×α）｝／Ｖ ・・・ （数３）
なお、上記数２及び数３の式は、マイクロコンピュータ５０のＲＯＭに予め記憶されている。

ステップ１３２ａの処理後、ステップ１３３ａにおいて、ステップ１３２ａにて算出されたすべり率が第１所定すべり率以上であるか否かが判定される。ここで、上記第１所定すべり率は、当該自動車の走行路面が最悪のすべり状態であることに対応し、本実施形態では、例えば、４０％と設定されている。

当該すべり率が上記第１所定すべり率以上であると、ステップ１３３ａにてＹＥＳと判定され、ついで、ステップ１３４ａにて、すべり度合ＳＰ＝Ｈｉとセットされる。ここで、すべり度合ＳＰは、当該自動車の走行路面のすべり度合を示し、すべり度合ＳＰ＝Ｈｉは、当該自動車の走行路面が最悪のすべり度合であることを示す。

一方、上述したステップ１３３ａにおける判定がＮＯとなる場合には、ステップ１３５ａにおいて、当該すべり率が第２所定すべり率以上であるか否かが判定される。ここで、上記第２所定すべり率は、第１所定すべり率に対応する最悪のすべり状態よりもすべりにくい状態であることに対応し、本実施形態では、例えば、２０％と設定されている。

当該すべり率が上記第２所定すべり率以上であると、ステップ１３５ａにてＹＥＳと判定され、ついで、ステップ１３６ａにて、すべり度合ＳＰ＝Ｍｉと設定される。ここで、すべり度合ＳＰ＝Ｍｉは、当該自動車の走行路面のすべり度合がすべり度合ＳＰ＝Ｈｉに対応する最悪のすべり度合よりもすべりにくい度合であることを示す。

一方、上述したステップ１３５ａにおける判定がＮＯとなる場合には、ステップ１３７ａにて、すべり度合ＳＰ＝Ｌｏと設定される。ここで、すべり度合ＳＰ＝Ｌｏは、当該自動車の走行路面がもっともすべりにくい度合であることを示す。また、すべり度合ＳＰが、ＳＰ＝Ｈｉ、ＳＰ＝Ｍｉ、ＳＰ＝Ｌｏと変化することで、上記走行路面を走行する当該自動車の挙動安定性及び乗り心地への影響は段階的に減少する。

上述のようにすべり度合設定処理ルーチン１３０ａが終了すると、減衰レベル決定処理ルーチン１４０ａ（図１９参照）の処理がなされる。この減衰レベル決定処理ルーチン１４０ａの処理では、ステップ１４１において、フラグＦがＦ＝１か否かが判定される。

現段階において、フラグＦがＦ＝０であれば、当該自動車は上記コーナー制御実行中にないため、ステップ１４１においてＮＯと判定され、次のステップ１４２において、上記第１実施形態にて述べたステップ１４２（図１０参照）の処理と同様の処理にて算出された距離Ｌが上記所定距離未満か否かが判定される。

この距離Ｌが上記所定距離未満でなければ、ステップ１４２にてＮＯと判定され、ステップ１４３ａにて、当該自動車の通常走行用として減衰レベルＣｎがＣｎ＝２と決定される。一方、上述したステップ１４２における判定がＹＥＳになる場合には、上記距離Ｌが上記所定距離未満であることから、ステップ１４４にて上記第１実施形態と同様にフラグＦがＦ＝１とセットされる。

ステップ１４４での処理後、ステップ１４５ａにて、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４に共通な減衰レベルＣｎの決定処理が、以下のように行われる。

まず、推定横Ｇは、上述した数１の式を用いて、当該自動車の車速Ｖ及び当該コーナーＴの曲率半径Ｒａに基づき算出される。

次に、減衰レベルＣｎは、次の表２のマップ状データに基づき、推定横Ｇと上述したすべり度合ＳＰを用いて以下のように決定される。

ここで、この表２のマップ状データでは、減衰レベルＣｎがすべり度合ＳＰ及び推定横Ｇとの間の関係において特定されている。しかして、上述のようにすべり度合ＳＰ＝Ｈｉと設定される場合には、推定横ＧがＧ１より大きくＧ２以下のとき、表２のデータに基づき減衰レベルＣｎ＝３と決定される。また、上述のようにすべり度合ＳＰ＝Ｍｉと設定される場合には、推定横ＧがＧ１より大きくＧ２以下のとき、表２のデータに基づき減衰レベルＣｎ＝４と決定される。また、上述のようにすべり度合ＳＰ＝Ｌｏと設定される場合には、推定横ＧがＧ１より大きくＧ２以下のとき、減衰レベルＣｎ＝５と決定される。

ここで、表２のデータにおける減衰レベルＣｎ、推定横Ｇ及びすべり度合ＳＰの間の関係を図２０〜図２２を用いて説明する。減衰レベルＣｎと推定横Ｇとの関係においては、図２０〜図２２にて示すごとく、推定横Ｇが大きくなるほど、減衰レベルＣｎは大きくなる。

また、減衰レベルＣｎとすべり度合ＳＰとの関係においては、図２０〜図２２にて示すごとく、上述したすべり度合ＳＰがＳＰ＝Ｌｏ、ＳＰ＝Ｍｉ、ＳＰ＝Ｈｉとひどくなるほど、減衰レベルＣｎは小さくなる。すなわち、すべり度合がひどくなるほど、減衰レベルＣｎは小さくなる。

減衰レベル決定処理ルーチン１４０ａの処理が上述のようにステップ１４１に進んだとき、フラグＦがＦ＝１であれば、上記コーナー制御実行中にあるため、判定がＹＥＳとなる。次に、現段階において、当該自動車が旋回状走行を開始していないことから、ステップ１４６において、上記第１実施形態と同様にステアリングセンサ４２の検出出力に基づきＮＯと判定される場合は、ステップ１４５ａにて、上述と同様に、各電磁弁１３の絞り開度に共通な減衰レベルＣｎの決定処理が行われる。

一方、上記ステップ１４６において、当該自動車が旋回状走行を開始している場合には、ＹＥＳと判定される。ついで、ステップ１４７にて、上記第１実施形態にて述べたと同様に当該自動車がコーナーＴを通過したか否かが判定される。現段階では、ステップ１４６でＹＥＳと判定された直後であることから、ステップ１４７において上記第１実施形態と同様にＮＯと判定される。

これに伴い、ステップ１４５ａでの減衰レベルＣｎの新たな決定を行うことなく、上記サスペンション制御プログラムは減衰レベル決定処理ルーチン１４０ａのエンドステップに進む。このことは、当該自動車が旋回状走行を開始する直前において走行路面のすべり度合いをも考慮してステップ１４５ａにて決定済みの減衰レベルＣｎが保持されることを意味する。この減衰レベルＣｎの保持はステップ１４７にてＹＥＳと判定されるまで維持される。

然る後、上記ステップ１４７において、上記第１実施形態にて述べたと同様に、当該自動車がコーナーＴを脱出したことでＹＥＳと判定されると、ステップ１４８にて上記第１実施形態にて述べたと同様にＦ＝０とセットされる。ついで、ステップ１４９ａにおいて、ステップ１４３ａでの処理と同様に、減衰レベルＣｎが当該自動車の通常走行用減衰レベルとしてＣｎ＝２と決定される。

上述のように減衰レベル決定処理ルーチン１４０ａ（図１７及び図１９参照）の処理が終了すると、次のステップ１５０（図１７参照）において、上述したステップ１４３ａ、１４５ａ、１４７、１４９ａのいずれかの処理に伴い、各電磁絞り弁１３の絞り開度が次のように決定される。

上述したように、ステップ１４３ａにおいて減衰レベルＣｎがＣｎ＝２と決定された場合には、各電磁絞り弁１３の絞り開度βは、図１５のβ−Ｃｎ特性から、減衰レベルＣｎ＝２に基づきβ＝５と決定される。

このように絞り開度βが決定されると、ステップ１５０において、絞り開度βは、β＝５を表すデータとして各駆動回路６０ａ〜６０ｄへ出力される。すると、これらの出力データに基づき、各駆動回路６０ａ〜６０ｄは、各電磁絞り弁１３を駆動する。この駆動は、当該各電磁絞り弁１３の絞り開度を、共に、上記絞り開度β＝５に調整するようになされる。

このように調整すると、上述したように絞り開度βがβ＝５と大きいため、コーナーＴへの進入直前の当該自動車の直進走行において、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力は、小さくなるように制御されて、走行路面の上記すべり度合いにもかかわらず、当該自動車の直進走行時の乗り心地を良好にし得る。

また、上述したようにステップ１４２でＹＥＳと判定された後にステップ１４５ａで減衰レベルＣｎが決定された場合には、ステップ１５０において、絞り開度βが、図１５のβ−Ｃｎ特性から、減衰レベルＣｎに基づき以下のように決定される。

例えば、すべり度合ＳＰ＝Ｈｉ（図１８のステップ１３４ａ参照）と設定され、推定横ＧがＧ１より大きくＧ２以下であるために減衰レベルＣｎ＝３と決定された場合には、各電磁絞り弁１３の絞り開度βは、図１５のβ−Ｃｎ特性から、減衰レベルＣｎ＝３に基づきβ＝４と決定される。このような決定は、当該自動車の走行路面が最悪のすべり度合にあることに対応する。

また、すべり度合ＳＰ＝Ｌｏ（図１８のステップ１３７ａ参照）と判定され、推定横ＧがＧ２より大きくＧ３以下であるために減衰レベルＣｎ＝６と決定された場合には、各電磁絞り弁１３の絞り開度βは、図１５のβ−Ｃｎ特性から、減衰レベルＣｎ＝６に基づきβ＝１と決定される。このような決定は、当該自動車の走行路面が最もすべりにくい度合にあることに対応する。

次に、このように決定された絞り開度βは、ステップ１５０で、データとして各駆動回路６０ａ〜６０ｄへ出力される。この出力データに基づき、当該各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力が以下のように制御される。

例えば、上述のようにステップ１５０において絞り開度βが、β＝４を表すデータとして各駆動回路６０ａ〜６０ｄへ出力されると、各駆動回路６０ａ〜６０ｄは、各電磁絞り弁１３の絞り開度βを、それぞれ、β＝４に調整するように各電磁絞り弁１３を駆動する。

このように調整すると、各電磁絞り弁１３は、上記第１実施形態と同様に、絞り開度β＝４に基づき、当該サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力を大きく減少させる。

また、上述のようにステップ１５０において絞り開度βが、β＝１を表すデータとして各駆動回路６０ａ〜６０ｄへ出力されると、各駆動回路６０ａ〜６０ｄは、各電磁絞り弁１３の絞り開度βを、それぞれ、β＝１に調整するように各電磁絞り弁１３を駆動する。

このように調整すると、各電磁絞り弁１３は、上記第１実施形態と同様に、絞り開度β＝１に基づき、当該各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力を大きく増加させる。

以上のように減衰力を制御することで、上記コーナー制御実行の開始直前までの当該自動車の直進走行において、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力は、走行路面のすべり度合をも考慮して制御されることとなる。

換言すれば、例えば、上述したように絞り開度β＝４と決定された場合には、当該自動車の走行路面が最悪のすべり度合にあることから、当該自動車のコーナーＴへの進入直前において、当該各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力が大きく減少するように制御される。従って、上述のように走行路面が最悪のすべり度合にあるにもかかわらず、当該自動車の直進走行の際の乗り心地を良好にし得る。

また、上述したように絞り開度β＝１と決定された場合には、当該自動車の走行路面がもっともすべりにくい度合にあることから、当該各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力が大きく増加するように制御される。これにより、当該自動車のコーナーＴの走行の際の操舵安定性を良好にし得る。

また、上述したようにステップ１４６におけるＮＯとの判定後にステップ１４５ａで減衰レベルＣｎが決定された場合には、上記コーナー制御実行の開始後、当該自動車によるコーナＴへの進入直前までの直進走行において、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力は、上述のようにステップ１４２でのＹＥＳとの判定後ステップ１５０における絞り開度βの調整でもって減衰力を制御する場合と同様に制御される。

また、上述したようにステップ１４６におけるＹＥＳとの判定後ステップ１４７においてＮＯと判定された場合には、ステップ１４６でＹＥＳと判定される直前にステップ１４５ａで決定済みの減衰レベルＣｎが維持される。このことは、当該自動車のコーナーＴへの進入直前に走行路面のすべり度合を考慮して制御した各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力を、上記第１実施形態と実質的に同様に、当該自動車のコーナーＴへ進入後の減衰力として保持し利用するために事前に予測制御することを意味する。

従って、当該自動車がコーナーＴに進入すると、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４は、当該自動車のコーナーＴへの進入直前に予め制御済みの減衰力を維持するように予測制御される。その結果、コーナーＴの路面状態がすべり状態にあっても、当該自動車のコーナーＴに沿う旋回状の走行中における挙動安定性及び乗り心地を良好に維持し得る。

また、上述したようにステップ１４７におけるＹＥＳとの判定後ステップ１４９で減衰レベルＣｎがＣｎ＝２と決定された場合には、各電磁弁１３の絞り開度βは、上記第１実施形態と同様に、図１５のβ−Ｃｎ特性から、減衰レベルＣｎ＝２に基づきβ＝５と決定される。

このように絞り開度βが決定されると、ステップ１５０において、絞り開度βは、β＝５を表すデータとして各駆動回路６０ａ〜６０ｄへ出力される。すると、これらの出力データに基づき、各駆動回路６０ａ〜６０ｄは、各電磁絞り弁１３を駆動する。この駆動は、当該各電磁絞り弁１３の絞り開度を、共に、上記絞り開度β＝５に調整するようになされる。

このように調整すると、上述したように絞り開度βがβ＝５と大きいため、上記第１実施形態と同様に、コーナーＴの通過後の当該自動車の直進走行において、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力は、小さくなるように制御されて、当該自動車の直進走行時の乗り心地を良好にし得る。

なお、本発明の実施にあたり、上記各実施形態に限ることなく、次のような種々の変形例が挙げられる。
（１）走行路面の凹凸度合いの判定にあたり、上記第１実施形態にて述べた各加速度センサ４１ａ〜４１ｄに代えて、単一の加速度センサを採用してもよい。また、走行路面の凹凸度合いの判定にあたり、各加速度センサ４１ａ〜４１ｄに代えて、当該自動車の車高を検出する車高センサや各サスペンション装置の伸縮長さを検出するストロークセンサを採用してもよい。
（２）推定横Ｇの算出にあたり、上述した数１の式により車速Ｖと減速補正係数Ｖｒと曲率半径Ｒａから推定横Ｇを算出することに限ることなく、例えば、当該自動車の車速Ｖから所定値だけマイナス補正して二乗したものを曲率半径Ｒａで割ることで推定横Ｇを算出するようにしてもよい。
（３）当該自動車が走行している路面のすべり度合を判定するにあたり、上述した数２及び数３の式により当該自動車の駆動輪の回転速度と車速Ｖからすべり率を算出することに限ることなく、例えば、走行路面の画像や超音波センサの検出出力でもって走行路面のすべり度合を判定するようにしてもよい。
（４）サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４に代えて、例えば、エアサスペンション装置を採用してもよく、コーナーＴに沿う走行中にも当該自動車の姿勢制御のために車高調整し得るアクティブサスペンション装置を採用してもよい。
（５）コーナーＴの曲率半径Ｒａには、当該コーナーに含まれる全ノードＮの曲率半径の最小値を採用することに限らず、曲率半径が小さい方の数点の平均値をそのコーナーの曲率半径Ｒａに採用してもよい。
（６）セダン型自動車に限ることなく、一般に車両であればよく、例えば、ワゴンやマイクロバスもしくは電車に本発明を適用してもよい。
（７）各電磁弁１３の絞り開度は、共通の減衰レベルに基づき調整するのではなく、相互に独立の減衰レベルに基づきそれぞれ調整するようにしてもよい。
（８）当該自動車のコーナーＴへの進入前に事前に予測されるサスペンション装置の減衰力は、走行路面の凹凸状態或いはすべり状態に限ることなく、例えば、凹凸状態及びすべり状態の混合状態に対して予測制御するようにしてもよい。
（９）ステップ１４６の判定基準としては、ステアリングセンサ４２の検出出力に限ることなく、例えば、ジャイロセンサ４１ｅの検出出力を採用してもよい。
（１０）推定横Ｇは、曲率半径Ｒａに代えて、上記ノードのノード角（旋回角θに対応）を用いて算出してもよい。
（１１）本発明は、自動車用サスペンション制御システムに限ることなく自動車用サスペンション制御方法であってもよい。

本発明に係る自動車用サスペンション制御システムの第１実施形態を示すブロック図である。 当該自動車における各サスペンション装置の概略配設図である。 図２の一サスペンション装置の拡大側面図である。 当該サスペンション装置の等価回路図である。 図１のナビゲーション装置のコンピュータにて実行されるナビゲーション制御プログラムを表すフローチャートである。 図５のナビゲーション基本処理ルーチンの詳細フローチャートである。 図５の走行環境認識処理ルーチンの詳細フローチャートである。 図１における電子制御装置のマイクロコンピュータにて実行されるサスペンション制御プログラムを表すフローチャートである。 図８の凹凸度合設定処理ルーチンを表す詳細フローチャートである。 図８の減衰レベル決定処理ルーチンを表す詳細フローチャートである。 当該自動車が走行する曲路開始点を含む道路の概略図である。 上記第１実施形態において減衰レベルＣｎと推定横Ｇとの関係を凹凸度合Ｐ＝Ｈｉにて示すグラフである。 上記第１実施形態において減衰レベルＣｎと推定横Ｇとの関係を凹凸度合Ｐ＝Ｍｉにて示すグラフである。 上記第１実施形態において減衰レベルＣｎと推定横Ｇとの関係を凹凸度合Ｐ＝Ｌｏにて示すグラフである。 電磁絞り弁の絞り開度βと減衰レベルＣｎの関係を示すグラフである。 本発明の第２実施形態を示すブロック図である。 図１６における電子制御装置のマイクロコンピュータにて実行されるサスペンション制御プログラムを表すフローチャートである。 図１７のすべり度合設定処理ルーチンを表す詳細フローチャートである。 図１７の減衰レベル決定処理ルーチンを表す詳細フローチャートである。 上記第２実施形態において減衰レベルＣｎと推定横Ｇとの関係をすべり度合ＳＰ＝Ｈｉにて示すグラフである。 上記第２実施形態において減衰レベルＣｎと推定横Ｇとの関係をすべり度合ＳＰ＝Ｍｉにて示すグラフである。 上記第２実施形態において減衰レベルＣｎと推定横Ｇとの関係をすべり度合ＳＰ＝Ｌｏにて示すグラフである。

符号の説明

Ｂ…車体、Ｅ…電子制御装置、Ｎ…ナビゲーション装置、
Ｒ１、Ｒ２…ロワーアーム、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４…サスペンション装置、
Ｔ…コーナー、Ｖ…車速、３０ｂ…車速センサ、３０ｆ…コンピュータ、
４１ａ〜４１ｄ…加速度センサ、４２…ステアリングセンサ、
４３ａ〜４３ｂ…回転速度センサ、５０…マイクロコンピュータ、
６０ａ〜６０ｄ…駆動回路。

Claims (11)

1. ナビゲーション装置を搭載してなる車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段と、
   車両の走行路面の凹凸状態を検出する凹凸状態検出手段と、
   車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段と、
   車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、前記検出車速、前記検出凹凸状態及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関する情報に基づき、前記サスペンション手段の減衰力に対応する調整量を算出する調整量算出手段と、
   この調整量算出手段によって算出された調整量でもって前記サスペンション手段の減衰力を制御するように前記調整量を当該サスペンション手段に出力する出力手段とを備える車両用サスペンション制御システム。
2. 車両の旋回を検出する旋回検出手段と、
   この旋回検出手段により検出された車両の旋回に基づき、車両の前記コーナーへの進入か否かを判定する進入判定手段とを備え、
   前記出力手段は、前記進入判定手段による前記コーナーへの進入との判定に伴い、前記調整量算出手段からの調整量でもって前記サスペンション手段の減衰力を制御するように前記調整量を当該サスペンション手段に出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション制御システム。
3. 前記調整量算出手段は、前記凹凸状態検出手段により検出された凹凸状態から所定の凹凸状態に対応する周波数凹凸状態成分を抽出し、このように抽出した周波数凹凸状態成分に基づき、前記サスペンション手段の減衰力に対応する調整量を算出することを特徴とする請求項１或いは２に記載の車両用サスペンション制御システム。
4. 前記調整量算出手段は、前記進入判定手段による前記コーナーへの進入との判定に伴い、前記調整量の算出を停止するとともに、この停止時の前記調整量を、車両の前記コーナーに沿う走行のための前記サスペンション手段の減衰力に対応する調整量として決定するようにしたことを特徴とする請求項２に記載の車両用サスペンション制御システム。
5. ナビゲーション装置を搭載してなる車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段と、
   車両の走行路面のすべり状態を検出するすべり状態検出手段と、
   車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段と、
   車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、前記検出車速、前記検出すべり状態及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関する情報に基づき、前記サスペンション手段の減衰力に対応する調整量を算出する調整量算出手段と、
   この調整量算出手段によって算出された調整量でもって前記サスペンション手段の減衰力を制御するように前記調整量を当該サスペンション手段に出力する出力手段とを備える車両用サスペンション制御システム。
6. 車両の旋回を検出する旋回検出手段と、
   この旋回検出手段により検出された車両の旋回に基づき、車両の前記コーナーへの進入か否かを判定する進入判定手段とを備え、
   前記出力手段は、前記進入判定手段による前記コーナーへの進入との判定に伴い、前記調整量算出手段からの調整量でもって前記サスペンション手段の減衰力を制御するように前記調整量を当該サスペンション手段に出力することを特徴とする請求項５に記載の車両用サスペンション制御システム。
7. 前記調整量算出手段は、前記すべり状態検出手段により検出されたすべり状態から所定のすべり度合いを決定し、このように決定したすべり度合いに基づき、前記サスペンション手段の減衰力に対応する調整量を算出することを特徴とする請求項５或いは６に記載の車両用サスペンション制御システム。
8. 前記調整量算出手段は、前記進入判定手段による前記コーナーへの進入との判定に伴い、前記調整量の算出を停止するとともに、この停止時の前記調整量を、車両の前記コーナーに沿う走行のための前記サスペンション手段の減衰力に対応する調整量として決定するようにしたことを特徴とする請求項６に記載の車両用サスペンション制御システム。
9. ナビゲーション装置及びサスペンション手段を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される前記走行路面の路面状態及び前記ナビゲーション装置から出力される前記コーナーに関する情報の双方に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する調整量を算出し、この算出調整量でもって車両の走行における前記サスペンション手段の減衰力の制御を行うようにした車両用サスペンション制御方法。
10. ナビゲーション装置及びサスペンション手段を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にてそれぞれ検出される車速及び前記走行路面の凹凸状態並びに前記ナビゲーション装置から出力される前記コーナーに関する情報に基づき、前記サスペンション手段の減衰力に対応する調整量を算出し、この算出調整量でもって車両の走行における前記サスペンション手段の減衰力の制御を行うようにした車両用サスペンション制御方法。
11. ナビゲーション装置及びサスペンション手段を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にてそれぞれ検出される車速及び前記走行路面のすべり状態並びに前記ナビゲーション装置から出力される前記コーナーに関する情報に基づき、前記サスペンション手段の減衰力に対応する調整量を算出し、この算出調整量でもって車両の走行における前記サスペンション手段の減衰力の制御を行うようにした車両用サスペンション制御方法。

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