JP2005112041A - 車両用サスペンション制御システム及びサスペンション制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両がその走行路面の走行中にコーナーに近づいたとき当該走行路面の路面状態をナビゲーション装置からのコーナー情報に組み合わせ、当該車両の走行の際のサスペンション手段の制御を行う車両用サスペンション制御方法を提供する。
【解決手段】 マイクロコンピュータ５０は、車両がその走行路面の走行中にコーナーに近づいたとき走行路面の凹凸度合いが最も緩やかな度合いに対応すると判定すれば、当該凹凸度合い、車速及びナビゲーション装置からのコーナー情報中の曲率半径に基づきサスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力に対応する減衰レベルを決定し、上記凹凸度合いが最も緩やかな度合いに対応しないと判定すれば、当該凹凸度合い、車速及び曲率半径に基づき減衰レベルを決定し、車両のコーナーへの進入との判定が上記両減衰レベルのいずれかの決定に伴いなされたとき、当該減衰レベルを車両のコーナーに沿う走行の際におけるサスペンション装置の減衰力に対応する減衰レベルとする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用サスペンション制御システム及びサスペンション制御方法に関する。

従来、この種の車両用サスペンション制御システムにおいては、下記特許文献１に開示された車両用サスペンション制御システムがある。このサスペンション制御システムによれば、当該車両の車速と車載用ナビゲーション装置から得られるコーナー情報に基づき、車両が走行予定進路のコーナーに進入する直前に予めサスペンション制御を行うようになっている。
特開平９−１１４３６７号公報

しかし、上記サスペンション制御システムでは、上記コーナー情報には、当該コーナーの路面状態に関する情報が含まれていない。従って、当該コーナーの路面状態が、例えば、凹凸状態にあったりすべり易い状態にある場合、当該コーナーの路面状態を考慮せずに上述のようにコーナーへの進入直前に予めサスペンション制御を行っても、車両の当該コーナーへの進入後の操舵操作が不安定となったり、乗り心地が悪くなったりする。

そこで、本発明は、以上のようなことに対処するため、車両がその走行路面の走行中にコーナーに近づいたとき、当該走行路面の路面状態をナビゲーション装置からの当該コーナーに関する情報に組み合わせて、当該車両の走行の際のサスペンション手段の制御を行うようにした車両用サスペンション制御システム及びサスペンション制御方法を提供することを目的とする。

上記課題の解決にあたり、本発明に係る車両用サスペンション制御システムは、請求項１の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）を搭載してなる車両のばね下部材（Ｒ１、Ｒ２）とばね上部材（Ｂ）との間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）と、
車両の走行路面の凹凸状態を検出する凹凸状態検出手段（４１ａ〜４１ｄ）と、
車両の走行速度を車速（Ｖ）として検出する車速検出手段（３０ｃ）と、
車両の旋回を検出する旋回検出手段（４２）と、
この旋回検出手段の検出出力に基づき車両のコーナー（Ｔ）への進入か否かを判定する進入判定手段（１４５、１４６）と、
車両がその走行路面の走行中にコーナーに近づいたとき、凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態が走行路面の良好な路面状態に対応する場合には、上記検出凹凸状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からのコーナーに関するコーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４７、１４３ａ、１４７ａ）と、
車両がその走行路面の走行中にコーナーに近づいたとき、凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態が走行路面の良好な路面状態に対応しない場合には、進入判定手段により車両のコーナーへの進入と判定されたとき上記検出凹凸状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からの上記コーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４５ａ）と、
良路用調整量算出手段により算出される良路用調整量或いは悪路用調整量算出手段により算出される悪路用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力手段（１５０、６０ａ〜６０ｄ）とを備える。

これによれば、上述のように車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたときに走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応する場合には、良路用調整量が当該良好な路面状態に対応する上記検出凹凸状態、上記検出車速及び上記コーナー情報に基づき算出されてサスペンション手段に出力される。

また、上述のように車両がその走行路面の走行中にコーナーに近づいたとき、走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応しない場合には、車両のコーナーへの進入と判定されたとき悪路用調整量が、上記検出凹凸状態、上記検出車速及び上記コーナー情報に基づき算出されてサスペンション手段に出力される。

従って、車両がコーナーに近づいたとき走行路面が良好な路面状態に対応する凹凸状態にある場合には、サスペンション手段の減衰力が、コーナーに進入する前に良路用調整量に対応するように制御され、当該コーナーに沿う走行において当該車両の操舵安定性を良好に維持し、車両がコーナーに近づいたとき走行路面が良好な路面状態に対応しない凹凸状態にある場合には、サスペンション手段の減衰力が、コーナーに進入する際に上記悪路用調整量に対応するように制御され、当該コーナーに沿う走行において当該車両の乗り心地及び操舵安定性を良好に維持し得る。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御システムは、請求項２の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）を搭載してなる車両のばね下部材（Ｒ１、Ｒ２）とばね上部材（Ｂ）の間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）と、
車両の走行路面の凹凸状態を検出する凹凸状態検出手段（４１ａ〜４１ｄ）と、
車両の走行速度を車速（Ｖ）として検出する車速検出手段（３０ｃ）と、
車両の旋回を検出する旋回検出手段（４２）と、
この旋回検出手段の検出出力に基づき車両の走行路面のコーナー（Ｔ）への進入か否かを判定する進入判定手段（１４５、１４６）と、
車両がその走行路面の走行中にコーナーに近づいたとき、凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態が走行路面の良好な路面状態に対応する場合に、上記検出凹凸状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からのコーナーに関するコーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４７、１４３ａ、１４７ａ）と、
凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態が、その後、走行路面の良好な路面状態に対応しなくなった場合、進入判定手段により車両のコーナーへの進入と判定されたとき上記検出凹凸状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からの上記コーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４５ａ）と、
良路用調整量算出手段により算出される良路用調整量及び悪路用調整量算出手段により算出される悪路用調整量をサスペンション手段に出力する出力手段（１５０、６０ａ〜６０ｄ）とを備える。

これによれば、上述のように車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたときに走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応する場合には、良路用調整量が当該良好な路面状態に対応する上記検出凹凸状態、上記検出車速及び上記コーナー情報に基づき算出されてサスペンション手段に出力される。

その後、走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応しなくなった場合、進入判定手段により車両のコーナーへの進入と判定されたとき、悪路用調整量が上記検出凹凸状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からの上記コーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応するように算出されてサスペンション手段に出力される。

従って、車両がコーナーに近づいたとき走行路面が良好な路面状態に対応する凹凸状態から良好な路面状態に対応しない凹凸状態に変化する場合には、サスペンション手段の減衰力が、コーナーに進入する際に悪路用調整量に対応するように制御され、当該コーナーに沿う走行において当該車両の乗り心地及び操舵安定性を良好に維持し得る。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御システムは、請求項３の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）を搭載してなる車両のばね下部材（Ｒ１、Ｒ２）とばね上部材（Ｂ）との間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）と、
車両の走行路面の凹凸状態を検出する凹凸状態検出手段（４１ａ〜４１ｄ）と、
車両の走行速度を車速（Ｖ）として検出する車速検出手段（３０ｃ）と、
車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナー（Ｔ）に近づいたとき、凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態が走行路面の良好な路面状態に対応する場合に、上記検出凹凸状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からのコーナーに関するコーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４７、１４３ａ、１４７ａ）と、
凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態が、その後、走行路面の良好な路面状態に対応しなくなった場合、上記検出凹凸状態に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４７、１４２ａ、１４８ａ）と、
良路用調整量算出手段により算出される良路用調整量及び通常走行用調整量算出手段により算出される通常走行用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力手段（１５０、６０ａ〜６０ｄ）とを備える。

これによれば、上述のように車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたときに走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応する場合には、良路用調整量が当該良好な路面状態に対応する上記検出凹凸状態、上記検出車速及び上記コーナー情報に基づき算出されてサスペンション手段に出力される。

その後、走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応しなくなった場合には、通常走行用調整量が上記検出凹凸状態に基づきサスペンション手段の減衰力に対応するように算出されてサスペンション手段に出力される。

従って、車両がコーナーに近づいたとき走行路面が良好な路面状態に対応する凹凸状態から良好な路面状態に対応しない凹凸状態に変化する場合には、サスペンション手段の減衰力が、凹凸状態の変化に伴い良路用調整量から通常走行用調整量に対応するように制御され、良好な路面状態に対応しない凹凸状態の走行路面の走行では、当該車両の乗り心地を良好に維持し得る。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御システムは、請求項４の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）を搭載してなる車両のばね下部材（Ｒ１、Ｒ２）とばね上部材（Ｂ）の間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）と、
車両の走行路面の凹凸状態を検出する凹凸状態検出手段（４１ａ〜４１ｄ）と、
車両の走行速度を車速（Ｖ）として検出する車速検出手段（３０ｃ）と、
車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナー（Ｔ）に近づいたとき、上記凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態が走行路面の良好な路面状態に対応しない場合に、上記検出凹凸状態に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４７、１４２ａ、１４８ａ）と、
凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態が、その後、走行路面の良好な路面状態に対応するようになった場合、上記検出凹凸状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からのコーナーに関するコーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４７、１４３ａ、１４７ａ）と、
通常走行用調整量算出手段により算出される通常走行用調整量及び良路用調整量算出手段により算出される良路用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力手段（１５０、６０ａ〜６０ｄ）とを備える。

これによれば、上述のように車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたときに走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応しない場合には、通常走行用調整量が上記検出凹凸状態に基づき算出されてサスペンション手段に出力される。

その後、走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応するようになった場合には、良路用調整量が上記検出凹凸状態、上記検出車速及び上記コーナー情報に基づきに基づきサスペンション手段の減衰力に対応するように算出されてサスペンション手段に出力される。

従って、車両がコーナーに近づいたとき走行路面が良好な路面状態に対応しない凹凸状態から良好な路面状態に対応する凹凸状態に変化する場合には、サスペンション手段の減衰力が、凹凸状態の変化に伴い通常走行用調整量から良路用調整量に対応するように制御され、良好な路面状態に対応しない凹凸状態の走行路面の走行では、当該車両の乗り心地を良好に維持し、その後の当該コーナーに沿う走行において当該車両の操舵安定性を良好に維持し得る。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御システムは、請求項５の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）を搭載してなる車両のばね下部材（Ｒ１、Ｒ２）とばね上部材（Ｂ）の間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）と、
車両の走行路面の凹凸状態を検出する凹凸状態検出手段（４１ａ〜４１ｄ）と、
車両の走行速度を車速（Ｖ）として検出する車速検出手段（３０ｃ）と、
車両の旋回を検出する旋回検出手段（４２）と、
この旋回検出手段の検出出力に基づき車両の走行路面のコーナー（Ｔ）への進入か否かを判定する進入判定手段（１４５、１４６）と、
車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態が走行路面の良好な路面状態に対応しない場合に、上記検出凹凸状態に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４７、１４２ａ、１４８ａ）と、
凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態が、その後も、走行路面の良好な路面状態に対応しない場合に、進入判定手段によりコーナーへの進入と判定されたとき上記検出凹凸状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からのコーナーに関するコーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４５ａ）と、
通常走行用調整量算出手段により算出される通常走行用調整量及び悪路用調整量算出手段により算出される悪路用調整量をサスペンション手段に出力する出力手段（１５０、６０ａ〜６０ｄ）とを備える。

これによれば、上述のように車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたときに走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応しない場合には、通常走行用調整量が上記検出凹凸状態に基づき算出されてサスペンション手段に出力される。

その後も、走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応しない場合において、当該車両のコーナーへの進入と判定されたとき悪路用調整量が上記検出凹凸状態、上記検出車速及び上記コーナー情報に基づきに基づきサスペンション手段の減衰力に対応するように算出されてサスペンション手段に出力される。

従って、車両がコーナーに近づいたとき走行路面が良好な路面状態に対応しない凹凸状態を維持する場合には、サスペンション手段の減衰力が、通常走行用調整量からコーナーに進入する際に悪路用調整量に対応するように制御され、良好な路面状態に対応しない凹凸状態の走行路面の走行では、当該車両の乗り心地を良好に維持し、その後の当該コーナーに沿う走行において当該車両の乗り心地及び操舵安定性を良好に維持し得る。

また、本発明は、請求項６の記載によれば、請求項１〜５のいずれか一つに記載の車両用サスペンション制御システムにおいて、各調整量算出手段は、凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態から所定の凹凸状態に対応する周波数凹凸状態成分を抽出し、このように抽出する周波数凹凸状態成分に基づき、サスペンション手段の減衰力に対応する調整量を算出することを特徴とする。

このように調整量を算出することで、請求項１〜５のいずれか一つに記載の発明の作用効果をより一層向上し得る。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御システムは、請求項７の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）を搭載してなる車両のばね下部材（Ｒ１、Ｒ２）とばね上部材（Ｂ）との間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）と、
車両の走行路面の凹凸状態を検出する凹凸状態検出手段（４１ａ〜４１ｄ）と、
車両の走行速度を車速（Ｖ）として検出する車速検出手段（３０ｃ）と、
車両の旋回を検出する旋回検出手段（４２）と、
この旋回検出手段の検出出力に基づき車両のコーナー（Ｔ）への進入か否かを判定する進入判定手段（１４５、１４６）と、
車両がその走行路面の走行中にコーナーに近づいたとき、すべり状態検出手段により検出されるすべり状態が走行路面の良好な路面状態に対応する場合には、上記検出すべり状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からのコーナーに関するコーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３ｂ、１４７ｂ、１４３ｃ、１４７ｃ）と、
車両がその走行路面の走行中にコーナーに近づいたとき、すべり状態検出手段により検出されるすべり状態が走行路面の良好な路面状態に対応しない場合には、進入判定手段により車両のコーナーへの進入と判定されたとき上記検出すべり状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からの上記コーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３ｂ、１４５ｂ）と、
良路用調整量算出手段により算出される良路用調整量或いは悪路用調整量算出手段により算出される悪路用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力手段（１５０、６０ａ〜６０ｄ）とを備える。

これによれば、上述のように車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたときに走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応する場合には、良路用調整量が当該良好な路面状態に対応する上記検出すべり状態、上記検出車速及び上記コーナー情報に基づき算出されてサスペンション手段に出力される。

また、上述のように車両がその走行路面の走行中にコーナーに近づいたとき、走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応しない場合には、車両のコーナーへの進入と判定されたとき悪路用調整量が、上記検出すべり状態、上記検出車速及び上記コーナー情報に基づき算出されてサスペンション手段に出力される。

従って、車両がコーナーに近づいたとき走行路面が良好な路面状態に対応するすべり状態にある場合には、サスペンション手段の減衰力が、コーナーに進入する前に良路用調整量に対応するように制御され、当該コーナーに沿う走行において当該車両の操舵安定性を良好に維持し、車両がコーナーに近づいたとき走行路面が良好な路面状態に対応しないすべり状態にある場合には、サスペンション手段の減衰力が、コーナーに進入する際に上記悪路用調整量に対応するように制御され、当該コーナーに沿う走行において当該車両の挙動安定性を良好に維持し得る。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御システムは、請求項８の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）を搭載してなる車両のばね下部材（Ｒ１、Ｒ２）とばね上部材（Ｂ）との間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）と、
車両の走行路面の凹凸状態を検出する凹凸状態検出手段（４１ａ〜４１ｄ）と、
車両の走行速度を車速（Ｖ）として検出する車速検出手段（３０ｃ）と、
車両の旋回を検出する旋回検出手段（４２）と、
この旋回検出手段の検出出力に基づき車両のコーナー（Ｔ）への進入か否かを判定する進入判定手段（１４５、１４６）と、
車両がその走行路面の走行中に前記コーナーに近づいたとき、すべり状態検出手段により検出されるすべり状態が走行路面の良好な路面状態に対応する場合に、上記検出すべり状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からのコーナーに関するコーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３ｂ、１４７ｂ、１４３ｃ、１４７ｃ）と、
すべり状態検出手段により検出されるすべり状態が、その後、走行路面の良好な路面状態に対応しなくなった場合、進入判定手段により車両のコーナーへの進入と判定されたとき上記検出すべり状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からの上記コーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３ｂ、１４５ｂ）と、
良路用調整量算出手段により算出される良路用調整量及び悪路用調整量算出手段により算出される悪路用調整量をサスペンション手段に出力する出力手段（１５０、６０ａ〜６０ｄ）とを備える。

これによれば、上述のように車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたときに走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応する場合には、良路用調整量が当該良好な路面状態に対応する上記検出すべり状態、上記検出車速及び上記コーナー情報に基づき算出されてサスペンション手段に出力される。

その後、走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応しなくなった場合、進入判定手段により車両のコーナーへの進入と判定されたとき悪路用調整量が上記検出すべり状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からの上記コーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応するように算出されてサスペンション手段に出力される。

従って、車両がコーナーに近づいたとき走行路面が良好な路面状態に対応するすべり状態から良好な路面状態に対応しないすべり状態に変化する場合には、サスペンション手段の減衰力が、コーナーに進入する際に悪路用調整量に対応するように制御され、当該コーナーに沿う走行において当該車両の挙動安定性を良好に維持し得る。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御システムは、請求項９の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）を搭載してなる車両のばね下部材（Ｒ１、Ｒ２）とばね上部材（Ｂ）との間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）と、
車両の走行路面の凹凸状態を検出する凹凸状態検出手段（４１ａ〜４１ｄ）と、
車両の走行速度を車速（Ｖ）として検出する車速検出手段（３０ｃ）と、
車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、すべり状態検出手段により検出されるすべり状態が走行路面の良好な路面状態に対応する場合、上記検出すべり状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からのコーナーに関するコーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３ｂ、１４７ｂ、１４３ｃ、１４７ｃ）と、
すべり状態検出手段により検出されるすべり状態が、その後、走行路面の良好な路面状態に対応しなくなった場合、上記検出すべり状態に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４７ｂ、１４２ｂ、１４８ｂ）と、
良路用調整量算出手段により算出される良路用調整量及び通常走行用調整量算出手段により算出される通常走行用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力手段（１５０、６０ａ〜６０ｄ）とを備える。

これによれば、上述のように車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたときに走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応する場合には、良路用調整量が当該良好な路面状態に対応する上記検出すべり状態、上記検出車速及び上記コーナー情報に基づき算出されてサスペンション手段に出力される。

その後、走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応しなくなった場合には、通常走行用調整量が上記検出すべり状態に基づきサスペンション手段の減衰力に対応するように算出されてサスペンション手段に出力される。

従って、車両がコーナーに近づいたとき走行路面が良好な路面状態に対応するすべり状態から良好な路面状態に対応しないすべり状態に変化する場合には、サスペンション手段の減衰力が、すべり状態の変化に伴い良路用調整量から通常走行用調整量に対応するように制御され、良好な路面状態に対応しないすべり状態の走行路面の走行では、当該車両の挙動安定性を良好に維持し得る。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御システムは、請求項１０の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）を搭載してなる車両のばね下部材（Ｒ１、Ｒ２）とばね上部材（Ｂ）の間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）と、
車両の走行路面の凹凸状態を検出する凹凸状態検出手段（４１ａ〜４１ｄ）と、
車両の走行速度を車速（Ｖ）として検出する車速検出手段（３０ｃ）と、
車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、すべり状態検出手段により検出されるすべり状態が走行路面の良好な路面状態に対応しない場合に、上記検出すべり状態に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４７ｂ、１４２ｂ、１４８ｂ）と、
すべり状態検出手段により検出されるすべり状態が、その後、走行路面の良好な路面状態に対応するようになった場合、上記検出すべり状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からのコーナーに関するコーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３ｂ、１４７ｂ、１４３ｃ、１４７ｃ）と、
通常走行用調整量算出手段により算出される通常走行用調整量及び良路用調整量算出手段により算出される良路用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力手段（１５０、６０ａ〜６０ｄ）とを備える。

これによれば、上述のように車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたときに走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応しない場合には、通常走行用調整量が上記検出すべり状態に基づき算出されてサスペンション手段に出力される。

その後、走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応するようになった場合には、良路用調整量が上記検出すべり状態、上記検出車速及び上記コーナー情報に基づきに基づきサスペンション手段の減衰力に対応するように算出されてサスペンション手段に出力される。

従って、車両がコーナーに近づいたとき走行路面が良好な路面状態に対応しないすべり状態から良好な路面状態に対応するすべり状態に変化する場合には、サスペンション手段の減衰力が、すべり状態の変化に伴い通常走行用調整量から良路用調整量に対応するように制御され、良好な路面状態に対応しないすべり状態の走行路面の走行では、当該車両の挙動安定性を良好に維持し、その後の当該コーナーに沿う走行において当該車両の操舵安定性を良好に維持し得る。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御システムは、請求項１１の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）を搭載してなる車両のばね下部材（Ｒ１、Ｒ２）とばね上部材（Ｂ）との間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）と、
車両の走行路面の凹凸状態を検出する凹凸状態検出手段（４１ａ〜４１ｄ）と、
車両の走行速度を車速（Ｖ）として検出する車速検出手段（３０ｃ）と、
車両の旋回を検出する旋回検出手段（４２）と、
この旋回検出手段の検出出力に基づき車両のコーナー（Ｔ）への進入か否かを判定する進入判定手段（１４５、１４６）と、
車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、すべり状態検出手段により検出されるすべり状態が走行路面の良好な路面状態に対応しない場合に、上記検出すべり状態に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４７ｂ、１４２ｂ、１４８ｂ）と、
すべり状態検出手段により検出されるすべり状態が、その後、走行路面の良好な路面状態に対応しなくなった場合、進入判定手段によりコーナーへの進入と判定されたとき上記検出すべり状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からのコーナーに関するコーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出手段（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３ｂ、１４５ｂ）と、
通常走行用調整量算出手段により算出される通常走行用調整量及び悪路用調整量算出手段により算出される悪路用調整量をサスペンション手段に出力する出力手段（１５０、６０ａ〜６０ｄ）とを備える。

これによれば、上述のように車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたときに走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応しない場合には、通常走行用調整量が上記検出すべり状態に基づき算出されてサスペンション手段に出力される。

その後も、走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応しない場合において、当該車両のコーナーへの進入と判定されたとき悪路用調整量が上記検出すべり状態、上記検出車速及び上記コーナー情報に基づきに基づきサスペンション手段の減衰力に対応するように算出されてサスペンション手段に出力される。

従って、車両がコーナーに近づいたとき走行路面が良好な路面状態に対応しないすべり状態を維持する場合には、サスペンション手段の減衰力が、通常走行用調整量からコーナーに進入する際に悪路用調整量に対応するように制御され、良好な路面状態に対応しないすべり状態の走行路面の走行では、当該車両の挙動安定性を良好に維持し、その後の当該コーナーに沿う走行において当該車両の挙動安定性を良好に維持し得る。

また、本発明は、請求項１２の記載によれば、請求項７〜１１のいずれか一つに記載の車両用サスペンション制御システムにおいて、各調整量算出手段は、すべり状態検出手段により検出されるすべり状態から所定のすべり度合いを決定し、このように決定したすべり度合いに基づき、サスペンション手段の減衰力に対応する調整量を算出することを特徴とする。

このように調整量を算出することで、請求項７〜１１のいずれか一つに記載の発明の作用効果をより一層向上できる。

本発明に係る車両用サスペンション制御方法は、請求項１３の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）及びサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応する場合には、上記検出凹凸状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からのコーナーに関するコーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出ステップ（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４７、１４３ａ、１４７ａ）と、
車両の前記コーナーへの進入か否かを判定する進入判定ステップ（１４５、１４６）と、
車両がその走行路面の走行中にコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応しない場合には、上記進入判定ステップにて車両のコーナーへの進入と判定されたとき上記検出凹凸状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からの上記コーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出ステップ（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４５ａ）と、
上記良路用調整量算出ステップにて算出される良路用調整量或いは上記悪路用調整量算出ステップにて算出される悪路用調整量をサスペンション手段に出力する出力ステップ（１５０）とを備える。

これによれば、車両がコーナーに近づいたとき、走行路面が、良好な路面状態に対応する凹凸状態にある場合、或いは良好な路面状態に対応しない凹凸状態にある場合において、サスペンション手段の減衰力が、上記検出凹凸状態、上記検出車速及び上記コーナー情報に基づき算出される良路用調整量或いは悪路用調整量に対応するように制御される。従って、請求項１に記載の発明と同様の作用効果を達成するサスペンション制御方法の提供が可能となる。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御方法は、請求項１４の記載によれば、 ナビゲーション装置（Ｎ）及びサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナー（Ｔ）に近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応する場合に、上記検出凹凸状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からのコーナーに関するコーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出ステップ（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４７、１４３ａ、１４７ａ）と、
車両のコーナーへの進入か否かを判定する進入判定ステップ（１４５、１４６）と、
上記検出凹凸状態が、その後、上記良好な路面状態に対応しなくなった場合、上記進入判定ステップにて車両のコーナーへの進入と判定されたとき上記検出凹凸状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からの上記コーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出ステップ（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４５ａ）と、
上記良路用調整量算出ステップにて算出される良路用調整量及び上記悪路用調整量算出ステップにて算出される悪路用調整量をサスペンション手段に出力する出力ステップ（１５０）とを備える。

これによれば、車両がコーナーに近づいたとき走行路面が良好な路面状態に対応する凹凸状態から良好な路面状態に対応しない凹凸状態に変化する場合には、サスペンション手段の減衰力が、コーナーに進入する際に悪路用調整量に対応するように制御される。従って、請求項２に記載の発明と同様の作用効果を達成するサスペンション制御方法の提供が可能となる。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御方法は、請求項１５の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）及びサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナー（Ｔ）に近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応する場合に、上記検出凹凸状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からのコーナーに関するコーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出ステップ（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４７、１４３ａ、１４７ａ）と、
上記検出凹凸状態が、その後、上記良好な路面状態に対応しなくなった場合、上記検出凹凸状態に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出ステップ（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４７、１４２ａ、１４８ａ）と、
上記良路用調整量算出ステップにて算出される良路用調整量及び上記通常走行用調整量算出ステップにて算出される通常走行用調整量をサスペンション手段に出力する出力ステップ（１５０）とを備える。

これによれば、車両がコーナーに近づいたとき走行路面が良好な路面状態に対応する凹凸状態から良好な路面状態に対応しない凹凸状態に変化する場合には、サスペンション手段の減衰力が、凹凸状態の変化に伴い良路用調整量から通常走行用調整量に対応するように制御される。従って、請求項３に記載の発明と同様の作用効果を達成するサスペンション制御方法の提供が可能となる。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御方法は、請求項１６の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）及びサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応しない場合に、上記検出凹凸状態に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出ステップ（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４７、１４２ａ、１４８ａ）と、
上記検出凹凸状態が、その後、上記良好な路面状態に対応するようになった場合、上記検出凹凸状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からのコーナーに関するコーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出ステップ（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４７、１４３ａ、１４７ａ）と、
上記通常走行用調整量算出ステップにて算出される通常走行用調整量及び上記良路用調整量算出ステップにて算出される良路用調整量をサスペンション手段に出力する出力ステップ（１５０）とを備える。

これによれば、車両がコーナーに近づいたとき走行路面が良好な路面状態に対応しない凹凸状態から良好な路面状態に対応する凹凸状態に変化する場合には、サスペンション手段の減衰力が、凹凸状態の変化に伴い通常走行用調整量から良路用調整量に対応するように制御される。従って、請求項４に記載の発明と同様の作用効果を達成するサスペンション制御方法の提供が可能となる。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御方法は、請求項１７の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）及びサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応しない場合に、上記検出凹凸状態に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出ステップ（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４７、１４２ａ、１４８ａ）と、
車両のコーナーへの進入か否かを判定する進入判定ステップ（１４５、１４６）と、
上記検出凹凸状態が、その後、上記良好な路面状態に対応しなくなった場合、上記進入判定ステップにてコーナーへの進入と判定されたとき上記検出凹凸状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からのコーナーに関するコーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出ステップ（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４５ａ）と、
上記通常走行用調整量算出ステップにて算出される通常走行用調整量及び上記悪路用調整量算出ステップにて算出される悪路用調整量をサスペンション手段に出力する出力ステップ（１５０）とを備える。

これによれば、車両がコーナーに近づいたとき走行路面が良好な路面状態に対応しない凹凸状態を維持する場合には、サスペンション手段の減衰力が、通常走行用調整量からコーナーに進入する際に悪路用調整量に対応するように制御される。従って、請求項５に記載の発明と同様の作用効果を達成するサスペンション制御方法の提供が可能となる。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御方法は、請求項１８の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）及びサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応する場合には、上記検出すべり状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からのコーナーに関するコーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出ステップ（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３ｂ、１４７ｂ、１４３ｃ、１４７ｃ）と、
車両のコーナーへの進入か否かを判定する進入判定ステップ（１４５、１４６）と、
車両がその走行路面の走行中にコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応しない場合には、上記進入判定ステップにて車両のコーナーへの進入と判定されたとき上記検出すべり状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からの上記コーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出ステップ（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３ｂ、１４５ｂ）と、
上記良路用調整量算出ステップにて算出される良路用調整量或いは上記悪路用調整量算出ステップにて算出される悪路用調整量をサスペンション手段に出力する出力ステップ（１５０）とを備える。

これによれば、車両がコーナーに近づいたとき、走行路面が、良好な路面状態に対応するすべり状態にある場合、或いは良好な路面状態に対応しないすべり状態にある場合において、サスペンション手段の減衰力が、上記検出すべり状態、上記検出車速及び上記コーナー情報に基づき算出される良路用調整量或いは悪路用調整量に対応するように制御される。従って、請求項７に記載の発明と同様の作用効果を達成するサスペンション制御方法の提供が可能となる。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御方法は、請求項１９の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）及びサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応する場合に、上記検出すべり状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からのコーナーに関するコーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出ステップ（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３ｂ、１４７ｂ、１４３ｃ、１４７ｃ）と、
車両のコーナーへの進入か否かを判定する進入判定ステップ（１４５、１４６）と、
上記検出すべり状態が、その後、上記良好な路面状態に対応しなくなった場合、上記進入判定ステップにて車両のコーナーへの進入と判定されたとき上記検出すべり状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からの上記コーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出ステップ（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３ｂ、１４５ｂ）と、
上記良路用調整量算出ステップにて算出される良路用調整量及び上記悪路用調整量算出ステップにて算出される悪路用調整量をサスペンション手段に出力する出力ステップ（１５０）とを備える。

これによれば、車両がコーナーに近づいたとき走行路面が良好な路面状態に対応するすべり状態から良好な路面状態に対応しないすべり状態に変化する場合には、サスペンション手段の減衰力が、コーナーに進入する際に悪路用調整量に対応するように制御される。従って、請求項８に記載の発明と同様の作用効果を達成するサスペンション制御方法の提供が可能となる。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御方法は、請求項２０の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）及びサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応する場合に、上記検出すべり状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からのコーナーに関するコーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出ステップ（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３ｂ、１４７ｂ、１４３ｃ、１４７ｃ）と、
上記検出すべり状態が、その後、上記良好な路面状態に対応しなくなった場合、上記検出すべり状態に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出ステップ（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４７ｂ、１４２ｂ、１４８ｂ）と、
上記良路用調整量算出ステップにて算出される良路用調整量及び上記通常走行用調整量算出ステップにて算出される通常走行用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力ステップ（１５０）とを備える。

これによれば、車両がコーナーに近づいたとき走行路面が良好な路面状態に対応するすべり状態から良好な路面状態に対応しないすべり状態に変化する場合には、サスペンション手段の減衰力が、すべり状態の変化に伴い良路用調整量から通常走行用調整量に対応するように制御される。従って、請求項９に記載の発明と同様の作用効果を達成するサスペンション制御方法の提供が可能となる。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御方法は、請求項２１の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）及びサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応しない場合に、上記検出すべり状態に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出ステップ（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４７ｂ、１４２ｂ、１４８ｂ）と、
上記検出すべり状態が、その後、上記良好な路面状態に対応するようになった場合、上記検出すべり状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からのコーナーに関するコーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出ステップ（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３ｂ、１４７ｂ、１４３ｃ、１４７ｃ）と、
上記通常走行用調整量算出ステップにて算出される通常走行用調整量及び上記良路用調整量算出ステップにて算出される良路用調整量をサスペンション手段に出力する出力ステップ（１５０）とを備える。

これによれば、車両がコーナーに近づいたとき走行路面が良好な路面状態に対応しないすべり状態から良好な路面状態に対応するすべり状態に変化する場合には、サスペンション手段の減衰力が、通常走行用調整量から良路用調整量に対応するように制御される。従って、請求項１０に記載の発明と同様の作用効果を達成するサスペンション制御方法の提供が可能となる。

また、本発明に係る車両用サスペンション制御方法は、請求項２２の記載によれば、
ナビゲーション装置（Ｎ）及びサスペンション手段（Ｓ１〜Ｓ４）を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応しない場合に、上記検出すべり状態に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出ステップ（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３、１４７ｂ、１４２ｂ、１４８ｂ）と、
車両のコーナーへの進入か否かを判定する進入判定ステップ（１４５、１４６）と、
上記検出すべり状態が、その後も、上記良好な路面状態に対応しない場合には、上記進入判定ステップにてコーナーへの進入と判定されたとき上記検出すべり状態、上記検出車速及びナビゲーション装置からのコーナーに関するコーナー情報に基づきサスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出ステップ（１３２、１３３〜１３７、１４２、１４３ｂ、１４５ｂ）と、
上記通常走行用調整量算出ステップにて算出される通常走行用調整量及び上記悪路用調整量算出ステップにて算出される悪路用調整量をサスペンション手段に出力する出力ステップ（１５０）とを備える。

これによれば、車両がコーナーに近づいたとき走行路面が良好な路面状態に対応しないすべり状態を維持する場合には、サスペンション手段の減衰力が、通常走行用調整量からコーナーに進入する際に悪路用調整量に対応するように制御される。従って、請求項１１に記載の発明と同様の作用効果を達成するサスペンション制御方法の提供が可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の各実施形態を図面により説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明に係るセダン型自動車用サスペンション制御システムの一例を示しており、このサスペンション制御システムは、サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４と、電子制御装置Ｅとにより構成されている。

サスペンション装置Ｓ１は、図２にて示すごとく、当該自動車の右側前輪の近傍部位に設けたロワーアームＲ１（ばね下部材）と、このロワーアームＲ１に対する車体Ｂ（ばね上部材）の対応部位（以下、右側前輪対応部位ともいう）との間に介装されている。

このサスペンション装置Ｓ１は、図３にて示すごとく、ダンパー１０及びコイルスプリング２０を備えており、当該ダンパー１０は、その下端部にて、ロワーアームＲ１上に支持されている。コイルスプリング２０は、ダンパー１０の外周面の軸方向中間部位に設けたつば部１０ａと車体Ｂの上記右側前輪対応部位との間にて、ダンパー１０に外方から同軸的に嵌装されている。これにより、コイルスプリング２０は、車体Ｂの上記右側前輪対応部位を上方へ付勢する。

ここで、ダンパー１０の構成及び機能につき、図４で示す等価回路でもって説明する。当該ダンパー１０は、ピストン１１と、油圧式シリンダ１２とを備えており、ピストン１１は、シリンダ１２内に軸方向に摺動可能に嵌装されて、シリンダ１２の内部を上下両側油圧室１２ａ、１２ｂに区画する。

また、当該ダンパー１０は、電磁絞り弁１３を備えており、この電磁絞り弁１３は、その絞り開度にて、両油圧室１２ａ、１２ｂを連通させる。また、当該ダンパー１０は、ピストンロッド１４を備えており、当該ピストンロッド１４は、ピストン１１から油圧室１２ａを通り延出し、その上端部にて、車体Ｂの上記右側前輪対応部位に連結されている。

このように構成したダンパー１０では、ピストン１１が上方へ摺動すると、油圧室１２ａ内の作動油は、電磁絞り弁１３を通り、油圧室１２ｂ内に流動する。また、ピストン１１が下方へ摺動すると、油圧室１２ｂ内の作動油は、電磁絞り弁１３を通り、油圧室１２ａ内へ流動する。本実施形態において、電磁絞り弁１３は、その絞り開度に応じて、両油圧室１２ａ、１２ｂ間の作動油の流動量を調整するが、この電磁絞り弁１３の絞り開度は、当該電磁絞り弁１３の作動油の流通抵抗（即ち、ダンパー１０ひいてはサスペンション装置Ｓ１の減衰力に対応）の増大（或いは減少）に応じて、減少（或いは増大）する。

また、サスペンション装置Ｓ２は、当該自動車の右側後輪の近傍部位に設けたロワーアームＲ２と、このロワーアームＲ２に対する車体Ｂの対応部位（以下、右側後輪対応部位ともいう）との間に介装されている。サスペンション装置Ｓ３（図１参照）は、当該自動車の左側前輪の近傍部位に設けたロワーアーム（図示しない）と、このロワーアームに対する車体Ｂの対応部位（以下、左側前輪対応部位ともいう）との間に介装されている。また、サスペンション装置Ｓ４（図１参照）は、当該自動車の左側後輪の近傍部位に設けたロワーアーム（図示しない）と、このロワーアームに対する車体Ｂの対応部位（以下、左側後輪対応部位ともいう）との間に介装されている。

これらサスペンション装置Ｓ２〜Ｓ４は、それぞれ、サスペンション装置Ｓ１と同様に、ダンパー１０及びコイルスプリング２０を有しており、当該各サスペンション装置Ｓ２〜Ｓ４は、ダンパー１０及びコイルスプリング２０により、サスペンション装置Ｓ１と同様の機能を発揮する。なお、当該自動車の各前輪が各駆動輪に相当する。

次に、電子制御装置Ｅの構成を、図１に基づき、ナビゲーション装置Ｎとの関係において説明する。ナビゲーション装置Ｎは、ＧＰＳセンサ３０ａと、ジャイロセンサ３０ｂと、車速センサ３０ｃとを備えており、ＧＰＳセンサ３０ａは、複数の静止衛星からの各電波に基づき、当該自動車の現在位置を検出する。ジャイロセンサ３０ｂは、当該自動車の重心を通る鉛直軸周りの当該自動車の回転角を検出する。車速センサ３０ｃは、当該自動車の走行速度を車速として検出する。

また、ナビゲーション装置Ｎは、入力装置３０ｄと、記憶装置３０ｅと、コンピュータ３０ｆと、出力装置３０ｇとを備えており、入力装置３０ｄは、その操作により、必要な情報をコンピュータ３０ｆに入力する。記憶装置３０ｅには、一連の地図データがコンピュータ３０ｆにより読み出し可能にデータベースとして記憶されている。

コンピュータ３０ｆは、図５〜図７に示すフローチャートに従い、ナビゲーション制御プログラムを実行する。当該コンピュータ３０ｆは、上記ナビゲーション制御プログラムの実行中において、入力装置３０ｄの操作出力や記憶装置３０ｅの記憶データ並びにＧＰＳセンサ３０ａ、ジャイロセンサ３０ｂ及び車速センサ３０ｃの各検出出力に基づき、当該自動車の経路案内に必要な処理等を行う。出力装置３０ｇは、コンピュータ３０ｆによる制御のもと、当該自動車において必要なデータを情報として表示する。

電子制御装置Ｅは、図１にて示すごとく、各加速度センサ４１ａ〜４１ｄと、ステアリングセンサ４２と、マイクロコンピュータ５０と、各駆動回路６０ａ〜６０ｄとを備えている。

各加速度センサ４１ａ〜４１ｄは、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の近傍部位にて車体Ｂにそれぞれ設けられており、これら各加速度センサ４１ａ〜４１ｄは、当該自動車の上下方向に作用する加速度をそれぞれ検出する。ステアリングセンサ４２は、当該自動車のステアリングハンドルの中立位置から操舵方向への操舵角を検出する。

マイクロコンピュータ５０は、図８〜図１１にて示す各フローチャートに従い、サスペンション制御プログラムを実行する。当該マイクロコンピュータ５０は、上記サスペンション制御プログラムの実行中において、ナビゲーション装置Ｎのコンピュータ３０ｆの出力並びに、車速センサ３０ｃ、各加速度センサ４１ａ〜４１ｄ及びステアリングセンサ４２の各検出出力に基づき、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力に対応する減衰度合いを調整するに必要な処理等を行う。

各駆動回路６０ａ〜６０ｄは、マイクロコンピュータ５０による制御のもと、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の電磁絞り弁１３を駆動する。

以上のように構成した本第１実施形態において、ナビゲーション装置Ｎのコンピュータ３０ｆが、図５のフローチャートに従い、上記ナビゲーション制御プログラムの実行を開始すると、ナビゲーション基本処理ルーチン１００（図６参照）において、ナビゲーション装置Ｎの経路案内に必要とされる基本的処理が以下のようになされる。

まず、入力装置３０ｄの操作により所望の地図の表示要求があれば、図６のステップ１０１においてＹＥＳと判定される。ついで、ステップ１０２において、上記所望の地図を表す地図データの読み出し処理がなされる。これに伴い、当該地図データは記憶装置３０ｅから読み出される。然る後、ステップ１０３において、上記所望の地図の表示処理がなされる。このため、出力装置３０ｇが、上記地図データに基づき上記所望の地図を表示する。

ついで、ステップ１０４において、経路探索処理がなされる。この経路探索処理では、上記表示地図上にて、ＧＰＳセンサ３０ａ及びジャイロセンサ３０ｂの検出出力及び入力装置３０ｄによる入力目的地に基づいて経路探索がなされる。そして、ステップ１０５において、上記経路探索結果に基づいて、当該自動車に対する経路案内処理がなされる。これに伴い、乗員は、当該自動車を上記探索案内経路に沿い走行させる。

上述のようにナビゲーション基本処理ルーチン１００の処理が終了すると、走行環境認識処理ルーチン１１０（図５参照及び図７参照）の処理が次のようになされる。まず、図１２にて示すごとく、当該自動車の進行方向において走行道路が直線道路から曲がり角Ｔ（以下、コーナーＴともいう）へ曲がり始める位置（以下、曲路開始点Ｋという）、コーナーＴの曲率半径Ｒａを算出するための基準位置となる複数のードＮが、上記地図データ上の道路に沿って設定されるものとする。

しかして、図７のステップ１１１において、曲路開始点Ｋは、以下のように判定される。

まず、当該自動車の進行方向に存在する各ノードＮにおいて、図１２にて示すごとく直線Ｙａと直線Ｙｂとのなす角が旋回角θとして算出される。ここで、直線Ｙａは、対象ノードからその後方へ所定距離Ｌａだけ離れた位置の前後に存在するノード同士を通る直線である。また、直線Ｙｂは、対象ノードからその前方へ所定距離Ｌｂだけ離れた位置の前後に存在するノード同士を通る直線である。

上述のようにノードＮ毎に旋回角θが算出されると、これら旋回各θのうち、所定角度より大きな旋回角θを特定する最初のードが上記曲路開始点Ｋと判定される。

ついで、ステップ１１２において、コーナーＴの曲路としての曲率半径Ｒａが、コーナーＴにおいて対象となるノードＮの前後に位置してなる二点のードを含め合計三点のードを通る円の半径として各ノードＮごとにそれぞれ算出される。ここで、このように算出された曲率半径のうち最小値のものをそのコーナーＴの曲率半径Ｒａとする。

以上のようにしてステップ１１２での処理が終了すると、図５のステップ１２０において、走行環境情報伝達処理がなされる。この処理では、走行環境認識処理ルーチン１１０にて判定された上記曲路開始点Ｋに関する情報及びコーナーＴの曲率半径Ｒａが電子制御装置Ｅに出力される。

一方、電子制御装置Ｅのマイクロコンピュータ５０が、図８のフローチャートに従い、上記サスペンション制御プログラムを実行している間に、凹凸度合設定処理ルーチン１３０（図９参照）の処理に進むと、ステップ１３１において、各加速度センサ４１ａ〜４１ｄの検出加速度信号がマイクロコンピュータ５０に入力される。

ついで、フィルタ処理ルーチン１３２においてフィルタ処理がなされる。このフィルタ処理では、ステップ１３１で入力した各加速度センサ４１ａ〜４１ｄの検出加速度信号のサンプリング処理、所定の周波数加速度成分の抽出処理及びその平均化処理が以下のようになされる。

即ち、サンプリング処理では、各加速度センサ４１ａ〜４１ｄの検出加速度信号が、加速度センサ４１ａから加速度センサ４１ｄにかけて、例えば、１０個ずつ、経時的に、順次サンプリングされる。そして、このようにサンプリングされたサンプリングデータに基づき、加速度センサ４１ａの各サンプリングデータから加速度センサ４１ｄサンプリングデータにかけて、順次、上記所定の周波数加速度成分である１０（Ｈｚ）〜２０（Ｈｚ）の範囲以内の周波数に対応する周波数加速度成分が抽出される。このように抽出された全ての周波数加速度成分が、算術平均により、平均化周波数加速度成分として平均化される。

本実施形態において、上記所定の周波数加速度成分を１０（Ｈｚ）〜２０（Ｈｚ）の範囲の周波数に対応する周波数加速度成分としたのは、このような周波数加速度成分が、当該自動車の走行路面の路面状態が乗員にとって乗り心地が悪いと感じる程度の凹凸状態にあることに対応するためである。また、上記平均化周波数加速度成分は、当該自動車の各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４に共通な成分である。

次に、ステップ１３３において、上記平均化周波数加速度成分が第１所定加速度以上であるか否かが判定される。ここで、上記第１所定加速度は、当該自動車の走行路面が最悪の凹凸状態にあることに対応し、本実施形態では、例えば、２．０Ｇと設定されている。

当該平均化周波数加速度成分が上記第１所定加速度以上であると、ステップ１３３にてＹＥＳと判定され、ついで、ステップ１３４にて、凹凸度合Ｐ＝Ｈｉと設定される。ここで、凹凸度合Ｐは、当該自動車の走行路面の凹凸度合を示し、凹凸度合Ｐ＝Ｈｉは、当該自動車の走行路面が最悪の凹凸度合であることを示す。

上述したステップ１３３における判定がＮＯとなる場合には、ステップ１３５において、当該平均化周波数加速度成分が第２所定加速度以上であるか否かが判定される。ここで、上記第２所定加速度は、第１所定加速度に対応する最悪の凹凸状態よりも緩やかな状態であることに対応し、本実施形態では、例えば、１．０Ｇと設定されている。

当該平均化周波数加速度成分が上記第２所定加速度以上であると、ステップ１３５にてＹＥＳと判定され、ついで、ステップ１３６にて、凹凸度合Ｐ＝Ｍｉと設定される。ここで、凹凸度合Ｐ＝Ｍｉは、当該自動車の走行路面の凹凸度合が凹凸度合Ｐ＝Ｈｉに対応する最悪の凹凸度合よりも緩やかな度合であることを示す。

上述したステップ１３５における判定がＮＯとなる場合には、ステップ１３７にて、凹凸度合Ｐ＝Ｌｏと設定される。ここで、凹凸度合Ｐ＝Ｌｏは、当該自動車の走行路面の凹凸度合が最も緩やかな度合（例えば、ほぼ平坦な路面状態に対応）であることを示す。また、凹凸度合Ｐが、上述のように、Ｐ＝Ｈｉ、Ｐ＝Ｍｉ、Ｐ＝Ｌｏと変化することで、当該凹凸度合の走行路面を走行する自動車の操舵安定性及び乗り心地への影響が段階的に減少する。

上述のように凹凸度合設定処理ルーチン１３０が終了すると、減衰レベル決定処理ルーチン１４０（図８、図１０及び図１１参照）の処理がなされる。この減衰レベル決定処理ルーチン１４０の処理では、ステップ１４１において、フラグＦがＦ＝１か否かが判定される。ここで、フラグＦ＝１は、当該マイクロコンピュータ５０がコーナー制御実行中にあることを示し、フラグＦ＝０は、当該マイクロコンピュータ５０がコーナー制御実行中にないことを示す。

ステップ１４１において、フラグＦがＦ＝０であれば、上記コーナー制御実行中にないため、判定がＮＯとなり、次のステップ１４２において、ナビゲーション装置Ｎのコンピュータ３０ｆからのＧＰＳセンサ３０ａの検出出力に基づき、当該自動車の現在位置Ｘが検出される。この検出された当該自動車の現在位置Ｘから上述した曲路開始点Ｋまでの距離Ｌが算出される。この算出された距離Ｌが所定距離未満か否かが判定され、当該距離Ｌが上記所定距離未満でなければ、ステップ１４２にてＮＯと判定される。

然る後、ステップ１４２ａにて、減衰レベルＣｎが当該自動車の通常走行用減衰レベルとしてＣｎ＝２と決定される。ここで、減衰レベルＣｎは、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力に対応する各電磁絞り弁１３の絞り開度（調整量に相当）に共通なレベルである。

一方、上記距離Ｌが上記所定距離未満である場合には、上述したステップ１４２における判定がＹＥＳになり、次のステップ１４３において、上述した凹凸度合ＰがＰ＝Ｌｏか否かが判定される。現段階において、凹凸度合Ｐ＝Ｌｏ（図９のステップ１３７参照）であれば、当該自動車が走行する路面は最も緩やかな度合であることから、当該ステップ１４３において、ＹＥＳと判定される。ついで、ステップ１４３ａにて、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４に共通な減衰レベルＣｎの決定処理が、以下のように行われる。

まず、推定横Ｇは、次の数１の式を用いて、当該自動車の車速（以下、車速Ｖという）及びコーナーＴの曲率半径Ｒａに基づき算出される。なお、推定横Ｇは、当該自動車が上記コーナーＴに沿い旋回状に走行する際に受ける横方向の推定加速度である。

推定横Ｇ＝｛（Ｖ×Ｖｒ）^２｝／Ｒａ ・・・ （数１）
この数１の式におけるＶｒは、減速補正係数を示し、この減速補正係数Ｖｒは、当該自動車の現在位置Ｘにおける車速Ｖから当該自動車の上記コーナーＴへの進入後の走行中の車速までの減速分を予測補正するための補正係数である。本実施形態においては、例えば、Ｖｒ＝０．８〜０．９と設定されている。なお、上記数１の式は、マイクロコンピュータ５０のＲＯＭに予め記憶されている。

ここで、上述のように凹凸度合ＰがＰ＝Ｌｏ（図９のステップ１３７参照）と設定された場合の減衰レベルＣｎは、下記の表１にて示すマップ状データに基づき、推定横Ｇを用いて以下のように決定される。

この表１のマップ状データでは、凹凸度合ＰがＰ＝Ｌｏの場合の減衰レベルＣｎが推定横Ｇとの間の関係において特定されている。但し、推定横Ｇは、Ｇ＝Ｇ１、Ｇ＝Ｇ２及びＧ＝Ｇ３の順で増大するように設定されている。なお、表１のデータは後述する表２のマップ状データと共にマイクロコンピュータ５０のＲＯＭに予め記憶されている。

しかして、例えば、推定横ＧがＧ１より大きくＧ２以下のとき、表１のデータに基づき、減衰レベルＣｎ＝５と決定される。

ちなみに、表１のデータにおける減衰レベルＣｎと推定横Ｇとの関係を図１３を用いて説明すると、減衰レベルＣｎと推定横Ｇとの関係においては、図１３にて示すごとく、推定横Ｇが大きくなるほど、減衰レベルＣｎは大きくなるように特定されている。なお、当該自動車の上記コーナー走行中の車速Ｖが高いほど、または、当該コーナーＴの曲率半径Ｒａが小さいほど、推定横Ｇは大きくなる。

上述のようにステップ１４３ａにて各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４に共通な減衰レベルＣｎが決定されると、次のステップ１４４において、フラグＦがＦ＝１とセットされる。

一方、上述のように減衰レベル決定処理ルーチン１４０がステップ１４３に進んだとき、凹凸度合Ｐ＝Ｌｏでなければ、当該ステップ１４３における判定がＮＯとなる。ついで、現段階にてステアリングセンサ４２の検出出力がほぼ上記中立位置を表すときには、当該自動車が旋回状走行を開始していないことから、ステップ１４５においてＮＯと判定される。これに伴い、上述と同様に、ステップ１４２ａにおいて、減衰レベルＣｎが当該自動車の通常走行用減衰レベルとしてＣｎ＝２と決定される。

一方、上述したステップ１４５において、当該自動車が旋回状走行を開始している場合には、ステアリングセンサ４２の検出出力に基づき、ＹＥＳと判定される。ついで、ステップ１４５ａにて、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４に共通な減衰レベルＣｎの決定処理が、以下のように行われる。

まず、推定横Ｇは、上述した数１の式を用いて、当該自動車の車速Ｖ及び当該コーナーＴの曲率半径Ｒａに基づき算出される。減衰レベルＣｎは、下記の表２にて示すマップ状データに基づき、推定横Ｇと上述した凹凸度合Ｐを用いて以下のように決定される。

この表２のマップ状データでは、減衰レベルＣｎが凹凸度合Ｐ及び推定横Ｇとの間の関係において特定されている。

しかして、上述のように凹凸度合Ｐ＝Ｈｉ（図９のステップ１３４参照）と設定される場合には、推定横ＧがＧ１より大きくＧ２以下のとき、表２のデータに基づき、減衰レベルＣｎ＝３と決定される。また、凹凸度合Ｐ＝Ｍｉ（図９のステップ１３６参照）と設定される場合には、推定横ＧがＧ１より大きくＧ２以下のとき、表２のデータに基づき、減衰レベルＣｎ＝４と決定される。

ここで、表２のデータにおける減衰レベルＣｎ、推定横Ｇ及び凹凸度合Ｐの間の関係を説明すると、減衰レベルＣｎと推定横Ｇとの関係においては、図１４及び図１５にて示すごとく、推定横Ｇが大きくなるほど減衰レベルＣｎは大きくなるように特定されている。また、減衰レベルＣｎと凹凸度合Ｐとの関係においては、図１４及び図１５にて示すごとく、上述した凹凸度合ＰがＰ＝Ｍｉ、Ｐ＝Ｈｉとひどくなるほど、減衰レベルＣｎは小さくなるように特定されている。このことは、上記平均化周波数加速度成分が大きくなるほど、凹凸度合が悪化することとなり、減衰レベルＣｎは小さくなることを意味する。

上述のようにステップ１４５ａにて各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４に共通な減衰レベルＣｎが決定されると、次のステップ１４４において、フラグＦがＦ＝１とセットされる。

一方、減衰レベル決定処理ルーチン１４０の処理が上述のようにステップ１４１に進んだときフラグＦがＦ＝１であれば、上記コーナー制御実行中にあるため、当該ステップ１４１における判定がＹＥＳとなる。ついで、現段階において、ステアリングセンサ４２の検出出力がほぼ上記中立位置を表すときには、当該自動車が旋回状走行を開始していないことから、ステップ１４６においてＮＯと判定される。これに伴い、図１１のステップ１４７にて、凹凸度合ＰがＰ＝Ｌｏか否かが判定される。

現段階において、凹凸度合Ｐ＝Ｌｏ（図９のステップ１３７参照）であれば、ステップ１４７において、ＹＥＳと判定され、次のステップ１４７ａにて、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４に共通な減衰レベルＣｎが、上述したステップ１４３ａでの処理と同様に、表１のマップ状データに基づき、推定横Ｇを用いて決定される。

一方、現段階において凹凸度合Ｐ＝Ｌｏでなければ、ステップ１４７において、ＮＯと判定され、ステップ１４８にてＦ＝０とセットされる。ついで、ステップ１４８ａにおいて、ステップ１４２ａでの処理と同様に、当該自動車の通常走行用として減衰レベルＣｎがＣｎ＝２と決定される。

一方、上述のように減衰レベル決定処理ルーチン１４０がステップ１４６に進んだとき、当該自動車が旋回状走行を開始している場合には、ステアリングセンサ４２の検出出力に基づきＹＥＳと判定される。ついで、図１１のステップ１４９にて、当該自動車がコーナーＴを通過したか否かが判定される。現段階では、ステップ１４６でＹＥＳと判定された直後であるから、コンピュータ３０ｆからのジャイロセンサ３０ｂの検出出力に基づき、ステップ１４９において、ＮＯと判定される。

これに伴い、減衰レベルＣｎの新たな決定を行うことなく、上記サスペンション制御プログラムは減衰レベル決定処理ルーチン１４０のエンドステップに進む。このことは、当該自動車が旋回状走行を開始した直後（ステップ１４５でのＹＥＳとの判定参照）或いは当該旋回状走行を開始する直前（ステップ１４７でのＹＥＳとの判定参照）において走行路面の凹凸度合いをも考慮して決定した減衰レベルＣｎが保持されることを意味する。この減衰レベルＣｎの保持は、ステップ１４９にてＹＥＳと判定されるまで維持される。

然る後、当該自動車がコーナーＴを脱出すると、ステップ１４９において、コンピュータ３０ｆからのジャイロセンサ３０ｂの検出出力に基づきＹＥＳと判定され、次のステップ１４８にてＦ＝０とセットされる。ついで、ステップ１４８ａにおいて、ステップ１４２ａでの処理と同様に、減衰レベルＣｎが当該自動車の通常走行用減衰レベルとしてＣｎ＝２と決定される。

以上のようにして減衰レベル決定処理ルーチン１４０（図８、図１０及び図１１参照）の処理が終了すると、次のステップ１５０（図８参照）において、絞り開度出力処理がなされる。この処理では、上述したステップ１４２ａ（或いは１４８ａ）、１４３ａ（或いは１４７ａ）若しくは１４５ａでの減衰レベルの決定、またはステップ１４９でのＮＯとの判定の処理に伴い、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の各電磁絞り弁１３の絞り開度が次のように処理される。

上述したように当該自動車のコーナーＴまでの距離Ｌが上記所定値未満でないためにステップ１４２でＮＯと判定されてステップ１４２ａ（図１０参照）にて減衰レベルＣｎがＣｎ＝２と決定された場合には、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の電磁絞り弁１３の絞り開度（以下、絞り開度βという）は、ステップ１５０において、図１６にて示す絞り開度βと減衰レベルＣｎとの関係を表す特性（以下、β−Ｃｎ特性という）から、減衰レベルＣｎ＝２に基づきβ＝５と決定される。本第１実施形態において、上記β−Ｃｎ特性では、図１６に示すごとく、絞り開度βが減衰レベルＣｎの減少（或いは増加）に応じて、増加（或いは減少）するように特定されている。

上述のように絞り開度βがβ＝５として決定されると、当該ステップ１５０において、絞り開度βは、β＝５を表すデータとして各駆動回路６０ａ〜６０ｄへ出力される。すると、この出力データに基づき、各駆動回路６０ａ〜６０ｄは、各電磁絞り弁１３を駆動する。この駆動は、当該各電磁絞り弁１３の絞り開度を、共に、上述した絞り開度β＝５に調整するようになされる。

このような調整による駆動がなされると、絞り開度βが上述したようにβ＝５と大きいため、各電磁絞り弁１３は、両油圧室１２ａ、１２ｂ間の作動油の流動量を大きく増加させ、当該作動油の流通抵抗を大きく減少させる。これにより、当該自動車が上記所定値よりもコーナーＴから遠い位置にて直進走行している状態において、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力は、小さくなるように、当該自動車の通常走行に適するように乗り心地を重視して制御される。従って、当該自動車の乗り心地を良好に維持し得る。

また、上述したように当該自動車のコーナーＴまでの距離Ｌが上記所定値未満（ステップ１４２でＹＥＳとの判定）となりステップ１４３にて凹凸度合Ｐ＝Ｌｏ（図９のステップ１３７参照）に基づきＹＥＳと判定された後ステップ１４３ａで減衰レベルＣｎが決定された場合には、この減衰レベルＣｎに基づき、ステップ１５０において、絞り開度βの決定が図１６のＣｎ−β特性から以下のようになされる。

例えば、推定横ＧがＧ２より大きくＧ３以下であるために減衰レベルＣｎ＝６と決定された場合には、当該減衰レベルに基づき、各電磁絞り弁１３の絞り開度βは、ステップ１５０にて、図１６のβ−Ｃｎ特性からβ＝１と決定される。

このように決定された絞り開度βは、当該ステップ１５０にて、データとして各駆動回路６０ａ〜６０ｄへ出力される。この出力データに基づき、当該各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力が以下のように制御される。

例えば、上述のようにステップ１５０において絞り開度βが、β＝１を表すデータとして各駆動回路６０ａ〜６０ｄへ出力されると、各駆動回路６０ａ〜６０ｄは、各電磁絞り弁１３の絞り開度βを、それぞれ、β＝１に調整するように各電磁絞り弁１３を駆動する。

このような調整による駆動がなされると、各電磁絞り弁１３は、絞り開度β＝１に基づき、両油圧室１２ａ、１２ｂ間の作動油の流動量を大きく減少させ、当該作動油の流通抵抗を大きく増加させることで、当該各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力を大きく増加させる。

以上のようにコーナーＴまでの距離Ｌが上記所定距離未満となった後の当該自動車の直進走行の際に各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力を制御することで、当該自動車のコーナー進入の直前にコーナーでの操舵安定性を重視した制御に変更できる。その上、上記走行路面の路面状態が、凹凸度合Ｐ＝Ｌｏ（図９のステップ１３７参照）で特定されるように最も緩やかな凹凸状態にあるため、コーナーＴまでの距離Ｌが上記所定距離未満となった後の当該自動車の直進走行時の乗り心地もよい。

また、上述のようにステップ１４３ａでの処理後ステップ１４４にてフラグＦ＝１とセットされると、次のステップ１４１でＹＥＳと判定されてステップ１４６での判定がなされるが、現段階では、当該自動車が上述のように直進走行にあるため、当該ステップ１４６では、コンピュータ３０ｆからのジャイロセンサ３０ｂの検出出力に基づきＮＯと判定される。

このとき、ステップ１３７における最新の凹凸度合いＰがＰ＝Ｌｏであれば、ステップ１４７ａにおいてステップ１４３ａでの処理と同様の処理に基づき減衰レベルＣｎが決定される。従って、コーナーＴまでの距離Ｌが上記所定距離未満となった後の当該自動車のさらなる直進走行状態においても、上述と同様に各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力が、当該自動車のコーナー進入の直前にコーナーでの操舵安定性を重視した制御に変更できる。その上、上記走行路面の路面状態が、最も緩やかな凹凸状態にあるため、上述と同様にコーナーＴまでの距離Ｌが上記所定距離未満となった後の当該自動車の直進走行時の乗り心地もよい。

このような当該自動車の直進走行において、最新の凹凸度合ＰがＰ＝Ｈｉ（図９のステップ１３４参照）もしくはＰ＝Ｍｉ（図９のステップ１３６参照）に変わったときには、ステップ１４７でのＮＯと判定後、ステップ１４８にてフラグＦ＝０とのセットのもと、ステップ１４８ａにおいて、ステップ１４２ａでの処理と同様に処理でもって、減衰レベルＣｎが通常走行用減衰レベルＣｎ＝２と決定される。従って、この減衰レベルＣｎ＝２に基づき、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力が上述と同様に制御されることとなる。

また、上述したように当該自動車のコーナーＴまでの距離Ｌが上記所定値未満（ステップ１４２でＹＥＳとの判定）となりステップ１４３にて凹凸度合Ｐ＝ＬｏでないためにＮＯと判定されステップ１４５でＮＯと判定されステップ１４２ａで減衰レベルＣｎがＣｎ＝２と決定された場合には、当該自動車によるコーナーＴへの進入直前の直進走行において、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力は、上述のようにステップ１４２でのＮＯとの判定後ステップ１５０における絞り開度βの調整でもって減衰力を制御する場合と同様に制御される。

また、上述したように当該自動車の直進走行中においてコンピュータ３０ｆからのジャイロセンサ３０ｂの検出出力に基づきステップ１４５でＹＥＳと判定された後にステップ１４５ａで減衰レベルＣｎが決定された場合には、当該減衰レベルＣｎに基づき、上述したステップ１４４でのフラグＦ＝１とのセットを前提に、ステップ１５０において、絞り開度βが、図１６のβ−Ｃｎ特性から以下のように決定される。

例えば、上述のように凹凸度合Ｐ＝Ｈｉ（図９のステップ１３４参照）と設定され推定横ＧがＧ１より大きくＧ２以下であるために減衰レベルＣｎ＝３と決定された場合には、当該減衰レベルに基づき、各電磁絞り弁１３の絞り開度βは、図１６のβ−Ｃｎ特性からβ＝４と決定される。このような決定は、当該自動車の走行路面が最悪の凹凸度合にあることに対応する。

このように決定された絞り開度βは、ステップ１５０で、データとして各駆動回路６０ａ〜６０ｄへ出力される。この出力データに基づき、当該各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力が以下のように制御される。

例えば、上述のようにステップ１５０において絞り開度βが、β＝４を表すデータとして各駆動回路６０ａ〜６０ｄへ出力されると、各駆動回路６０ａ〜６０ｄは、各電磁絞り弁１３の絞り開度βを、それぞれ、β＝４に調整するように各電磁絞り弁１３を駆動する。

このような調整による駆動がなされると、各電磁絞り弁１３は、絞り開度β＝４に基づき、両油圧室１２ａ、１２ｂ間の作動油の流動量を大きく増加させ、当該作動油の流通抵抗を大きく減少させることで、当該サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力を大きく減少させる。

このようにして、走行路面の凹凸度合ＰがＰ＝Ｈｉ（図９のステップ１３４参照）もしくはＰ＝Ｍｉ（図９のステップ１３６参照）であっても当該自動車のさらなる直進走行中に旋回状走行を開始した直後（ステップ１４５でのＹＥＳとの判定参照）に各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力を制御することで、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力は、ステップ１４５ａでの決定減衰レベル（絞り開度β）に応じて制御されることとなる。

換言すれば、ステップ１４５でのＹＥＳとの判定に伴う当該自動車の旋回状走行の開始直後において、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力は、上述したように、例えば、絞り開度β＝４に基づき、当該自動車の走行路面のコーナーに関する情報及び当該自動車の最悪の凹凸度合の走行路面にあわせて大きく減少するように制御される。従って、当該自動車はその旋回状走行の開始直後においてコーナー旋回に適した操舵安定性及び乗り心地を良好に確保し得る。

また、上述したようにステップ１４４でのフラグＦ＝１とのセットに伴うステップ１４１でのＹＥＳとの判定後ステップ１４６でのＮＯとの判定に基づき当該自動車がさらなる直進走行している間に、当該自動車が旋回状走行を開始することで当該ステップ１４６においてコンピュータ３０ｆからのジャイロセンサ３０ｂの検出出力に基づきＹＥＳと判定されると、ステップ１４９における判定処理がなされる。そして、このステップ１４９での判定が上述のようにＮＯとなるときには、ステップ１４３ａ（或いは１４７ａ）または１４５ａで決定済みの減衰レベルＣｎが維持される。

換言すれば、各ステップ１４３、１４３ａ、１４４を通る処理を前提とするステップ１４６でのＹＥＳとの判定後においてステップ１４９でＮＯと判定された場合には、ステップ１４３ａにおいて最新に決定済みの減衰レベルＣｎ、即ち当該自動車のコーナーＴへの進入直前の減衰レベルＣｎが維持される。

また、各ステップ１４３、１４５、１４５ａ、１４４を通る処理を前提とするステップ１４６でのＹＥＳとの判定後においてステップ１４９でＮＯと判定された場合には、ステップ１４５ａにおいて最新に決定済みの減衰レベルＣｎ、即ち当該自動車のコーナーＴへの進入直後の減衰レベルＣｎが維持される。

このことは、当該自動車のコーナーＴへの進入直前もしくは進入直後における走行路面の凹凸度合を考慮して制御した各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力を、当該自動車のコーナーＴの旋回状走行中の減衰力として保持し利用するために事前に予測制御することを意味する。

従って、当該自動車がコーナーＴの走行の際には、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４は、上述のように当該自動車のコーナーＴへの進入直前もしくは進入直後に予め制御済みの減衰力でもって制御される。その結果、コーナーＴの路面状態に凹凸があっても、当該自動車のコーナーＴに沿う旋回状の走行中における操舵安定性及び乗り心地を良好に維持し得る。
（第２実施形態）
図１７は、本発明の第２実施形態を示している。この第２実施形態では、上記第１実施形態にて述べた電子制御装置Ｅにおいて加速度センサ４１ａ〜４１ｄに代えて、図１７にて示すごとく、両回転速度センサ４３ａ、４３ｂを採用した構成となっている。これら各回転速度センサ４３ａ、４３ｂは、それぞれ、当該自動車の駆動用車軸の各駆動輪の近傍部位に設けられており、これら各回転速度センサ４３ａ、４３ｂは、それぞれ、各対応駆動輪の回転速度を検出する。

また、本第２実施形態では、上記第１実施形態にて述べた図８のフローチャートに代えて、図１８にて示すフローチャートを採用した構成となっている。また、本第２実施形態では、上記第１実施形態にて述べたサスペンション制御プログラムにおいて、図９の凹凸度合設定処理ルーチン１３０及び図１０、図１１の減衰レベル決定処理ルーチン１４０に代えて、それぞれ、図１９のすべり度合設定処理ルーチン１３０ａ及び図２０、図２１の減衰レベル決定処理ルーチン１４０ａを採用した構成となっている。その他の構成は、上記第１実施形態にて述べたものと同様である。

このように構成された本第２実施形態において、上記第１実施形態にて述べたと同様に図５のナビゲーション基本処理ルーチン１００からステップ１２０までの処理が終了すると、電子制御装置Ｅのマイクロコンピュータ５０が、図１８のフローチャートに従い、上記サスペンション制御プログラムを実行し始める。

しかして、当該サスペンション制御プログラムがすべり度合設定処理ルーチン１３０ａ（図１９参照）の処理に進むと、ステップ１３１ａにおいて、各回転速度センサ４３ａ、４３ｂの検出信号がマイクロコンピュータ５０に入力される。すると、これら各検出信号に基づき、マイクロコンピュータ５０は、上記各駆動輪の回転速度の平均値（以下、平均回転速度αという）を算出する。

ついで、ステップ１３２ａにおいて、当該自動車が駆動状態にある場合と制動状態にある場合とに分けてすべり率の算出がなされる。ここで、当該自動車が駆動状態にある場合とは、当該自動車が、その進行方向に対し、正の加速度をもって走行していることを示す。一方、当該自動車が制動状態である場合とは、当該自動車が、その進行方向に対し、負の加速度をもって走行していることを示す。

上記すべり率は、当該自動車が駆動状態にある場合、次の数２の式を用いて、上記平均回転速度α及び当該自動車の車速Ｖに基づき算出される。

すべり率＝｛（π×Ｄ×α）−Ｖ｝／（π×Ｄ×α）・・・ （数２）
ここで、πは円周率である。また、Ｄは駆動輪の直径である。

また、上記すべり率は、当該自動車が制動状態である場合、次の数３の式を用いて、上記平均回転速度α及び当該自動車の車速Ｖに基づき算出される。

すべり率＝｛Ｖ−（π×Ｄ×α）｝／Ｖ ・・・ （数３）
なお、上記数２及び数３の式は、マイクロコンピュータ５０のＲＯＭに予め記憶されている。

ステップ１３２ａの処理後、ステップ１３３ａにおいて、ステップ１３２ａにて算出されたすべり率が第１所定すべり率以上であるか否かが判定される。ここで、上記第１所定すべり率は、当該自動車の走行路面が最悪のすべり状態であることに対応し、本実施形態では、例えば、４０％と設定されている。

当該すべり率が上記第１所定すべり率以上であると、ステップ１３３ａにてＹＥＳと判定され、ついで、ステップ１３４ａにて、すべり度合ＳＰ＝Ｈｉと設定される。ここで、すべり度合ＳＰは、当該自動車の走行路面のすべり度合を示し、すべり度合ＳＰ＝Ｈｉは、当該自動車の走行路面が最悪のすべり度合であることを示す。

一方、上述したステップ１３３ａにおける判定がＮＯとなる場合には、ステップ１３５ａにおいて、当該すべり率が第２所定すべり率以上であるか否かが判定される。ここで、上記第２所定すべり率は、第１所定すべり率に対応する最悪のすべり状態よりもすべりにくい状態であることに対応し、本実施形態では、例えば、２０％と設定されている。

当該すべり率が上記第２所定すべり率以上であると、ステップ１３５ａにてＹＥＳと判定され、ついで、ステップ１３６ａにて、すべり度合ＳＰ＝Ｍｉと設定される。ここで、すべり度合ＳＰ＝Ｍｉは、当該自動車の走行路面のすべり度合がすべり度合ＳＰ＝Ｈｉに対応する最悪のすべり度合よりもすべりにくい度合であることを示す。

一方、上述したステップ１３５ａにおける判定がＮＯとなる場合には、ステップ１３７ａにて、すべり度合ＳＰ＝Ｌｏと設定される。ここで、すべり度合ＳＰ＝Ｌｏは、当該自動車の走行路面が最もすべりにくい度合であることを示す。また、すべり度合ＳＰが、ＳＰ＝Ｈｉ、ＳＰ＝Ｍｉ、ＳＰ＝Ｌｏと変化することで、上記走行路面を走行する当該自動車の操舵安定性及び挙動安定性への影響は段階的に減少する。

上述のようにすべり度合設定処理ルーチン１３０ａが終了すると、減衰レベル決定処理ルーチン１４０ａ（図１８、図２０及び図２１参照）の処理がなされる。この減衰レベル決定処理ルーチン１４０ａの処理では、ステップ１４１において、上記第１実施形態と同様に、フラグＦがＦ＝１か否かが判定される。

ステップ１４１において、フラグＦがＦ＝０であれば、上記コーナー制御実行中にないため、判定がＮＯとなり、次のステップ１４２において、上記第１実施形態にて述べたステップ１４２（図１０参照）の処理と同様の処理にて算出された距離Ｌが上記所定距離未満か否かが判定される。

この距離Ｌが上記所定距離未満でなければ、ステップ１４２にてＮＯと判定され、ステップ１４２ｂにて、減衰レベルＣｎが当該自動車の通常走行用減衰レベルとしてＣｎ＝２と決定される。

一方、上述したステップ１４２における判定がＹＥＳになると、上記距離Ｌが上記所定距離未満であることから、ステップ１４３ｂにて、上述したすべり度合ＳＰがＳＰ＝Ｌｏか否かが判定される。

ステップ１４３ｂにおいて、すべり度合ＳＰ＝Ｌｏ（図１９のステップ１３７ａ参照）であれば、当該自動車が走行する路面は最もすべりにくい度合であり、ステップ１４３ｃにて、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４に共通な減衰レベルＣｎの決定処理が、以下のように行われる。

まず、推定横Ｇは、上述した数１の式を用いて、当該自動車の車速Ｖ及び当該コーナーＴの曲率半径Ｒａに基づき算出される。

次に、すべり度合ＳＰがＳＰ＝Ｌｏ（図１９のステップ１３７ａ参照）のとき、減衰レベルＣｎは、下記の表３にて示すマップ状データに基づき、推定横Ｇを用いて以下のように決定される。

この表３のマップ状データでは、すべり度合ＳＰがＳＰ＝Ｌｏの場合の減衰レベルＣｎが推定横Ｇとの間の関係において特定されている。しかして、例えば、推定横ＧがＧ１より大きくＧ２以下のとき、表３のデータに基づき、減衰レベルＣｎ＝５と決定される。なお、表３のデータは後述する表４のマップ状データと共にマイクロコンピュータ５０のＲＯＭに予め記憶されている。

ここで、表３のデータにおける減衰レベルＣｎと推定横Ｇとの関係を説明する。減衰レベルＣｎと推定横Ｇとの関係においては、図２２にて示すごとく、推定横Ｇが大きくなるほど、減衰レベルＣｎは大きくなるように特定されている。

上述のようにステップ１４３ｃにて各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４に共通な減衰レベルＣｎが決定された後、ステップ１４４にて、フラグＦがＦ＝１とセットされる。

また、上述したステップ１４３ｂにて、すべり度合ＳＰ＝Ｌｏでなければ、ＮＯと判定される。現段階にて、ステアリングセンサ４２の検出出力がほぼ上記中立位置を表すときには、当該自動車が旋回状走行を開始していないことから、ステップ１４５においてＮＯと判定される。これに伴い、ステップ１４２ｂにて、減衰レベルＣｎが上述と同様に当該自動車の通常走行用減衰レベルとしてＣｎ＝２と決定される。

一方、上述したステップ１４５において、当該自動車が旋回状走行を開始している場合には、ステアリングセンサ４２の検出出力に基づき、ＹＥＳと判定される。ついで、ステップ１４５ｂにて、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４に共通な減衰レベルＣｎの決定処理が、以下のように行われる。

まず、推定横Ｇは、上述した数１の式を用いて、当該自動車の車速Ｖ及び当該コーナーＴの曲率半径Ｒａに基づき算出される。減衰レベルＣｎは、下記の表４にて示すマップ状データに基づき、推定横Ｇと上述したすべり度合ＳＰを用いて以下のように決定される。

この表４のマップ状データでは、減衰レベルＣｎがすべり度合ＳＰ及び推定横Ｇとの間の関係において特定されている。

しかして、上述のようにすべり度合ＳＰ＝Ｈｉ（図１９のステップ１３４ａ参照）と設定される場合には、推定横ＧがＧ１より大きくＧ２以下のとき、表４のデータに基づき、減衰レベルＣｎ＝３と決定される。また、すべり度合ＳＰ＝Ｍｉ（図１９のステップ１３６ａ参照）と設定される場合には、推定横ＧがＧ１より大きくＧ２以下のとき、表４のデータに基づき、減衰レベルＣｎ＝４と決定される。

ここで、表４のデータにおける減衰レベルＣｎ、推定横Ｇ及びすべり度合ＳＰの間の関係を説明すると、減衰レベルＣｎと推定横Ｇとの関係においては、図２３及び図２４にて示すごとく、推定横Ｇが大きくなるほど、減衰レベルＣｎは大きくなるように特定されている。また、減衰レベルＣｎとすべり度合ＳＰとの関係においては、図２３及び図２４にて示すごとく、上述したすべり度合ＳＰがＳＰ＝Ｍｉ、ＳＰ＝Ｈｉとひどくなるほど、減衰レベルＣｎは小さくなるように特定されている。このことは、すべり度合がひどくなるほど、減衰レベルＣｎは小さくなることを意味する。

上述のようにステップ１４５ｂにて各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４に共通な減衰レベルＣｎが決定されると、次のステップ１４４にて、上記第１実施形態と同様に、フラグＦがＦ＝１とセットされる。

減衰レベル決定処理ルーチン１４０ａの処理が上述のようにステップ１４１に進んだときフラグＦがＦ＝１であれば、上記コーナー制御実行中にあるため、当該ステップ１４１における判定がＹＥＳとなる。ついで、現段階において、ステアリングセンサ４２の検出出力がほぼ上記中立位置を表すときには、当該自動車が旋回状走行を開始していないことから、ステップ１４６においてＮＯと判定される。これに伴い、図２１のステップ１４７ｂにて、すべり度合ＳＰがＳＰ＝Ｌｏか否かが判定される。

現段階において、すべり度合ＳＰ＝Ｌｏ（図１９のステップ１３７ａ参照）であれば、ステップ１４７ｂにおいて、ＹＥＳと判定され、次のステップ１４７ｃにて、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４に共通な減衰レベルＣｎが、上述したステップ１４３ｃでの処理と同様に、表３にて示すマップ状データに基づき、推定横Ｇを用いて決定される。

一方、現段階においてすべり度合ＳＰ＝Ｌｏでなければ、ステップ１４７ｂにおいて、ＮＯと判定され、ステップ１４８にてＦ＝０とセットされる。ついで、ステップ１４８ｂにおいて、ステップ１４２ｂでの処理と同様に、当該自動車の通常走行用として減衰レベルＣｎがＣｎ＝２と決定される。

一方、上述のように減衰レベル決定処理ルーチン１４０ａがステップ１４６に進んだとき、当該自動車が旋回状走行を開始している場合には、ステアリングセンサ４２の検出出力に基づきＹＥＳと判定される。ついで、図２１のステップ１４９にて、上記第１実施形態にて述べたと同様に、当該自動車がコーナーＴを通過したか否かが判定される。現段階では、ステップ１４６でＹＥＳと判定された直後であることから、コンピュータ３０ｆからのジャイロセンサ３０ｂの検出出力に基づき、ステップ１４９において上記第１実施形態と同様にＮＯと判定される。

これに伴い、減衰レベルＣｎの新たな決定を行うことなく、上記サスペンション制御プログラムは減衰レベル決定処理ルーチン１４０ａのエンドステップに進む。このことは、当該自動車が旋回状走行を開始する直後（ステップ１４５でのＹＥＳとの判定参照）或いは当該旋回状走行を開始する直前（ステップ１４７ｂでのＹＥＳとの判定参照）において走行路面のすべり度合をも考慮した減衰レベルＣｎが保持されることを意味する。この減衰レベルＣｎの保持はステップ１４９にてＹＥＳと判定されるまで維持される。

然る後、当該自動車がコーナーＴを脱出すると、ステップ１４９において、上記第１実施形態にて述べたと同様にＹＥＳと判定され、ステップ１４８にて上記第１実施形態にて述べたと同様にＦ＝０とセットされる。ついで、ステップ１４８ｂにおいて、ステップ１４２ｂでの処理と同様に、減衰レベルＣｎが当該自動車の通常走行用減衰レベルとしてＣｎ＝２と決定される。

以上のように減衰レベル決定処理ルーチン１４０ａ（図１８、図２０及び図２１参照）の処理が終了すると、次のステップ１５０（図１８参照）において、絞り開度出力処理がなされる。この処理では、上述したステップ１４２ｂ（或いは１４８ｂ）、１４３ｃ（或いは１４７ｃ）若しくは１４５ｂでの減衰レベルの決定、または１４９でのＮＯとの判定の処理に伴い、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の電磁絞り弁１３の絞り開度が次のように決定される。

上述したように当該自動車のコーナーＴまでの距離Ｌが上記所定値未満でないためにステップ１４２でＮＯと判定されてステップ１４２ｂ（図２０参照）にて減衰レベルＣｎがＣｎ＝２と決定された場合には、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の電磁絞り弁１３の絞り開度βは、ステップ１５０において、図１６のβ−Ｃｎ特性から、減衰レベルＣｎ＝２に基づきβ＝５と決定される。

このように絞り開度βがβ＝５として決定されると、当該ステップ１５０において、絞り開度βは、β＝５を表すデータとして各駆動回路６０ａ〜６０ｄへ出力される。すると、この出力データに基づき、各駆動回路６０ａ〜６０ｄは、各電磁絞り弁１３を駆動する。この駆動は、当該各電磁絞り弁１３の絞り開度を、共に、上記絞り開度β＝５に調整するようになされる。

このような調整による駆動がなされると、絞り開度βが上述したようにβ＝５と大きいため、当該自動車が上記所定値よりもコーナーＴから遠い位置にて直進走行している状態において、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力は、小さくなるように、当該自動車の通常走行に適するように挙動安定性を重視して制御される。従って、当該自動車の直進走行時の挙動安定性を良好にし得る。

また、上述したように当該自動車のコーナーＴまでの距離Ｌが上記所定値未満（ステップ１４２でＹＥＳとの判定）となりステップ１４３ｂにてすべり度合ＳＰ＝Ｌｏ（図１９のステップ１３７ａ参照）に基づきＹＥＳと判定後ステップ１４３ｃで減衰レベルＣｎが決定された場合には、この減衰レベルＣｎに基づき、ステップ１５０において、絞り開度βが、図１６のβ−Ｃｎ特性から以下のように決定される。

例えば、推定横ＧがＧ２より大きくＧ３以下であるために減衰レベルＣｎ＝６と決定された場合には、当該減衰レベルに基づき、各電磁絞り弁１３の絞り開度βは、ステップ１５０において、図１６のβ−Ｃｎ特性からβ＝１と決定される。

このように決定された絞り開度βは、当該ステップ１５０にて、データとして各駆動回路６０ａ〜６０ｄへ出力される。この出力データに基づき、当該各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力が以下のように制御される。

例えば、上述のようにステップ１５０において絞り開度βが、β＝１を表すデータとして各駆動回路６０ａ〜６０ｄへ出力されると、各駆動回路６０ａ〜６０ｄは、各電磁絞り弁１３の絞り開度βを、それぞれ、β＝１に調整するように各電磁絞り弁１３を駆動する。

このような調整による駆動がなされると、各電磁絞り弁１３は、上記第１実施形態と同様に、絞り開度β＝１に基づき、当該各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力を大きく増加させる。

以上のようにコーナーＴまでの距離Ｌが上記所定距離未満となった後の当該自動車の直進走行の際に各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力を制御することで、当該自動車のコーナー進入の直前にコーナーでの操舵安定性を重視した制御に変更できる。その上、上記走行路面の路面状態が、すべり度合ＳＰ＝Ｌｏ（図９のステップ１３７ａ参照）で特定されるように最もすべりにくい状態にあるため、コーナーＴまでの距離Ｌが上記所定距離未満となった後の当該自動車の直進走行時の挙動安定性もよい。

また、上述のようにステップ１４３ｃでの処理後ステップ１４４にてフラグＦ＝１とセットされると、次のステップ１４１でＹＥＳと判定されてステップ１４６での判定がなされるが、現段階では、当該自動車が上述のように直進走行にあるため、当該ステップ１４６では、上記第１実施形態と同様に、ジャイロセンサ３０ｂの検出出力に基づきＮＯと判定される。

このとき、ステップ１３７ａにおける最新の凹凸度合いＳＰがＳＰ＝Ｌｏであれば、ステップ１４７ｃにおいてステップ１４３ｃでの処理と同様の処理に基づき減衰レベルＣｎが決定される。従って、コーナーＴまでの距離Ｌが上記所定距離未満となった後の当該自動車のさらなる直進走行状態においても、上述と同様に各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力が、当該自動車のコーナー進入の直前にコーナーでの操舵安定性を重視した制御に変更できる。その上、上記走行路面の路面状態が、最もすべりにくい度合にあるため、上述と同様にコーナーＴまでの距離Ｌが上記所定距離未満となった後の当該自動車の直進走行時の挙動安定性もよい。

このような当該自動車の直進走行において、最新のすべり度合ＳＰがＳＰ＝Ｈｉ（図１９のステップ１３４ａ参照）もしくはＳＰ＝Ｍｉ（図１９のステップ１３６ａ参照）に変わったときには、ステップ１４７ｂでのＮＯと判定後、上記第１実施形態と同様にステップ１４８にてフラグＦ＝０とのセットのもと、ステップ１４８ｂにおいて、ステップ１４２ｂでの処理と同様に処理でもって、減衰レベルＣｎが通常走行用減衰レベルＣｎ＝２と決定される。従って、この減衰レベルＣｎ＝２に基づき、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力が上述と同様に制御されることとなる。

また、上述したように当該自動車のコーナーＴまでの距離Ｌが上記所定値未満（ステップ１４２でＹＥＳとの判定）となりステップ１４３ｂにてすべり度合ＳＰ＝ＬｏでないためにＮＯと判定されステップ１４５でＮＯと判定されステップ１４２ｂで減衰レベルＣｎがＣｎ＝２と決定された場合には、当該自動車によるコーナーＴへの進入直前の直進走行において、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力は、上述のようにステップ１４２でのＮＯとの判定後ステップ１５０における絞り開度βの調整でもって減衰力を制御する場合と同様に制御される。

また、上述したように当該自動車の直進走行中においてコンピュータ３０ｆからのジャイロセンサ３０ｂの検出出力に基づきステップ１４５でＹＥＳと判定された後にステップ１４５ｂで減衰レベルＣｎが決定された場合には、当該減衰レベルＣｎに基づき、上述したステップ１４４でのフラグＦ＝１とのセットを前提に、ステップ１５０において、絞り開度βが、図１６のβ−Ｃｎ特性から以下のように決定される。

例えば、上述のようにすべり度合ＳＰ＝Ｈｉ（図１９のステップ１３４ａ参照）と設定され推定横ＧがＧ１より大きくＧ２以下であるために減衰レベルＣｎ＝３と決定された場合には、当該減衰レベルに基づき、各電磁絞り弁１３の絞り開度βは、図１６のβ−Ｃｎ特性からβ＝４と決定される。このような決定は、当該自動車の走行路面が最悪のすべり度合にあることに対応する。

このように決定された絞り開度βは、ステップ１５０で、データとして各駆動回路６０ａ〜６０ｄへ出力される。この出力データに基づき、当該各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力が以下のように制御される。

例えば、上述のようにステップ１５０において絞り開度βが、β＝４を表すデータとして各駆動回路６０ａ〜６０ｄへ出力されると、各駆動回路６０ａ〜６０ｄは、各電磁絞り弁１３の絞り開度βを、それぞれ、β＝４に調整するように各電磁絞り弁１３を駆動する。

このような調整による駆動がなされると、各電磁絞り弁１３は、上記第１実施形態と同様に、絞り開度β＝４に基づき、当該サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力を大きく減少させる。

このようにして、走行路面のすべり度合ＳＰがＳＰ＝Ｈｉ（図１９のステップ１３４ａ参照）もしくはＳＰ＝Ｍｉ（図１９のステップ１３６ａ参照）であっても当該自動車のさらなる直進走行中に旋回状走行を開始した直後（ステップ１４５でのＹＥＳとの判定参照）に各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力を制御することで、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力は、ステップ１４５ｂでの決定減衰レベル（絞り開度β）に応じて制御されることとなる。

換言すれば、ステップ１４５でのＹＥＳとの判定に伴う当該自動車の旋回状走行の開始直後において、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力は、上述したように、例えば、絞り開度β＝４に基づき、当該自動車の走行路面のコーナーに関する情報及び当該自動車の最悪のすべり度合の走行路面にあわせて大きく減少するように制御される。従って、当該自動車はその旋回状走行の開始直後においてコーナー旋回に適した挙動安定性を良好に確保し得る。

また、上述したようにステップ１４４でのフラグＦ＝１とのセットに伴うステップ１４１でのＹＥＳとの判定後ステップ１４６でのＮＯとの判定に基づき当該自動車がさらなる直進走行している間に、当該自動車が旋回状走行を開始することで当該ステップ１４６においてコンピュータ３０ｆからのジャイロセンサ３０ｂの検出出力に基づきＹＥＳと判定されると、ステップ１４９における判定処理がなされる。そして、このステップ１４９での判定が上述のようにＮＯとなるときには、ステップ１４３ｃ（或いは１４７ｃ）または１４５ｂで決定済みの減衰レベルＣｎが維持される。

換言すれば、各ステップ１４３ｂ、１４３ｃ、１４４を通る処理を前提とするステップ１４６でのＹＥＳとの判定後においてステップ１４９でＮＯと判定された場合には、ステップ１４３ｃにおいて最新に決定済みの減衰レベルＣｎ、即ち当該自動車のコーナーＴへの進入直前の減衰レベルＣｎが維持される。

また、各ステップ１４３ｂ、１４５、１４５ｂ、１４４を通る処理を前提とするステップ１４６でのＹＥＳとの判定後においてステップ１４９でＮＯと判定された場合には、ステップ１４５ｂにおいて最新に決定済みの減衰レベルＣｎ、即ち当該自動車のコーナーＴへの進入直後の減衰レベルＣｎが維持される。

このことは、当該自動車のコーナーＴへの進入直前もしくは進入直後における走行路面のすべり度合を考慮して制御した各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４の減衰力を、当該自動車のコーナーＴの旋回状走行中の減衰力として保持し利用するために事前に予測制御することを意味する。

従って、当該自動車がコーナーＴの走行の際には、各サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４は、上述のように当該自動車のコーナーＴへの進入直前もしくは進入直後に予め制御済みの減衰力でもって制御される。その結果、コーナーＴの路面状態にすべりがあっても、当該自動車のコーナーＴに沿う旋回状の走行中における挙動安定性を良好に維持し得る。

なお、本発明の実施にあたり、上記各実施形態に限ることなく、次のような種々の変形例が挙げられる。
（１）上述したステップ１４２の処理（図１０及び図２０参照）にあたり、上述した距離Ｌ及び所定距離との距離差による判定方法に代えて、当該自動車の現在位置Ｘから上述した曲路開始点Ｋに到達するまでにかかる時間を車速Ｖから推測した推測到達時間と当該コーナー制御を行うために十分な所定時間との時間差による判定方法を採用してもよい。
（２）走行路面の凹凸度合いの判定にあたり、上記第１実施形態にて述べた各加速度センサ４１ａ〜４１ｄに代えて、単一の加速度センサを採用してもよい。また、走行路面の凹凸度合いの判定にあたり、各加速度センサ４１ａ〜４１ｄに代えて、当該自動車の車高を検出する車高センサや各サスペンション装置の伸縮長さを検出するストロークセンサを採用してもよい。
（３）推定横Ｇの算出にあたり、上述した数１の式により車速Ｖと減速補正係数Ｖｒと曲率半径Ｒａから推定横Ｇを算出することに限ることなく、例えば、当該自動車の車速Ｖから所定値だけマイナス補正して二乗したものを曲率半径Ｒａで割ることで推定横Ｇを算出するようにしてもよい。
（４）当該自動車が走行している路面のすべり度合を判定するにあたり、上述した数２及び数３の式により当該自動車の駆動輪の回転速度と車速Ｖからすべり率を算出することに限ることなく、例えば、走行路面の画像や超音波センサの検出出力でもって走行路面のすべり度合を判定するようにしてもよい。
（５）サスペンション装置Ｓ１〜Ｓ４に代えて、例えば、エアサスペンション装置を採用してもよく、コーナーＴに沿う走行中にも当該自動車の姿勢制御のために車高調整し得るアクティブサスペンション装置を採用してもよい。
（６）コーナーＴの曲率半径Ｒａには、当該コーナーに含まれる全ノードＮの曲率半径の最小値を採用することに限らず、曲率半径が小さい方の数点の平均値をそのコーナーの曲率半径Ｒａに採用してもよい。
（７）セダン型自動車に限ることなく、一般に車両であればよく、例えば、ワゴンやマイクロバスもしくは電車に本発明を適用してもよい。
（８）各電磁弁１３の絞り開度は、共通の減衰レベルに基づき調整するのではなく、相互に独立の減衰レベルに基づきそれぞれ調整するようにしてもよい。
（９）当該自動車のコーナーＴへの進入前に事前に予測されるサスペンション装置の減衰力は、走行路面の凹凸状態或いはすべり状態に限ることなく、例えば、凹凸状態及びすべり状態の混合状態に対して予測制御するようにしてもよい。
（１０）ステップ１４５又は１４６の判定基準としては、ステアリングセンサ４２の検出出力に限ることなく、例えば、ジャイロセンサ３０ｂの検出出力を採用してもよい。
（１１）本発明は、自動車用サスペンション制御システムに限ることなく自動車用サスペンション制御方法であってもよい。

本発明に係る自動車用サスペンション制御システムの第１実施形態を示すブロック図である。 当該自動車における各サスペンション装置の概略配設図である。 図２の一サスペンション装置の拡大側面図である。 当該サスペンション装置の等価回路図である。 図１のナビゲーション装置のコンピュータにて実行されるナビゲーション制御プログラムを表すフローチャートである。 図５のナビゲーション基本処理ルーチンの詳細フローチャートである。 図５の走行環境認識処理ルーチンの詳細フローチャートである。 図１における電子制御装置のマイクロコンピュータにて実行されるサスペンション制御プログラムを表すフローチャートである。 図８の凹凸度合設定処理ルーチンを表す詳細フローチャートである。 図８の減衰レベル決定処理ルーチンを表す詳細フローチャートの一部である。 図８の減衰レベル決定処理ルーチンを表す詳細フローチャートの一部である。 当該自動車が走行する曲路開始点を含む道路の概略図である。 上記第１実施形態において減衰レベルＣｎと推定横Ｇとの関係を凹凸度合Ｐ＝Ｌｏにて示すグラフである。 上記第１実施形態において減衰レベルＣｎと推定横Ｇとの関係を凹凸度合Ｐ＝Ｍｉにて示すグラフである。 上記第１実施形態において減衰レベルＣｎと推定横Ｇとの関係を凹凸度合Ｐ＝Ｈｉにて示すグラフである。 電磁絞り弁の絞り開度βと減衰レベルＣｎの関係を示すグラフである。 本発明の第２実施形態を示すブロック図である。 図１７における電子制御装置のマイクロコンピュータにて実行されるサスペンション制御プログラムを表すフローチャートである。 図１８のすべり度合設定処理ルーチンを表す詳細フローチャートである。 図１８の減衰レベル決定処理ルーチンを表す詳細フローチャートの一部である。 図１８の減衰レベル決定処理ルーチンを表す詳細フローチャートの一部である。 上記第２実施形態において減衰レベルＣｎと推定横Ｇとの関係をすべり度合ＳＰ＝Ｌｏにて示すグラフである。 上記第２実施形態において減衰レベルＣｎと推定横Ｇとの関係をすべり度合ＳＰ＝Ｍｉにて示すグラフである。 上記第２実施形態において減衰レベルＣｎと推定横Ｇとの関係をすべり度合ＳＰ＝Ｈｉにて示すグラフである。

符号の説明

Ｂ…車体、Ｅ…電子制御装置、Ｎ…ナビゲーション装置、Ｐ…凹凸度合、Ｒａ…曲率半径、Ｒ１、Ｒ２…ロワーアーム、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４…サスペンション装置、ＳＰ…すべり度合、Ｔ…コーナー、Ｖ…車速、３０ｃ…車速センサ、３０ｆ…コンピュータ、４１ａ〜４１ｄ…加速度センサ、４２…ステアリングセンサ、４３ａ、４３ｂ…回転速度センサ、５０…マイクロコンピュータ、６０ａ〜６０ｄ…駆動回路。

Claims (22)

1. ナビゲーション装置を搭載してなる車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段と、
   車両の走行路面の凹凸状態を検出する凹凸状態検出手段と、
   車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段と、
   車両の旋回を検出する旋回検出手段と、
   この旋回検出手段の検出出力に基づき車両の走行路面のコーナーへの進入か否かを判定する進入判定手段と、
   車両がその走行路面の走行中に前記コーナーに近づいたとき、前記凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態が前記走行路面の良好な路面状態に対応する場合には、前記検出凹凸状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関するコーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出手段と、
   車両がその走行路面の走行中に前記コーナーに近づいたとき、前記凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態が前記走行路面の良好な路面状態に対応しない場合には、前記進入判定手段により車両の前記コーナーへの進入と判定されたとき前記検出凹凸状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出手段と、
   前記良路用調整量算出手段により算出される良路用調整量或いは前記悪路用調整量算出手段により算出される悪路用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力手段とを備える車両用サスペンション制御システム。
2. ナビゲーション装置を搭載してなる車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段と、
   車両の走行路面の凹凸状態を検出する凹凸状態検出手段と、
   車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段と、
   車両の旋回を検出する旋回検出手段と、
   この旋回検出手段の検出出力に基づき車両の走行路面のコーナーへの進入か否かを判定する進入判定手段と、
   車両がその走行路面の走行中に前記コーナーに近づいたとき、前記凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態が前記走行路面の良好な路面状態に対応する場合に、前記検出凹凸状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関するコーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出手段と、
   前記凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態が、その後、前記走行路面の良好な路面状態に対応しなくなった場合、前記進入判定手段により車両の前記コーナーへの進入と判定されたとき前記検出凹凸状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出手段と、
   前記良路用調整量算出手段により算出される良路用調整量及び前記悪路用調整量算出手段により算出される悪路用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力手段とを備える車両用サスペンション制御システム。
3. ナビゲーション装置を搭載してなる車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段と、
   車両の走行路面の凹凸状態を検出する凹凸状態検出手段と、
   車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段と、
   車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、前記凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態が前記走行路面の良好な路面状態に対応する場合に、前記検出凹凸状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関するコーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出手段と、
   前記凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態が、その後、前記走行路面の良好な路面状態に対応しなくなった場合、前記検出凹凸状態に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出手段と、
   前記良路用調整量算出手段により算出される良路用調整量及び前記通常走行用調整量算出手段により算出される通常走行用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力手段とを備える車両用サスペンション制御システム。
4. ナビゲーション装置を搭載してなる車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段と、
   車両の走行路面の凹凸状態を検出する凹凸状態検出手段と、
   車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段と、
   車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、前記凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態が前記走行路面の良好な路面状態に対応しない場合に、前記検出凹凸状態に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出手段と、
   前記凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態が、その後、前記走行路面の良好な路面状態に対応するようになった場合、前記検出凹凸状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関するコーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出手段と、
   前記通常走行用調整量算出手段により算出される通常走行用調整量及び前記良路用調整量算出手段により算出される良路用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力手段とを備える車両用サスペンション制御システム。
5. ナビゲーション装置を搭載してなる車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段と、
   車両の走行路面の凹凸状態を検出する凹凸状態検出手段と、
   車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段と、
   車両の旋回を検出する旋回検出手段と、
   この旋回検出手段の検出出力に基づき車両の走行路面のコーナーへの進入か否かを判定する進入判定手段と、
   車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、前記凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態が前記走行路面の良好な路面状態に対応しない場合に、前記検出凹凸状態に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出手段と、
   前記凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態が、その後も、前記走行路面の良好な路面状態に対応しない場合に、前記進入判定手段により前記コーナーへの進入と判定されたとき前記検出凹凸状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関するコーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出手段と、
   前記通常走行用調整量算出手段により算出される通常走行用調整量及び前記悪路用調整量算出手段により算出される悪路用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力手段とを備える車両用サスペンション制御システム。
6. 前記各調整量算出手段は、前記凹凸状態検出手段により検出される凹凸状態から所定の凹凸状態に対応する周波数凹凸状態成分を抽出し、このように抽出する周波数凹凸状態成分に基づき、前記サスペンション手段の減衰力に対応する調整量を算出することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の車両用サスペンション制御システム。
7. ナビゲーション装置を搭載してなる車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段と、
   車両の走行路面のすべり状態を検出するすべり状態検出手段と、
   車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段と、
   車両の旋回を検出する旋回検出手段と、
   この旋回検出手段の検出出力に基づき車両の走行路面のコーナーへの進入か否かを判定する進入判定手段と、
   車両がその走行路面の走行中に前記コーナーに近づいたとき、前記すべり状態検出手段により検出されるすべり状態が前記走行路面の良好な路面状態に対応する場合には、前記検出すべり状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関するコーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出手段と、
   車両がその走行路面の走行中に前記コーナーに近づいたとき、前記すべり状態検出手段により検出されるすべり状態が前記走行路面の良好な路面状態に対応しない場合には、前記進入判定手段により車両の前記コーナーへの進入と判定されたとき前記検出すべり状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出手段と、
   前記良路用調整量算出手段により算出される良路用調整量或いは前記悪路用調整量算出手段により算出される悪路用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力手段とを備える車両用サスペンション制御システム。
8. ナビゲーション装置を搭載してなる車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段と、
   車両の走行路面のすべり状態を検出するすべり状態検出手段と、
   車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段と、
   車両の旋回を検出する旋回検出手段と、
   この旋回検出手段の検出出力に基づき車両の走行路面のコーナーへの進入か否かを判定する進入判定手段と、
   車両がその走行路面の走行中に前記コーナーに近づいたとき、前記すべり状態検出手段により検出されるすべり状態が前記走行路面の良好な路面状態に対応する場合に、前記検出すべり状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関するコーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出手段と、
   前記すべり状態検出手段により検出されるすべり状態が、その後、前記走行路面の良好な路面状態に対応しなくなった場合、前記進入判定手段により車両の前記コーナーへの進入と判定されたとき前記検出すべり状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出手段と、
   前記良路用調整量算出手段により算出される良路用調整量及び前記悪路用調整量算出手段により算出される悪路用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力手段とを備える車両用サスペンション制御システム。
9. ナビゲーション装置を搭載してなる車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段と、
   車両の走行路面のすべり状態を検出するすべり状態検出手段と、
   車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段と、
   車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、前記すべり状態検出手段により検出されるすべり状態が前記走行路面の良好な路面状態に対応する場合、前記検出すべり状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関するコーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出手段と、
   前記すべり状態検出手段により検出されるすべり状態が、その後、前記走行路面の良好な路面状態に対応しなくなった場合、前記検出すべり状態に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出手段と、
   前記良路用調整量算出手段により算出される良路用調整量及び前記通常走行用調整量算出手段により算出される通常走行用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力手段とを備える車両用サスペンション制御システム。
10. ナビゲーション装置を搭載してなる車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段と、
    車両の走行路面のすべり状態を検出するすべり状態検出手段と、
    車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段と、
    車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、前記すべり状態検出手段により検出されるすべり状態が前記走行路面の良好な路面状態に対応しない場合に、前記検出すべり状態に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出手段と、
    前記すべり状態検出手段により検出されるすべり状態が、その後、前記走行路面の良好な路面状態に対応するようになった場合、前記検出すべり状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関するコーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出手段と、
    前記通常走行用調整量算出手段により算出される通常走行用調整量及び前記良路用調整量算出手段により算出される良路用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力手段とを備える車両用サスペンション制御システム。
11. ナビゲーション装置を搭載してなる車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されて減衰力に応じて伸縮作動するサスペンション手段と、
    車両の走行路面のすべり状態を検出するすべり状態検出手段と、
    車両の走行速度を車速として検出する車速検出手段と、
    車両の旋回を検出する旋回検出手段と、
    この旋回検出手段の検出出力に基づき車両の走行路面のコーナーへの進入か否かを判定する進入判定手段と、
    車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、前記すべり状態検出手段により検出されるすべり状態が前記走行路面の良好な路面状態に対応しない場合に、前記検出すべり状態に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出手段と、
    前記すべり状態検出手段により検出されるすべり状態が、その後、前記走行路面の良好な路面状態に対応しなくなった場合、前記進入判定手段により前記コーナーへの進入と判定されたとき前記検出すべり状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関するコーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出手段と、
    前記通常走行用調整量算出手段により算出される通常走行用調整量及び前記悪路用調整量算出手段により算出される悪路用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力手段とを備える車両用サスペンション制御システム。
12. 前記各調整量算出手段は、前記すべり状態検出手段により検出されるすべり状態から所定のすべり度合いを決定し、このように決定したすべり度合いに基づき、前記サスペンション手段の減衰力に対応する調整量を算出することを特徴とする請求項７〜１１のいずれか一つに記載の車両用サスペンション制御システム。
13. ナビゲーション装置及びサスペンション手段を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される前記走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応する場合には、前記検出凹凸状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関するコーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出ステップと、
    車両の前記コーナーへの進入か否かを判定する進入判定ステップと、
    車両がその走行路面の走行中に前記コーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される前記走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応しない場合には、前記進入判定ステップにて車両の前記コーナーへの進入と判定されたとき前記検出凹凸状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出ステップと、
    前記良路用調整量算出ステップにて算出される良路用調整量或いは前記悪路用調整量算出ステップにて算出される悪路用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力ステップとを備える車両用サスペンション制御方法。
14. ナビゲーション装置及びサスペンション手段を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される前記走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応する場合に、前記検出凹凸状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関するコーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出ステップと、
    車両の前記コーナーへの進入か否かを判定する進入判定ステップと、
    前記検出凹凸状態が、その後、前記良好な路面状態に対応しなくなった場合、前記進入判定ステップにて車両の前記コーナーへの進入と判定されたとき前記検出凹凸状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出ステップと、
    前記良路用調整量算出ステップにて算出される良路用調整量及び前記悪路用調整量算出ステップにて算出される悪路用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力ステップとを備える車両用サスペンション制御方法。
15. ナビゲーション装置及びサスペンション手段を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される前記走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応する場合に、前記検出凹凸状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関するコーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出ステップと、
    前記検出凹凸状態が、その後、前記良好な路面状態に対応しなくなった場合、前記検出凹凸状態に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出ステップと、
    前記良路用調整量算出ステップにて算出される良路用調整量及び前記通常走行用調整量算出ステップにて算出される通常走行用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力ステップとを備える車両用サスペンション制御方法。
16. ナビゲーション装置及びサスペンション手段を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される前記走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応しない場合に、前記検出凹凸状態に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出ステップと、
    前記検出凹凸状態が、その後、前記良好な路面状態に対応するようになった場合、前記検出凹凸状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関するコーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出ステップと、
    前記通常走行用調整量算出ステップにて算出される通常走行用調整量及び前記良路用調整量算出ステップにて算出される良路用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力ステップとを備える車両用サスペンション制御方法。
17. ナビゲーション装置及びサスペンション手段を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される前記走行路面の凹凸状態が良好な路面状態に対応しない場合に、前記検出凹凸状態に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出ステップと、
    車両の前記コーナーへの進入か否かを判定する進入判定ステップと、
    前記検出凹凸状態が、その後、前記良好な路面状態に対応しなくなった場合、前記進入判定ステップにて前記コーナーへの進入と判定されたとき前記検出凹凸状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関するコーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出ステップと、
    前記通常走行用調整量算出ステップにて算出される通常走行用調整量及び前記悪路用調整量算出ステップにて算出される悪路用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力ステップとを備える車両用サスペンション制御方法。
18. ナビゲーション装置及びサスペンション手段を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される前記走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応する場合には、前記検出すべり状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関するコーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出ステップと、
    車両の前記コーナーへの進入か否かを判定する進入判定ステップと、
    車両がその走行路面の走行中に前記コーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される前記走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応しない場合には、前記進入判定ステップにて車両の前記コーナーへの進入と判定されたとき前記検出すべり状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出ステップと、
    前記良路用調整量算出ステップにて算出される良路用調整量或いは前記悪路用調整量算出ステップにて算出される悪路用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力ステップとを備える車両用サスペンション制御方法。
19. ナビゲーション装置及びサスペンション手段を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される前記走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応する場合に、前記検出すべり状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関するコーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出ステップと、
    車両の前記コーナーへの進入か否かを判定する進入判定ステップと、
    前記検出すべり状態が、その後、前記良好な路面状態に対応しなくなった場合、前記進入判定ステップにて車両の前記コーナーへの進入と判定されたとき前記検出すべり状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出ステップと、
    前記良路用調整量算出ステップにて算出される良路用調整量及び前記悪路用調整量算出ステップにて算出される悪路用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力ステップとを備える車両用サスペンション制御方法。
20. ナビゲーション装置及びサスペンション手段を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される前記走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応する場合に、前記検出すべり状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関するコーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出ステップと、
    前記検出すべり状態が、その後、前記良好な路面状態に対応しなくなった場合、前記検出すべり状態に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出ステップと、
    前記良路用調整量算出ステップにて算出される良路用調整量及び前記通常走行用調整量算出ステップにて算出される通常走行用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力ステップとを備える車両用サスペンション制御方法。
21. ナビゲーション装置及びサスペンション手段を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される前記走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応しない場合に、前記検出すべり状態に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出ステップと、
    前記検出すべり状態が、その後、前記良好な路面状態に対応するようになった場合、前記検出すべり状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関するコーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する良路用調整量を算出する良路用調整量算出ステップと、
    前記通常走行用調整量算出ステップにて算出される通常走行用調整量及び前記良路用調整量算出ステップにて算出される良路用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力ステップとを備える車両用サスペンション制御方法。
22. ナビゲーション装置及びサスペンション手段を搭載してなる車両がその走行路面の走行中に当該走行路面のコーナーに近づいたとき、当該車両の現在位置にて検出される前記走行路面のすべり状態が良好な路面状態に対応しない場合に、前記検出すべり状態に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する通常走行用調整量を算出する通常走行用調整量算出ステップと、
    車両の前記コーナーへの進入か否かを判定する進入判定ステップと、
    前記検出すべり状態が、その後も、前記良好な路面状態に対応しない場合には、前記進入判定ステップにて前記コーナーへの進入と判定されたとき前記検出すべり状態、前記検出車速及び前記ナビゲーション装置からの前記コーナーに関するコーナー情報に基づき前記サスペンション手段の減衰力に対応する悪路用調整量を算出する悪路用調整量算出ステップと、
    前記通常走行用調整量算出ステップにて算出される通常走行用調整量及び前記悪路用調整量算出ステップにて算出される悪路用調整量を前記サスペンション手段に出力する出力ステップとを備える車両用サスペンション制御方法。

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