CN1611377A - 车辆用悬架控制系统及悬架控制方法 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆用悬架控制系统，当车辆在其行驶路面的行驶中接近拐角时，如果判定行驶路面的凹凸程度为最平坦，微计算机(50)基于该凹凸程度、车速以及来自导航装置的拐角信息中的曲率半径，决定与悬架装置(S1～S4)的减衰力相对应的减衰程度，如果判定行驶路面的凹凸程度不是最平坦，则基于该凹凸程度、车速以及曲率半径，决定减衰程度，当车辆进入拐角的判定与上述两个减衰程度的任一个的判定同时进行时，将该减衰程度作为与车辆沿拐角行驶时的悬架装置的减衰力相对应的减衰程度，由此在车辆接近拐角时，可以在来自导航装置的拐角信息上组合考虑车辆行驶的路面状态，对该车辆行驶时的悬架装置进行控制。

Description

车辆用悬架控制系统及悬架控制方法

技术领域

本发明涉及一种车辆用悬架控制系统及悬架控制方法。

背景技术

历来，在这种车辆用悬架控制系统中，有下述专利文献1上述的车辆用悬架控制系统，根据该悬架控制系统，基于该车辆的车速及从车载用导航装置所得到的拐角信息，在车辆将要进入预定行驶道路的拐角之前预先对悬架进行控制。

但是，在上述悬架控制系统中，上述拐角信息中不包含有关该拐角的路面状态的信息。所以，例如在该拐角的路面状态有凹凸状态或易滑动状态的情况下，未考虑该拐角的路面状态，即使是如上所述在将要进入拐角之前预先对悬架进行控制，也会发生车辆进入该拐角后的方向的操纵不稳定，或乘坐感觉变差的情况。

专利文献1：特开平9-114367号公报。

发明内容

本发明其目的在于针对上述问题，提供一种当车辆在该行驶路面行驶中接近拐角时，将该行驶路面的路面状态与来自导航装置的有关该拐角的信息组合在一起，对该车辆行驶时的悬架机构进行控制的车辆用悬架控制系统及悬架控制方法。

为了解决上述问题，本发明之一，提供一种车辆用悬架控制系统，包括：

悬架机构S1～S4，其被安装在搭载有导航装置N的车辆的弹簧下部件R1、R2与弹簧上部件B之间，根据减衰力而进行伸缩动作；

凹凸状态检测机构41a～41d，其检测车辆行驶路面的凹凸状态；

车速检测机构30c，作为车速V其检测车辆行驶速度；

旋转检测机构42，其检测车辆旋转；

进入判断机构145、146，其根据该旋转检测机构的检测输出，判断是否车辆进入到行驶路面的拐角T；

良路用调整量计算机构132、133～137、142、143、147、143a、147a，其当车辆在该行驶路面行驶中接近拐角时，如果凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态对应于行驶路面的良好路面状态，根据上述检测凹凸状态、上述检测车速、以及来自导航装置的有关拐角的拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的良路用调整量；

劣路用调整量计算机构132、133～137、142、143、145a，其当车辆在该行驶路面行驶中接近拐角时，如果凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态不对应于行驶路面的良好路面状态，根据由进入判断机构判断车辆已进入拐角时，根据上述检测凹凸状态、上述检测车速、以及来自导航装置的上述拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出机构150、60a～60d，其向上述悬架机构输出由良路用调整量计算机构计算出的良路用调整量或者劣路用调整量计算机构计算出的劣路用调整量。

这样，如上所述，当车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果行驶路面的凹凸状态对应于良好路面状态，根据对应于该良好路面状态的上述检测凹凸状态、上述检测车速、以及上述拐角信息计算出良路用调整量，并向悬架机构输出。

这样，如上所述，当车辆在该行驶路面行驶中接近拐角时，如果行驶路面的凹凸状态不对应于良好路面状态，当判定为车辆进入到拐角时，劣路用调整量根据上述检测凹凸状态、上述检测车速、以及上述拐角信息被计算出，并向悬架机构输出。

所以，在车辆接近拐角时，如果行驶路面为对应于良好路面状态的凹凸状态，则在进入拐角前控制悬架机构的减衰力与良路用调整量相对应，在沿该拐角行驶时能够良好地维持该车辆的操作稳定性；在车辆接近拐角时，如果行驶路面为不对应于良好路面状态的凹凸状态，则在进入拐角时控制悬架机构的减衰力与上述劣路用调整量相对应，在沿该拐角行驶时能够良好地维持该车辆的乘坐感觉及操作稳定性。

本发明之二，提供一种车辆用悬架控制系统，包括：

悬架机构S1～S4，其被安装在搭载有导航装置N的车辆的弹簧下部件R1、R2与弹簧上部件B之间，根据减衰力而进行伸缩动作；

凹凸状态检测机构41a～41d，其检测车辆行驶路面的凹凸状态；

车速检测机构30c，作为车速V其检测车辆行驶速度；

旋转检测机构42，其检测车辆旋转；

进入判断机构145、146，其根据该旋转检测机构的检测输出，判断是否车辆进入到行驶路面的拐角T；

良路用调整量计算机构132、133～137、142、143、147、143a、147a，其当车辆在该行驶路面行驶中接近拐角时，如果凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态对应于行驶路面的良好路面状态，根据上述检测凹凸状态、上述检测车速、以及来自导航装置的有关拐角的拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的良路用调整量；

劣路用调整量计算机构132、133～137、142、143、145a，如果由凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态，在之后不再对应于行驶路面的良好路面状态，当进入判断机构判断车辆进入拐角时，根据上述检测凹凸状态、上述检测车速、以及来自导航装置的上述拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出机构150、60a～60d，其向悬架机构输出由良路用调整量计算机构计算出的良路用调整量以及劣路用调整量计算机构计算出的劣路用调整量。

这样，如上所述，当车辆在该行驶路面上行驶接近该行驶路面的拐角时，如果行驶路面的凹凸状态对应于良好路面状态，基于与良好路面状态相对应的上述检测凹凸状态、上述检测车速及上述拐角信息计算出良路用调整量，并输出到悬架机构。

如果后来行驶路面的凹凸状态不再对应于良好的路面状态，当由进入判断机构判断车辆进入拐角时，基于上述检测凹凸状态、上述检测车速及来自导航装置的上述拐角信息计算出对应于悬架机构的减衰力的劣路用调整量，并输出到悬架机构。

所以，在车辆接近拐角时，如果行驶路面从对应于良好路面状态的凹凸状态变为不对应于良好路面状态的凹凸状态，则在进入拐角时控制悬架机构的减衰力与劣路用调整量相对应，在沿该拐角行驶时能够良好地维持该车辆的乘坐感觉及操作稳定性。

本发明之三，提供一种车辆用悬架控制系统，包括：

悬架机构S1～S4，其被安装在搭载有导航装置N的车辆的弹簧下部R1、R2件与弹簧上部件B之间，根据减衰力而进行伸缩动作；

凹凸状态检测机构41a～41d，其检测车辆行驶路面的凹凸状态；

车速检测机构30c，作为车速V其检测车辆行驶速度；

良路用调整量计算机构132、133～137、142、143、147、143a、147a，其当车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角T时，如果凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态对应于行驶路面的良好路面状态，根据上述检测凹凸状态、上述检测车速、以及来自导航装置的有关拐角的拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的良路用调整量；

通常行驶用调整量计算机构132、133～137、142、143、147、142a、148a，如果由凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态，在之后不再对应于行驶路面的良好路面状态，根据上述检测凹凸状态，计算出对应于悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；和

输出机构150、60a～60d，其向悬架机构输出由良路用调整量计算机构计算出的良路用调整量以及通常行驶用调整量计算机构计算出的通常行驶用调整量。

这样，如上所述，在车辆在该行驶路面上行驶接近该行驶路面的拐角时，如果行驶路面的凹凸状态对应于良好路面状态，基于与该良好路面状态相对应的上述检测凹凸状态、上述检测车速及上述拐角信息所计算出良路用调整量，并输出到悬架机构。

如果后来行驶路面的凹凸状态不再对应于良好的路面状态，基于上述检测凹凸状态计算出对应于悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量，并输出到悬架机构。

所以，在车辆接近拐角时，如果行驶路面从对应于良好路面状态的凹凸状态变为不对应于良好路面状态的凹凸状态，则控制悬架机构的减衰力随着凹凸状态的变化从良路用调整量变为与通常行驶用调整量相对应，在不对应于良好路面状态的凹凸状态的路面行驶时，能够良好地维持该车辆的乘坐感觉。

本发明之四，提供一种车辆用悬架控制系统，包括：

悬架机构S1～S4，其被安装在搭载有导航装置N的车辆的弹簧下部件R1、R2与弹簧上部件B之间，根据减衰力而进行伸缩动作；

凹凸状态检测机构41a～41d，其检测车辆行驶路面的凹凸状态；

车速检测机构30c，作为车速V其检测车辆行驶速度；

通常行驶用调整量计算机构132、133～137、142、143、147、142a、148a，其当车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角T时，如果上述凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态不对应于行驶路面的良好路面状态，根据上述检测凹凸状态，计算出对应于悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；

良路用调整量计算机构132、133～137、142、143、147、143a、147a，如果由凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态，在之后成为对应于行驶路面的良好路面状态，根据上述检测凹凸状态、上述检测车速、以及来自导航装置的有关拐角的拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的良路用调整量；和

输出机构150、60a～60d，其向悬架机构输出通常行驶用调整量计算机构计算出的通常行驶用调整量以及由良路用调整量计算机构计算出的良路用调整量。

这样，如上所述，在车辆在该行驶路面上行驶接近该行驶路面的拐角时，如果行驶路面的凹凸状态不对应于良好路面状态，基于上述检测凹凸状态计算出通常行驶用调整量，并输出到悬架机构。

如果后来行驶路面的凹凸状态又对应于良好路面状态，基于上述检测凹凸状态、上述检测车速、以及上述拐角信息计算出对应于悬架机构的减衰力的良路用调整量，并输出到悬架机构。

所以，在车辆接近拐角时，如果行驶路面从不对应于良好路面状态的凹凸状态变为对应于良好路面状态的凹凸状态，则控制悬架机构的减衰力随着凹凸状态的变化从通常行驶用调整量变为与良路用调整量相对应，在不对应于良好路面状态的凹凸状态的路面行驶时能够良好地维持该车辆的乘坐感觉，在后来沿该拐角行驶时能够良好地维持该车辆的操作稳定性。

本发明之五，提供一种车辆用悬架控制系统，包括：

悬架机构S1～S4，其被安装在搭载有导航装置N的车辆的弹簧下部件R1、R2与弹簧上部件B之间，根据减衰力而进行伸缩动作；

凹凸状态检测机构41a～41d，其检测车辆行驶路面的凹凸状态；

车速检测机构30c，作为车速V其检测车辆行驶速度；

旋转检测机构42，其检测车辆旋转；

进入判断机构145、146，其根据该旋转检测机构的检测输出，判断是否车辆进入到行驶路面的拐角T；

通常行驶用调整量计算机构132、133～137、142、143、147、142a、148a，其当车辆在该行驶路面行驶中接近拐角时，如果凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态不对应于行驶路面的良好路面状态，根据上述检测凹凸状态，计算出对应于悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；

劣路用调整量计算机构132、133～137、142、143、145a，如果由凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态，在之后也不对应于行驶路面的良好路面状态，当进入判断机构判断车辆进入拐角时，根据上述检测凹凸状态、上述检测车速、以及来自导航装置的有关拐角的拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出机构150、60a～60d，其向悬架机构输出通常行驶用调整量计算机构计算出的通常行驶用调整量以及由劣路用调整量计算机构计算出的劣路用调整量。

这样，如上所述，在车辆在该行驶路面上行驶接近该行驶路面的拐角时，如果行驶路面的凹凸状态不对应于良好路面状态，基于上述检测凹凸状态计算出通常行驶用调整量，并输出到悬架机构。

如果后来行驶路面的凹凸状态不对应于良好路面状态，判断该车辆进入拐角时，基于上述检测凹凸状态、上述检测车速、以及上述拐角信息计算出对应于悬架机构的减衰力的劣路用调整量，并输出到悬架机构。

所以，在车辆接近拐角时，如果行驶路面维持为不对应于良好路面状态的凹凸状态，则在进入拐角时控制悬架机构的减衰力从通常行驶用调整量变为与劣路用调整量相对应，在不对应于良好路面状态的凹凸状态的路面行驶时能够良好地维持该车辆的乘坐感觉，在后来沿该拐角行驶时能够良好地维持该车辆的乘坐感觉和操作稳定性。

本发明之六，是在本发明之一～之五任一项所述的车辆悬架控制系统中，各调整量计算机构从由凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态中抽出与对应于给定凹凸状态的频率凹凸状态成分，基于这样抽出的频率凹凸状态成分，计算出与悬架机构的减衰力相对应的调整量。

通过这样计算出调整量，能够进一步本发明之一～之五任一项的作用效果。

本发明之七，提供一种车辆用悬架控制系统，包括：

悬架机构S1～S4，其被安装在搭载有导航装置N的车辆的弹簧下部件R1、R2与弹簧上部件B之间，根据减衰力而进行伸缩动作；

滑动状态检测机构，其检测车辆行驶路面的滑动状态；

车速检测机构30c，作为车速V其检测车辆行驶速度；

旋转检测机构42，其检测车辆旋转；

进入判断机构145、146，其根据该旋转检测机构的检测输出，判断是否车辆进入到行驶路面的拐角T；

良路用调整量计算机构132、133～137、142、143b、147b、143c、147c，其当车辆在该行驶路面行驶中接近拐角时，如果滑动状态检测机构所检测的滑动状态对应于行驶路面的良好路面状态，根据上述检测滑动状态、上述检测车速、以及来自导航装置的有关拐角的拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的良路用调整量；

劣路用调整量计算机构132、133～137、142、143b、145b，其当车辆在该行驶路面行驶中接近拐角时，如果滑动状态检测机构所检测的滑动状态不对应于行驶路面的良好路面状态，当进入判断装置判断车辆进入拐角时，根据上述检测滑动状态、上述检测车速、以及来自导航装置的上述拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出机构150、60a～60d，其向悬架机构输出由良路用调整量计算机构计算出的良路用调整量或者劣路用调整量计算机构计算出的劣路用调整量。

这样，如上所述，在车辆在该行驶路面上行驶接近该行驶路面的拐角时，如果行驶路面的滑动状态对应于良好路面状态，基于与良好路面状态相对应的上述检测滑动状态、上述检测车速及上述拐角信息计算出良路用调整量，并输出到悬架机构。

还有，如上所述，在车辆在该行驶路面上行驶接近拐角时，如果行驶路面的滑动状态不对应于良好路面状态，判断车辆进入上述拐角时，基于上述检测滑动状态、上述检测车速及上述拐角信息计算出劣路用调整量，并输出到悬架机构。

所以，在车辆接近拐角时，如果行驶路面为对应于良好路面状态的滑动状态，则在进入拐角前控制悬架机构的减衰力与良路用调整量相对应，在沿该拐角行驶时能够良好地维持该车辆的操作稳定性；在车辆接近拐角时，如果行驶路面为不对应于良好路面状态的滑动状态，则在进入拐角时控制悬架机构的减衰力与劣路用调整量相对应，在沿该拐角行驶时能够良好地维持该车辆的动作稳定性。

本发明之八，提供一种车辆用悬架控制系统，包括：

悬架机构S1～S4，其被安装在搭载有导航装置N的车辆的弹簧下部件R1、R2与弹簧上部件B之间，根据减衰力而进行伸缩动作；

滑动状态检测机构，其检测车辆行驶路面的滑动状态；

车速检测机构30c，作为车速V其检测车辆行驶速度；

旋转检测机构42，其检测车辆旋转；

进入判断机构145、146，其根据该旋转检测机构的检测输出，判断是否车辆进入到行驶路面的拐角T；

良路用调整量计算机构132、133～137、142、143b、147b、143c、147c，其当车辆在该行驶路面行驶中接近拐角时，如果滑动状态检测机构所检测的滑动状态对应于行驶路面的良好路面状态，根据上述检测滑动状态、上述检测车速、以及来自导航装置的有关拐角的拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的良路用调整量；

劣路用调整量计算机构132、133～137、142、143b、145b，如果由滑动状态检测机构所检测的滑动状态，在之后不再对应于行驶路面的良好路面状态，当进入判断机构判断车辆进入拐角时，根据上述检测滑动状态、上述检测车速、以及来自导航装置的上述拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出机构150、60a～60d，其向悬架机构输出由良路用调整量计算机构计算出的良路用调整量以及劣路用调整量计算机构计算出的劣路用调整量。

这样，如上所述，在车辆在该行驶路面上行驶接近该行驶路面的拐角时，如果行驶路面的滑动状态对应于良好路面状态，基于与良好路面状态相对应的上述检测滑动状态、上述检测车速及上述拐角信息计算出良路用调整量，并输出到悬架机构。

如果后来行驶路面的滑动状态不再对应于良好路面状态，根据进入判断装置判断车辆进入上述拐角时，基于上述检测滑动状态、上述检测车速及来自导航装置的上述拐角信息计算出对应于悬架机构的减衰力的劣路用调整量，并输出到悬架机构。

所以，在车辆接近拐角时，如果行驶路面从对应于良好路面状态的滑动状态变为不对应于良好路面状态的滑动状态，则在进入拐角时控制悬架机构的减衰力与劣路用调整量相对应，在沿该拐角行驶时能够良好地维持该车辆的动作稳定性。

本发明之九，提供一种车辆用悬架控制系统，包括：

悬架机构S1～S4，其被安装在搭载有导航装置N的车辆的弹簧下部件R1、R2与弹簧上部件B之间，根据减衰力而进行伸缩动作；

滑动状态检测机构，其检测车辆行驶路面的滑动状态；

车速检测机构30c，作为车速V其检测车辆行驶速度；

良路用调整量计算机构132、133～137、142、143b、147b、143c、147c，其当车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果滑动状态检测机构所检测的滑动状态对应于行驶路面的良好路面状态，根据上述检测滑动状态、上述检测车速、以及来自导航装置的有关拐角的拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的良路用调整量；

通常行驶用调整量计算机构132、133～137、142、143、147b、142b、148b，如果由滑动状态检测机构所检测的滑动状态，在之后不再对应于行驶路面的良好路面状态，根据上述检测滑动状态，计算出对应于悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；和

输出机构150、60a～60d，其向悬架机构输出由良路用调整量计算机构计算出的良路用调整量以及通常行驶用调整量计算机构计算出的通常行驶用调整量。

这样，如上所述，在车辆在该行驶路面上行驶接近该行驶路面的拐角时，如果行驶路面的滑动状态对应于良好路面状态，基于与该良好路面状态相对应的上述检测滑动状态、上述检测车速及上述拐角信息计算出良路用调整量，并输出到悬架机构。

如果后来行驶路面的滑动状态不再对应于良好路面状态，基于上述检测滑动状态计算出对应于悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量，并输出到悬架机构。

所以，在车辆接近拐角时，如果行驶路面从对应于良好路面状态的滑动状态变为不对应于良好路面状态的滑动状态，则控制悬架装置的减衰力随着滑动状态的变化从良路用调整量变为与通常行驶用调整量相对应，在不对应于良好路面状态的滑动状态的路面行驶时能够良好地维持该车辆的动作稳定性。

本发明之十，提供一种车辆用悬架控制系统，包括：

悬架机构S1～S4，其被安装在搭载有导航装置N的车辆的弹簧下部件R1、R2与弹簧上部件B之间，根据减衰力而进行伸缩动作；

滑动状态检测机构，其检测车辆行驶路面的滑动状态；

车速检测机构30c，作为车速V其检测车辆行驶速度；

通常行驶用调整量计算机构132、133～137、142、143、147b、142b、148b，其当车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果滑动状态检测机构所检测的滑动状态不对应于行驶路面的良好路面状态，根据上述检测滑动状态，计算出对应于悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；

良路用调整量计算机构132、133～137、142、143b、147b、143c、147c，如果由滑动状态检测机构所检测的滑动状态，在之后成为对应于行驶路面的良好路面状态，根据上述检测滑动状态、上述检测车速、以及来自导航装置的有关拐角的拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的良路用调整量；和

输出机构150、60a～60d，其向悬架机构输出通常行驶用调整量计算机构计算出的通常行驶用调整量以及由良路用调整量计算机构计算出的良路用调整量。

这样，如上所述，在车辆在该行驶路面上行驶接近该行驶路面的拐角时，如果行驶路面的滑动状态不对应于良好路面状态，基于上述检测滑动状态计算出通常行驶用调整量，并输出到悬架机构。

如果后来行驶路面的滑动状态又对应于良好路面状态，基于上述检测滑动状态、上述检测车速、以及上述拐角信息计算出对应于悬架机构的减衰力的良路用调整量，并输出到悬架机构。

所以，在车辆接近拐角时，如果行驶路面从不对应于良好路面状态的滑动状态变为对应于良好路面状态的滑动状态，则控制悬架机构的减衰力随着滑动状态的变化从通常行驶用调整量变为与良路用调整量相对应，在不对应于良好路面状态的滑动状态的路面行驶时能够良好地维持该车辆的动作稳定性，在后来沿该拐角行驶时能够良好地维持该车辆的操作稳定性。

本发明之十一，提供一种车辆用悬架控制系统，包括：

悬架机构S1～S4，其被安装在搭载有导航装置N的车辆的弹簧下部件R1、R2与弹簧上部件B之间，根据减衰力而进行伸缩动作；

滑动状态检测机构，其检测车辆行驶路面的滑动状态；

车速检测机构30c，作为车速V其检测车辆行驶速度；

旋转检测机构42，其检测车辆旋转；

进入判断机构145、146，其根据该旋转检测机构的检测输出，判断是否车辆进入到行驶路面的拐角T；

通常行驶用调整量计算机构132、133～137、142、143、147b、142b、148b，其当车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果滑动状态检测机构所检测的滑动状态不对应于行驶路面的良好路面状态，根据上述检测滑动状态，计算出对应于悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；

劣路用调整量计算机构132、133～137、142、143b、145b，如果由滑动状态检测机构所检测的滑动状态，在之后也不对应于行驶路面的良好路面状态，当进入判断机构判断车辆进入拐角时，根据上述检测滑动状态、上述检测车速、以及来自导航装置的有关拐角的拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出机构150、60a～60d，其向悬架机构输出通常行驶用调整量计算机构计算出的通常行驶用调整量以及由劣路用调整量计算机构计算出的劣路用调整量。

这样，如上所述，在车辆在该行驶路面上行驶接近该行驶路面的拐角时，如果行驶路面的滑动状态不对应于良好路面状态，基于上述检测滑动状态计算出通常行驶用调整量，并输出到悬架机构。

如果后来行驶路面的滑动状态不对应于良好路面状态，判断该车辆进入拐角时，基于上述检测滑动状态、上述检测车速、以及上述拐角信息计算出对应于悬架机构的减衰力的劣路用调整量，并输出到悬架机构。

所以，在车辆接近拐角时，如果行驶路面维持为不对应于良好路面状态的滑动状态，则在进入拐角时控制悬架机构的减衰力从通常行驶用调整量变为与劣路用调整量相对应，在不对应于良好路面状态的滑动状态的路面行驶时能够良好地维持该车辆的动作稳定性，在后来沿该拐角行驶时能够良好地维持该车辆的动作稳定性。

本发明之十二，是在本发明之七～之十一任一项所述的车辆悬架控制系统中，各调整量计算机构从由滑动状态检测机构所检测的滑动状态中决定给定滑动程度，基于这样决定的滑动程度，计算出与悬架机构的减衰力相对应的调整量。

通过这样计算出调整量，能够使本发明之七～之十一任一项的作用效果进一步提高。

本发明之十三，提供一种车辆用悬架控制方法，包括：

良路用调整量计算步骤132、133～137、142、143、147、143a、147a，其当搭载有导航装置N以及悬架机构S1～S4的车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的行驶路面的凹凸状态对应于良好路面状态，根据上述检测凹凸状态、上述检测车速、以及来自导航装置的有关拐角的拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的良路用调整量；

进入判断步骤145、146，其判断车辆是否进入拐角；

劣路用调整量计算步骤132、133～137、142、143、145a，其当车辆在该行驶路面行驶中接近拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的行驶路面的凹凸状态不对应于良好路面状态，由进入判断步骤判断车辆已进入拐角时，根据上述检测凹凸状态、上述检测车速、以及来自导航装置的上述拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出步骤150，其向悬架机构输出在上述良路用调整量计算步骤计算出的良路用调整量或者在上述劣路用调整量计算步骤计算出的劣路用调整量。

这样，在车辆接近拐角时，如果行驶路面为对应于良好路面状态的凹凸状态、或者为不对应于良好路面状态的凹凸状态，则控制悬架机构的减衰力与基于上述检测凹凸状态、上述检测车速、以及上述拐角信息计算出的良路用调整量或劣路用调整量相对应。因此，能够提供具有与本发明之一相同的作用效果的悬架控制方法。

本发明之十四，提供一种车辆用悬架控制方法，包括：

良路用调整量计算步骤132、133～137、142、143、147、143a、147a，其当搭载有导航装置N以及悬架机构S1～S4的车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角T时，如果在车辆的现在位置所检测的行驶路面的凹凸状态对应于良好路面状态，根据上述检测凹凸状态、上述检测车速、以及来自导航装置的有关拐角的拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的良路用调整量；

进入判断步骤145、146，其判断车辆是否进入拐角；

劣路用调整量计算步骤132、133～137、142、143、145a，其当上述检测凹凸状态，在之后不再对应于良好路面状态，当由进入判断步骤判断车辆已进入拐角时，根据上述检测凹凸状态、上述检测车速、以及来自导航装置的上述拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出步骤150，其向悬架机构输出在上述良路用调整量计算步骤计算出的良路用调整量以及在上述劣路用调整量计算步骤计算出的劣路用调整量。

这样，在车辆接近拐角时，如果行驶路面从对应于良好路面状态的凹凸状态变为不对应于良好路面状态的凹凸状态，则在进入拐角时控制悬架机构的减衰力与劣路用调整量相对应。因此，能够提供具有与本发明之二相同的作用效果的悬架控制方法。

本发明之十五，提供一种车辆用悬架控制方法，其特征在于，包括：

良路用调整量计算步骤132、133～137、142、143、147、143a、147a，其当搭载有导航装置N以及悬架机构S1～S4的车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角T时，如果在车辆的现在位置所检测的行驶路面的凹凸状态对应于良好路面状态，根据上述检测凹凸状态、上述检测车速、以及来自导航装置的有关拐角的拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的良路用调整量；

通常行驶用调整量计算步骤132、133～137、142、143、147、142a、148a，其当上述检测凹凸状态，在之后不再对应于良好路面状态，根据上述检测凹凸状态，计算出对应于悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；和

输出步骤150，其向悬架机构输出在上述良路用调整量计算步骤计算出的良路用调整量以及在上述通常行驶用调整量计算步骤计算出的通常行驶用调整量。

这样，在车辆接近拐角时，如果行驶路面从对应于良好路面状态的凹凸状态变为不对应于良好路面状态的凹凸状态，则控制悬架机构的减衰力随着凹凸状态的变化从良路用调整量变为与通常行驶用调整量相对应。因此，能够提供具有与本发明之三相同的作用效果的悬架控制方法。

本发明之十六，提供一种车辆用悬架控制方法，包括：

通常行驶用调整量计算步骤132、133～137、142、143、147、142a、148a，其当搭载有导航装置N以及悬架机构S1～S4的车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的行驶路面的凹凸状态不对应于良好路面状态，根据上述检测凹凸状态，计算出对应于悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；

良路用调整量计算步骤132、133～137、142、143、147、143a、147a，其当上述检测凹凸状态，在之后成为对应于良好路面状态，根据上述检测凹凸状态、上述检测车速、以及来自导航装置的有关拐角的拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的良路用调整量；和

输出步骤150，其向悬架机构输出在上述通常行驶用调整量计算步骤计算出的通常行驶用调整量以及在上述良路用调整量计算步骤计算出的良路用调整量。

这样，在车辆接近拐角时，如果行驶路面从不对应于良好路面状态的凹凸状态变为对应于良好路面状态的凹凸状态，则控制悬架机构的减衰力随着凹凸状态的变化从通常行驶用调整量变为与良路用调整量相对应。因此，能够提供具有与本发明之四相同的作用效果的悬架控制方法。

本发明之十七，提供一种车辆用悬架控制方法，包括：

通常行驶用调整量计算步骤132、133～137、142、143、147、142a、148a，其当搭载有导航装置N以及悬架机构S1～S4的车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的行驶路面的凹凸状态不对应于良好路面状态，根据上述检测凹凸状态，计算出对应于悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；

进入判断步骤145、146，其判断车辆是否进入拐角；

劣路用调整量计算步骤132、133～137、142、143、145a，其当上述检测凹凸状态，在之后也不对应于良好路面状态，由进入判断步骤判断车辆已进入拐角时，根据上述检测凹凸状态、上述检测车速、以及来自导航装置的有关拐角的拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出步骤150，其向悬架机构输出在上述通常行驶用调整量计算步骤计算出的通常行驶用调整量以及在上述劣路用调整量计算步骤计算出的劣路用调整量。

这样，在车辆接近拐角时，如果行驶路面维持为不对应于良好路面状态的凹凸状态，则在进入拐角时控制悬架机构的减衰力从通常行驶用调整量变为与劣路用调整量相对应。因此，能够提供具有与本发明之五相同的作用效果的悬架控制方法。

本发明之十八，提供一种车辆用悬架控制方法，包括：

良路用调整量计算步骤132、133～137、142、143b、147b、143c、147c，其当搭载有导航装置N以及悬架机构S1～S4的车辆在该行驶路面行驶中接近拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的行驶路面的滑动状态对应于良好路面状态，根据上述检测滑动状态、上述检测车速、以及来自导航装置的有关拐角的拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的良路用调整量；

进入判断步骤145、146，其判断车辆是否进入拐角；

劣路用调整量计算步骤132、133～137、142、143b、145b，其当车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的行驶路面的滑动状态不对应于良好路面状态，由进入判断步骤判断车辆已进入拐角时，根据上述检测滑动状态、上述检测车速、以及来自导航装置的上述拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出步骤150，其向悬架机构输出在上述良路用调整量计算步骤计算出的良路用调整量或者在上述劣路用调整量计算步骤计算出的劣路用调整量。

这样，在车辆接近拐角时，如果行驶路面为对应于良好路面状态的滑动状态、或者为不对应于良好路面状态的滑动状态，则控制悬架机构的减衰力与基于上述检测滑动状态、上述检测车速、以及上述拐角信息计算出的良路用调整量或劣路用调整量相对应。因此，能够提供具有与本发明之七相同的作用效果的悬架控制方法。

本发明之十九，提供一种车辆用悬架控制方法，包括：

良路用调整量计算步骤132、133～137、142、143b、147b、143c、147c，其当搭载有导航装置N以及悬架机构S1～S4的车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的行驶路面的滑动状态对应于良好路面状态，根据上述检测滑动状态、上述检测车速、以及来自导航装置的有关拐角的拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的良路用调整量；

进入判断步骤145、146，其判断车辆是否进入拐角；

劣路用调整量计算步骤132、133～137、142、143b、145b，其当上述检测滑动状态，在之后不再对应于良好路面状态，当由进入判断步骤判断车辆已进入拐角时，根据上述检测滑动状态、上述检测车速、以及来自导航装置的上述拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出步骤150，其向悬架机构输出在上述良路用调整量计算步骤计算出的良路用调整量以及在上述劣路用调整量计算步骤计算出的劣路用调整量。

这样，在车辆接近拐角时，如果行驶路面从对应于良好路面状态的滑动状态变为不对应于良好路面状态的滑动状态，则在进入拐角时控制悬架机构的减衰力与劣路用调整量相对应。因此，能够提供具有与本发明之八相同的作用效果的悬架控制方法。

本发明之二十，提供一种车辆用悬架控制方法，包括：

良路用调整量计算步骤132、133～137、142、143b、147b、143c、147c，其当搭载有导航装置N以及悬架机构S1～S4的车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的行驶路面的滑动状态对应于良好路面状态，根据上述检测滑动状态、上述检测车速、以及来自导航装置的有关拐角的拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的良路用调整量；

通常行驶用调整量计算步骤132、133～137、142、143、147b、142b、148b，其当上述检测滑动状态，在之后不再对应于良好路面状态，根据上述检测滑动状态，计算出对应于悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；和

输出步骤150，其向上述悬架机构输出在上述良路用调整量计算步骤计算出的良路用调整量以及在上述通常行驶用调整量计算步骤计算出的通常行驶用调整量。

这样，在车辆接近拐角时，如果行驶路面从对应于良好路面状态的滑动状态变为不对应于良好路面状态的滑动状态，则控制悬架机构的减衰力随着滑动状态的变化从良路用调整量变为与通常行驶用调整量相对应。因此，能够提供具有与本发明之九相同的作用效果的悬架控制方法。

本发明之二十一，提供一种车辆用悬架控制方法，包括：

通常行驶用调整量计算步骤132、133～137、142、143、147b、142b、148b，其当搭载有导航装置N以及悬架机构S1～S4的车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的行驶路面的滑动状态不对应于良好路面状态，根据上述检测滑动状态，计算出对应于悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；

良路用调整量计算步骤132、133～137、142、143b、147b、143c、147c，其当上述检测滑动状态，在之后成为对应于良好路面状态，根据上述检测滑动状态、上述检测车速、以及来自导航装置的有关拐角的拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的良路用调整量；和

输出步骤150，其向上述悬架机构输出在上述通常行驶用调整量计算步骤计算出的通常行驶用调整量以及在上述良路用调整量计算步骤计算出的良路用调整量。

这样，在车辆接近拐角时，如果行驶路面从不对应于良好路面状态的滑动状态变为对应于良好路面状态的滑动状态，则控制悬架机构的减衰力从通常行驶用调整量变为与良路用调整量相对应。因此，能够提供具有与本发明之十相同的作用效果的悬架控制方法。

本发明之二十二，提供一种车辆用悬架控制方法，包括：

通常行驶用调整量计算步骤132、133～137、142、143、147b、142b、148b，其当搭载有导航装置N以及悬架机构S1～S4的车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的行驶路面的滑动状态不对应于良好路面状态，根据上述检测滑动状态，计算出对应于悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；

进入判断步骤145、146，其判断车辆是否进入拐角；

劣路用调整量计算步骤132、133～137、142、143b、145b，其当上述检测滑动状态，在之后也不对应于良好路面状态，由进入判断步骤判断车辆已进入拐角时，根据上述检测滑动状态、上述检测车速、以及来自导航装置的有关拐角的拐角信息，计算出对应于悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出步骤150，其向上述悬架机构输出在上述通常行驶用调整量计算步骤计算出的通常行驶用调整量以及在上述劣路用调整量计算步骤计算出的劣路用调整量。

这样，在车辆接近拐角时，如果行驶路面维持为不对应于良好路面状态的滑动状态，则控制悬架机构的减衰力从通常行驶用调整量变为与劣路用调整量相对应。因此，能够提供具有与本发明之十一相同的作用效果的悬架控制方法。

附图说明

图1是表示本发明中车辆用悬架控制系统的第一实施方式的方框图。

图2是该车辆的各悬架装置的概略配置图。

图3是图2的悬架装置的侧面放大图。

图4是该悬架装置的等价回路图。

图5是表示图1的导航装置的计算机中所实行的导航控制程序的流程图。

图6是图5的导航基本处理子程序的详细流程图。

图7是图5的行驶环境识别处理子程序的详细流程图。

图8是表示图1的电子控制装置的微计算机中所实行的悬架控制程序的流程图。

图9是表示图8的凹凸程度设定处理子程序的详细流程图。

图10是表示图8的减衰程度决定处理子程序的部分详细流程图。

图11是表示图8的减衰程度决定处理子程序的部分详细流程图。

图12是包含该车辆行驶的弯曲道路开始点的道路的概略图。

图13是上述第一实施方式中由凹凸程度P＝Lo表示减衰程度Cn与推定横G的关系曲线图。

图14是上述第一实施方式中由凹凸程度P＝Mi表示减衰程度Cn与推定横G的关系曲线图。

图15是上述第一实施方式中由凹凸程度P＝Hi表示减衰程度Cn与推定横G的关系曲线图。

图16是表示电磁阀门的开口散度β与减衰程度Cn的关系曲线图。

图17是表示本发明第二实施方式的框图。

图18是表示图17的电子控制装置的微计算机中所实行的悬架控制程序的流程图。

图19是表示图18的滑动程度设定处理子程序的详细流程图。

图20是表示图18的减衰程度设定处理子程序的部分详细流程图。

图21是表示图18的减衰程度设定处理子程序的部分详细流程图。

图22是上述第二实施方式中由凹凸程度P＝Lo表示减衰程度Cn与推定横G的关系曲线图。

图23是上述第二实施方式中由凹凸程度P＝Mi表示减衰程度Cn与推定横G的关系曲线图。

图24是上述第二实施方式中由凹凸程度P＝Hi表示减衰程度Cn与推定横G的关系曲线图。

图中：B—车体，E—电子控制装置，N—导航装置，P—凹凸程度，Ra—曲率半径，R1、R2—低臂，S1、S2、S3、S4—悬架装置，SP—滑动程度，T—拐角，V—车速，30c—车速传感器，30f—计算机，41a～41d—加速度传感器，42—转向传感器，43a～43b—旋转速度传感器，50—微计算机，60a～60d—驱动电路。

具体实施方式

下面根据附图对各实施方式加以说明。

(第一实施方式)

图1是表示本发明中轿车型车辆用悬架控制装置系统的一例，该悬架控制系统由悬架装置S1～S4，及电子控制装置E所构成。

如图2所示，悬架装置S1安装于该车辆的右侧前轮附近所设置的低臂R1(弹簧下部构件)与对于该低臂R1的车身B(弹簧上部构件)的对应部位(以下也称右侧前轮对应部位)之间。

如图3所示，该悬架装置S1具有减震器10及线圈弹簧20。该减震器10的下端部支撑于低臂R1。线圈弹簧20嵌装在设置于减震器10的外围面轴向中间部位的轴环部10a与车身B的上述右侧前轮对应部位之间，位于减震器10的外侧，与减震器10同轴。由此，线圈弹簧20能够对车身B的上述右侧前轮对应部位向上方赋能。

这里，对于减震器10的结构与功能，也可以由图4的等价回路说明。该减震器10具有活塞11与油压式气缸12，活塞11以在轴向可滑动的方式安装于气缸12内，气缸12的内部被分为上下两侧的油压室12a、12b。

而且，该减震器10还设置有电磁节流阀13，按照该电磁节流阀13的节门开度(打开程度)使两油压室12a、12b连通。而且，该减震器10还具有活塞杆14，该活塞杆14从活塞11通过油压室12a而延伸出，其上端部与车身B的上述右侧前轮对应部位相连接。

在具有这样结构的减震器10中，活塞11向上方滑动时，油压室12a内的工作油就通过电磁节流阀13流动到油压室12b内。而活塞11向下方滑动时，油压室12b内的工作油就通过电磁节流阀13流动到油压室12a内。在本实施方式中，电磁节流阀13可以根据节门开度而调整两油压室12a、12b内工作油的流动量，该电磁节流阀13的节门开度随该电磁节流阀13的工作油的流通阻抗(即与减震器10及悬架装置S1的减衰力相对应)的增大(或减少)而减少(或增大)。

而且，悬架装置S2安装于该车辆的右侧后轮附近设置的低臂R2与对于该低臂R2的车身B的对应部位(以下也称右侧后轮对应部位)之间。悬架装置S3(参照图1)安装于该车辆的左侧前轮附近设置的低臂(未图示)与对于该低臂的车身B的对应部位(以下也称左侧前轮对应部位)之间。而且，悬架装置S4(参照图1)安装于该车辆的左侧后轮附近设置的低臂(未图示)与对于该低臂的车身B的对应部位(以下也称左侧后轮对应部位)之间。

这些悬架装置S2～S4与悬架装置S1同样，分别具有减震器10及线圈弹簧20，各悬架装置S2～S4通过减震器10及线圈弹簧20发挥与悬架装置S1同样的功能，这里，该车辆的各前轮相当于各驱动轮。

接着，参考图1，对电子控制装置E的结构，与导航装置N的关系加以说明。导航装置N具有GPS传感器30a，陀螺仪传感器30b，车速传感器30c。GPS传感器30a基于来自多个同步卫星的各电波检测出该车辆的现在位置。陀螺仪传感器30b检测出该车辆围绕通过该车辆重心的垂直轴的旋转角。车速传感器30c作为车速检测出该车辆的行驶速度。

而且，导航装置N具有输入装置30d，记忆装置30e，计算机30f，以及输出装置30g，输入装置30d根据其操作将必要的信息输入计算机30f，记忆装置30e中记忆有作为计算机30f能够读出的数据库的一连串的地图数据。

计算机30f根据图5～图7所示的流程图而实行导航控制程序，在上述导航控制程序的实行中，基于输入装置30d的操作输出，记忆装置30e中记忆的数据，以及GPS传感器30a、陀螺仪传感器30b，车速传感器30c的各检测输出，对该车辆的路径导向进行必要的处理。输出装置30g根据计算机30f的控制，作为信息表示该车辆中必要的数据。

如图1所示，电子控制装置E设置有各加速度传感器41a～41d，转向传感器42，微计算机50，以及各驱动电路60a～60d。

各加速度传感器41a～41d分别设置于各悬架装置S1～S4的附近部位的车身B上，这些加速度传感器41a～41d分别检测出作用于该车辆上下方向的加速度，转向传感器42检测出该车辆的自转向手柄的中立位置向掌舵方向的掌舵角。

微计算机50根据图8～图11所示的各流程图，实行悬架控制程序。在上述悬架控制程序的实行中，该微计算机50基于导航装置N的计算机30f的输出，以及车速传感器30c、各加速度传感器41a～41d、转向传感器42等各检测输出，为调整对应于各悬架装置S1～S4的减衰力的减衰程度而进行必要的处理。

各驱动电路60a～60d，根据微计算机50的控制，驱动各悬架装置S1～S4的电磁节流阀13。

在以上结构的本第一实施方式中，导航装置N的计算机30f按照图5的流程图开始实行上述导航控制程序时，在导航基本处理子程序100(参照图6)中，导航装置N的路径导向所必要的基本处理如下。

首先，如果根据输入装置30d的操作要求显示所希望的地图，在图6的步骤101中判定为“是”。接着，在步骤102中，对表示上述希望的地图的地图数据进行读出处理。与此相伴，从记忆装置30e中读出该地图数据。然后，在步骤103中，进行所希望的地图的显示处理。因此，输出装置30g基于上述地图数据而显示上述希望的地图。

接着在步骤104中，进行路径搜索处理。在该路径搜索处理中，在上述显示地图上基于GPS传感器30a，陀螺仪传感器30b的检测输出及由输入装置30d所输入的目的地进行路径搜索。然后，在步骤105中，根据上述路径搜索结果，对该车辆进行路径导向处理。与此相伴，驾驶员驱动该车辆沿上述搜索导向路径行驶。

如上所述，导航基本处理子程序100的处理结束时，如下进行行驶环境识别处理子程序110(参照图5及图7)的处理。首先，如图12所示，沿上述地图数据上的道路设定在该车辆的行进方向中行驶道路从直线道路弯曲角度T(以下也称拐角T)开始弯曲的位置(以下称弯曲道路开始点K)，与作为为了计算出拐角T的曲率半径Ra的基准位置的多个节点N。

于是，在图7的步骤111中，弯曲道路开始点K按照以下来判定。

首先，在该车辆的行进方向存在的各节点N中，如图12所示，计算出直线Ya与直线Yb所构成的旋转角θ。这里，直线Ya是从对象节点，通过向其后方仅离开给定距离La的大体位置后存在的节点与节点的直线。而且，直线Yb是从对象节点，通过向其前方仅离开给定距离La的大体位置后存在的节点与节点的直线。

如上所述，在对每一个节点N计算出旋转角θ后，将在这些旋转角θ中比给定角度大的旋转角θ制定作为最初节点的上述弯曲道路开始点K。

接着，在步骤112中，作为拐角T的弯曲道路的曲率半径Ra，对于每一个节点N分别计算出通过包含拐角T中作为对象的节点N的前后位置的两点的节点的合计三点的节点的圆的半径。这里，将这样计算出的曲率半径的最小值作为该拐角的曲率半径Ra。

以上，步骤112的处理结束后，在图5的步骤120中，进行行驶环境信息的传递处理。在该处理中，将关于在行驶环境识别处理子程序110中所判定的上述弯曲道路开始点K的信息及拐角T的曲率半径Ra输出到电子控制装置E。

另一方面，在电子控制装置E的微计算机50按照图8的流程图实行上述悬架控制程序期间，进入凹凸程度设定处理子程序130(参照图9)的处理时，在步骤131，将各加速度传感器41a～41d的检测加速度信号输入到微计算机50。

接着在过滤(滤波)处理程序132中进行过滤处理。在该过滤处理中，步骤131中所输入的各加速度传感器41a～41d的检测加速度信号的采样处理，给定频率加速度成分的抽出处理及其平均化处理如下。

就是说，在采样处理中，各加速度传感器41a～41d的检测加速度信号，从加速度传感器41a到加速度传感器41d，按照时间顺序采样，例如分别10个。而且，基于这样采样的采样数据，从加速度传感器41a的各采样数据到加速度传感器41d的各采样数据，顺次将对应于上述给定频率加速度成分，即10Hz～20Hz范围内的频率加速度成分抽出。将这样抽出的全部频率加速度成分进行算术平均，求出作为平均化频率加速度成分的平均值。

在本实施方式中，将上述给定的频率加速度成分作为对应于10Hz～20Hz范围内的频率加速度成分，是由于这样的频率加速度成分与该车辆行驶路面的路面状态是对乘车者感觉乘坐不舒服的凹凸状态相对应。而且，上述平均化频率加速度成分是该车辆的各悬架装置S1～S4的共同成分。

接着，在步骤133中，判定上述平均化频率加速度成分是否为第一给定加速度以上，这里，第一给定加速度是与该车辆行驶路面的最差凹凸状态相对应的值，例如在本实施方式中设定为2.0G。

在该平均化频率加速度成分为上述第一加速度成分以上时，在步骤133中判定为“是”。接着，在步骤1 34中，设定凹凸程度P＝Hi。这里凹凸程度P是表示该车辆的行驶路面的凹凸程度，凹凸程度P＝Hi表示是该车辆行驶路面为最差的凹凸程度。

在上述步骤133中判定为“否”的情况下，在步骤135中判定该平均化频率加速度成分是否为第二给定加速度以上。这里，第二给定加速度，是对应于比上述第一给定加速度的最差的凹凸状态稍稍平缓的状态，例如在本实施方式中设定为1.0G。

在该平均化频率加速度成分为上述第二给定加速度成分以上时，在步骤135中判定为“是”。接着，在步骤136中，设定凹凸程度P＝Mi。这里凹凸程度P是表示该车辆行驶的路面的凹凸程度是比凹凸程度P＝Hi相对应的最差的凹凸程度稍微缓和的程度。

在上述步骤135中判定为“否”的情况下，在步骤137中，将凹凸程度设定为P＝Lo。这里凹凸程度P＝Lo是表示该车辆的行驶路面的凹凸程度是非常平稳的程度(例如与几乎平坦的路面相对应)。而且，如上所述，通过凹凸程度P为P＝Hi，P＝Mi，P＝Lo的变化，能够阶段性地减少在该凹凸程度的行驶路面上行驶的车辆的操作稳定性及乘坐者感觉的影响。

在上述凹凸程度设定处理子程序130结束后，进行减衰程度决定处理子程序140(参照图8、图10及图11)的处理。在该减衰程度决定处理子程序140的处理中，在步骤141判定标志F是否为F＝1，这里标志F＝1表示该计算机50正在实行拐角控制中。标志F＝0表示该计算机50不在实行拐角控制中。

在步骤141中，如果标志F＝0，由于不是正在实行上述拐角控制，所以判定为“否”。在接着的步骤142中，基于来自导航装置N的计算机30f的GPS传感器30a的检测输出，检测出该车辆的现在位置X。计算出从该检测出的该车辆的现在位置到上述弯曲道路开始点K的距离L。判定该计算的距离L是否为不足给定距离，如果不是为上述不足给定距离，则在步骤142中判定为“否”。

然后，在步骤142a中，减衰程度Cn作为该车辆的通常行驶减衰程度决定为Cn＝2。这里，减衰程度Cn是与各悬架装置S1～S4的减衰力相对应的各电磁阀门的节门开度(相当于调整量)的共同程度。

另一方面，如果上述距离L为上述不足给定距离，在上述步骤142中判定为“是”时，在下一步骤143判定上述凹凸程度P是否为P＝Lo。在现阶段中，凹凸程度P＝Lo(参照图9的步骤137)，该车辆行驶路面为最平坦的程度，在该步骤143中，判定为“是”。接着，在步骤143a，各悬架装置S1～S4的共同减衰程度Cn的决定处理，按如下进行。

首先，利用下述式(1)，基于该车辆的车速(以下称车速V)及拐角T的曲率半径Ra而计算出推定横G。这里，推定横G是该车辆沿上述拐角T旋转时，所受到的横向推定加速度。

    推定横G＝[(V×Vr)²]/Ra                          (1)

式(1)中的Vr表示减速修正系数，该减速修正系数Vr是为了预定修正该车辆自现在位置的车速V到进入上述拐角T后行驶车速的减速部分的修正系数。在本实施方式中，例如设定Vr＝0.8～0.9。还有，上述式(1)预先记忆于微计算机50的ROM中。

这里，如上所述，凹凸程度P设定为P＝Lo(参照图9的步骤137)时，基于如下表1所示的映射数据，使用推定横G决定如下的减衰程度Cn。

表1

推定横G	减衰程度Cn
		G3＜G	Cn＝7
G2＜G≤G3	Cn＝6
		G1＜G≤G2	Cn＝5
G≤G1	Cn＝4

在该表1的映射数据中，从凹凸程度P为P＝Lo时的衰减程度Cn按照与推定横G的关系中特定。但是，推定横G按G＝G1，G＝G2，G＝G3的顺序增大而设定。还有，表1的数据与后述的表2的映射数据一起预先记忆于微计算机50的ROM中。

于是，在推定横G大于G1而小于等于G2时，基于表1的数据决定减衰程度Cn＝5。

但是，如果利用图13说明表1数据中的减衰程度Cn与推定横G的关系，如图13所示，减衰程度Cn与推定横G的关系定为，推定横G越大，减衰程度Cn也越大。还有，当该车辆在上述拐角行驶中的车速V越高，或者该拐角T的曲率半径Ra越小，推定横G越大。

如上所述，在步骤143a的各悬架装置S1～S4中，决定了共同的减衰程度Cn后，在下一步骤144中，标志F设定为F＝1。

另一方面，如上所述，减衰程度决定处理子程序140进入步骤143时，如果凹凸程度不是P＝Lo，在该步骤143判定为“否”。接着，在现阶段的转向传感器42的检测输出大致表示上述中立位置时，由于该车辆还没有开始旋转状行驶，在步骤142a，减衰程度Cn被决定为该车辆的通常行驶用减衰程度的Cn＝2。

另一方面，在上述步骤145，如果该车辆开始旋转状行驶，根据转向传感器42的检测输出，判定为“是”。接着，在步骤145a，各悬架装置S1～S4的共同的减衰程度Cn的决定如下进行。

首先，采用上述式(1)，基于该车辆的车速V以及该拐角T的曲率半径Ra计算出推定横G。基于下面的表2所示的映射数据，利用推定横G和上述凹凸程度P，如下上述决定减衰程度Cn。

表2

在表2的映射数据中，减衰程度Cn与凹凸程度P和推定横G之间存在特定的关系。

于是，在如上所述设定凹凸程度P＝Hi(参照图9的步骤134)的情况下，在推定横G大于G1而小于等于G2时，基于表2的数据决定减衰程度Cn＝3。而且，在如上所述设定凹凸程度P＝Mi(参照图9的步骤136)的情况下，在推定横G大于G1而小于等于G2时，基于表2的数据决定减衰程度Cn＝4。

这里，如图14及图15所示，说明表2数据中的减衰程度Cn、推定横G与凹凸程度P的关系。减衰程度Cn与推定横G的关系定为，推定横G越大，减衰程度Cn也越大。还有，如图14及图15所示，减衰程度Cn与凹凸程度P的关系定为，上述凹凸程度P为P＝Mi、P＝Hi增加时，减衰程度Cn越小。这表示上述平均化频率加速度成分越大，凹凸程度越恶劣，减衰程度Cn也越小。

如上所述，在步骤145a，对各悬架装置S1～S4决定了共同的减衰程度Cn后，在下一步骤144中，标志F设定为F＝1。

另一方面，如上所述，减衰程度决定处理子程序140进入步骤141时，如果标志F＝1，由于处于上述拐角控制运行中，在该步骤141判定为“是”。接着，在现阶段的转向传感器42的检测输出大致表示上述中立位置时，由于该车辆还没有开始旋转状行驶，在步骤146判定为“否”。同时，在图11的步骤147，判定凹凸程度P是否为P＝Lo。

在现阶段，如果凹凸程度P为P＝Lo(参照图9的步骤137)，在步骤147判定为“是”。在下一步骤147a中，与上述步骤143a的处理一样，基于表1的映射数据，利用推定横G来决定各悬架装置S1～S4的共同的减衰程度Cn。

另一方面，凹凸程度P不为P＝Lo，在步骤147判定为“否”，在步骤148，设定F＝0。接着，在步骤148a中，与步骤142a的处理一样，减衰程度Cn被决定为该车辆的通常行驶用减衰程度的Cn＝2。

另一方面，如上所述，减衰程度决定处理子程序140的处理如上所述进入步骤146时，如果该车辆开始旋转状行驶，根据转向传感器42的检测输出，判定为“是”。接着，在图11的步骤149，判定该车辆是否已经通过拐角T。在现阶段，由于在步骤146刚刚判定为“是”，基于来自计算机30f的陀螺仪传感器30b的检测输出，在步骤149判定为“否”。

同时，不进行新的减衰程度Cn的决定，上述悬架控制程序进入减衰程度决定处理子程序140的结束步骤。这意味着仍然继续保持考虑该车辆刚刚开始旋转行驶(参照步骤145的“是”的判定)或者要开始该旋转行驶之前(参照步骤147的“是”判定)的行驶路面的凹凸程度所决定的减衰程度Cn。这种减衰程度Cn的保持将一直维持到在步骤149判定为“是”为止。

然后，由该车辆从拐角T脱离，基于来自计算机30f的陀螺仪传感器30b的检测输出，在步骤149中判定为“是”时，在下一步骤148中设定为F＝0。接着，在步骤148a，与步骤142a的处理同样，将减衰程度Cn作为该车辆的通常行驶用减衰程度决定为Cn＝2。

如上所述，在减衰程度决定处理子程序140(参照图8、图10及图11)的处理结束时，在接着的步骤150中(参照图8)，进行节门开度输出处理。在该处理中，伴随在上述步骤142a(或者148a)、143a(或者147a)、或者145a的减衰程度的决定、或在步骤149的“否”的判定处理的各悬架装置S1～S4的各电磁节流阀13的节门开度按以下决定。

如上所述，由于该车辆离拐角T的距离L不是上述不足给定距离，在步骤142判定为“否”，在步骤142a(参照图10)中，将减衰程度Cn决定为Cn＝2的情况下，各悬架装置S1～S4的各电磁节流阀13的节门开度(以下称节门开度β)在步骤150，从图16所示的表示节门开度β与减衰程度Cn关系的特性(以下称为β-Cn特性)，基于减衰程度Cn＝2决定β＝5。在本第1实施方式中，在上述β-Cn特性中，如图16所示，将节门开度β随减衰程度Cn的减少(增加)而增加(减少)而设定。

如上所述，在决定节门开度β为β＝5时，在步骤150中，节门开度β作为表示β＝5的数据而输出到各驱动电路60a～60d。这样，基于这些输出的数据，各驱动电路60a～60d驱动各电磁节流阀13。该驱动将各电磁节流阀13的节门开度一起调整为上述的节门开度β＝5。

这样通过调整时进行驱动时，由于如上所述节门开度β大到β＝5，各电磁节流阀13使两油压室12a、12b之间的工作油的流动量大大增加，使该工作油的流动阻力大大减少，由此，当该车辆比上述给定值更加离开拐角T的位置直行行驶时，各悬架装置S1～S4的减衰力减少，即从重视适合该车辆的通常行驶的乘坐感觉来进行控制，从而能够得到该车辆行驶时良好的乘坐感觉。

还有，如上所述，该车辆离拐角T的距离L为上述不足给定距离(在步骤142判定为“是”)，在步骤143基于凹凸程度P＝Lo(参照图9的步骤137)判定为“是”后，在步骤143a中决定减衰程度Cn的情况下，基于该减衰程度Cn，在步骤150，从图16所示的β-Cn特性，如下决定节门开度β。

例如，如果由于推定横G大于G2小于等于G3而决定减衰程度Cn＝6时，基于该减衰程度，各电磁节流阀13的节门开度β在步骤150，从图16所示的β-Cn特性，决定β＝1。

这样决定的节门开度β在步骤150中，作为数据输出到各驱动电路60a～60d。基于这些输出的数据，该各悬架装置S1～S4的减衰力受到如下控制。

例如，在上述步骤150中，节门开度β作为表示β＝1的数据输出到各驱动电路60a～60d，各驱动电路60a～60d驱动各电磁节流阀13，使得各电磁节流阀13的节门开度β分别调整为β＝1。

这样通过调整时进行驱动时，基于节门开度β＝1，各电磁节流阀13使两油压室12a、12b之间的工作油的流动量大大减少，使该工作油的流动阻力大大增加，由此，大大增加各悬架装置S1～S4的减衰力。

如上所述，通过控制该车辆在离拐角T的距离L为上述不足给定距离之后的直行行驶时的各悬架装置S1～S4的减衰力，可以改变为从重视该车辆要进入该拐角之前的在拐角的操作稳定性来进行控制。这样，由于上述行驶路面的路面状态为凹凸程度P＝Lo(参照图9的步骤137)的最平坦的凹凸状态，在离拐角T的距离L为上述不足给定距离之后的该车辆的直行行驶时的乘坐感觉很好。

还有，如上所述的步骤143a的处理之后，在步骤144设定标志F＝1时，在下一步骤141判定为“是”再进行步骤146的判定，但是在现阶段，由于该车辆如上所述处于直行行驶状态，在该步骤146，基于来自计算机30f的陀螺仪传感器30d的检测输出，判定为“否”。

此时，如果步骤137的最新的凹凸程度P为P＝Lo，在步骤147a中，基于与步骤143a的处理相同的处理来决定减衰程度Cn。因此，即使在该车辆在离拐角T的距离L为上述不足给定距离之后的直行行驶状态中，与上述一样，各悬架装置S1～S4的减衰力，可以改为从重视该车辆要进入该拐角之前的在拐角的操作稳定性来进行控制。这样，由于上述行驶路面的路面状态为最平坦的凹凸状态，与上述一样，在离拐角T的距离L为上述不足给定距离之后的该车辆的直行行驶时的乘坐感觉很好。

这样，在该车辆的直行行驶时，如果最新的凹凸程度P改变为P＝Hi(参照图9的步骤134)或者P＝Mi(参照图9的步骤136)，在步骤147判定“否”为后，在步骤148设定标志F＝0的基础上，在步骤148a进行与步骤142a相同的处理，减衰程度Cn决定为通常行驶用减衰程度Cn＝2。因此，基于该减衰程度Cn＝2，与上述一样对各悬架装置S1～S4的减衰力进行控制。

还有，如上所述，该车辆离拐角T的距离L为上述不足给定距离(在步骤142判定“是”)，在步骤143由于凹凸程度不为P＝Lo，所以判定为“否”，在步骤145判定为“否”，如果在步骤142a决定减衰程度Cn为Cn＝2，在该车辆进入拐角T前的直行行驶中，各悬架装置S1～S4的减衰力与上述步骤142判定“否”后利用步骤150的节门开度β的调整控制减衰力一样来进行控制。

还有，如上所述，该车辆在直行行驶中，如果基于来自计算机30f的陀螺仪传感器30b的检测输出，在步骤145判定为“是”后，在步骤145a决定减衰程度Cn时，基于该减衰程度Cn，以在上述步骤144的标志F＝1的设定为前提，在步骤150，从图16所示的β-Cn特性，按以下方法决定节门开度β。

例如，如上所述，如果由于设定凹凸程度P＝Hi(参照图9的步骤134)，推定横G大于G1小于等于G2而决定减衰程度Cn＝3时，基于该减衰程度，从图16所示的β-Cn特性，决定各电磁节流阀13的节门开度β为β＝4。这种决定与该车辆的行驶路面为最劣的凹凸程度相对应。

这样决定的节门开度β在步骤150中，作为数据输出到各驱动电路60a～60d。基于这些输出的数据，该各悬架装置S1～S4的减衰力受到如下控制。

例如，在上述步骤150中，节门开度β作为表示β＝4的数据输出到各驱动电路60a～60d，各驱动电路60a～60d驱动各电磁节流阀13，使得各电磁节流阀13的节门开度β分别调整为β＝4。

这样通过调整时进行驱动时，基于节门开度β＝4，各电磁节流阀13使两油压室12a、12b之间的工作油的流动量大大增加，使该工作油的流动阻力大大减少，由此，大大减少各悬架装置S1～S4的减衰力。

这样，即使行驶路面的凹凸程度P为P＝Hi(参照图9的步骤134)或者P＝Mi(参照图9的步骤136)，通过在该车辆的继续直行行驶中开始旋转行驶后(参照步骤145的“是”的判定)对各悬架装置S1～S4的减衰力进行控制，随着步骤145a的决定减衰程度(节门开度β)对各悬架装置S1～S4的减衰力进行控制。

换句话说，随着步骤145的“是”的判定，在该车辆开始旋转行驶后，如上所述，例如基于节门开度β＝4，控制各悬架装置S1～S4的减衰力并使之大大减少，以适合该车辆的行驶路面的有关拐角的信息以及该车辆的最劣的凹凸程度的行驶路面。因此，该车辆在开始旋转行驶后，能够确保适应拐角旋转的良好的操作稳定性和乘坐感觉。

还有，如上所述，随着在步骤144设定标志F＝1，在步骤141判定“是”后，基于步骤146的“否”判定，该车辆继续直行行驶中，当该车辆开始旋转行驶而在步骤146基于计算机30f的陀螺仪传感器30b的检测输出判定为“是”后，在步骤149进行判定处理。然后，如果该步骤149的判定为如上所述的“否”，维持在步骤143a(或147a)或者145a所决定的减衰程度Cn。

换句话说，以通过各步骤143、143a、144的处理为前提的步骤146判定为“是”后，在步骤149判定为“否”时，在步骤143a维持最新决定的减衰程度Cn、即该车辆进入拐角T之前的减衰程度Cn。

还有，在以通过各步骤143、145、145a、144的处理为前提的步骤146判定“是”后，在步骤149判定为“否”时，在步骤145a维持最新决定的减衰程度Cn、即该车辆进入拐角T之后的减衰程度Cn。

这些意味着为了将该车辆要进入拐角T之前或刚进入之后的考虑到行驶路面的凹凸程度的各悬架装置S1～S4的减衰力作为该车辆在拐角T的旋转行驶的减衰力进行保持利用而进行预测控制。

因此，当该车辆在拐角T行驶时，如上所述，利用该车辆即将进入拐角T之前或刚进入之后预先控制完毕的减衰力，对各悬架装置S1～S4的减衰力进行控制。其结果，即使拐角T的路面状态存在凹凸，也能够在该车辆沿拐角T的旋转行驶中维持良好的操作稳定性和乘坐感觉。

(第二实施方式)

图17表示本发明的第二实施方式。在第二实施方式中，如图17所示，其构成为采用两旋转速度传感器43a、43b，取代上述第一实施方式中的电子控制装置E中的加速度传感器41a～41d。这些旋转速度传感器43a、43b分别设置在该车辆的驱动用车轴的各驱动轮附近的部位。这些旋转速度传感器43a、43b分别检测出各对应车轮的旋转速度。

而且，在第二实施方式中，采用图18所示的流程图，取代上述第一实施方式中的图8的流程图。而且，在第二实施方式中，分别以图19的滑动程度设定处理子程序130a及图20、图21的减衰程度决定处理子程序140a，取代上述第一实施方式中的悬架控制程序中图9的凹凸程度设定处理子程序130及图10、图11的减衰程度决定处理子程序140。其它的结构与上述第一实施方式同样。

在这样构成的第二实施方式中，与上述第一实施方式同样，在从图5的导航基本处理子程序100到步骤120的处理结束时，电子控制装置E的微计算机50，按照图18的流程图，开始实行上述悬架控制程序。

于是，在该悬架控制程序进入滑动程度设定处理子程序130a(参照图19)的处理时，在步骤131a，各旋转速度传感器43a、43b的检测信号输入到微计算机50。这样，微计算机50基于这些检测信号计算出上述各驱动轮的旋转速度的平均值(以下称平均旋转速度α)。

接着，在步骤132a中，分别计算出该车辆在驱动状态与制动状态情况下的滑动率。这里，所谓该车辆为驱动状态的情况，是表示该车辆对于其行进方向具有正的加速度而行驶。另一方面，所谓该车辆为制动状态的情况，是表示该车辆对于其行进方向具有负的加速度而行驶。

在该车辆为驱动状态的情况下，上述滑动率可以使用下面的式(2)，基于上述平均旋转速度α及该车辆的车速V而计算出。

滑动率＝[(π×D×α)-V]/(π×D×α)                   (2)

式中π为圆周率，D为驱动轮的直径。

而且，在该车辆为制动状态的情况下，上述滑动率可以使用下面的式(3)，基于上述平均旋转速度α及该车辆的车速V而计算出。

滑动率＝[V-(π×D×α)]/V                             (3)

还有，上述式(2)及式(3)，预先记忆于微计算机50的ROM中。

步骤132a的处理后，在步骤133a，判定在步骤132a所计算的滑动率是否在第一给定滑动率以上。这里，上述第一给定滑动率，是对应于该车辆的行驶路面为最差的滑动状态，在本实施方式中，例如设定为40％。

在该滑动率为上述第一给定滑动率以上时，在步骤133a中判定为“是”，接着，在步骤134a，设定滑动程度SP＝Hi。这里，滑动程度SP表示该车辆行驶路面的滑动程度，滑动程度SP＝Hi表示该车辆的行驶路面为最差的滑动程度。

另一方面，在步骤133a中判定为“否”的情况下，在步骤135a中，判定该滑动率是否在第二给定滑动率以上。这里，第二给定滑动率是表示比对应于第一给定滑动率的最差滑动状态难以滑动的状态。在本实施方式中例如设定为20％。

在该滑动率为上述第二给定滑动率以上时，在步骤133a中判定为“是”，接着，在步骤134a，设定滑动程度SP＝Mi。这里，滑动程度SP＝Mi，表示该车辆的行驶路面的滑动程度是比对应于滑动程度SP＝Hi的最差滑动程度难以滑动的程度。

另一方面，在上述步骤135a中判定为“否”的情况下，在步骤137a中设定滑动程度SP＝Lo。这里滑动程度SP＝Lo表示该车辆的行驶路面是最不容易滑动的程度。而且通过将滑动程度SP设定为SP＝Hi，SP＝Mi，SP＝Lo的变化，能够将对于行驶在上述行驶路面的车辆的操作稳定性及运行稳定性的影响阶段性地减少。

如上所述，在滑动程度设定处理子程序130a结束后，进行减衰程度决定处理子程序140a(参照图18、图20及图21)的处理。在该减衰程度决定处理子程序140a的处理中，在步骤141，判定标志F是否为F＝1。

在步骤141，如果标志F是F＝0，由于该车辆不是正在进行上述拐角控制，所以判定为“否”，接着在步骤142中，与上述第一实施方式中所述的步骤142(参照图10)的处理同样，判定计算出的距离L是否为不足上述给定距离。

如果该距离L不足上述给定距离，则在步骤142中判定为“否”，在步骤142b中，将作为该车辆的通常行驶用减衰程度Cn决定为Cn＝2。

另一方面，在上述步骤142中判定为“是”的情况下，由于上述距离L不足上述给定距离，在步骤143b判定上述滑动程度SP是否为SP＝Lo。

在步骤143b，如果上述滑动程度SP为SP＝Lo(参照图19的步骤137a)，则该车辆的行驶路面为最难滑动的程度，在步骤143c，各悬架装置S1～S4中共同减衰程度Cn的决定处理按以下进行。

首先，使用上述式(1)，基于该车辆的车速V及该拐角T的曲率半径Ra，计算出推定横G。

接着，如果上述滑动程度SP为SP＝Lo(参照图19的步骤137a)，基于下面表3的映射数据，使用推定横G，按以下决定减衰程度Cn。

表3

推定横G	减衰程度Cn
		G3＜G	Cn＝7

G2＜G≤G3	Cn＝6
		G1＜G≤G2	Cn＝5
G≤G1	Cn＝4

在该表3的映射数据中，在滑动程度SP及推定横G之间的关系中特定滑动程度SP为SP＝Lo的减衰程度Cn，但是，在推定横G大于G1而小于等于G2时，基于表3的数据决定减衰程度Cn＝5。还有，表3的数据与后述的表4的映射数据一起预先记忆于微计算机50的ROM中。

这里，对表3的减衰程度Cn与推定横G之间的关系加以说明。在减衰程度Cn与推定横G的关系中，如图22所示，推定横G越大，减衰程度Cn也越大。

如上所述，在步骤143c的各悬架装置S1～S4中，决定了共同的减衰程度Cn后，在步骤144中，标志F设定为F＝1。

还有，在步骤143b，如果滑动程度不是SP＝Lo，判定为“否”。在现阶段的转向传感器42的检测输出大致表示上述中立位置时，由于该车辆还没有开始旋转状行驶，在步骤145判定为“否”。在此同时，在步骤142b，与上述相同，减衰程度Cn被决定为该车辆的通常行驶用减衰程度的Cn＝2。

另一方面，在上述步骤145，如果该车辆开始旋转状行驶，根据转向传感器42的检测输出，判定为“是”。接着，在步骤145b，各悬架装置S1～S4的共同的减衰程度Cn的决定处理如下进行。

首先，采用上述式(1)，基于该车辆的车速V以及该拐角T的曲率半径Ra计算出推定横G。基于下面的表4所示的映射数据，利用推定横G和上述滑动程度SP，如下所述决定减衰程度Cn。

表4

在表4的映射数据中，减衰程度Cn按照滑动程度SP和推定横G之间的关系特定。

于是，在如上所述设定滑动程度SP＝Hi(参照图19的步骤134a)的情况下，在推定横G大于G1而小于等于G2时，基于表4的数据决定减衰程度Cn＝3。而且，在如上所述设定滑动程度SP＝Mi(参照图19的步骤136a)的情况下，在推定横G大于G1而小于等于G2时，基于表4的数据决定减衰程度Cn＝4。

这里，如图23及图24所示，说明表4数据中的减衰程度Cn、推定恒G与滑动程度SP的关系。减衰程度Cn与推定横G的关系定为，推定横G越大，减衰程度Cn也越大。还有，如图23及图24所示，减衰程度Cn与滑动程度SP的关系定为，上述滑动程度SP为SP＝Mi、SP＝Hi增加时，减衰程度Cn越小。这表示滑动程度越差，减衰程度Cn也越小。

如上所述，在步骤145b，对各悬架装置S1～S4决定了共同的减衰程度Cn后，在下一步骤144中，与上述第一实施方式同样，标志F设定为F＝1。

如上所述，减衰程度决定处理子程序140a进入步骤141时，如果标志F为F＝1，由于处于上述拐角控制运行中，在该步骤141判定为“是”。接着，在现阶段的转向传感器42的检测输出大致表示上述中立位置时，由于该车辆还没有开始旋转状行驶，在步骤146判定为“否”。同时，在图21的步骤147b，判定滑动程度SP是否为SP＝Lo。

在现阶段，如果滑动程度SP为SP＝Lo(参照图19的步骤137a)，在步骤147b判定为“是”。在下一步骤147c中，与上述步骤143c的处理同样，基于表3的映射数据，利用推定横G来决定各悬架装置S1～S4的共同的减衰程度Cn。

另一方面，滑动程度SP不为SP＝Lo，在步骤147b判定为“否”，在步骤148，设定F＝0。接着，在步骤148b中，与步骤142b的处理一样，减衰程度Cn被决定为该车辆的通常行驶用减衰程度的Cn＝2。

另一方面，如上所述，减衰程度决定处理子程序140a的处理进入步骤146时，如果该车辆开始旋转状行驶，根据转向传感器42的检测输出，判定为“是”。接着，在图21的步骤149，与上述第一实施方式同样，判定该车辆是否已经通过拐角T。在现阶段，由于在步骤146刚刚判定为“是”，基于来自计算机30f的陀螺仪传感器30b的检测输出，在步骤149与上述第一实施方式同样，判定为“否”。

同时，不进行新的减衰程度Cn的决定，上述悬架控制程序进入减衰程度决定处理子程序140a的结束步骤。这意味着仍然继续保持考虑该车辆刚刚开始旋转行驶(参照步骤145的“是”的判定)或者开始该旋转行驶之前(参照步骤147b的“是”判定)的行驶路面的滑动程度所决定的减衰程度Cn。这种减衰程度Cn的保持将一直维持到在步骤149判定为“是”为止。

然后，当该车辆从拐角T脱离，与上述第一实施方式同样，在步骤149中判定为“是”时，在步骤148中与上述第一实施方式同样，设定为F＝0。接着，在步骤148b，与步骤142b的处理同样，将减衰程度Cn作为该车辆的通常行驶用减衰程度决定为Cn＝2。

如上所述，在减衰程度决定处理子程序140a(参照图18、图20及图21)的处理结束时，在接着的步骤150中(参照图18)，进行节门开度输出处理。在该处理中，伴随在上述步骤142b(或者148b)、143c(或者147c)、或者145b的减衰程度的决定、或在步骤149的“否”的判定处理的各悬架装置S1～S4的各电磁节流阀13的节门开度按以下决定。

如上所述，由于该车辆离拐角T的距离L不是上述不足给定距离，在步骤142判定为“否”，在步骤142b(参照图20)中，将减衰程度Cn决定为Cn＝2的情况下，各悬架装置S1～S4的各电磁节流阀13的节门开度β在步骤150，从图16所示的β-Cn特性，基于减衰程度Cn＝2决定β＝5。

如上所述，在决定节门开度β为β＝5时，在步骤150中，节门开度β作为表示β＝5的数据而输出到各驱动电路60a～60d。这样，基于这些输出的数据，各驱动电路60a～60d驱动各电磁节流阀13。该驱动将各电磁节流阀13的节门开度一起调整为上述的节门开度β＝5。

这样通过调整进行驱动时，由于如上所述节门开度β大到β＝5，当该车辆在比上述给定值更加离开拐角T的位置直行行驶时，各悬架装置S1～S4的减衰力减少，即从重视适合该车辆的通常行驶的操作稳定性来进行控制，从而能够得到该车辆行驶时良好的操作稳定性。

还有，如上所述，该车辆离拐角T的距离L为上述不足给定距离(在步骤142判定为“是”)，在步骤143b判定为“否”基于滑动程度SP＝Lo(参照图19的步骤137a)判定为“是”后，在步骤143c中决定减衰程度的情况下，基于该减衰程度，在步骤150，从图16所示的β-Cn特性，如下决定节门开度β。

例如，如果由于推定横G大于G2小于等于G3而决定减衰程度Cn＝6时，基于该减衰程度，在步骤150，从图16所示的β-Cn特性，决定β＝1。

这样决定的节门开度β在步骤150中，作为数据输出到各驱动电路60a～60d。基于这些输出的数据，该各悬架装置S1～S4的减衰力受到如下控制。

例如，在上述步骤150中，节门开度β作为表示β＝1的数据输出到各驱动电路60a～60d，各驱动电路60a～60d驱动各电磁节流阀13，使得各电磁节流阀13的节门开度β分别调整为β＝1。

这样通过调整进行驱动时，基于节门开度β＝1，与上述第一实施方式同样，各电磁节流阀13大大增加各悬架装置S1～S4的减衰力。

如上所述，通过控制该车辆在离拐角T的距离L为上述不足给定距离之后的直行行驶时的各悬架装置S1～S4的减衰力，可以改变为从重视该车辆进入该拐角之前的在拐角的操作稳定性来进行控制。这样，由于上述行驶路面的路面状态为滑动程度SP＝Lo(参照图9的步骤137a)的最难滑动的状态，在离拐角T的距离L为上述不足给定距离之后的该车辆的直行行驶时的操作稳定性很好。

还有，如上所述的步骤143c的处理之后，在步骤144设定标志F＝1时，在下一步骤141判定为“是”再进行步骤146的判定，但是在现阶段，由于该车辆如上所述处于直行行驶状态，在该步骤146，与上述第一实施方式同样，基于陀螺仪传感器30d的检测输出，判定为“否”。

此时，如果步骤137a的最新的滑动程度SP为SP＝Lo，在步骤147c中，基于与步骤143c的处理相同的处理来决定减衰程度Cn。因此，即使在该车辆在离拐角T的距离L为上述不足给定距离之后的直行行驶状态中，与上述一样，各悬架装置S1～S4的减衰力，可以改为从重视该车辆进入该拐角之前的在拐角的操作稳定性来进行控制。这样，由于上述行驶路面的路面状态为最难滑动的状态，与上述一样，在离拐角T的距离L为上述不足给定距离之后的该车辆的直行行驶时的操作稳定性很好。

这样，在该车辆的直行行驶时，如果最新的滑动程度SP改变为SP＝Hi(参照图19的步骤134a)或者SP＝Mi(参照图19的步骤136a)，在步骤147b判定“否”为后，与上述第一实施方式同样，在步骤148设定标志F＝0的基础上，在步骤148b进行与步骤142b相同的处理，减衰程度Cn决定为通常行驶用减衰程度Cn＝2。因此，基于该减衰程度Cn＝2，与上述一样对各悬架装置S1～S4的减衰力进行控制。

还有，如上所述，该车辆离拐角T的距离L为上述不足给定距离(在步骤142判定“是”)，在步骤143b由于滑动程度不为SP＝Lo，所以判定为“否”，在步骤145判定为“否”，如果在步骤142b决定减衰程度Cn为Cn＝2，在该车辆进入拐角T前的直行行驶中，各悬架装置S1～S4的减衰力与上述步骤142判定“否”后利用步骤150的节门开度β的调整控制减衰力一样来进行控制。

还有，如上所述，该车辆在直行行驶中，如果基于来自计算机30f的陀螺仪传感器30b的检测输出，在步骤145判定为“是”后，在步骤145b决定减衰程度Cn时，基于该减衰程度Cn，以在上述步骤144的标志F＝1的设定为前提，在步骤150，从图16所示的β-Cn特性，按以下方法决定节门开度β。

例如，如上所述，如果由于设定滑动程度SP＝Hi(参照图9的步骤134a)，推定横G大于G1小于等于G2而决定减衰程度Cn＝3时，基于该减衰程度，从图16所示的β-Cn特性，决定各电磁节流阀13的节门开度β为β＝4。这种决定与该车辆的行驶路面为最差的滑动程度相对应。

这样决定的节门开度β在步骤150中，作为数据输出到各驱动电路60a～60d。基于这些输出的数据，该各悬架装置S1～S4的减衰力受到如下控制。

例如，在上述步骤150中，节门开度β作为表示β＝4的数据输出到各驱动电路60a～60d，各驱动电路60a～60d驱动各电磁节流阀13，使得各电磁节流阀13的节门开度β分别调整为β＝4。

这样通过调整进行驱动时，基于节门开度β＝4，与上述第一实施方式同样，各电磁节流阀13大大减少各悬架装置S1～S4的减衰力。

这样，即使行驶路面的滑动程度SP为SP＝Hi(参照图19的步骤134a)或者SP＝Mi(参照图19的步骤136a)，通过在该车辆的继续直行行驶中刚开始旋转行驶后(参照步骤145的“是”的判定)对各悬架装置S1～S4的减衰力进行控制，根据步骤145b的决定减衰程度(节门开度β)对各悬架装置S1～S4的减衰力进行控制。

换句话说，随着步骤145的“是”的判定，在该车辆刚开始旋转行驶后，如上所述，例如基于节门开度β＝4，控制各悬架装置S1～S4的减衰力并使之大大减少，以适合该车辆的行驶路面的有关拐角的信息以及该车辆的最差的滑动程度的行驶路面。因此，该车辆在开始旋转行驶后，能够确保适应拐角旋转的良好的操作稳定性。

还有，如上所述，随着在步骤144设定标志F＝1，在步骤141判定“是”后，基于步骤146的“否”判定，该车辆继续直行行驶中，当该车辆开始旋转行驶而在步骤146基于计算机30f的陀螺仪传感器30b的检测输出判定为“是”后，在步骤149进行判定处理。然后，如果该步骤149的判定为如上所述的“否”，维持在步骤143c(或147c)或者145b所决定的减衰程度Cn。

换句话说，在以通过各步骤143b、143c、144的处理为前提的步骤146判定“是”后，在步骤149判定为“否”时，在步骤143c维持最新决定的减衰程度Cn、即该车辆要进入拐角T之前的减衰程度Cn。

还有，在以通过各步骤143b、145、145b、144的处理为前提的步骤146判定“是”后，在步骤149判定为“否”时，在步骤145b维持最新决定的减衰程度Cn、即该车辆刚进入拐角T之后的减衰程度Cn。

这些意味着为了将该车辆要进入拐角T之前或刚进入之后的考虑到行驶路面的滑动程度的各悬架装置S1～S4的减衰力作为该车辆在拐角T的旋转行驶的减衰力进行保持利用而进行预测控制。

因此，当该车辆在拐角T行驶时，如上所述，利用该车辆要进入拐角T之前或刚进入之后预先控制完毕的减衰力，对各悬架装置S1～S4的减衰力进行控制。其结果，即使拐角T的路面状态存在滑动，也能够在该车辆沿拐角T的旋转行驶中维持良好的操作稳定性。

还有，在本发明的实施方式中，并不限于上述各实施方式，可以列举出以下种种变形的例子。

(1)在上述步骤142的处理(参照图10及图20)中，取代利用上述距离L以及与给定距离的距离差的判定方法，而利用从车速V推测该车辆的现在位置X到达上述弯曲道路开始点K的所需时间与进行该拐角控制所需的足够时间的时间差来进行判定。

(2)行驶路面的凹凸程度的判定中，也可以利用单一的加速度传感器，取代上述第一实施方式中的各加速度传感器41a～41d。而且在行驶路面的凹凸程度判定中，还可以使用检测该车辆高度的车高传感器及检测各悬架装置伸缩长度的行程传感器，取代各加速度传感器41a～41d。

(3)在推定横G的计算中，也不限于由上述式(1)，根据车速V、减速修正系数Vr及曲率半径Ra来计算推定横G。例如也可以从该车辆的车速V减去给定值进行修正，平方后被曲率半径Ra所除而计算出推定横G。

(4)在判定该车辆行驶路面的滑动程度值，也不限于由上述式(2)、式(3)那样根据该车辆的驱动轮的旋转速度与车速V而计算出滑动率，例如，也可以由行驶路面的图像及超声波传感器的检测输出而判定行驶路面的滑动程度。

(5)例如，还可以采用空气悬架装置，取代悬架装置S1～S4，还可以采用即使是在沿拐角T行驶中为了对该车辆的姿势控制，而得到车高调整的主动悬架装置。

(6)在拐角T的曲率半径Ra中，也不限于采用该拐角中所包含的全部节点N的曲率半径的最小值，也可以采用该拐角的曲率半径值小的数个点的平均值。

(7)本发明中的车辆也不限于轿车，可以是一般的车辆。例如本发明还可以适用于客货两用车(旅行车辆)、中巴或电车等。

(8)各电磁节流阀13的节门开度，也不限于基于共通减衰程度而调整，也可以是基于相互抑制的减衰程度而分别调整。

(9)该车辆进入拐角T之前事先预测的悬架装置的减衰力也不限于行驶路面的凹凸状态或滑动状态，例如，也可以对凹凸状态及滑动状态的混合状态进行预测控制。

(10)作为步骤145或146的判定基准也不限于转向传感器42的检测输出，例如，也可以采用陀螺仪传感器30b的检测输出。

(11)本发明并不限于车辆用悬架控制系统，也可以是车辆用悬架控制方法。

Claims (22)

1、一种车辆用悬架控制系统，其特征在于，包括：

悬架机构，其被安装在搭载有导航装置的车辆的弹簧下部件与弹簧上部件之间，根据减衰力而进行伸缩动作；

凹凸状态检测机构，其检测车辆行驶路面的凹凸状态；

车速检测机构，作为车速其检测车辆行驶速度；

旋转检测机构，其检测车辆旋转；

进入判断机构，其根据该旋转检测机构的检测输出，判断是否车辆进入到行驶路面的拐角；

良路用调整量计算机构，其当车辆在该行驶路面行驶中接近所述拐角时，如果所述凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态对应于所述行驶路面的良好路面状态，根据所述检测凹凸状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的有关所述拐角的拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的良路用调整量；

劣路用调整量计算机构，其当车辆在该行驶路面行驶中接近所述拐角时，如果所述凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态不对应于所述行驶路面的良好路面状态，根据由所述进入判断机构判断车辆已进入所述拐角时，根据所述检测凹凸状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的所述拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出机构，其向所述悬架机构输出由所述良路用调整量计算机构计算出的良路用调整量或者所述劣路用调整量计算机构计算出的劣路用调整量。

2、一种车辆用悬架控制系统，其特征在于，包括：

悬架机构，其被安装在搭载有导航装置的车辆的弹簧下部件与弹簧上部件之间，根据减衰力而进行伸缩动作；

凹凸状态检测机构，其检测车辆行驶路面的凹凸状态；

车速检测机构，作为车速其检测车辆行驶速度；

旋转检测机构，其检测车辆旋转；

进入判断机构，其根据该旋转检测机构的检测输出，判断是否车辆进入到行驶路面的拐角；

良路用调整量计算机构，其当车辆在该行驶路面行驶中接近所述拐角时，如果所述凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态对应于所述行驶路面的良好路面状态，根据所述检测凹凸状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的有关所述拐角的拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的良路用调整量；

劣路用调整量计算机构，如果由所述凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态，在之后不再对应于所述行驶路面的良好路面状态，当所述进入判断机构判断车辆进入所述拐角时，根据所述检测凹凸状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的所述拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出机构，其向所述悬架机构输出由所述良路用调整量计算机构计算出的良路用调整量以及所述劣路用调整量计算机构计算出的劣路用调整量。

3、一种车辆用悬架控制系统，其特征在于，包括：

悬架机构，其被安装在搭载有导航装置的车辆的弹簧下部件与弹簧上部件之间，根据减衰力而进行伸缩动作；

凹凸状态检测机构，其检测车辆行驶路面的凹凸状态；

车速检测机构，作为车速其检测车辆行驶速度；

良路用调整量计算机构，其当车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果所述凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态对应于所述行驶路面的良好路面状态，根据所述检测凹凸状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的有关所述拐角的拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的良路用调整量；

通常行驶用调整量计算机构，如果由所述凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态，在之后不再对应于所述行驶路面的良好路面状态，根据所述检测凹凸状态，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；和

输出机构，其向所述悬架机构输出由所述良路用调整量计算机构计算出的良路用调整量以及所述通常行驶用调整量计算机构计算出的通常行驶用调整量。

4、一种车辆用悬架控制系统，其特征在于，包括：

悬架机构，其被安装在搭载有导航装置的车辆的弹簧下部件与弹簧上部件之间，根据减衰力而进行伸缩动作；

凹凸状态检测机构，其检测车辆行驶路面的凹凸状态；

车速检测机构，作为车速其检测车辆行驶速度；

通常行驶用调整量计算机构，其当车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果所述凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态不对应于所述行驶路面的良好路面状态，根据所述检测凹凸状态，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；

良路用调整量计算机构，如果由所述凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态，在之后成为对应于所述行驶路面的良好路面状态，根据所述检测凹凸状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的有关所述拐角的拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的良路用调整量；和

输出机构，其向所述悬架机构输出所述通常行驶用调整量计算机构计算出的通常行驶用调整量以及由所述良路用调整量计算机构计算出的良路用调整量。

5、一种车辆用悬架控制系统，其特征在于，包括：

悬架机构，其被安装在搭载有导航装置的车辆的弹簧下部件与弹簧上部件之间，根据减衰力而进行伸缩动作；

凹凸状态检测机构，其检测车辆行驶路面的凹凸状态；

车速检测机构，作为车速其检测车辆行驶速度；

旋转检测机构，其检测车辆旋转；

进入判断机构，其根据该旋转检测机构的检测输出，判断是否车辆进入到行驶路面的拐角；

通常行驶用调整量计算机构，其当车辆在该行驶路面行驶中接近所述拐角时，如果所述凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态不对应于所述行驶路面的良好路面状态，根据所述检测凹凸状态，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；

劣路用调整量计算机构，如果由所述凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态，在之后也不对应于所述行驶路面的良好路面状态，当所述进入判断机构判断车辆进入所述拐角时，根据所述检测凹凸状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的有关所述拐角的拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出机构，其向所述悬架机构输出所述通常行驶用调整量计算机构计算出的通常行驶用调整量以及由所述劣路用调整量计算机构计算出的劣路用调整量。

6、根据权利要求1～5中任一项所述的车辆悬架控制系统，其特征在于，所述各调整量计算机构从由所述凹凸状态检测机构所检测的凹凸状态中抽出与对应于给定凹凸状态的频率凹凸状态成分，基于这样抽出的频率凹凸状态成分，计算出与所述悬架机构的减衰力相对应的调整量。

7、一种车辆用悬架控制系统，其特征在于，包括：

悬架机构，其被安装在搭载有导航装置的车辆的弹簧下部件与弹簧上部件之间，根据减衰力而进行伸缩动作；

滑动状态检测机构，其检测车辆行驶路面的滑动状态；

车速检测机构，作为车速其检测车辆行驶速度；

旋转检测机构，其检测车辆旋转；

进入判断机构，其根据该旋转检测机构的检测输出，判断是否车辆进入到行驶路面的拐角；

良路用调整量计算机构，其当车辆在该行驶路面行驶中接近所述拐角时，如果所述滑动状态检测机构所检测的滑动状态对应于所述行驶路面的良好路面状态，根据所述检测滑动状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的有关所述拐角的拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的良路用调整量；

劣路用调整量计算机构，其当车辆在该行驶路面行驶中接近所述拐角时，如果由所述滑动状态检测机构所检测的滑动状态不对应于所述行驶路面的良好路面状态，当所述进入判断装置判断车辆进入所述拐角时，根据所述检测滑动状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的所述拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出机构，其向所述悬架机构输出由所述良路用调整量计算机构计算出的良路用调整量或者所述劣路用调整量计算机构计算出的劣路用调整量。

8、一种车辆用悬架控制系统，其特征在于，包括：

悬架机构，其被安装在搭载有导航装置的车辆的弹簧下部件与弹簧上部件之间，根据减衰力而进行伸缩动作；

滑动状态检测机构，其检测车辆行驶路面的滑动状态；

车速检测机构，作为车速其检测车辆行驶速度；

旋转检测机构，其检测车辆旋转；

进入判断机构，其根据该旋转检测机构的检测输出，判断是否车辆进入到行驶路面的拐角；

良路用调整量计算机构，其当车辆在该行驶路面行驶中接近所述拐角时，如果所述滑动状态检测机构所检测的滑动状态对应于所述行驶路面的良好路面状态，根据所述检测滑动状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的有关所述拐角的拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的良路用调整量；

劣路用调整量计算机构，如果由所述滑动状态检测机构所检测的滑动状态，在之后不再对应于所述行驶路面的良好路面状态，当所述进入判断机构判断车辆进入所述拐角时，根据所述检测滑动状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的所述拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出机构，其向所述悬架机构输出由所述良路用调整量计算机构计算出的良路用调整量以及所述劣路用调整量计算机构计算出的劣路用调整量。

9、一种车辆用悬架控制系统，其特征在于，包括：

悬架机构，其被安装在搭载有导航装置的车辆的弹簧下部件与弹簧上部件之间，根据减衰力而进行伸缩动作；

滑动状态检测机构，其检测车辆行驶路面的滑动状态；

车速检测机构，作为车速其检测车辆行驶速度；

良路用调整量计算机构，其当车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果所述滑动状态检测机构所检测的滑动状态对应于所述行驶路面的良好路面状态，根据所述检测滑动状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的有关所述拐角的拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的良路用调整量；

通常行驶用调整量计算机构，如果由所述滑动状态检测机构所检测的滑动状态，在之后不再对应于所述行驶路面的良好路面状态，根据所述检测滑动状态，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；和

输出机构，其向所述悬架机构输出由所述良路用调整量计算机构计算出的良路用调整量以及所述通常行驶用调整量计算机构计算出的通常行驶用调整量。

10、一种车辆用悬架控制系统，其特征在于，包括：

悬架机构，其被安装在搭载有导航装置的车辆的弹簧下部件与弹簧上部件之间，根据减衰力而进行伸缩动作；

滑动状态检测机构，其检测车辆行驶路面的滑动状态；

车速检测机构，作为车速其检测车辆行驶速度；

通常行驶用调整量计算机构，其当车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果所述滑动状态检测机构所检测的滑动状态不对应于所述行驶路面的良好路面状态，根据所述检测滑动状态，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；

良路用调整量计算机构，如果由所述滑动状态检测机构所检测的滑动状态，在之后成为对应于所述行驶路面的良好路面状态，根据所述检测滑动状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的有关所述拐角的拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的良路用调整量；和

输出机构，其向所述悬架机构输出所述通常行驶用调整量计算机构计算出的通常行驶用调整量以及由所述良路用调整量计算机构计算出的良路用调整量。

11、一种车辆用悬架控制系统，其特征在于，包括：

悬架机构，其被安装在搭载有导航装置的车辆的弹簧下部件与弹簧上部件之间，根据减衰力而进行伸缩动作；

滑动状态检测机构，其检测车辆行驶路面的滑动状态；

车速检测机构，作为车速其检测车辆行驶速度；

旋转检测机构，其检测车辆旋转；

进入判断机构，其根据该旋转检测机构的检测输出，判断是否车辆进入到行驶路面的拐角；

通常行驶用调整量计算机构，其当车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果所述滑动状态检测机构所检测的滑动状态不对应于所述行驶路面的良好路面状态，根据所述检测滑动状态，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；

劣路用调整量计算机构，如果由所述滑动状态检测机构所检测的滑动状态，在之后也不对应于所述行驶路面的良好路面状态，当所述进入判断机构判断车辆进入所述拐角时，根据所述检测滑动状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的有关所述拐角的拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出机构，其向所述悬架机构输出所述通常行驶用调整量计算机构计算出的通常行驶用调整量以及由所述劣路用调整量计算机构计算出的劣路用调整量。

12、根据权利要求7～11中任一项所述的车辆悬架控制系统，其特征在于，所述各调整量计算机构从由所述滑动状态检测机构所检测的滑动状态中决定给定滑动程度，基于这样决定的滑动程度，计算出与所述悬架机构的减衰力相对应的调整量。

13、一种车辆用悬架控制方法，其特征在于，包括：

良路用调整量计算步骤，其当搭载有导航装置以及悬架机构的车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的所述行驶路面的凹凸状态对应于良好路面状态，根据所述检测凹凸状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的有关所述拐角的拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的良路用调整量；

进入判断步骤，其判断车辆是否进入所述拐角；

劣路用调整量计算步骤，其当车辆在该行驶路面行驶中接近所述拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的所述行驶路面的凹凸状态不对应于良好路面状态，由所述进入判断步骤判断车辆已进入所述拐角时，根据所述检测凹凸状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的所述拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出步骤，其向所述悬架机构输出在所述良路用调整量计算步骤计算出的良路用调整量或者在所述劣路用调整量计算步骤计算出的劣路用调整量。

14、一种车辆用悬架控制方法，其特征在于，包括：

良路用调整量计算步骤，其当搭载有导航装置以及悬架机构的车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的所述行驶路面的凹凸状态对应于良好路面状态，根据所述检测凹凸状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的有关所述拐角的拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的良路用调整量；

进入判断步骤，其判断车辆是否进入所述拐角；

劣路用调整量计算步骤，其当所述检测凹凸状态，在之后不再对应于良好路面状态，当由所述进入判断步骤判断车辆已进入所述拐角时，根据所述检测凹凸状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的所述拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出步骤，其向所述悬架机构输出在所述良路用调整量计算步骤计算出的良路用调整量以及在所述劣路用调整量计算步骤计算出的劣路用调整量。

15、一种车辆用悬架控制方法，其特征在于，包括：

良路用调整量计算步骤，其当搭载有导航装置以及悬架机构的车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的所述行驶路面的凹凸状态对应于良好路面状态，根据所述检测凹凸状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的有关所述拐角的拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的良路用调整量；

通常行驶用调整量计算步骤，其当所述检测凹凸状态，在之后不再对应于良好路面状态，根据所述检测凹凸状态，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；和

输出步骤，其向所述悬架机构输出在所述良路用调整量计算步骤计算出的良路用调整量以及在所述通常行驶用调整量计算步骤计算出的通常行驶用调整量。

16、一种车辆用悬架控制方法，其特征在于，包括：

通常行驶用调整量计算步骤，其当搭载有导航装置以及悬架机构的车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的所述行驶路面的凹凸状态不对应于良好路面状态，根据所述检测凹凸状态，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；

良路用调整量计算步骤，其当所述检测凹凸状态，在之后成为对应于良好路面状态，根据所述检测凹凸状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的有关所述拐角的拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的良路用调整量；和

输出步骤，其向所述悬架机构输出在所述通常行驶用调整量计算步骤计算出的通常行驶用调整量以及在所述良路用调整量计算步骤计算出的良路用调整量。

17、一种车辆用悬架控制方法，其特征在于，包括：

通常行驶用调整量计算步骤，其当搭载有导航装置以及悬架机构的车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的所述行驶路面的凹凸状态不对应于良好路面状态，根据所述检测凹凸状态，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；

进入判断步骤，其判断车辆是否进入所述拐角；

劣路用调整量计算步骤，其当所述检测凹凸状态，在之后也不对应于良好路面状态，由所述进入判断步骤判断车辆已进入所述拐角时，根据所述检测凹凸状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的有关所述拐角的拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出步骤，其向所述悬架机构输出在所述通常行驶用调整量计算步骤计算出的通常行驶用调整量以及在所述劣路用调整量计算步骤计算出的劣路用调整量。

18、一种车辆用悬架控制方法，其特征在于，包括：

良路用调整量计算步骤，其当搭载有导航装置以及悬架机构的车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的所述行驶路面的滑动状态对应于良好路面状态，根据所述检测滑动状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的有关所述拐角的拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的良路用调整量；

进入判断步骤，其判断车辆是否进入所述拐角；

劣路用调整量计算步骤，其当车辆在该行驶路面行驶中接近所述拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的所述行驶路面的滑动状态不对应于良好路面状态，由所述进入判断步骤判断车辆已进入所述拐角时，根据所述检测滑动状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的所述拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出步骤，其向所述悬架机构输出在所述良路用调整量计算步骤计算出的良路用调整量或者在所述劣路用调整量计算步骤计算出的劣路用调整量。

19、一种车辆用悬架控制方法，其特征在于，包括：

良路用调整量计算步骤，其当搭载有导航装置以及悬架机构的车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的所述行驶路面的滑动状态对应于良好路面状态，根据所述检测滑动状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的有关所述拐角的拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的良路用调整量；

进入判断步骤，其判断车辆是否进入所述拐角；

劣路用调整量计算步骤，其当所述检测滑动状态，在之后不再对应于良好路面状态，当由所述进入判断步骤判断车辆已进入所述拐角时，根据所述检测滑动状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的所述拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出步骤，其向所述悬架机构输出在所述良路用调整量计算步骤计算出的良路用调整量以及在所述劣路用调整量计算步骤计算出的劣路用调整量。

20、一种车辆用悬架控制方法，其特征在于，包括：

良路用调整量计算步骤，其当搭载有导航装置以及悬架机构的车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的所述行驶路面的滑动状态对应于良好路面状态，根据所述检测滑动状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的有关所述拐角的拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的良路用调整量；

通常行驶用调整量计算步骤，其当所述检测滑动状态，在之后不再对应于良好路面状态，根据所述检测滑动状态，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；和

输出步骤，其向所述悬架机构输出在所述良路用调整量计算步骤计算出的良路用调整量以及在所述通常行驶用调整量计算步骤计算出的通常行驶用调整量。

21、一种车辆用悬架控制方法，其特征在于，包括：

通常行驶用调整量计算步骤，其当搭载有导航装置以及悬架机构的车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的所述行驶路面的滑动状态不对应于良好路面状态，根据所述检测滑动状态，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；

良路用调整量计算步骤，其当所述检测滑动状态，在之后成为对应于良好路面状态，根据所述检测滑动状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的有关所述拐角的拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的良路用调整量；和

输出步骤，其向所述悬架机构输出在所述通常行驶用调整量计算步骤计算出的通常行驶用调整量以及在所述良路用调整量计算步骤计算出的良路用调整量。

22、一种车辆用悬架控制方法，其特征在于，包括：

通常行驶用调整量计算步骤，其当搭载有导航装置以及悬架机构的车辆在该行驶路面行驶中接近该行驶路面的拐角时，如果在车辆的现在位置所检测的所述行驶路面的滑动状态不对应于良好路面状态，根据所述检测滑动状态，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的通常行驶用调整量；

进入判断步骤，其判断车辆是否进入所述拐角；

劣路用调整量计算步骤，其当所述检测滑动状态，在之后也不对应于良好路面状态，由所述进入判断步骤判断车辆已进入所述拐角时，根据所述检测滑动状态、所述检测车速、以及来自所述导航装置的有关所述拐角的拐角信息，计算出对应于所述悬架机构的减衰力的劣路用调整量；和

输出步骤，其向所述悬架机构输出在所述通常行驶用调整量计算步骤计算出的通常行驶用调整量以及在所述劣路用调整量计算步骤计算出的劣路用调整量。

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