CN1496868A

CN1496868A - 车辆的悬架控制装置

Info

Publication number: CN1496868A
Application number: CNA031589898A
Authority: CN
Inventors: 丹羽俊明; 椎窗利博; 三木修昭
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2002-09-25
Filing date: 2003-09-18
Publication date: 2004-05-19
Anticipated expiration: 2023-09-18
Also published as: DE10344053A1; JP2004161018A; US20040094912A1; US7168709B2; DE10344053B4; CN100453351C; JP4348934B2

Abstract

本发明提供一种车辆的悬架控制装置。该装置包括：检测车辆(11)的上下方向加速度的上下加速度传感器；根据上述车辆(11)的上下方向加速度计算路面振动数以及路面振幅、根据上述路面振动数以及路面振幅判定路面形状、根据该路面形状确定悬架控制值的控制单元。从而可根据道路的实际路面形状，参考各种车辆状态进行悬架控制，并且通过学习所述路面形状，即使在坏路上行使，也可以进行恰当的悬架控制。

Description

车辆的悬架控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的悬架控制装置。

背景技术

以往，在搭载了导航装置的车辆中，提供一种可以根据上述导航装置所提供的道路状况数据进行悬架控制的车辆的悬架控制装置。这时，例如，根据前方的道路形状等道路环境检测弯道，以所检测的弯道的形状、车辆状态的转向、车速作为参数，计算悬架的控制量，根据所计算的悬架的控制量改变变更悬架的硬度，进行悬架控制(例如参见专利文献1)。

另外，提供一种根据数据库数据判定是否是坏路、控制悬架的硬度的技术(例如参加专利文献2)。这时，获取来自悬架的作为输入的上下方向加速度，根据所获取的上下方向加速度，判定是否是坏路，保存在数据库中，进行学习。即，将实际的悬架的控制结果和预测的控制内容进行比较，根据比较结果，修正数据库的内容。

【专利文献1】

特开平5-345509号公报

【专利文献2】

特开2000-318634号公报

但是，在上述现有技术的车辆的悬架控制装置中，虽然是根据导航装置所提供的道路的形状进行悬架控制，对车辆受到振动产生大影响的路面状况，只是按照铺路/未铺路进行分类，并没有考虑实际道路所包含的凹凸的路面形状。另外，对于车辆状态，只是考虑了车速及转向。为此，在坏路中进行悬架的事先控制时，驾驶员会感到不适应。

进一步，在进行学习时，由于进行学习的内容不是路面形状，而是感到有晃动的地方，所以需要根据车速和车辆重量等车辆状态，考虑是学习，还是不学习。根据这样学习的内容，在坏路中进行悬架的事先控制时，驾驶员有不舒服的感觉。

发明内容

本发明正是解决上述现有技术的车辆的悬架控制装置的问题的发明，其目的在于提供一种根据实际道路的路面形状、在考虑各种车辆状态的情况下进行悬架控制，并且通过学习上述路面形状，即使在坏路中也可以进行适当的悬架控制的车辆的悬架控制装置。

为此，在本发明的车辆的悬架控制装置中，包括检测车辆的上下方向加速度的上下加速度传感器、根据上述车辆的上下方向加速度计算路面振动数以及路面振幅、根据该路面振动数以及路面振幅判定路面形状、根据该路面形状确定悬架控制值的控制单元。

在本发明的其它的车辆的悬架控制装置中，进一步，上述控制单元，学习上述路面形状，根据所学习的路面形状事先控制悬架。

在本发明的其它的车辆的悬架控制装置中，进一步，上述控制单元，根据上述车辆的上下方向加速度、车速以及车辆重量学习上述路面振动数以及路面振幅。

在本发明的其它的车辆的悬架控制装置中，进一步，上述控制单元，在上述车辆进入坏路区间之前将上述悬架控制值变更成适合坏路区间的值。

在本发明的其它的车辆的悬架控制装置中，进一步，上述控制单元，在上述车辆脱出坏路区间之后从适合坏路区间的值变更上述悬架控制值。

在本发明的其它的车辆的悬架控制装置中，进一步，上述控制单元，在上述车辆在坏路区间行驶中进入到振动幅度大的区间之前将上述悬架控制值变更成适合振动幅度大的区间的值。

在本发明的其它的车辆的悬架控制装置中，进一步，上述控制单元，在上述车辆在坏路区间行驶中从振动幅度大的区间脱出后从适合振动幅度大的区间的值变更上述悬架控制值。

在本发明的其它的车辆的悬架控制装置中，进一步，上述控制单元，通过控制衰减力或者弹簧率，控制悬架的硬度。

附图说明

图1是表示本发明实施方案中依据路面的振动数的概念图。

图2是表示本发明实施方案中的车辆的悬架控制装置的构成方框图。

图3是表示本发明实施方案中的悬架控制图。

图4是表示本发明实施方案中的衰减力特性曲线图。

图5是表示本发明实施方案中的弹簧率特性曲线图。

图6是表示本发明实施方案中的车辆重量为小时的状态图。

图7是表示本发明实施方案中的车辆重量为大时的状态图。

图8是表示本发明实施方案中的车辆重量为大时的悬架控制图。

图9是表示本发明实施方案中的车辆重量为中时的悬架控制图。

图10是表示本发明实施方案中的车辆重量为小时的悬架控制图。

图11是表示本发明实施方案中的单段坏路中的悬架控制值的变化的图。

图12是表示本发明实施方案中的连续坏路中的悬架控制值的变化的第1图。

图13是表示本发明实施方案中的连续坏路中的悬架控制值的变化的第2图。

图14是表示本发明实施方案中的路面形状学习的概念的图。

图15是表示本发明实施方案中的路面形状学习的流程图。

图16是表示本发明实施方案中的车辆重量为大时的学习图。

图17是表示本发明实施方案中的车辆重量为中时的学习图。

图18是表示本发明实施方案中的车辆重量为小时的学习图。

图19是表示本发明实施方案中的共享路面形状的系统的概念图。

图20是表示本发明实施方案中的传感器单元进行处理的流程图。

图21是表示本发明实施方案中的悬架控制单元进行处理的流程图。

图22是表示本发明实施方案中的控制命令制作处理的子程序的流程图。

图23是表示本发明实施方案中的道路信息修正处理的子程序的第1流程图。

图24是表示本发明实施方案中的道路信息修正处理的子程序的第2流程图。

图25是表示本发明实施方案中的实际道路环境信息计算处理的子程序的流程图。

图26是表示本发明实施方案中的道路环境信息和实际道路环境信息之间的一致判定以及道路环境信息修正处理的子程序的流程图。

图27是表示本发明实施方案中的坏路控制值计算处理中的当前位置和节点之间的关系的图。

图28是表示本发明实施方案中的坏路控制值计算处理的子程序的流程图。

图29是表示本发明实施方案中的按节点控制值计算处理的子程序的流程图。

图30是表示本发明实施方案中的控制值计算处理的子程序的流程图。

图31是表示本发明实施方案中的悬架单元进行处理的流程图。

图32是表示本发明实施方案中的控制实施处理的子程序的流程图。

图中：10-悬架控制装置、11、11a、11b-车辆、30-悬架控制单元、41-上下加速传感器。

具体实施方式

以下，参照附图说明详细本发明的实施方案。

图2表示本发明实施方案中的车辆的悬架控制装置的构成方框图。

在图中，10表示车辆的悬架控制装置，包括输出作为道路信息的车辆行驶环境信息的传感器单元20、作为控制车辆的悬架的控制单元的悬架控制单元30、以及悬架单元40。在此，上述车辆是轿车、卡车、公共汽车、两轮车等可以在道路上行驶的任一种车。在本实施方案中，为了方便说明，对上述车辆是具有4个车轮的轿车的情况进行说明。此外，上述悬架单元40分别安装在4个车轮上。

然后，21表示导航装置，22表示检测车辆的转动角速度，即旋转角的陀螺仪，23表示GPS(Global Positioning System)传感器，24表示检测车辆的速度的车速传感器，25表示检测驾驶员操作车辆的转向舵角的转向传感器，26表示检测作为车辆的方向指示器的方向指示灯的动作的方向灯传感器，27表示检测驾驶员操作加速踏板开度的加速踏板传感器，28表示检测驾驶员操作车辆的制动踏板的动作的制动传感器，29表示获取车辆的重量信息的车重传感器。

在此，上述导航装置21，包括CPU、MPU等运算装置、半导体存储器、磁盘等存储装置、触摸屏、遥控器、按键开关等输入装置、通信接口等。上述导航装置21，与上述陀螺仪传感器22、GPS传感器23以及车速传感器24连接。另外，上述导航装置21，也可以包括图中未画出的地磁传感器、距离传感器、信标传感器、高度计等。而且，上述导航装置21，根据上述陀螺仪传感器22、GPS传感器23以及车速传感器24、进一步地磁传感器、距离传感器、信标传感器、高度计等的信号，检测车辆的当前位置、车辆的方位、车辆的速度、车辆的移动距离等。在本实施方案中，上述导航装置21，进行基本处理、行驶环境识别处理，向上述悬架控制单元30传送行驶环境信息。

然后，上述GPS传感器23，通过接收图中未画出的GPS卫星所发射的电波，检测在地球上的当前位置，上述地磁传感器通过测定地磁检测车辆的方位，上述距离传感器检查道路上的规定位置之间的距离等。作为上述距离传感器，例如可以使用检查图中未画出的车辆的转动数，根据该转动数测定距离的装置，也可以使用测定加速度，对该加速度进行二次积分后检测距离的装置等。另外，上述信标传感器，通过接收沿道路配设的信标发出的位置信息，检测当前位置。

在此，上述车重传感器29，与配设在车辆内的作为车身通信网的车内LAN(Local Area Network)连接，获取作为通过该车内LAN进行通信的信息的车辆编码，根据该车辆编码确定车辆的种类，获得上述车辆的基本重量。进一步，上述车重传感器29，包括配置在各座椅上的座椅传感器，根据坐在上述座椅上的乘员人数，计算载置重量。然后，将上述车辆的基本重量和载置重量合计，作为车辆的总重量检测出车辆的重量。此外，也可以根据车辆停止时的自动车高调整装置的控制状态检测载置重量。

另外，上述导航装置21的存储装置，包括由地图数据文件、交叉路口数据文件、节点数据文件、道路数据文件以及记录各地区的旅馆、加油站等设施的信息的设施信息数据文件所构成的数据库。然后，在上述存储装置中，除了记录用于探索路径的数据以外，还记录了用于在上述显示装置的画面上，显示沿所探索的路径的向导图、或者显示到下一交叉路口的距离、在下一交叉路口中的行进方向等、或者显示其它向导信息的各种数据。另外，上述存储装置，包括磁带、磁盘、磁鼓、闪烁存储器、CD-ROM、MD、DVD-ROM、光盘、MO、IC卡、光卡、存储卡等任何形式的存储介质，也可以使用可取出的外部存储介质。

然后，在交叉路口数据文件中记录了交叉路口数据，在节点数据文件中记录了节点数据，在道路数据文件中记录了道路数据，根据上述交叉路口数据、节点数据以及道路数据在显示装置的画面上显示道路状况。此外，在上述交叉焦点数据中，包含交叉路口的种类，即是设置了交通信号灯的交叉路口还是没有设置交通信号灯的交叉路口。另外，上述节点数据，是在记录在上述地图数据文件中的地图数据中至少构成道路的位置以及形状的数据，由表示实际道路的分支点(交叉路口、T字路口等)、节点、以及连接各节点之间的连线的数据所构成。进一步，上述节点，表示至少是道路的弯曲点的位置。

然后，在上述道路数据中，对于道路本身包含路宽、坡度、斜面、高度、弯坡、路面状态、车道数、车道数减少处、路宽变窄处等的数据。此外，对于高速道路或者干线道路，对向方向的车道分别作为独立的数据保存，作为二条化道路进行处理。例如，对于单侧二车道以上的干线道路，作为二条化道路进行处理，上行方向的车道和下行方向的车道，分别作为独立的道路保存在道路数据中。对于拐角，包含曲率半径、交叉路口、丁字路、拐角入口等的数据。进一步，对于道路属性，包含岔口、高速道路出入口引桥、高度道路的收费站、下坡路、上坡路、道路种类(国道、主要地方道路、一般道路、高速道路等)数据。

进一步，上述导航装置21的通信接口，与悬架控制单元30之间进行通信的同时，还与FM发射装置、电话网线、因特网、手机电话网等之间进行各种数据的收发，例如，接收通过图中未画出的信息传感器等接收到堵塞等道路信息、交通事故信息、检测GPS传感器23的检测误差的D-GPS信息等各种数据。

然后，上述导航装置21，执行达到目的地的路径的探索、路径中的行驶向导、特定区间的确定、地点、设施等的检索等的基本处理，在显示装置的画面上显示地图、在上述地图上显示车辆的当前位置、从该当前位置到目的地的路径、沿该路径的向导信息等。此外，该向导信息，也可以通过发声装置以声音形式输出。进一步，上述导航装置21，进行对在车辆的行驶路径中包含位于车辆前方的拐角等(包括交叉路口、T字路口、高速道路出入口引桥等)的形状，向该拐角等的推荐进入速度等的行驶环境信息进行识别的行驶环境识别处理。然后，该行驶环境信息被传送给悬架控制单元30。

上述悬架控制装置30，包括CPU、MPU等运算装置、半导体存储器、磁盘等存储装置、通信接口等。此外，上述悬架控制单元30，与上述车速传感器24、转向传感器25、方向灯传感器26、加速踏板传感器27、制动传感器28、以及车重传感器29连接，接收车辆的行驶状态信息。然后，上述悬架控制单元30，进行控制状况信息接收处理、控制要素信息接收处理、控制命令制作处理、控制命令传送处理等各种处理，将控制命令传送给悬架单元40。

该悬架单元40，除了通常的悬架所具有的弹簧、减震器、车轮导向机构等以外，还包括上下加速度传感器41、衰减力调整机构42、弹簧率调整机构43以及车高调整机构44。在此，上述上下加速度传感器41，将上述悬架单元40中车身侧部分的弹簧上部分在上下方向上移动的加速度作为车辆上下方向加速度检测。然后，上述衰减力调整机构42，调整上述减震器的衰减力，例如当上述减震器是油压式减震器时，通过调整油流路的节流孔，可以调整衰减力。另外，上述弹簧率调整机构43，通过调整上述弹簧的刚性，即调整弹簧的硬度，改变上述弹簧的弹簧率(弹簧常数或者弹性力)的值，例如，当上述弹簧包含空气弹簧时，通过调整空气压力，可以调整弹簧率。进一步，上述车高调整机构44，调整车身的高度，例如当悬架包括油压或者空气压力的机构时，通过使机构动作，可以调整车身的高度。此外，上述悬架单元40，向悬架控制单元30传送控制状况信息。

此外，在图2所示的例中，悬架控制单元30虽然是独立构成，也可以将悬架控制单元30所具有的功能附属在传感器单元20或者悬架单元40中。

以下对上述构成的车辆的悬架控制装置10的动作进行说明。首先，对依据路面状态进行悬架控制的情况进行说明。

图1是表示本发明实施方案中依据路面的振动数的概念图，图3是表示本发明实施方案中的悬架控制图，图4是表示本发明实施方案中的衰减力特性曲线图，图5是表示本发明实施方案中的弹簧率特性曲线图。

一般，所谓的坏路，也有各式各样的种类。例如，有未铺装路和沙石路，高速道路中的蜿蜒路也属于之一。另外，在这些道路中存在各种各样的路面形状。然后，在现有的控制中，这些各式各样的路面形状由于只是被分类成铺装路/未铺装路，不能进行适合本来路面形状的悬架的事先控制。

在此，在本实施方案中的车辆的悬架控制装置10，将路面形状分割成振幅(路面的起伏)和波长(起伏间的宽度)等要素，不是按照未铺装路和沙石路等那样进行分类的情况下进行控制，通过在控制中反映实际的路面形状，可以进行更高精度的悬架控制。

首先，上述车辆的悬架控制装置10按照振动数进行悬架控制值的调整。这时，如图1所示，车辆11行驶中的道路的路面假定具有振幅Y、波长λ的波形，根据车辆11的车速和路面的波长λ，按照下式(1)计算车辆11从路面受到的振动的振动数N

N＝V/λ ……(1)

在此，上述振动数N，当和悬架的弹簧所具有的固有振动数相接近时，产生弹簧的共振，使乘员具有轻飘飘的感觉，通过增大减震器的衰减力，或者增大弹簧率进行调整，即使悬架变硬那样进行调整，可以抑制车辆11所受到的振动。

另外，上述车辆的悬架控制装置10按照振幅进行悬架控制值的调整。一般路面振幅Y越大，车辆11受到的振动越大。为此，当路面振幅Y比较大时，通过减小减震器的衰减力，或者减小弹簧率进行调整，即使悬架变软那样进行调整，可以抑制车辆11所受到的振动。

为此，上述悬架控制单元30，将图3所示悬架控制图保存在存储装置中，作成包含按照上述悬架控制图的悬架控制值的控制命令，向悬架单元40传送。根据上述悬架控制图表明，当路面振幅Y越小使悬架越硬那样进行调整，当车辆11从路面受到的振动的振动数、路面振动数N越小使悬架越硬那样进行调整。在此，在图3中悬架控制图所示的1～9的数值是表示悬架控制值的硬度设定值。该硬度设定值，是表示悬架的硬度的程度的数值，上述硬度设定值越大表示悬架越硬。此外，在上述悬架控制图中所表示的路面振幅Y以及路面振动数N的数值只不过是一例，可以适当进行设定。另外，上述路面振幅Y以及路面振动数N，虽然分别被分成三段，也可以被分成两端，或者被分成四段以上。进一步，上述硬度设定值，也可以在8段以下，或者在10段以上。

然后，上述硬度设定值所对应的减震器的衰减力，例如，按照图4所示衰减力特性曲线那样进行设定，在图4中纵轴表示减震器的衰减力，横轴表示减震器的活塞速度。此外，图4所示衰减力以及活塞速度的数值，是在一般轿车用的油压式减震器中适用时的一例，可以根据车辆的种类、减震器的种类进行变化。另外，图4所示的例，与上述硬度设定值为11段时的情况相对应，减震器的衰减力被分成0～10的11段，粗线表示衰减力最大，即，悬架最硬时的特性曲线，细线表示衰减力最小，即，悬架最软时的特性曲线。此外，省略了与中间的1～9段相对应的特性曲线。然后，衰减力在正的范围的特性曲线表示减震器的轴伸长，即伸侧的特性，衰减力在负的范围中表示减震器的轴缩短，即缩侧的特性。

为此，在通过控制、即调整减震器的衰减力，控制、即调整上述悬架的硬度时，上述悬架控制单元30，按照上述悬架控制图去定作为悬架控制值的硬度设定值，按照上述衰减力特性曲线选择与上述硬度值对应的特性曲线，向悬架单元40传送。这样，该悬架单元40的衰减力调整机构42，使其成为按照上述特性曲线的衰减力那样控制减震器的衰减力。

另外，与上述硬度设定值对应弹簧率，例如按照图5所示的弹簧率特性曲线那样进行设定，保存在上述悬架控制单元30的存储装置中。在图5中纵轴表示作为弹簧率的弹簧常数，横轴表示硬度设定值。此外，图5所示的弹簧率的数值，是在一般轿车用的线圈弹簧中适用时的一例，可以根据车辆的种类、弹簧的种类等进行变化。另外，图5所示的例与将上述硬度设定值分成11段时的情况相对应。

为此，在通过控制、即调整弹簧率，控制、即调整上述悬架的硬度时，上述悬架控制单元30，按照上述悬架控制图去定作为悬架控制值的硬度设定值，按照上述弹簧率特性曲线选择与上述硬度值对应的特性曲线，向悬架单元40传送。这样，该悬架单元40的弹簧率调整机构43，使其成为上述弹簧率那样控制弹簧的弹簧率。

以下，对依据车辆重量信息的悬架控制进行说明。

图6表示本发明实施方案中的车辆重量为小时的状态，图7表示本发明实施方案中的车辆重量为大时的状态，图8是表示本发明实施方案中的车辆重量为大时的悬架控制图，图9是表示本发明实施方案中的车辆重量为中时的悬架控制图，图10是表示本发明实施方案中的车辆重量为小时的悬架控制图。

一般，即使路面状态相同，如果车辆重量变化，弹簧上重量和弹簧下重量之比变化，车身的晃动大小也会变化。然而，在现有技术中由于没有考虑车辆重量的变化，不能进行适合本来的车辆状态的悬架的控制。

为此，在本实施方案中的车辆的悬架控制装置10，进行适应车辆重量的变化的控制。

首先，上述车辆的悬架控制装置10进行按照车辆重量对悬架控制值的调整。如图6所示，乘员12的人数较少(在图中为1人)而车辆重量较小时，车身(弹簧上部分)的晃动由于感觉比较大，上述车辆的悬架控制装置10，使悬架变软那样进行调整。另外，如图7所示，乘员12的人数较多(在图中为6人)而车辆重量较大时，车身的晃动由于感觉比较小，上述车辆的悬架控制装置10，使悬架变硬那样进行调整。

这时，上述悬架控制单元30，从车重传感器29作为行驶状态信息接收车辆重量，当判定该车辆重量为大时，制作按照图8所示的悬架控制图的控制命令，传送给悬架单元40。另外，上述悬架控制单元30，当判定该车辆重量为中时，制作按照图9所示的悬架控制图的控制命令，传送给悬架单元40。进一步，上述悬架控制单元30，当判定该车辆重量为小时，制作按照图10所示的悬架控制图的控制命令，传送给悬架单元40。此外，车辆重量的大、中、小的区分，根据车辆11的种类变化，可以适当设定。

在此，图8～图10所示悬架控制图，基本上和图3所示悬架控制图相同，是将图3所示悬架控制图中的硬度设定值根据车辆重量进行调整后形成。即，图8所示悬架控制图，括号中的+1表示将图3所示悬架控制图中的硬度设定值分别加一。另外，图10所示悬架控制图，括号中的-1表示将图3所示悬架控制图中的硬度设定值分别减一。此外，图9所示悬架控制图，直接使用图3所示悬架控制图中的硬度设定值。为此，上述悬架控制单元30，不需要将图8～图10所示悬架控制图保存在存储装置中，而是可以将图3所示悬架控制图的硬度设定值根据车辆重量进行调整后使用，可以节约存储装置的存储器资源。

此外，上述悬架控制单元30，和上述依据路面状态进行悬架控制的情况相同，根据图8～图10所示悬架控制图制作控制命令，向悬架单元40传送。

以下，对控制实施的时序进行说明。首先，对单段坏路的情况进行说明。

图11表示本发明实施方案中的单段坏路中的悬架控制值的变化。

首先，对作为悬架的事先控制的车辆11进入到坏路区间之前的悬架控制进行说明。在此，导航装置21在车辆11的前方100[m]区间内检测到坏路区间时，悬架控制单元30，在时刻t1，计算出对坏路区间的最佳悬架控制值，逐渐从当前控制值变化到最佳控制值上，在时刻t2，在坏路区间前30[m]结束向最佳控制值的移动。此外，上述悬架控制值，是包含在上述那样的控制命令中的与硬度设定值对应的特性曲线、弹簧率等的数值。这样，通过事先进行悬架控制，不会受到由于导航装置21的检查当前位置的误差和路面形状的登录区间的误差、悬架控制值变更的时间延迟等所造成的影响，可以在没有不舒服感的情况下进入坏路。此外，上述坏路区间，作为相当于特定的路面形状(这时为坏路)的登录区间被预先登录。

然后，对作为悬架的事先控制的车辆11在坏路区间行驶时的悬架控制进行说明。这时，悬架控制单元30，在时刻t3，在保持最佳控制值的情况下进入到坏路区间，在时间t4内在坏路区间中行驶，基本上保持在进入前所计算的最佳控制值。此外，悬架单元40，像主动悬架系统那样，是在可以利用各种传感器识别当前的路面形状和振动的状态自动变更悬架控制值那样的系统中的悬架单元时，上述系统的控制为优先。

然后，对作为悬架的事先控制的车辆11退出坏路区间之后的悬架控制进行说明。这时，悬架控制单元30，在时刻t5，在退出坏路区间后，为了吸收路面形状的登录区间的误差，在30[m]内保持最佳控制值。但是，当前方存在拐角、交叉路口等，或者存在其它坏路时，由于要优先进行对这些的事先控制，因此不进行保持悬架控制值的处理。然后，悬架控制单元30，在时刻t6，在坏路区间结束后，在对路面没有检测到一定以上的上下方向加速度持续30[m]以上的时刻，逐渐返回到悬架控制值。

以下，对连续坏路的情况进行说明。

图12是表示本发明实施方案中的连续坏路中的悬架控制值的变化的第1图，图13是表示本发明实施方案中的连续坏路中的悬架控制值的变化的第2图。

首先，如图12所示，对作为悬架的事先控制的在坏路区间行驶中振动幅度变大的情况的悬架控制进行说明。这时，在振动幅度切换之前切换到针对振动幅度大的坏路的最佳控制值。这样，对预测的比较大的冲击的控制不会延迟，可以进行没有不舒服感的行驶。这时，在时间t11所示的期间中，在到达切换振动幅度之前计算出针对振动幅度大的坏路的最佳控制值，变更悬架的控制值。

然后，如图13所示，对作为悬架的事先控制的在坏路区间行驶中振动幅度变小的情况的悬架控制进行说明。这时，在振动幅度切换之后逐渐切换到针对振动幅度小的坏路的最佳控制值，即不进行事先控制。这样，如果对比较小的冲击进行事先控制，车辆11不能吸收当前行驶中的路面的振动，反而增加了振动，使乘员有不舒服的感觉。这时，在时间t21所示的期间中，在到达切换振动幅度之后逐渐计算出最佳控制值，变更悬架的控制值。

以下，对路面状况的学习进行说明。

图14是表示本发明实施方案中的路面形状学习的概念的图，图15是表示本发明实施方案中的路面形状学习的流程图，图16是表示本发明实施方案中的车辆重量为大时的学习图，图17是表示本发明实施方案中的车辆重量为中时的学习图，图18是表示本发明实施方案中的车辆重量为小时的学习图。

本实施方案中的车辆的悬架控制装置10，为了进行更高精度的事先控制，可以对路面形状进行学习。然而，虽然在现有技术中也提出有对路面形状进行学习的技术，但是，由于只是对在实际道路上行驶时的车身晃动(上下方向加速度)进行学习，即使对于没有太大的凹凸的没有必要作为坏路登录的区间，当车速比较高和车辆重量比较小时也会产生车身的晃动，结果对其进行学习，而作为坏路区间进行登录。这时，由于学习结果的精度低，如果根据该学习结果进行悬架控制，根据车辆状态，有可能成为不适当的控制。

为此，在本实施方案中的路面形状的学习中，如图14所示，通过对在实际道路上行驶时的车身的晃动，构成晃动的要素的车速和车辆重量，减去行驶时刻的车辆状态的要素，抽出表示道路的路面形状的路面振幅和路面波长进行保存。这时，由于不是像现有技术那样，保存检测到一定值的车身晃动的地方，而是保存路面形状(路面振幅以及路面波长)，在同一区间再次行驶时，通过加上这时的车辆状态，可以进行高精度的悬架的事先控制。

以下，对路面形状的学习流程进行说明。首先，对路面波长的学习进行说明。这时，悬架控制单元30，如图15所示，根据车辆11实际在道路上行驶时车身的位置到达峰值点时、即到达车身在上下方向上的移动从上升变化到下降的时刻T1以及T2之间的时间间隔、和该时刻的车速V，求出坏路区间中的路面的波长λ。此外，上述悬架控制单元30，根据包含在悬架单元40接收的控制状况信息中的由上下加速度41接收的车身的上下方向加速度，可以判定车身在上下方向上的移动从上升变化到下降的时刻。

在此，峰值点之间的时间间隔以及路面的波长λ按照式(2)以及(3)求出。

峰值点的时间间隔＝T2-T1 ……(2)

路面的波长λ＝峰值点的时间间隔×车速

＝(T2-T1)×V ……(3)

然后，对路面的振幅的学习进行说明。这时，悬架控制单元30，在车辆11实际在道路上行驶时，制作包括由上下加速度传感器41接收到的车身的上下方向加速度、由车重传感器29接收到的车辆重量、以及根据上述路面的波长λ以及车速V按照上述式(1)求出的路面振动数N所构成的图16～图18所示的学习图，求出路面振幅。这时，上述悬架控制单元30，根据由车重传感器29接收到的车辆重量，当车辆重量为大时制作图16所示的学习图，当车辆重量为中时制作图17所示的学习图，当车辆重量为小时制作图18所示的学习图。在此，上述学习图中所示的上下方向加速度以及路面振动数N的数值只不过是一例，可以适当进行设定。另外，上述上下方向加速度以及路面振动数N，虽然分别被分成3段，也可以分成2段，或者分成4段以上。此外，图16～图18所示学习图中的路面振幅(小)、路面振幅(中)、路面振幅(大)优选与图3、图8～图10所示悬架控制图中的路面振幅Y分别一致，但并不一定要求一致。

以下，对路面形状的共享化进行说明。

在图19中，50表示具有作为服务器的信息提供服务器51以及通信装置52的信息中心。在此，上述信息提供服务器51，是具有CPU、MPU等运算装置、半导体存储器、磁盘、光盘等存储装置、通信接口等的计算机。然后，上述信息提供服务器51通过通信装置52与图中未画出的网络连接，通过该网络，可以和在作为车辆A的车辆11a以及作为车辆B的车辆11b中的车辆的悬架控制装置10进行通信。此外，上述网络，可以是有线或者无线的公共通信网、专用通信网、手机电话网、因特网、企业网、LAN、WAN(Wide Area Network)、卫星通信网等任何通信网，也可以是这些的适当组合。另外，可以利用广播卫星的CS广播以及BS广播进行通信，也可以利用陆地数字电视广播进行通信，也可以利用FM多重广播进行通信，或者利用设置在道路两边的光信标和电波信标进行通信。

然后，在车辆11a中的车辆的悬架控制装置10，将由悬架控制单元30所学习的规定坏路区间的路面形状传送给上述信息提供服务器51。此外，也传送确定上述坏路区间的位置的位置信息。于是，该信息提供服务器51将上述坏路区间的路面形状保存在存储装置中，作为登录区间进行登录。然后，在上述坏路区间的之前的区间上行驶的车辆11b中的车辆的悬架控制装置10如果向上述信息提供服务器51传送路面形状的配送请求，该信息提供服务器51将作为登录区间的坏路区间的路面形状传送给车辆11b中的车辆的悬架控制装置10。这样，车辆11b中的车辆的悬架控制装置10的悬架控制单元30，根据所接收到的上述坏路区间的路面形状，可以进行适当的悬架控制。

这样，由一台车辆11a的悬架控制单元30学习到的路面形状可以提供给网络，可以向其它车辆11b中的车辆的悬架控制装置10发布，即使对于由于道路施工等原因临时出现的坏路区间，由一台车辆11a行驶后，作为登录区间登录在信息服务器51中，其它车辆11b中的车辆的悬架控制装置10可以进行针对上述坏路区间的事先控制。即，作为登录区间登录在信息提供服务器51中，使路面形状共享化，可以适当进行悬架的事先控制。

另外，上述信息提供服务器51如果保存有像VICS(R)那样的交通信息、道路施工信息、灾害信息等信息时，通过将上述信息与登录区间的路面形状组合，可以更高精度进行路面形状的共享化。

以下，对车辆的悬架控制装置10进行的处理进行说明。首先，对传感器单元进行的处理进行说明。

首先，传感器单元20进行车辆信息获取处理。在此，该车辆信息获取处理，是或者导航装置21输出的作为车辆信息的行驶环境信息、以及车速传感器24、转向传感器25、转向指示灯传感器26、加速踏板传感器27、制动传感器28以及车重传感器29输出的作为车辆信息的行驶状态信息的处理。

这时，上述导航装置21，进行作为自车位置的车辆11的当前位置的检测、到目的地为止的路径探索、路径的行驶向导、特性区间的确定、地点、设施等的检索，在显示装置的画面上显示地图，在上述地图上显示车辆11的当前位置、从该当前位置到目的地为止的路径，眼该路径的向导信息等的处理，即执行基本处理。然后，在该基本处理中，根据作为自车位置的车辆11的当前位置、道路数据等，检测到车辆11已经到达登录区间之前的规定位置，如果判定车辆11要进入登录区间，上述导航装置21，开始进行行驶环境识别处理。该行驶环境识别处理，是计算上述登录区间的长度、路面形状等悬架控制中所必要的行驶环境信息的处理。

然后，上述传感器单元20，进行将作为控制要素信息的上述行驶环境信息以及行驶状态信息传送给悬架控制单元30的控制要素信息传送处理。

以下对流程图进行说明。

第S1步进行车辆信息获取处理。

第S2步进行控制要素信息传送处理，结束处理。

以下对悬架控制单元30进行的处理进行说明。

首先，悬架控制单元30，进行接收从悬架单元40传送来的控制状况信息的控制状况信息接收处理。这样，上述悬架控制单元30，获取上下加速度传感器41的输出弹簧上部分的上下方向加速度、以及衰减力调整机构42、弹簧率调整机构43、车高调整机构44等进行的控制结果。

然后，上述悬架控制单元30，进行接收来自传感器单元20的控制要素信息的控制要素信息接收处理。这样，上述悬架控制单元30，获取上述登录区间的长度、路面形状等行驶环境信息、以及车速传感器24、转向传感器25、转向指示灯传感器26、加速踏板传感器27、制动传感器28以及车重传感器29输出的行驶状态信息。

然后，上述悬架控制单元30，进行根据作为控制要素信息的行驶环境信息、行驶状态信息以及前一次的控制结构制作最佳控制命令的控制命令制作处理，制作针对悬架单元40的最佳控制命令。

然后，上述悬架控制单元30，进行向作为控制对象单元的上述悬架单元40传送上述控制命令的控制命令传送处理。

以下对流程图进行说明。

第S10步，进行控制状况信息接收处理。

第S11步，进行控制要素信息接收处理。

第S12步，进行控制命令制作处理。

第S13步，进行控制命令传送处理，结束处理。

以下对图21的第S12步中的控制命令作成处理的子程序进行说明。

首先，上述悬架控制单元30，进行控制命令制作处理时，根据从悬架单元40接收到的上述控制状况信息、以及从传感器单元20接收的控制要素信息，判定有关实际道路的信息和有关保存在地图数据库等中的道路的信息之间的误差，进行修正误差的道路信息修正处理。此外，该道路信息修正处理是用于道路形状学习的处理。

然后，上述悬架控制单元30，根据从传感器单元20接收的控制要素信息，进行对包含在向悬架单元40传送的控制命令中的坏路中的悬架控制值的最佳控制值进行计算的坏路控制值计算处理。此外，该坏路控制值计算处理，是用于进行坏路中的悬架的事先控制的处理。

以下对流程图进行说明。

第S12-1步，进行道路信息修正处理。

第S12-2步，进行坏路控制值计算处理。

以下对图22的第12-1步中的道路信息修正处理的子程序进行说明。

图23是表示本发明实施方案中的道路信息修正处理的子程序的第1流程图，图24是表示本发明实施方案中的道路信息修正处理的子程序的第2流程图。

这时，道路信息修正处理，在传感器单元20的每次当前位置更新时刻(100ms)执行一次。即，悬架控制单元30，在上述每次当前位置更新时刻重复执行道路信息修正处理。

首先，上述悬架控制单元30，获取悬架控制单元40的上下加速度传感器41所输出的上下方向加速度。然后，上述悬架控制单元30，判断是否有坏路进入标志。在此，该坏路进入标志是判定车辆11的当前位置是在坏路区间内的标志，如果车辆11进入到坏路区间内，则作为坏路进入而树立标志，当车辆11从坏路区间退出时则作为坏路退出而取消标志。

然后，当坏路进入标志树立时，上述悬架控制单元30，判定上下方向加速度是否在规定值以上。此外，该规定值是判定车辆11的当前位置是否在坏路区间内的值，例如是0.05[m/s²]，也可以适当变更。然后，如果上下方向加速度不在规定值以上，上述悬架控制单元30，判定车辆11的当前位置没有在坏路区间内，已经退出坏路，则进行坏路退出时的处理。

在此，上述悬架控制单元30，在坏路退出时的处理中，首先取消坏路进入标志。然后，计算从规定位置到车辆11进入到坏路的距离、即坏路进入距离、和从规定位置到车辆11的当前位置之间的距离、即当前距离之间的差，作为坏路行驶距离。然后，计算车辆11进入到坏路的时刻，即坏路进入时刻和当前时刻之间的差，作为坏路行驶时间。然后，执行后述的实际道路环境信息加速处理，计算包含路面的振幅、波长等的实际道路环境信息。然后，获取保存在存储装置中的包含路面的振幅、波长的道路环境信息。然后，执行后述道路环境信息和实际道路环境信息的一致判定以及道路环境信息修正处理。然后，在结束坏路退出时的处理后，上述悬架控制单元30，结束道路信息修正处理。

此外，如上所述，在判定上下方向加速度是否在规定值以上时，如果在规定值以上，上述悬架控制单元30，判定车辆11在坏路中行驶，进行坏路行驶中的处理。

在此，上述悬架控制单元30，在坏路行驶中的处理中，首先，判定是否满足前次当前位置更新时刻中的上下方向加速度为正，并且本次的当前位置更新时刻中的上下方向加速度为负的条件。然后，如果不满足该条件时，结束坏路行驶中的处理。另外，如果满足上述条件时，保存作为有关前次以及本次的当前位置更新时刻中的上下方向加速度的信息的上下方向加速度信息。然后，使峰值点计数器加一，即增加，结束坏路行驶中的处理。此外，上述峰值点计数器通过对峰值点进行计数，可以对坏路区间中存在的峰值点数进行计数。

然后，上述悬架控制单元30，在结束坏路行驶中的处理时，获取上下方向加速度信息，结束道路信息修正处理。

此外，如上所述，判定坏路进入标志是否树立，如果没有树立坏路进入标志，上述悬架控制单元30，判定上下方向加速度是否在规定值以上。该规定值和上述规定值相同。然后，如果没有在规定值以上，上述悬架控制单元30，结束道路信息修正处理。另外，如果在规定值以上，上述悬架控制单元30，判定车辆11从不是坏路的地方进入到坏路中，进行对在计算坏路形状中所需要的信息进行初始化并且保存的坏路进入时的处理。对峰值点计数器清零，结束坏路进入时的处理。

这里，上述悬架控制单元30，在结束坏路进入时的处理时，获取上下方向加速度信息，结束道路信息修正处理。

以下对流程图进行说明。

第S12-1-1步，获取上下方向加速度。

第S12-1-2步，判定坏路进入标志是否树立。如果坏路进入标志已经树立则进入到第S12-1-3步，如果坏路进入标志没有树立则进入到第S12-1-13步。

第S12-1-3步，判定上下方向加速度是否在规定值以上。如果上下方向加速度在规定值以上时则进入到第S12-1-10步，如果上下方向加速度比规定值小则进入到第S12-1-4步。

第S12-1-4步，消除坏路进入标志。

第S12-1-5步，通过从坏路进入距离减去当前距离，计算坏路行驶距离。

第S12-1-6步，通过从坏路进入时刻减去当前时刻，计算坏路行驶时间。

第S12-1-7步，进行实际道路环境信息计算处理。

第S12-1-8步，获取道路环境信息。

第S12-1-9步，进行道路环境信息和实际道路环境信息之间的一致判定以及道路环境信息修正处理，结束处理。

第S12-1-10步，判定前次上下方向加速度是否比0大，并且本次上下方向加速度是否比0小。如果前次上下方向加速度比0大，并且本次上下方向加速度比0小，则进入到第S12-1-11步，如果前次上下方向加速度比0小，并且本次上下方向加速度比0大，则进入到第S12-1-18步。

第S12-1-11步，保存上下方向加速度信息。

第S12-1-12步，将峰值点计数器加一。

第S12-1-13步，判定上下方向加速度是否在规定值以上。如果上下方向加速度在规定值以上则进入到第S12-1-14步，如果上下方向加速度比规定值小则结束处理。

第S12-1-14步，树立坏路进入标志。

第S12-1-15步，获取坏路进入距离。

第S12-1-16步，获取坏路进入时刻。

第S12-1-17步，对峰值点计数器清零。

第S12-1-18步，获取上下方向加速度信息，结束处理。

以下，对图23的第S12-1-7步中的实际道路环境信息计算处理的子程序进行说明。

首先，上述悬架控制单元30，进行根据坏路行驶距离、坏路行驶时间以及峰值点数计算路面波长的路面波长计算处理。

在此，上述悬架控制单元30，在波长计算处理中，首先，获取坏路行驶距离，获取坏路行驶时间，获取峰值点数。然后，用坏路行驶距离除以坏路行驶时间计算车速V，用坏路行驶时间处于峰值点数计算峰值间的平均时间，用峰值间平均时间乘以车速V计算路面的波长λ。此外，上述车速V、峰值间平均时间以及路面的波长λ分别由下式(4)～(6)求出。

车速V＝坏路行驶距离/坏路行驶时间 ……(4)

峰值间平均时间＝坏路行驶时间/峰值点数 ……(5)

路面的波长λ＝峰值间平均时间×车速V ……(6)

然后，上述悬架控制单元30，进行利用根据所计算的路面的波长λ和车速V求出的路面振动数N、以及由车辆重量确定的控制图获取路面振幅Y的路面振幅计算处理。

在此，上述悬架控制单元30，在路面振幅计算处理中，首先，按照式(1)，用车速除以路面的波长λ，计算路面振动数N。然后，获取车辆重量，判定该车辆重量是否小于作为中的规定值。如果小于规定值，则判定车辆重量为小。如果车辆重量不是小于作为中的规定值时，则判定车辆重量是否小于作为大的规定值。如果小于规定值，则判定车辆重量为中。另外，如果车辆重量不是小于作为大的规定值，则判定车辆重量为大。

此外，车辆重量为中的规定值以及为大的规定值，在上述路面形状的学习中，和上述悬架控制单元30判定车辆重量为中或者为大时的基准的值相同。

然后，上述悬架控制单元30，当判定车辆重量为小时，从存储装置中读出如图18所示的车辆重量为小的情况下的学习图。另外，当判定车辆重量为中时，从存储装置中读出如图17所示的车辆重量为中的情况下的学习图。进一步，当判定车辆重量为大时，从存储装置中读出如图16所示的车辆重量为大的情况下的学习图。然后，按照与车辆重量对应的学习图，根据路面振动数N以及上下方向加速度获取路面的振幅。

以下对流程图进行说明。

第S12-1-7-1步，获取坏路行驶距离。

第S12-1-7-2步，获取坏路行驶时间。

第S12-1-7-3步，获取峰值点数。

第S12-1-7-4步，计算车速V。

第S12-1-7-5步，计算峰值间平均时间。

第S12-1-7-6步，计算路面的波长λ。

第S12-1-7-7步，计算路面振动数N。

第S12-1-7-8步，获取车辆重量。

第S12-1-7-9步，判定车辆重量是否比车辆重量(中)的规定值小。如果车辆重量比车辆重量(中)的规定值小则进入到第S12-1-7-10步，如果车辆重量在车辆重量(中)的规定值以上则进入到第S12-1-7-11步。

第S12-1-7-10步，读出车辆重量(小)用的图。

第S12-1-7-11步，判定车辆重量是否比车辆重量(大)的规定值小。如果车辆重量比车辆重量(大)的规定值小则进入到第S12-1-7-12步，如果车辆重量在车辆重量(大)的规定值以上则进入到第S12-1-7-13步。

第S12-1-7-12步，读出车辆重量(中)用的图。

第S12-1-7-13步，读出车辆重量(大)用的图。

第S12-1-7-14步，从与车辆重量对应的图中根据路面振动数以及上下方向加速度获取振幅，结束处理。

以下，对图23的第S12-1-9步中道路环境信息和实际道路环境信息之间的一致判定以及道路环境信息修正处理的子程序进行说明。

这时，上述悬架控制单元30，判定由实际道路环境信息计算处理计算的实际道路环境信息、和从存储装置获取的道路环境信息之间是否有误差。

首先，上述悬架控制单元30，判定在包含在道路环境信息中的路面振幅和包含在实际路环境信息中的路面振幅之间的差是否在二段以上。在此，假定路面振幅被区分成如图16～图18所示的大、中、小三段。然后，如果在二段以上则为明显的差，如果只有一段则不是明显的差。此外，上述路面振幅的区分段数和明显差的判断段数，也可以适当变更。

然后，如果上述差在二段以上时，上述悬架控制单元30，以包含在实际道路环境信息中的路面振幅作为包含在道路环境信息中的路面振幅。即，利用实际道路环境信息修正道路环境信息。然后，结束道路环境信息和实际道路环境信息之间的一致判定以及道路环境信息修正处理。

另外，如果包含在道路环境信息中的路面振幅和包含在实际道路环境信息中的路面振幅之间的差没有在二段以上时，上述悬架控制单元30，判定包含在道路环境信息中的路面振动数和包含在实际道路环境信息中的路面振动数之间的差是否在二段以上。在此，假定路面振动数被区分成如图16～图18所示的大、中、小三段。然后，如果在二段以上则为明显的差，如果只有一段则不是明显的差。此外，上述路面振动数的区分段数和明显差的判断段数，也可以适当变更。

然后，如果上述差在二段以上时，上述悬架控制单元30，利用实际道路环境信息对道路环境信息进行修正，结束道路环境信息和实际道路环境信息之间的一致判定以及道路环境信息修正处理。

然后，如果上述差不在二段以上时，上述悬架控制单元30，不利用实际道路环境信息对道路环境信息进行修正，结束道路环境信息和实际道路环境信息之间的一致判定以及道路环境信息修正处理。

以下对流程图进行说明。

第S12-1-9-1步，判定道路环境信息(振幅)和实际道路环境信息(振幅)之间的差是否在二段以上。如果道路环境信息(振幅)和实际道路环境信息(振幅)之间的差在二段以上则进入到第S12-1-9-3步，如果道路环境信息(振幅)和实际道路环境信息(振幅)之间的差不在二段以上则进入到第S12-1-9-2步。

第S12-1-9-2步，判定道路环境信息(振动数)和实际道路环境信息(振动数)之间的差是否在二段以上。如果道路环境信息(振动数)和实际道路环境信息(振动数)之间的差在二段以上则进入到第S12-1-9-3步，如果道路环境信息(振幅)和实际道路环境信息(振幅)之间的差不在二段以上则结束处理。

第S12-1-9-3步，用实际道路环境信息(振幅)变更道路环境信息(振幅)。

第S12-1-9-4步，用实际道路环境信息(振动数)变更道路环境信息(振动数)。

以下，对图22的第S12-2步中的坏路控制值计算处理的子程序进行说明。

图27是表示本发明实施方案中的坏路控制值计算处理中的当前位置和节点之间的关系，图28是表示本发明实施方案中的坏路控制值计算处理的子程序的流程图。

这时，坏路控制值计算处理，在传感器单元20的每次当前位置更新时刻(每100[ms])执行一次。即，悬架控制单元30，在每次上述当前位置更新时刻重复执行计算坏路的悬架控制值的坏路控制值的坏路控制值计算处理。

首先，上述悬架控制单元30，对悬架控制值的最大控制值初始化，使该值为0，然后，对各节点中的各节点控制值初始化，使该值为0。然后，上述悬架控制单元30，对在图27所示的车辆11的当前位置的后方30[m]～前方100[m]范围内存在的节点，依次计算作为悬架控制值的各节点控制值。然后，将在本次的当前位置更新时刻中计算的各节点控制值和这之前计算的最大控制值(初始值＝0)进行比较，作为最大控制值。在图27所示例中，最大控制值为5。

这时，上述悬架控制单元30，开始从车辆11的当前位置的后方30[m]～前方100[m]范围内存在的后方节点向前方节点依次执行的循环。即，在图27所示的例中，从节点1到节点5位置，依次在各节点中进行包含上述循环的处理。

在上述循环中，上述悬架控制单元30，首先，计算从当前位置到成为处理对象的节点为止的距离。然后，判定到上述节点为止的距离是否超过+100[m]，即判定前方节点是否在超过前方100[m]的范围的位置上。然后，如果没有超过时，判定是否有坏路信息。此外，如果超过时，从循环中脱出，结束坏路控制值计算处理。

然后，在有坏路信息时，上述悬架控制单元30，判定是否有坏路信息。如果有坏路信息，则执行后述的各节点控制值计算处理，计算成为处理对象的节点的节点控制值。然后，判定所计算的节点控制值是否比最大控制值大，如果上述节点控制值比最大控制值大，则以上述节点控制值作为最大控制值，更新最大控制值，结束循环，开始以下一节点作为处理对象的循环。

此外，如上述那样在是否有坏路信息的判定中没有坏路信息时，立即结束循环，开始以下一节点作为处理对象的循环。另外，在判定所计算的节点控制值是否比最大控制值大中，如果上述节点控制值不比最大控制值大，则立即结束循环，开始以下一节点作为处理对象的循环。

然后，对车辆11的当前位置的后方30[m]～前方100[m]范围内存在的所有节点都结束循环时，上述悬架控制单元30，执行后述的控制值计算处理，在本次的当前位置更新时刻计算包含在向悬架单元40传送的控制命令中的坏路的最佳控制值，结束坏路控制值计算处理。

以下对流程图进行说明。

第S12-2-1步，初始化最大控制值。

第S12-2-2步，初始化各节点控制值。

第S12-2-3步，从后方的节点向前方的节点依次开始循环。

第S12-2-4步，计算到节点为止的距离。

第S12-2-5步，判定到节点为止的距离是否超过100[m]。如果到节点为止的距离超过了100[m]则结束处理，如果到节点为止的距离没有超过100[m]时则进入到第S12-2-6步。

第S12-2-6步，判定是否有坏路信息。如果有坏路信息时则进入到第S12-2-7步，如果没有坏路信息则进入到第S12-2-10步。

第S12-2-7步，进行各节点控制值计算处理。

第S12-2-8步，判定最大控制值是否比节点控制值小。如果最大控制值比节点控制值小则进入到第S12-2-9步，如果最大控制值在节点控制值以上，则进入到第S12-2-10步。

第S12-2-9步，使最大控制值与节点控制值相等。

第S12-2-10步，结束循环。

第S12-2-11步，进行控制值计算处理，结束处理。

以下，对图28的第S12-2-7步中的各节点控制值计算处理的子程序进行说明。

图29是表示本发明实施方案中的各节点控制值计算处理的子程序的流程图。

在此，上述悬架控制单元30，根据保存在存储装置中的路面的波长和振幅信息、车速以及车辆重量计算针对前方路面状态的最佳衰减力调整值。然后，计算路面振动数N，根据车辆重量选择衰减力调整用的图，根据所选择的图，求出路面振动数N和路面振幅Y相当的衰减力调整值。

首先，上述悬架控制单元30，获取路面的波长λ，然后获取车速V。然后，用车速V除以波长λ，计算路面振动数N。此外，该路面振动数N按照下式(7)求出。

路面振动数N＝车速V/波长λ ……(7)

然后，上述悬架控制单元30，获取车辆重量，判定该车辆重量是否小于作为中的规定值。然后，如果小于规定值时，判定车辆重量为小。另外，如果车辆重量不是小于作为中的规定值时，判定车辆重量是否小于作为大的规定值。然后，如果小于规定值时，判定车辆重量为中。另外，如果车辆重量不是小于作为大的规定值时，判定车辆重量为大。

此外，车辆重量为中的规定值以及为大的规定值，在上述根据车辆重量信息进行悬架控制中，和上述悬架控制单元30判定车辆重量为中或者为大时的基准的值相同。

然后，上述悬架控制单元30，当判定车辆重量为小时，从存储装置中读出如图10所示的车辆重量为小的情况下的悬架控制图。另外，当判定车辆重量为中时，从存储装置中读出如图9所示的车辆重量为中的情况下的悬架控制图。进一步，当判定车辆重量为大时，从存储装置中读出如图8所示的车辆重量为大的情况下的悬架控制图。然后，按照与车辆重量对应的悬架控制图，根据路面振幅Y以及路面振动数N，作为节点中的节点控制值获取作为悬架控制值的硬度设定值。

以下对流程图进行说明。

第S12-2-7-1步，获取路面的波长λ以及振幅Y。

第S12-2-7-2步，获取车速V。

第S12-2-7-3步，获取计算路面振动数N。

第S12-2-7-4步，获取车辆重量。

第S12-2-7-5步，判定车辆重量是否比车辆重量(中)的规定值小。如果车辆重量比车辆重量(中)的规定值小则进入到第S12-2-7-6步，如果车辆重量在车辆重量(中)的规定值以上则进入到第S12-2-7-7步。

第S12-2-7-6步，读出车辆重量(小)用的图。

第S12-2-7-7步，判定车辆重量是否比车辆重量(大)的规定值小。如果车辆重量比车辆重量(大)的规定值小则进入到第S12-2-7-8步，如果车辆重量在车辆重量(大)的规定值以上则进入到第S12-2-7-9步。

第S12-2-7-8步，读出车辆重量(中)用的图。

第S12-2-7-9步，读出车辆重量(大)用的图。

第S12-2-7-10步，从与车辆重量对应的图中根据路面的振幅以及振动数获取硬度设定值，结束处理。

以下，对图28的第S12-2-11步中的控制值计算处理的子程序进行说明。

这时，对于当前悬架控制值和最大控制值之间的差非常大时，如果以上述悬架控制值作为最大控制值，会使车辆11的乘员有不舒服的感觉。为此，设定使车辆11的乘员不会感觉到不舒服的程度的最大变化量。

首先，上述悬架控制单元30，获取最大控制值。然后，判定当前悬架控制值和最大控制值之间的差是否比最大变化量大。如果大，则在上述最大控制值上加上最大变化量后的值作为本次当前位置更新时刻中的悬架控制值，结束处理。另外，如果不大，则在上述最大控制值上加上最大变化量后的值作为本次当前位置更新时刻中的悬架控制值，结束处理。

以下对流程图进行说明。

第S12-2-11-1步，获取最大控制值。

第S12-2-11-2步，判定最大控制值和当前的悬架控制值之间的差是否比最大变化量大。如果最大控制值和当前的悬架控制值之间的差比最大变化量大则进入到第S12-2-11-3步，如果最大控制值和当前的悬架控制值之间的差在最大变化量以下则进入到第S12-2-11-4步。

第S12-2-11-3步，在当前悬架控制值上加上最大变化量后的值作为本次当前位置更新时刻中的悬架控制值，结束处理。

第S12-2-11-4步，以最大控制值作为本次当前位置更新时刻中的悬架控制值，结束处理。

以下，对悬架单元40进行的处理进行说明。

首先，悬架单元40，进行接收来自悬架控制单元30的控制命令等的信息的控制命令信息接收处理。然后，上述悬架单元40，进行后述的控制实施处理，进行按照控制命令的控制。然后，上述悬架单元40，进行将包含上下加速度传感器41等的各种传感器检测的控制结果的控制状况信息向悬架控制单元30的控制状况信息传送处理。

以下对流程图进行说明。

第S21步，进行控制命令信息接收处理。

第S22步，进行控制实施处理。

第S23步，进行控制状况信息接收处理，结束处理。

以下对图31的第S22步中的控制实施处理的子程序进行说明。

这时，上述悬架单元40，判定车辆11是否是主动悬架搭载车，即上述悬架单元40本身是否是可以根据各种传感器识别当前的路面形状和振动的状态、自动变更悬架控制值的主动悬架系统中的悬架单元。

首先，上述悬架单元40，从上述悬架控制单元30获取悬架控制值。然后，判定车辆11是否是主动悬架搭载车。然后，如果是主动悬架搭载车时，从上述悬架控制单元30接收的悬架控制值作为推荐悬架控制值。

此外，如果不是主动悬架搭载车时，上述悬架单元40，进行主动悬架控制值计算处理。如果车辆11是主动悬架搭载车时，上述悬架单元40，从各种传感器读取路面的状态和当前的振动，以最佳悬架控制值作为主动悬架控制值进行计算。然后，上述悬架单元40，判定主动悬架控制值是否比从上述悬架控制单元30接收的悬架控制值小。然后，如果小，则以从上述悬架控制单元30接收的悬架控制值作为推荐悬架控制值。另外，如果不小，以主动悬架控制值作为推荐悬架控制值。

最后，上述悬架单元40，将实际的悬架控制值变更成推荐悬架控制值，结束控制实施处理。

以下对流程图进行说明。

第S22-1步，获取从悬架控制单元30接收的悬架控制值。

第S22-2步，判定是否是主动悬架搭载车。如果是主动悬架搭载车则进入到第S22-3步，如果不是主动悬架搭载车则进入到第S22-4步。

第S22-3步，以从悬架控制单元30接收的悬架控制值作为推荐悬架控制值。

第S22-4步，计算主动悬架控制值计算处理。

第S22-5步，判定主动悬架控制值是否比从悬架控制单元30接收的悬架控制值小。如果小则进入到第S22-6步，如果不小则进入到第S22-67步。

第S22-6步，以从悬架控制单元30接收的悬架控制值作为推荐悬架控制值。

第S22-7步，以主动悬架控制值作为推荐悬架悬架控制值。

第S22-8步，将实际悬架控制值变更成推荐悬架控制值，结束处理。

这样，在本实施方案中，悬架控制单元30，根据由上下加速度传感器41获取的车辆的上下方向加速度计算路面振动数以及路面振幅，根据上述路面振动数以及路面振幅判定路面形状，根据路面形状确定悬架控制值。

为此，将路面形状可以分成路面振动数以及路面振幅，或者路面波长以及路面振幅等要素，保存在存储装置中，可以进行极细微的悬架控制。另外，由于可以把握与车辆重量、车速等车辆状态无关的路面形状，可以进行高精度的悬架控制，进一步，可以由多个车辆共享有关路面形状的信息。

另外，上述悬架控制单元30，由于可以学习路面形状，根据所学习的路面形状事先控制悬架，即使悬架单元40的动作有时滞，也可以进行适合路面形状的悬架控制。进入，可以进行使车辆的乘员不会感到不舒服的控制。

此外，本发明并不限于上述实施方案，根据本发明的要旨可以进行各种变形，这些并不被排除在本发明的范围之外。

如以上详细说明的那样，依据本发明，在车辆的悬架控制装置中，包括检测车辆的上下方向加速度的上下加速度传感器、根据上述车辆的上下方向加速度计算路面振动数以及路面振幅、根据上述路面振动数以及路面振幅判定路面形状、根据该路面形状确定悬架控制值的控制单元。

这时，通过根据实际的道路的路面形状进行悬架控制，可以进行适合路面形状的适当悬架控制。

在其它的车辆的悬架控制装置中，进一步，上述控制单元，学习上述路面形状，根据所学习的路面形状事先控制悬架。

这时，即使悬架的动作中有时滞，也可以进行适合路面形状的悬架控制。

进一步，在其它的车辆的悬架控制装置中，上述控制单元，根据上述车辆的上下方向加速度、车速以及车辆重量学习上述路面振动数以及路面振幅。

这时可以贴切学习实际的道路的路面形状。

进一步，在其它的车辆的悬架控制装置中，上述控制单元，在上述车辆进入到坏路区间之前将上述悬架控制值变更成适合坏路区间的值。

这时，即使在悬架的动作中有时滞，在进入到坏路区间的时刻也可以进行适当的悬架控制。

进一步，在其它的车辆的悬架控制装置中，上述控制单元，在上述车辆脱出坏路区间后，从适合坏路区间的值改变上述悬架控制值。

这时，即使在悬架的动作中有时滞，在完全脱出坏路区间之前可以进行适当的悬架控制。

进一步，在其它的车辆的悬架控制装置中，上述控制单元，在上述车辆在坏路区间内行驶中进入到振动幅度大的区间之前，将上述悬架控制变更成适合振动幅度大的区间的值。

这时，即使在悬架的动作中有时滞，在进入到振动幅度大的区间的时刻也可以进行适当的悬架控制。

进一步，在其它的车辆的悬架控制装置中，上述控制单元，在上述车辆在坏路区间内行驶中从振动幅度大的区间脱出后，从适合振动幅度大的区间的值改变上述悬架控制。

这时，即使在悬架的动作中有时滞，在从振动幅度大的区间完全退出之前可以进行适当的悬架控制。

进一步，在其它的车辆的悬架控制装置中，上述控制单元，通过控制衰减力或者弹簧率，可以控制悬架的硬度。

这时，由于将悬架控制成适合路面形状的硬度，车辆的乘员不会有不舒服的感觉。

Claims

1.一种车辆的悬架控制装置，其特征在于：包括

(a)检测车辆的上下方向加速度的上下加速度传感器、

(b)根据所述车辆的上下方向加速度计算路面振动数以及路面振幅，根据该路面振动数以及路面振幅判定路面形状，根据该路面形状确定悬架控制值的控制单元。

2.根据权利要求1所述的车辆的悬架控制装置，其特征在于：所述控制单元，学习所述路面形状，根据所学习的路面形状事先控制悬架。

3.根据权利要求2所述的车辆的悬架控制装置，其特征在于：所述控制单元，根据所述车辆的上下方向加速度、车速以及车辆重量学习所述路面振动数以及路面振幅。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆的悬架控制装置，其特征在于：所述控制单元，在所述车辆进入坏路区间之前将所述悬架控制值变更成适合坏路区间的值。

5.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆的悬架控制装置，其特征在于：所述控制单元，在所述车辆脱出坏路区间之后从适合坏路区间的值变更所述悬架控制值。

6.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆的悬架控制装置，其特征在于：所述控制单元，在所述车辆在坏路区间行驶中，在进入到振动幅度大的区间之前将所述悬架控制值变更成适合振动幅度大的区间的值。

7.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆的悬架控制装置，其特征在于：所述控制单元，在所述车辆在坏路区间行驶中，在从振动幅度大的区间脱出后从适合振动幅度大的区间的值变更所述悬架控制值。

8.根据权利要求1～8中任意一项所述的车辆的悬架控制装置，其特征在于：所述控制单元，通过控制衰减力或者弹簧率，控制悬架的硬度。