JP6993615B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両が走行中の路面状態及び乗員の特徴に応じてサスペンションシステムを制御可能な車両制御装置に関する。

特許文献１に開示された車両は、車内に設けられたシートに着座した乗員が装着可能なシートベルトを備えている。さらにシートベルトには、例えば車両が道路を走行するときにシートベルトに生じた振動の加速度を検出する加速度センサが設けられている。

乗員がシートベルトを装着すると、シートベルトの加速度センサが設けられた部位が乗員の体の一部に密着する。そのため、車両の振動に起因して発生し且つ加速度センサによって検出された加速度は、車両の振動に起因する乗員の前記一部の加速度とほぼ一致する。従って、車両が振動するときに乗員が感じる乗り心地を、加速度センサの検出値に基づいて高い精度で認識できる。

この車両には、シートの振動の減衰力を調整可能な駆動ユニットが設けられている。そして、加速度センサの検出値に基づいて駆動ユニットを動作させることにより、車両が振動するときの乗員の乗り心地を向上させている。

特開平６－１４１９５８号公報

特許文献１では、シートベルトに設けられた加速度センサが乗員に発生している加速度を検出した後に駆動ユニットが動作する。そのため、乗員の振動に対する駆動ユニットの応答性が良好ではない。

さらに乗員に振動が生じた場合であっても、振動の態様（例えば、加速度の大きさ）によっては、乗員の乗り心地が悪化しないことがある。しかし特許文献１では、加速度センサが加速度を検出すると駆動ユニットが必ず動作する。即ち、駆動ユニットを動作させる必要がない場合においても駆動ユニットが動作させられることがあるので、駆動ユニットを駆動するためのエネルギー（例えば、電力）が無駄に消費されてしまう。

本発明は前記課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、乗員の振動に対するサスペンションシステムの応答性が良好であり且つサスペンションシステムを動作させるためのエネルギーの無駄を小さくできる車両制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明による車両制御装置は、
車両（１０）に設けられたシート（２５）に着座した乗員（Ａ）が装着可能なシートベルト（２９）と、
前記シートベルトの特定部位の振動に基づいて、前記乗員の体の特定部位の振動の大きさである乗員振動値を測定する乗員振動値測定手段（１７、２０）と、
前記車両の振動の大きさである車両振動値を測定する車両振動値測定手段（２８）と、
前記乗員振動値及び前記車両振動値を周波数分析して、所定の振動値閾値を超えている前記乗員振動値に対して感度が高い前記車両振動値である高感度車両振動値に対応する周波数の帯域である高感度周波数帯（ｆｒ１、ｆｒ２）を特定する高感度周波数帯特定手段（３３）と、
前記乗員振動値が前記振動値閾値を超えた乗員である特定乗員の身体的特徴に関する特定乗員情報を記録した乗員情報記録手段（３５）と、
前記シートに着座している乗員の身体的特徴に関する乗員情報を取得し、且つ、前記乗員情報と前記特定乗員情報とが一致したときに前記シートに着座している乗員を前記特定乗員であると判定する乗員判定手段（２０）と、
全地球航法衛星システムの衛星から受信した情報に基づいて前記車両に関する位置情報を取得する位置情報取得部（２３）と、
前記車両が走行可能な道路を含む地図情報、及び、前記乗員振動値が前記振動値閾値を超えたときに前記車両が位置していた前記道路の一部領域である特定走行区間（４０Ａ、４０Ｃ）を記録した道路情報記録手段（２３、３５）と、
前記車両に設けられたサスペンションシステムを制御するサスペンション制御手段（３３）と、
前記高感度周波数帯の前記車両振動値が前記高感度車両振動値より小さくなるように前記サスペンション制御手段が前記サスペンションシステムを制御するときの制御値を演算する制御値演算手段（３３）と、
を備え、
前記乗員判定手段が前記シートに着座している乗員が前記特定乗員であると判定し且つ前記特定走行区間を前記車両が走行していることを前記位置情報が表すときに、前記サスペンション制御手段が前記制御値に基づいて前記サスペンションシステムを制御するように構成される。

本発明の車両制御装置においては、乗員が搭乗した車両がある道路を初めて走行したときに、この乗員の乗員振動値が所定の振動値閾値を超える場合がある。すると、この乗員振動値に対して感度の高い車両振動値である高感度車両振動値に対応する周波数の帯域である高感度周波数帯が高感度周波数帯特定手段によって特定され、且つ、道路情報記録手段に乗員振動値が振動値閾値を超えたときに車両が位置していた道路の一部領域である特定走行区間に関する情報が記録される。

道路情報記録手段に特定走行区間に関する情報が記録された後に、記録済みの特定走行区間を車両が走行すると、サスペンションシステムを車両がこの特定走行区間を初めて走行したときと同様に制御した場合は、車両がこの特定走行区間を初めて走行したときの振動とほぼ同一態様の振動がこの車両に再び発生する可能性が高い。従って、この車両のシートに特定乗員が着座している場合に、乗員振動値が振動値閾値を超える可能性が高い。

そのため本発明では、乗員判定手段がシートに着座している乗員を特定乗員であると判定し且つ道路情報記録手段に特定走行区間に関する情報が記録された後に車両が再び特定走行区間を走行する場合は、高感度周波数帯の車両振動値が高感度車両振動値より小さくなるようにサスペンション制御手段が制御値に基づいてサスペンションシステムを制御する。従って、このときに乗員振動値が振動値閾値を超えるおそれは小さい。

このように、特定乗員が搭乗している車両が道路情報記録手段に記録済みの特定走行区間を走行する場合は、乗員振動値ではなく（予め演算されている）制御値に基づいて、サスペンション制御手段がサスペンションシステムを制御する。従って、車両が特定走行区間を走行するとき（即ち、特定乗員の体に振動値閾値を超える大きさの振動が発生するおそれがあると考えられるとき）、サスペンションシステムが迅速に動作（応答）する。

さらに、車両が特定走行区間を走行しているときのみ（即ち、特定乗員の体に振動値閾値を超える大きさの振動が発生するおそれがあると考えられるときのみ）サスペンション制御手段がサスペンションシステムを制御する。従って、サスペンションシステムを動作させるためのエネルギー（例えば、電力）の無駄を小さくできる。

前記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る車両制御装置を備える車両の車内を示す図である。 シート、シートベルト、及びシートに着座した乗員を示す斜視図である。 シート、カメラ、及びシートに着座した乗員を示す模式的な側面図である。 ディスプレイ、操作パネル、カメラ、赤外線投光器、ＧＰＳ受信機、加速度センサ、アクチュエータ、及び各ＥＣＵの関係を示すブロック図である。 ディスプレイを示す図である。 乗員振動値及び車両振動値と道路上の位置との関係を示すグラフである。 図６が示すデータを高速フーリエ変換して得られた乗員振動値及び車両振動値と振動の周波数との関係を示すグラフである。 カメラ制御ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。 カメラ制御ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。 サスペンション制御ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。 サスペンション制御ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１乃至図４に示すように、車両１０は、主要な構成要素として、ディスプレイ１５、カメラ１７、赤外線投光器１８、カメラ制御ＥＣＵ２０、ＧＰＳ受信機２２、ＧＰＳ制御ＥＣＵ２３、シート２５、加速度センサ２８、シートベルト２９、アクチュエータ３２、サスペンション制御ＥＣＵ３３、及び学習制御ＥＣＵ３５を備えている。

図１に示すように、車両１０の車体１１にはフロントウィンド１２が設けられている。車体１１の車内空間の前面の一部は、フロントウィンド１２の下方に位置するダッシュボード１３により構成されている。ダッシュボード１３の右側部分にはステアリングホイール１４が回転可能に支持されている。

さらにダッシュボード１３の一部はインスツルメントパネル１３ａにより構成されている。インスツルメントパネル１３ａの中央部には、液晶ディスプレイ１５が設けられている。さらにインスツルメントパネル１３ａには図１及び図４に示す操作パネル１６が設けられている。

図１及び図４に示すように車体１１の車内側面には、フロントウィンド１２の上方に位置するカメラ１７及び赤外線投光器１８が設けられている。カメラ１７は近赤外線カメラであり、いずれも図示を省略したレンズ及び撮像素子を備えている。カメラ１７は、後述するシート２５及びシートベルト２９（並びにシート２５に着座した乗員）を撮像可能である。赤外線投光器１８は例えば赤外線ＬＥＤによって構成可能であり、且つ、シート２５及びシートベルト２９（並びにシート２５に着座した乗員）に赤外線を照射可能である。

図４に示すようにカメラ１７及び赤外線投光器１８はカメラ制御ＥＣＵ２０に接続されている。ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクションを実行することにより後述する各種機能を実現する。

カメラ制御ＥＣＵ２０、ＧＰＳ制御ＥＣＵ２３、サスペンション制御ＥＣＵ３３、及び学習制御ＥＣＵ３５は、図示を省略した通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して、互いにデータ交換可能（通信可能）に接続されている。

赤外線投光器１８はカメラ制御ＥＣＵ２０の指示に基づいて赤外線を連続的に照射する。カメラ１７はカメラ制御ＥＣＵ２０の指示に基づいて所定時間が経過する毎に繰り返し撮像動作を実行し、且つ、撮像したデータをカメラ制御ＥＣＵ２０のメモリへ所定時間が経過する毎に繰り返し送信する。

図４に示すＧＰＳ受信機２２は、例えば車体１１の上面に固定される。周知のようにＧＰＳ受信機２２は、ＧＰＳ衛星から送信されたＧＰＳ信号を受信することにより、車両１０が走行している位置に関する情報（以下、「位置情報」と呼ぶ）を所定時間が経過する毎に取得する。

ディスプレイ１５及びＧＰＳ受信機２２はＧＰＳ制御ＥＣＵ２３に接続されている。ＧＰＳ受信機２２は取得した位置情報をＧＰＳ制御ＥＣＵ２３へ送信し、ＧＰＳ制御ＥＣＵ２３は受信した位置情報をそのＲＡＭに時系列的に記録する。

さらに車両１０は周知のカーナビゲーションシステムを搭載している。ディスプレイ１５、ＧＰＳ受信機２２、及びＧＰＳ制御ＥＣＵ２３はカーナビゲーションシステムの構成要素である。

ＧＰＳ制御ＥＣＵ２３のメモリ（ＲＯＭ）には「地図画像データ」が記録されている。ＧＰＳ制御ＥＣＵ２３は、メモリから地図画像データを読み込み、この地図画像データが表す地図画像をディスプレイ１５に表示させる。この地図画像データは、日本の地図を表している。この地図画像データには、道路（高速道路及び一般道路を含む）、建物、川、及び山等の位置及び形状が含まれている。そのためディスプレイ１５には、道路、建物、川、及び山等が表示される。さらにＧＰＳ制御ＥＣＵ２３は、ＧＰＳ受信機２２から受信した位置情報と関連付けながらディスプレイ１５に地図画像を表示させる。即ち、ディスプレイ１５には車両１０の現在位置及びその周辺部の地図画像が表示される。そのため車両１０がディスプレイ１５に表示された道路上を移動すると、ディスプレイ１５は地図画像をスクロールさせながら表示する。

図２及び図３に示すように、車内空間の底面には、ステアリングホイール１４の直後に位置する運転者用のシート２５が設けられている。シート２５はシートクッション２６及びシートバック２７を備えている。さらに車内空間の底面（剛性が高いフロア）には図４に示す加速度センサ２８が設けられている。なお、加速度センサ２８を、フロア以外の剛性が高い部材（例えば、シート２５の内部に設けられた金属製の骨格部材）に設けてもよい。例えば、ピエゾ抵抗型加速度センサ又は静電容量型加速度センサを加速度センサ２８として利用可能である。この加速度センサ２８は、シート２５（及び車体１１）の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ、シート２５の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ、及びシート２５の左右方向の加速度を検出する左右加速度センサを備えている。加速度センサ２８（上下加速度センサ、前後加速度センサ、及び左右加速度センサ）の検出値は、後述する「車両振動値」として利用される。

可撓性を有するシートベルト２９の一端は車内空間の底面に設けられた図示を省略したベルト固定部に接続されており、シートベルト２９の他端は車体に設けられた図示を省略した巻取手段に接続されている。さらにシートベルト２９の一部に設けられた図示を省略したロック用金具は、シート２５と一体化した図示を省略したロック手段（バックル）と着脱可能である。さらにシートベルト２９のほぼ全体には多数のマーカー３０が付されている。各マーカー３０は、シートベルト２９の表面に赤外線反射塗料を塗布することによって形成される。なお、シートベルト２９にはできるだけ数多くのマーカー３０を付すのが好ましい。

シート２５に着座した乗員がシートベルト２９を装着したときに、シートベルト２９の上部２９ａ（ロック用金具より上方に位置する部位）が乗員の胸部（乗員の体の一部であり上部２９ａが接触している部位及びその周辺部）に密着し且つシートベルト２９の下部２９ｂ（ロック用金具より下方に位置する部位）が乗員の腹部（乗員の体の一部であり下部２９ｂが接触している部位及びその周辺部）に密着する。従って、上部２９ａに付された各マーカー３０の三次元的な位置は、乗員の胸部の前面の複数の位置とほぼ一致する。同様に、下部２９ｂに付された各マーカー３０の三次元的な位置は、乗員の腹部の前面の複数の位置とほぼ一致する。

車両１０は、図示を省略したサスペンションシステムを備えている。このサスペンションシステムは、作動油の油圧によって作動する減衰力可変式のショックアブソーバを備えている。ショックアブソーバは、シリンダと、シリンダに対してシリンダの軸線方向（上下方向）に進退可能なロッドと、ロッドに固定され且つ常にシリンダの内部に位置するピストンと、を備えている。さらにこのピストンには、径の大きさを調整可能な可変オリフィスが形成されている。さらにショックアブソーバには、可変オリフィスの径を調整するための図４に示す電動式のアクチュエータ３２が設けられている。

図４に示すように、加速度センサ２８及びアクチュエータ３２はサスペンション制御ＥＣＵ３３に接続されている。加速度センサ２８は検出値を所定時間が経過する毎に繰り返しサスペンション制御ＥＣＵ３３に送信する。さらにサスペンション制御ＥＣＵ３３は、後述するようにアクチュエータ３２に信号を送ることによりアクチュエータ３２を動作させて、ショックアブソーバの可変オリフィスの径を変更し、ショックアブソーバの減衰力を調整することが可能である。

学習制御ＥＣＵ３５には操作パネル１６が接続されている。さらに学習制御ＥＣＵ３５のメモリ（ＲＯＭ）には、乗員情報データベース及び「振動値閾値」が記録されている。

続いて、カメラ制御ＥＣＵ２０及びサスペンション制御ＥＣＵ３３が行う制御を図８乃至図１１に基づいて説明する。なお、図２に示すように、乗員Ａがシート２５に着座し且つシートベルト２９のロック用金具がロック手段（バックル）に装着されているものとする。

イグニッションキーの操作により、車両１０のイグニッションＳＷがＯＦＦからＯＮに切り替わると、イグニッションＳＷが再びＯＦＦになるまで、以下の各動作が実行される。
即ち、カメラ制御ＥＣＵ２０からの指令により、赤外線投光器１８がシート２５、シートベルト２９、及び乗員Ａに向けて赤外線を照射し続け、且つ、カメラ１７がシート２５、シートベルト２９、及び乗員Ａを撮像し続ける。
ＧＰＳ制御ＥＣＵ２３がＧＰＳ衛星から取得した車両１０の位置情報をＲＡＭに時系列的に記録する。
サスペンション制御ＥＣＵ３３が加速度センサ２８の検出値を繰り返し取得し、且つ、上下加速度センサ、前後加速度センサ、及び左右加速度センサのそれぞれの検出値の合成値（上下方向、前後方向、及び左右方向の合成方向の加速度）を、車両振動値（図６の上段のグラフを参照）として、所定時間が経過する毎に繰り返し演算する。
さらにカメラ制御ＥＣＵ２０、ＧＰＳ制御ＥＣＵ２３、サスペンション制御ＥＣＵ３３、及び学習制御ＥＣＵ３５がセンサ系ＣＡＮを介してデータ交換を実行する。

イグニッションＳＷがＯＦＦからＯＮに切り替わると、カメラ制御ＥＣＵ２０はイグニッションＳＷが再びＯＦＦになるまで、所定時間が経過する毎に図８のフローチャートが示す処理を繰り返し実行する。

カメラ制御ＥＣＵ２０は最初にステップＳ８０１において、乗員Ａが操作パネル１６を利用してサスペンション学習制御モードを選択したか否かを判定する。ステップＳ８０１でＹｅｓと判定した場合、カメラ制御ＥＣＵ２０はステップＳ８０２に進む。一方、ステップＳ８０１でＮｏと判定した場合、カメラ制御ＥＣＵ２０はステップＳ８１０へ進み、測定位置決定フラグを「０」に設定する。なお、測定位置決定フラグの初期値は「０」である。そしてカメラ制御ＥＣＵ２０は本ルーチンの処理を一旦終了する。

ステップＳ８０２に進んだカメラ制御ＥＣＵ２０は、測定位置決定フラグの値が「０」か否かを判定する。ステップＳ８０２でＹｅｓと判定した場合、カメラ制御ＥＣＵ２０はステップＳ８０３に進む。一方、ステップＳ８０２でＮｏと判定した場合、カメラ制御ＥＣＵ２０は本ルーチンの処理を一旦終了する。

ステップＳ８０３に進んだカメラ制御ＥＣＵ２０は、下部２９ｂ上に位置し且つカメラ１７によって撮像された全マーカー３０の画像データに基づいて、乗員Ａの腹部の形状を特定（演算）する。なお、赤外線及び赤外線反射塗料によって形成されたマーカー３０を利用してカメラ１７がマーカー３０を撮像する技術は、例えば特開２００７－５５２９４号公報等に開示されているように周知である。カメラ制御ＥＣＵ２０は、周知の画像処理方法を用いて乗員Ａの腹部形状を特定（演算）する。例えばカメラ制御ＥＣＵ２０は、カメラ１７によって撮像された下部２９ｂ上に位置する全マーカー３０の画像データに基づいて、各マーカー３０を三角形（ポリゴン）の各頂点として利用する三次元ポリゴン化処理を行うことによって、乗員Ａの腹部形状を特定する。

ステップＳ８０３の処理を終えたカメラ制御ＥＣＵ２０はステップＳ８０４へ進み、ステップＳ８０３で特定された乗員Ａの腹部形状に関するデータが、学習制御ＥＣＵ３５の（ＲＯＭ）に記録されている乗員情報データベースに記録されているか否かを判定する。より詳細には、カメラ制御ＥＣＵ２０は、ステップＳ８０３で特定された乗員Ａの腹部形状に関するデータと実質的に一致する腹部形状に関するデータが、乗員情報データベースに記録されているか否かを周知の方法（例えば、パターンマッチング法、又は、特開２００７－５５２９４号公報に開示されたカメラにより撮影された人物の体格とメモリに記録済みの体格とを比較する方法）を用いて判定する。なお、乗員情報データベースには、複数の乗員（例えば、数十人）のシート２５に着座したときの腹部形状に関するデータを、各乗員に対応するファイルとして記録可能である。

乗員情報データベースに記録されている１つの腹部形状に関するデータと乗員Ａの腹部形状に関するデータとが実質的に一致すると判定した場合、カメラ制御ＥＣＵ２０は、乗員Ａは乗員情報データベースに登録済みの乗員であると判定する。そしてカメラ制御ＥＣＵ２０は、ステップＳ８０４でＹｅｓと判定してステップＳ８０５へ進み、乗員登録フラグを「１」に設定する。なお、乗員登録フラグの初期値は「０」である。

一方、乗員Ａの腹部形状に関するデータと実質的に一致する腹部形状に関するデータが乗員情報データベースに記録されていないと判定した場合、カメラ制御ＥＣＵ２０は、乗員Ａは乗員情報データベースに登録されていないと判定する。そしてカメラ制御ＥＣＵ２０はステップＳ８０４でＮｏと判定してステップＳ８０６へ進み、乗員Ａの腹部形状に関するデータを学習制御ＥＣＵ３５へ送信する。すると学習制御ＥＣＵ３５が乗員Ａ用のファイルを乗員情報データベース上に新規に作成し且つ乗員Ａの腹部形状に関するデータをこのファイルに新規に記録する。

ステップＳ８０６の処理を終えたカメラ制御ＥＣＵ２０はステップＳ８０７へ進み、乗員登録フラグを「０」に設定する。

ステップＳ８０５又はステップＳ８０７の処理を終えたカメラ制御ＥＣＵ２０はステップＳ８０８へ進み、乗員Ａの「乗員振動値」の「測定位置」を、（乗員情報データベースの乗員Ａ用のファイルに記録されているデータではなく）カメラ１７から受信した乗員Ａの腹部形状に関するデータに基づいて決定する。例えば、カメラ制御ＥＣＵ２０は、周知の画像処理方法を用いて、乗員Ａの腹部形状を表す画像データの中心点を測定位置として特定する。なお本実施形態では「乗員振動値」とは、「測定位置」の上下方向、前後方向、及び左右方向の合成方向の加速度である（図６のグラフの下段の値を参照）。さらに本実施形態の「測定位置」を、乗員の特定の臓器に対応する位置に設定してもよい。

ステップＳ８０８の処理を終えたカメラ制御ＥＣＵ２０はステップＳ８０９へ進み、測定位置決定フラグを「１」に設定する。そしてカメラ制御ＥＣＵ２０は本ルーチンの処理を一旦終了する。

さらにイグニッションＳＷがＯＦＦからＯＮに切り替わると、カメラ制御ＥＣＵ２０はイグニッションＳＷが再びＯＦＦになるまで、所定時間が経過する毎に図９のフローチャートが示す処理を繰り返し実行する。

カメラ制御ＥＣＵ２０は最初にステップＳ９０１において、測定位置決定フラグの値が「１」か否かを判定する。ステップＳ９０１でＹｅｓと判定した場合、カメラ制御ＥＣＵ２０はステップＳ９０２に進む。一方、ステップＳ９０１でＮｏと判定した場合、カメラ制御ＥＣＵ２０は本ルーチンの処理を一旦終了する。

ステップＳ９０２に進んだカメラ制御ＥＣＵ２０は、カメラ１７が取得した連続する複数の撮像データ（各マーカー３０の撮像データ）に基づいて乗員Ａの現在時刻の「測定位置」の変化方向及び変化量を取得する。さらにカメラ制御ＥＣＵ２０は「測定位置」の変化方向及び変化量に基づいて、周知の方法（例えば、オプティカルフローを利用した方法、又は、特許第５１５１８４５号公報に記載された方法）により「測定位置」における現在時刻の乗員振動値を演算する。即ち、カメラ制御ＥＣＵ２０は、「測定位置」の上下方向、前後方向、及び左右方向の合成方向の加速度を乗員振動値として演算する。さらにカメラ制御ＥＣＵ２０は、演算した乗員振動値及び乗員情報（乗員が乗員Ａであるというデータ）を互いに関連付けながらサスペンション制御ＥＣＵ３３へ送信する。

ステップＳ９０２の処理を終えたカメラ制御ＥＣＵ２０は本ルーチンの処理を一旦終了する。

イグニッションＳＷがＯＦＦからＯＮに切り替わると、サスペンション制御ＥＣＵ３３はイグニッションＳＷが再びＯＦＦになるまで、所定時間が経過する毎に図１０のフローチャートが示す処理を繰り返し実行する。

サスペンション制御ＥＣＵ３３は最初にステップＳ１００１において、測定位置決定フラグの値が「１」か否かを判定する。ステップＳ１００１でＹｅｓと判定した場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００２に進む。

ステップＳ１００２に進んだサスペンション制御ＥＣＵ３３は、乗員が例えば図示を省略したカーナビゲーションシステム操作手段（例えば、ディスプレイ１５上に表示されるタッチパネル）を用いてカーナビゲーションシステムに対して走行ルートを指定するための指示を行ったか否かを判定する。なお、乗員が所定の走行ルートを指定した場合、その走行ルート及び日時に関する情報が乗員情報データベースのその乗員用のファイルに記録される。ステップＳ１００２でＮｏと判定した場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。一方、ステップＳ１００２でＹｅｓと判定した場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００３に進む。

ステップＳ１００３に進んだサスペンション制御ＥＣＵ３３は、加速度センサ２８から受信した検出値に基づく車両振動値、カメラ制御ＥＣＵ２０から受信した乗員Ａの乗員振動値、及び乗員Ａに関する乗員情報を、車両１０が現在走行している道路の一部である「走行区間」と関連付けて学習制御ＥＣＵ３５へ送信する。すると、学習制御ＥＣＵ３５が乗員情報データベースの乗員Ａ用のファイルに、車両振動値及び乗員振動値を走行区間並びに車両振動値及び乗員振動値のそれぞれの取得日時と関連付けて記録する。ここで「走行区間」とは、地図画像データに記録された道路の一部を一定の長さで区切ったときの道路の各領域のことであり、その長さ（車両１０の進行方向の長さ）は任意（例えば、１５ｍ）に設定可能である。換言すると、地図画像データの道路は複数（多数）の「走行区間」によって構成されている。さらにこのとき学習制御ＥＣＵ３５は、ＧＰＳ制御ＥＣＵ２３から受信している位置情報を車両１０が現在走行している走行区間（地図画像データ）に関連付けて乗員Ａ用のファイルに記録する。

ステップＳ１００３の処理を終えたサスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００４に進み、指定された走行ルートを乗員Ａが初めて走行するか否かを判定する。ステップＳ１００４でＮｏと判定したとき、サスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。一方、ステップＳ１００４でＹｅｓと判定したとき、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００５へ進む。

ステップＳ１００５へ進んだサスペンション制御ＥＣＵ３３は、車両１０が現在位置する走行区間の終点を通過したか否かを判定する。Ｎｏと判定した場合は、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００５の処理を再度実行する。一方、Ｙｅｓと判定した場合は、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００６へ進む。

ステップＳ１００６へ進んだサスペンション制御ＥＣＵ３３は、周知の周波数スペクトル推定方法を用いて、車両１０が直前に通過した走行区間を走行する間に取得した全ての車両振動値及び乗員振動値に対して振動周波数分析を行う。即ち、例えば、このときの車両振動値及び乗員振動値が図６のグラフが表す振動波形の場合に、サスペンション制御ＥＣＵ３３がこの振動波形を高速フーリエ変換して図７に示すデータ（グラフ）に変換し且つこのデータ（グラフ）を学習制御ＥＣＵ３５へ送信する。すると学習制御ＥＣＵ３５はこのデータを走行区間と関連付けて乗員Ａに関するファイルに記録する。

ステップＳ１００６の処理を終えたサスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００７に進んで、乗員振動値と学習制御ＥＣＵ３５のメモリに記録されている振動値閾値（図７参照）とを比較する。この振動値閾値とは、乗員の測定位置において、この値より大きい振動値（上記合成方向の加速度）が生じた場合に、この乗員が不快感を覚えるおそれが高いと考えられる振動値のことである。

乗員振動値が振動値閾値以下のとき、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００７でＮｏと判定して本ルーチンの処理を一旦終了する。一方、乗員振動値が振動値閾値より大きいとき、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００７でＹｅｓと判定してステップＳ１００８へ進む。

サスペンション制御ＥＣＵ３３がステップＳ１００８へ進んだ場合（ステップ１００７でＹｅｓと判定された場合）は、ステップＳ１００６で実行された振動周波数分析の対象となった走行区間の路面に凹凸があり且つこの凹凸を車両１０の車輪が乗り越えたと考えられる。即ち、このとき車両１０のシート２５（車体１１）が凹凸に起因してある程度以上の大きさで上下方向に振動し且つサスペンションシステムのショックアブソーバが伸縮することによりこの振動を減衰させた、と考えられる。しかしながら、このときのショックアブソーバの減衰力によっては、このときのシート２５の振動値（加速度）を十分に抑制できていない。そのためサスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００８において、車両１０の車輪がこの走行区間の凹凸を再度乗り越えたときに、乗員振動値（加速度）を振動値閾値以下の大きさにすることが可能なショックアブソーバの減衰力を演算する。換言すると、サスペンション制御ＥＣＵ３３は、乗員振動値を振動値閾値以下の大きさにすることが可能ショックアブソーバの可変オリフィスの径の大きさを演算する。

図７において乗員振動値が振動値閾値より上方に位置する（振動値閾値より大きい）場合に、車両１０の乗員が不快感を覚える可能性が高いと考えられる。ここで、例えばある走行区間において振動値閾値より大きい乗員振動値Ｏｖ１が発生している場合を想定する。この例では、この乗員振動値Ｏｖ１に対して感度が高い車両の振動の周波数の帯域はｆｒ１である。この帯域ｆｒ１のように、振動値閾値より高い乗員振動値に対する感度が高い（即ち、乗員振動値に及ぼす影響が大きい）車両の振動の周波数帯を「高感度周波数帯」と称することがある。さらに高感度周波数帯に対応する車両振動値を「高感度車両振動値」と称することがある。高感度周波数帯は、振動周波数分析においてサスペンション制御ＥＣＵ３３によって特定される。なお、加速度センサ２８が車両の剛性が高い部材（フロア又はシート２５の骨格部材など）に設けられる一方で乗員が柔らかいシートクッション２６（及びシートバック２７）に着座していることに起因して、図７に示すように、乗員振動値Ｏｖ１が発生するときの乗員の振動の周波数と帯域ｆｒ１とは完全には一致しない。そして、ショックアブソーバの減衰力を調整することにより帯域ｆｒ１に対応する車両振動値を図７に示された値（高感度車両振動値）より小さくすれば、乗員振動値が振動値閾値以下になる可能性が高い。

なお、例えば別の走行区間において振動値閾値より上方に位置する乗員振動値Ｏｖ２が発生している場合は、この乗員振動値Ｏｖ２に対して感度が高い車両の振動の周波数の帯域はｆｒ２である。加速度センサ２８が車両の剛性が高い部材に設けられる一方で乗員が柔らかいシートクッション２６（及びシートバック２７）に着座していることに起因して、乗員振動値Ｏｖ２が発生するときの乗員の振動の周波数と帯域ｆｒ２とは完全には一致しない。そして、ショックアブソーバの減衰力を調整することにより帯域ｆｒ２に対応する車両振動値を図７に示された値（高感度車両振動値）より小さくすれば、乗員振動値は振動値閾値以下になる可能性が高い。

そして、例えば、ショックアブソーバの可変オリフィスの径を第１所定値に変化させれば、帯域ｆｒ１に対応する車両振動値が図７に示された値より小さくなる。また、ショックアブソーバの可変オリフィスの径を第２所定値に変化させれば、帯域ｆｒ２に対応する車両振動値が図７に示された値より小さくなる。そして、可変オリフィスの径がこれらの所定値（第１所定値、第２所定値）に変化するように、サスペンション制御ＥＣＵ３３がアクチュエータ３２を制御するときの「制御値」を、サスペンション制御ＥＣＵ３３がステップＳ１００８で作成（演算）する。なお、これら各所定値の大きさは、例えば実験等により求めることが可能である。

さらにサスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００８において、作成した制御値を、乗員Ａに関する乗員情報及び振動周波数分析が実行された走行区間（位置情報）と関連付けて学習制御ＥＣＵ３５へ送信する。すると学習制御ＥＣＵ３５が、この制御値を、乗員情報、走行区間（位置情報）、及び制御値が作成された日時と関連付けて乗員Ａのファイルに記録する。なお、振動値閾値より大きい乗員振動値（例えば乗員振動値Ｏｖ１）が検出され且つその乗員情報が乗員情報データベースに登録された乗員を「特定乗員」と称する場合がある。さらに、制御値が作成（記録）された（即ち、振動値閾値より大きい乗員振動値が検出された）走行区間を「特定走行区間」と称する場合がある。

ステップＳ１００８の処理を終えたサスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。

さらにイグニッションＳＷがＯＦＦからＯＮに切り替わると、サスペンション制御ＥＣＵ３３はイグニッションＳＷが再びＯＦＦになるまで、所定時間が経過する毎に図１１のフローチャートが示す処理を繰り返し実行する。

サスペンション制御ＥＣＵ３３は最初にステップＳ１１０１において、測定位置決定フラグの値が「１」か否かを判定する。ステップＳ１１０１でＹｅｓと判定した場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０２に進む。一方、ステップＳ１１０１でＮｏと判定した場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。

ステップＳ１１０２に進んだサスペンション制御ＥＣＵ３３は乗員登録フラグの値が「１」か否かを判定する。ステップＳ１１０２でＹｅｓと判定した場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０３に進む。一方、ステップＳ１１０２でＮｏと判定した場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。

ステップＳ１１０３に進んだサスペンション制御ＥＣＵ３３は、乗員がカーナビゲーションシステムに対して走行ルートを指定するための指示を行ったか否かを判定する。ステップＳ１１０３でＮｏと判定した場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。一方、ステップＳ１１０３でＹｅｓと判定した場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０４に進む。

ステップＳ１１０４に進んだサスペンション制御ＥＣＵ３３は、ＧＰＳ制御ＥＣＵ２３から受信した位置情報に基づいて、車両１０の現在位置が、指定された走行ルート上の特定走行区間であるか否かを判定する。例えば、図５のディスプレイ１５に表示された道路４０が走行ルートとして指定された場合を想定する。この道路４０には、例えば複数の走行区間４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄ、４０Ｅが設定されている。さらに車両１０は道路４０上を矢印方向に走行するものとする。さらに、乗員Ａが搭乗した車両１０が道路４０を初めて走行したときに（例えば、１年前）、走行区間４０Ａに位置する乗員Ａの測定位置において乗員振動値Ｏｖ１が発生し且つ走行区間４０Ｃに位置する乗員Ａの測定位置において乗員振動値Ｏｖ２が発生し、さらにステップＳ１００８の処理が実行されたものとする。即ち、走行区間４０Ａ及び走行区間４０Ｃが特定走行区間であり、且つ、走行区間４０Ｂ、走行区間４０Ｄ、及び走行区間４０Ｅは特定走行区間ではない。

例えば、車両１０が走行区間４０Ａに位置するときに、ステップＳ１１０４でＹｅｓと判定すると、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０５に進んで、乗員情報データベースの乗員Ａ用のファイルに記録された乗員Ａ及び走行区間４０Ａに対応する制御値に基づいてアクチュエータ３２を制御する。具体的には、車両１０に搭載された図示を省略したバッテリの電力をアクチュエータ３２に供給する。するとショックアブソーバの可変オリフィスの径が第１所定値に変更されるので、帯域ｆｒ１に対応する車両振動値が図７に示された値より小さくなる。

すると、このときの乗員振動値が振動値閾値以下になる。そのため、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０６に進んだときにＹｅｓと判定する。

この場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０７に進んで、この制御値の登録指示を学習制御ＥＣＵ３５へ送信する。すると学習制御ＥＣＵ３５が、この制御値を走行区間４０Ａ（位置情報）と関連付けて乗員Ａ用のファイルに記録する。換言すると、学習制御ＥＣＵ３５は既に乗員Ａ用のファイルに記録されている制御値に関するデータを保持する。ステップＳ１１０７の処理を終えたサスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。

さらに車両１０が走行区間４０Ｂに到達したときに、サスペンション制御ＥＣＵ３３がステップＳ１１０１、Ｓ１１０２、Ｓ１１０３を経た後にステップＳ１１０４においてＮｏと判定する。この場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。

さらに車両１０が走行区間４０Ｃに到達したときに、サスペンション制御ＥＣＵ３３がステップＳ１１０１、Ｓ１１０２、Ｓ１１０３を経た後にステップＳ１１０４においてＹｅｓと判定すると、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０５に進む。そしてサスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０５において、乗員Ａ用のファイルに記録された走行区間４０Ｃに対応する制御値に基づいてアクチュエータ３２を制御する。するとショックアブソーバの可変オリフィスの径が第２所定値になるので、帯域ｆｒ２に対応する車両振動値が図７に示された値より小さくなる。

但し、このときの走行区間４０Ｃの路面の凹凸状態が、乗員Ａが搭乗した車両１０が走行区間４０Ｃを初めて走行したとき（例えば、１年前）から変化しているものとする。そのため、この場合は、サスペンション制御ＥＣＵ３３がステップＳ１１０５の処理を終えた後にステップＳ１１０６に進んだときに、乗員Ａの乗員振動値が振動値閾値より大きくなる。そのため、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０６でＮｏと判定してステップＳ１１０８へ進む。

ステップＳ１１０８に進んだサスペンション制御ＥＣＵ３３は、ステップＳ１００６乃至１００８と実質的に同一の処理を実行する。即ち、サスペンション制御ＥＣＵ３３は、今回車両１０が走行区間４０Ｃの始点（走行区間４０Ｂとの境界線）を超えてから走行区間４０Ｃ上の現在位置に到達するまでに取得した車両振動値及び乗員振動値に対して振動周波数分析を行う。さらにサスペンション制御ＥＣＵ３３は、振動値閾値より高い乗員振動値に対する感度が高い車両の振動の周波数帯である高感度周波数帯を特定する。さらにサスペンション制御ＥＣＵ３３は、高感度周波数帯に対応する車両振動値を小さくすることが可能な可変オリフィスの径に対応する新たな制御値を作成（演算）する。

ステップＳ１１０８の処理を終えたサスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０９に進み、位置情報に基づいて、現在の車両１０の位置がステップＳ１１０８で作成された新たな制御値に対応する走行区間か否かを判定する。ステップＳ１１０９でＮｏと判定するとサスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。一方、ステップＳ１１０９でＹｅｓと判定するとサスペンション制御ＥＣＵ３３は再びステップＳ１１０５の処理を実行する。即ち、サスペンション制御ＥＣＵ３３は、ステップＳ１１０８で作成した新たな制御値に基づいてアクチュエータ３２を制御する。すると可変オリフィスの径が所定の大きさに変化し、その結果、帯域ｆｒ２（高感度周波数帯）に対応する車両振動値が小さくなる。そのため、乗員Ａの乗員振動値が振動値閾値以下になる可能性が高い。

ステップＳ１１０５の処理を終えたサスペンション制御ＥＣＵ３３がステップＳ１１０６に進んだときに、乗員Ａの乗員振動値が振動値閾値以下になると、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０７に進む。そしてサスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０７において、この新たな制御値の登録指示を学習制御ＥＣＵ３５へ送信する。すると学習制御ＥＣＵ３５が、この制御値を走行区間４０Ｃ（位置情報）と関連付けて乗員Ａ用のファイルに記録する。換言すると、学習制御ＥＣＵ３５は既に乗員Ａ用のファイルに記録されている走行区間４０Ｃに対応する制御値に関するデータを新たな制御値に更新する。ステップＳ１１０７の処理を終えたサスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ１１０５の処理を終えたサスペンション制御ＥＣＵ３３がステップＳ１１０６に進んだときに、乗員Ａの乗員振動値が振動値閾値より大きい場合は、サスペンション制御ＥＣＵ３３は再びステップＳ１１０８に進む。即ち、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０６でＹｅｓと判定するまで、ステップＳ１１０８において可変オリフィスの径を新たな大きさに変化させるための新たな制御値を新規に作成（演算）し、且つ、ステップＳ１１０５において新たな制御値に基づいてアクチュエータ３２を制御する。

さらに車両１０が走行区間４０Ｄ及び走行区間４０Ｅにそれぞれ到達すると、サスペンション制御ＥＣＵ３３がステップＳ１１０１、Ｓ１１０２、Ｓ１１０３を経た後にステップＳ１１０４においてＮｏと判定する。この場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。

このように以上説明した本実施形態によれば、特定乗員（乗員Ａ）が搭乗している車両１０が学習制御ＥＣＵ３５の乗員情報データベースに記録済みの特定走行区間を走行する場合は、ステップ１１０６でＮｏと判定する場合を除いて、カメラ１７及びカメラ制御ＥＣＵ２０によって測定される乗員振動値とは無関係に、サスペンション制御ＥＣＵ３３が乗員情報データベースに記録済みの制御値に基づいてアクチュエータ３２を制御する。従って、車両１０が特定走行区間を走行するとき（即ち、特定乗員の体に振動値閾値より大きい振動が発生するおそれがあると考えられるとき）、ショックアブソーバの減衰力が迅速に変化（応答）する。

さらに、車両１０が特定走行区間を走行しているときのみ（即ち、特定乗員の体に振動値閾値より大きい振動が発生するおそれがあると考えられるときのみ）サスペンション制御ＥＣＵ３３がアクチュエータ３２を制御する。従って、ショックアブソーバの減衰力を変化させるためのエネルギー（バッテリの電力）の無駄を小さくできる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を利用することができる。

例えば、「乗員振動値」、「車両振動値」、及び「振動値閾値」として、加速度の代わりに「振動の速度」又は「振動の振幅」を用いてもよい。

「乗員振動値」、「車両振動値」、及び「振動値閾値」は１軸方向の値であってもよい。例えば、「乗員振動値」及び「車両振動値」を上下方向の加速度とし、且つ、振動値閾値」を上下方向の加速度に関する閾値としてもよい。

カメラ制御ＥＣＵ２０は、上部２９ａ上に位置し且つカメラ１７によって撮像された全マーカー３０の画像データに基づいて乗員Ａの胸部の形状を特定（演算）し、且つ、この胸部の「測定位置」の乗員振動値を演算してもよい。
さらに、胸部形状の「測定位置」に対する腹部形状の「測定位置」の相対的な振動値（例えば、加速度）、又は、腹部形状の「測定位置」に対する胸部形状の「測定位置」の相対的な振動値を「乗員振動値」として利用してもよい。

また、腹部形状（又は胸部形状）の「測定位置」として、上記中心点ではなく、下部２９ｂ（又は上部２９ａ）の複数のマーカー３０の間の特定位置に位置する仮想のマーカーを補間的に求めて、この仮想のマーカーの位置を腹部形状（又は胸部形状）の「測定位置」として利用してもよい。

また、腹部形状（又は胸部形状）の複数のマーカー３０の「振動の振幅」どうしの差（即ち、ある一つのマーカー３０の他のマーカー３０に対する相対的な移動量）を求めて、この差（相対的な移動量）が所定の「振動値閾値（移動量）」より大きくなったときに、サスペンション制御ＥＣＵ３３がアクチュエータ３２を制御するようにしてもよい。

さらにカメラ制御ＥＣＵ２０は、下部２９ｂ上に位置するマーカー３０及び上部２９ａ上に位置するマーカー３０に基づいて、腹部と胸部との間に位置する中間部（図２参照）の形状を補間的に求め且つ中間部の一部を「測定位置」として利用してもよい。なお、この場合は、この中間部の位置を乗員の胃と対応する位置に設定してもよい。

さらにシートベルト２９に設けた図示を省略した１つの加速度センサ（例えば、歪みゲージを利用した加速度センサ）によって「乗員振動値」を検出してもよい。なお、この場合は加速度センサが検出した「加速度」、「加速度を積分して得た速度」、又は「速度を積分して得た振幅」を「乗員振動値」として利用可能である。
さらに、この場合は、加速度センサをシートベルト２９に対して着脱可能にするのが好ましい。このようにすれば、体格が異なる複数の乗員がシート２５に着座する可能性がある場合に、いずれの乗員が着座したときにおいても、例えば、シートベルト２９の「乗員の腹部の中心点と対応する部位」に加速度センサを設けることが可能になる。

生体認証手段（例えば、顔認証又は指紋認証）を用いて、いずれかのＥＣＵが、シート２５に着座している乗員が乗員情報データベースに記録されている乗員であるか否かを判定してもよい。
例えばカメラを用いた乗員の顔認証に基づいて、カメラ制御ＥＣＵ２０がシート２５に着座している乗員が乗員情報データベースに記録されているか乗員であるか否かを判定してもよい。

上記サスペンションシステムをアクティブサスペンションとして構成した上で、サスペンション制御ＥＣＵ３３がアクティブサスペンションのショックアブソーバに供給される作動油の油圧を制御してもよい。例えば、ショックアブソーバに接続された油圧回路に設けられた制御弁をサスペンション制御ＥＣＵ３３が「制御値」に基づいて開閉制御することにより、ショックアブソーバに供給される作動油の油圧を制御して、高感度周波数帯ｆｒ１、ｆｒ２に対応する車両振動値を小さくしてもよい。

カーナビゲーションシステムが、ダイナミックマップ（多数の点群データを含む高精度３次元地図データ）を利用したものであってもよい（例えば、特開２０１６－１９２０２８号公報参照）。この場合、車両１０が取得する自身の位置情報は、上記実施形態よりも高い精度の位置情報となる可能性が高い。

さらに、本発明がクラウドコンピューティングを利用してもよい。例えば、ステップＳ１００８の処理で取得された制御値、乗員情報、及び走行区間（位置情報）を、車両１０がクラウドコンピューティングのサーバにインターネット回線を利用して無線送信し、制御値、乗員情報、及び走行区間（位置情報）をサーバに繰り返し記録させる。さらに車両１０は特定走行空間を走行する直前にサーバから特定走行区間に関する制御値に関するデータを取得し、且つ、特定走行区間においてステップＳ１１０５の処理を実行してもよい。

カメラ１７によって撮像される乗員は運転者でなくてもよく、例えば、助手席に着座した乗員であってもよい。

１５・・・ディスプレイ、１７・・・カメラ、１８・・・赤外線投光器、２０・・・カメラ制御ＥＣＵ、２２・・・ＧＰＳ受信機、２３・・・ＧＰＳ制御ＥＣＵ、２５・・・シート、２８・・・加速度センサ、２９・・・シートベルト、２９ａ・・・上部、２９ｂ・・・下部、３０・・・マーカー、３２・・・アクチュエータ、３３・・・サスペンション制御ＥＣＵ、４０・・・道路、４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄ、４０Ｅ・・・走行区間、Ａ・・・乗員。

Claims (1)

1. 車両に設けられたシートに着座した乗員が装着可能なシートベルトと、
   前記シートベルトの特定部位の振動に基づいて、前記乗員の体の特定部位の振動の大きさである乗員振動値を測定する乗員振動値測定手段と、
   前記車両の振動の大きさである車両振動値を測定する車両振動値測定手段と、
   前記乗員振動値及び前記車両振動値を周波数分析して、所定の振動値閾値を超えている前記乗員振動値に対して感度が高い前記車両振動値である高感度車両振動値に対応する周波数の帯域である高感度周波数帯を特定する高感度周波数帯特定手段と、
   前記乗員振動値が前記振動値閾値を超えた乗員である特定乗員の身体的特徴に関する特定乗員情報を記録した乗員情報記録手段と、
   前記シートに着座している乗員の身体的特徴に関する乗員情報を取得し、且つ、前記乗員情報と前記特定乗員情報とが一致したときに前記シートに着座している乗員を前記特定乗員であると判定する乗員判定手段と、
   全地球航法衛星システムの衛星から受信した情報に基づいて前記車両に関する位置情報を取得する位置情報取得部と、
   前記車両が走行可能な道路を含む地図情報、及び、前記乗員振動値が前記振動値閾値を超えたときに前記車両が位置していた前記道路の一部領域である特定走行区間を記録した道路情報記録手段と、
   前記車両に設けられたサスペンションシステムを制御するサスペンション制御手段と、
   前記高感度周波数帯の前記車両振動値が前記高感度車両振動値より小さくなるように前記サスペンション制御手段が前記サスペンションシステムを制御するときの制御値を演算する制御値演算手段と、
   を備え、
   前記乗員判定手段が前記シートに着座している乗員が前記特定乗員であると判定し且つ前記特定走行区間を前記車両が走行していることを前記位置情報が表すときに、前記サスペンション制御手段が前記制御値に基づいて前記サスペンションシステムを制御するように構成された、
   車両制御装置。

Images