JP2002144837A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ピストン速度の変化に応じて適切な減衰力を
発生することができるサスペンション制御装置を提供す
る。 【解決手段】 上下加速度の周波数及び振幅で規定され
る路面状況（普通路、悪路及び極悪路）に対応する減衰
力マップ（普通路マップＡ₁、悪路マップＡ₂及び極悪路
マップＡ₃）を予め記憶しておき、上下加速度の周波数
及び振幅を検出し、この検出情報に対応する減衰力マッ
プ（普通路マップＡ₁、悪路マップＡ₂及び極悪路マップ
Ａ₃）を選択し、選択した減衰力マップに基づいて減衰
力制御を行う。普通路、悪路又は極悪路などの走行に伴
い、上下加速度の変化ひいてはピストン速度の変化が予
測される場合にも、上下加速度の周波数及び振幅に応じ
た減衰力マップを選択するので、ピストン速度の変化に
応じて適切に減衰力を発生できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に用いられる
サスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のサスペンション制御装置の一例と
して特開平７−２３２５３０号公報に示すものがある。

【０００３】この公報に示す装置は、車両のばね上とば
ね下との間に介装される減衰特性可変型のショックアブ
ソーバと、ショックアブソーバが発生する減衰力を変化
させるアクチュエータと、車両のばね上の上下方向の加
速度を検出する上下加速度センサと、車両のばね上の上
下速度（移動速度）を検出する速度検出手段と、速度検
出手段からの速度信号に応じた減衰力を得るための制御
信号をアクチュエータに出力してアクチュエータを制御
するコントローラと、を備えている。

【０００４】コントローラは、例えば図２５に示すよう
なショックアブソーバの一のピストン速度（例えば図６
中Ｐ１）における減衰力−電流（制御信号）特性を予め
記憶しており、制御信号に対応した大きさの電流をアク
チュエータに流すことにより制御信号に応じた大きさの
減衰力をショックアブソーバに発生させるようにしてい
る。また、コントローラは、上下加速度センサが検出す
る加速度に応じて路面判定を行ない、前記制御信号に対
する制御ゲインを変え、路面に応じて制御信号を調整す
るようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ショックア
ブソーバが発生する減衰力は、図６に示すようにショッ
クアブソーバに備えられているピストンの移動速度（ピ
ストン速度）によって変化する。そして、従来の技術に
おいては、ピストンが一のピストン速度Ｐ１（例えば
０．３ｍ／Ｓ）でピストンが移動していると仮定し、コ
ントローラは、０．３ｍ／Ｓで必要とされる減衰力が発
生する電流（制御信号）を出力している。

【０００６】ここで、実際のピストン速度は常に変化し
ているが、普通路から悪路を走行している状態で減衰力
制御が必要な場合（車体が所定値以上の速度で上方また
は下方に移動している場合）は、平均的に０．３ｍ／Ｓ
程度のピストン速度となるので、充分な制御効果が得ら
れる。

【０００７】しかし、悪路や極悪路を走行した際には、
発生するピストン速度が上昇するため、同じ制御信号で
も、走行している路面状況によっては、発生する減衰力
が大きなものになり、期待される制御効果が得られない
場合がある。そして、上述した従来技術において、ピス
トン速度を考慮しないで、図２５に示す減衰力−電流
（制御信号）特性に基づいて減衰力制御を行った場合に
は、ピストン速度が大きいときには減衰力が過剰（制御
過多）になり、小さいときには減衰力が不足する（制御
不足）等のように、ピストン速度に応じて減衰力の過不
足が起こり得た。

【０００８】なお、上述した従来技術では、ピストン速
度（路面状態）に応じて制御ゲインを変えることがで
き、これによりピストン速度に応じてある程度所望の減
衰力を発生できるようになる。

【０００９】しかしながら、上述した従来技術では、制
御ゲインの変更は、減衰特性が線形で変化するものであ
れば問題ないが、実際の減衰特性は図６に示すように非
線型であり、ピストン速度を考慮した減衰力制御の精度
は低く、制御過多や制御不足を招きやすい。

【００１０】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、ピストン速度の変化に応じて適切な減衰力を発生す
ることができるサスペンション制御装置を提供すること
を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車両のばね上とばね下との間に介装される減衰特性可変
型のショックアブソーバと、該ショックアブソーバの減
衰特性を変化させるアクチュエータと、前記ばね上の移
動速度を検出する速度検出手段と、前記ショックアブソ
ーバの内部で摺動するピストンの速度レベルを推定する
ピストン速度推定手段と、前記ピストン速度のレベルに
対応した減衰力とアクチュエータ指令信号との対応関係
を示す複数の減衰力マップを有するコントローラと、を
備え、コントローラは、前記ばね上の移動速度から必要
な減衰力を求め、さらに、前記ピストン速度推定手段が
予測するピストンの速度レベルの減衰力マップを選択
し、選択した減衰力マップに基づいて前記アクチュエー
タ指令信号を出力することを特徴とする。

【００１２】請求項２記載の発明は、請求項１に記載の
構成において、前記ピストン速度推定手段が、路面状況
を検出する路面状況検出手段であり、前記コントローラ
は、前記路面状況検出手段が検出する路面状況に応じて
減衰力マップを選択することを特徴とする。

【００１３】請求項３記載の発明は、請求項２に記載の
構成において、ばね上の加速度周波数を検出するばね上
振動検出手段を有し、前記路面状況検出手段は前記加速
度周波数の値に応じて前記路面状況を検出することを特
徴とする。

【００１４】請求項４記載の発明は、請求項１に記載の
構成において、前記ピストン速度推定手段が、車両の挙
動を検出する車両挙動検出手段であり、前記コントロー
ラは、前記車両挙動検出手段が検出する車両の挙動に応
じて減衰力マップを選択することを特徴とする。

【００１５】請求項５記載の発明は、請求項４に記載の
構成において、前記車両の挙動が車両のダイブであるこ
とを特徴とする。

【００１６】請求項６記載の発明は、請求項４に記載の
構成において、前記車両の挙動が車両のスクォットであ
ることを特徴とする。

【００１７】請求項７記載の発明は、請求項４に記載の
構成において、前記車両の挙動が車両のロールであるこ
とを特徴とする。

【００１８】請求項８記載の発明は、請求項１に記載の
構成において、前記ピストン速度推定手段が、外部の通
信手段から自車の位置情報を得る自車位置情報取得手段
であり、前記コントローラは、前記自車位置情報取得手
段が得る自車の位置情報に応じて減衰力マップを選択す
ることを特徴とする。

【００１９】請求項９記載の発明は、請求項１から請求
項８までのいずれかに記載の構成において、車速を検出
する車速検出手段を有し、コントローラは、減衰力マッ
プを選択するための情報として、車速検出手段が検出す
る車速情報を加えることを特徴とする。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１実施の形態に
係るサスペンション制御装置を図１ないし図９に基づい
て説明する。図１において、自動車（車両）を構成する
車体１（ばね上）と４個（図には一つのみを示す。）の
車輪２（ばね下）との間には、ばね３と減衰特性を調整
可能なショックアブソーバ４とが並列に介装されてお
り、これらが車体１を支持している。ショックアブソー
バ４は、シリンダ４ａと、シリンダ４ａ内に移動可能に
収納されるピストン４ｂと、図示しない減衰力発生機構
とを備え、ピストン４ｂに連結したピストンロッド４ｃ
が車体１に保持され、シリンダ４ａが車輪２側に保持さ
れている。

【００２１】ショックアブソーバ４は、図７に示すよう
に、縮み側の減衰力が小さい値（ソフト）のとき、伸び
側の減衰力を小さい値（ソフト）と大きい値（ハード）
の間で可変とし、伸び側の減衰力が小さい値のとき、縮
み側の減衰力を小さい値と大きい値の間で可変とする、
いわゆる伸／縮反転タイプとなっている。ショックアブ
ソーバ４には、ショックアブソーバ４に備えられた図示
しない減衰力調整機構を作動することによりショックア
ブソーバ４の減衰力を調整させるアクチュエータ５が設
けられている。

【００２２】車体１上には、車体１の絶対座標系に対す
る上下方向の加速度（ばね上加速度）を検出する加速度
センサ６(速度検出手段、ばね上振動検出手段)が取り付
けられている。加速度センサ６が検出した加速度α（検
出信号）はコントローラ７に供給される。なお、ショッ
クアブソーバ４及びばね３は、４個の車輪２に対応して
それぞれ４個設けられているが、便宜上そのうち一つの
みを図示している。

【００２３】コントローラ７は、図２に示すように、第
１のメモリ１０と、第２のメモリ１１と、路面状況検出
回路１２（路面状況検出手段）と、減衰力マップ選択回
路１３と、を備えている。第１のメモリ１０には、図５
に示すように、加速度周波数及び加速度振幅で規定され
る路面状況を示すデータが記憶されている。路面状況
は、加速度周波数及び加速度振幅で規定され、普通路、
悪路及び極悪路に分けられている。

【００２４】本実施の形態では、道路を走行した際に、
上下加速度センサ６で検出される加速度の周波数が中〜
低の範囲で、かつ加速度振幅が小〜大の範囲である場合
に、その道路を普通路としている。

【００２５】また、加速度周波数が中〜高の範囲で、か
つ加速度振幅が小〜中より少し大の範囲である場合に、
その道路を悪路としている。さらに、加速度周波数が中
〜高の範囲で、かつ加速度振幅が中より少し大〜大の範
囲である場合に、その道路を極悪路としている。

【００２６】第２のメモリ１１には、図７に示すよう
に、減衰力−電流（アクチュエータ指令信号）特性（伸
／縮反転タイプ）を示す普通路用マップＡ₁、悪路用マ
ップＡ₂及び極悪路用マップＡ₃（減衰力マップ）が記憶
されている。普通路用マップＡ₁、悪路用マップＡ₂及び
極悪路用マップＡ₃は、同等の大きさの電流（アクチュ
エータ指令信号）に対して、この順に、ハードの減衰力
を示すものになっている。

【００２７】路面状況検出回路１２は、加速度センサ６
が検出した加速度αを入力して、加速度αの周波数及び
振幅を第１のメモリ１０の記憶内容に照合させ、走行中
の路面状況（普通路、悪路及び極悪路）を検出し、検出
結果を減衰力マップ選択回路１３に出力する。

【００２８】この各マップＡ₁〜Ａ₃は、所定のピストン
速度レベルのときの、アクチュエータへの指令電流値と
減衰力の関係から作成したもので、例えば、普通路マッ
プＡ ₁は０．１ｍ／Ｓ、悪路マップＡ₂は０．３ｍ／Ｓ、
極悪路マップＡ₃は０．６ｍ／Ｓのときのショックアブ
ソーバの特性から作成する。なお、上記では、ピストン
の速度レベルを３つに分けた例を説明しているが、３つ
に限らず、より細かくすることによりさらに正確な制御
が可能となる。

【００２９】減衰力マップ選択回路１３は、路面状況検
出回路１２からの路面状況（普通路、悪路及び極悪路）
データに基づいて、対応する減衰力マップを選択する。
そして、コントローラ７は、減衰力マップ選択回路１３
により選択された減衰力マップに基づいて、アクチュエ
ータ指令信号を求め、このアクチュエータ指令信号をア
クチュエータ５に出力する。

【００３０】上記構成のコントローラ７は、図３に示す
ように車両のエンジン始動等により電力供給を受ける
（ステップS1）と、まず初期設定を行なって（ステップ
S2）制御周期に達したか否かを判定する（ステップS
3）。ステップS3では、制御周期に達したと判定するま
で繰り返して制御周期に達したか否かを判定する。

【００３１】ステップS3で制御周期に達したと判定する
と、前制御周期で演算された内容をアクチュエータ５に
出力してこれを駆動する（ステップS4）。続いてステッ
プS5で加速度センサ６などから検出情報を読込む。次
に、ステップS5の読込み情報に基づいて制御演算を実行
する（ステップS6）。ステップS6に続いてマップ選択制
御サブルーチンを実行する（ステップS7）。

【００３２】ステップS7のマップ選択制御サブルーチン
を図４に基づいて説明する。まず、極悪路フラグ及び悪
路フラグをクリアする（ステップS11）。次に、ステッ
プS5で入力した加速度センサ６からの検出情報から悪路
成分（周波数及び振幅）、極悪路成分（周波数及び振
幅）を順次、抽出する(ステップS12，S13)。

【００３３】続いて、次のステップS14で、極悪路成分
（周波数及び振幅）が図５で示される極悪路を示す領域
に入っているか否かを判定する。ステップS14でYes（極
悪路を示す領域に入っている）と判定すると、極悪路フ
ラグをセットする(ステップS15)。

【００３４】ステップS15の処理が終了するか、また
は、ステップS14でNoと判定すると、悪路成分（周波数
及び振幅）が図５で示される悪路を示す領域に入ってい
るか否かを判定する(ステップS16)。ステップS16でYes
（悪路を示す領域に入っている）と判定すると、悪路フ
ラグをセットする(ステップS17)。

【００３５】ステップS17の処理が終了するか、また
は、ステップS16でNoと判定すると、極悪路フラグがセ
ットされているか否かを判定する(ステップS18)。ステ
ップS18でYesと判定すると、ステップS19で極悪路用マ
ップＡ₃を選択し減衰力制御に用いるようにする（セッ
トする）。

【００３６】ステップS18でNoと判定すると、悪路フラ
グがセットされているか否かを判定する(ステップS2
0)。ステップS20でYesと判定すると、悪路用マップＡ₂
をセットする（ステップS21）。ステップS20でNoと判定
すると、普通路用マップＡ₁をセットする（ステップS2
2）。

【００３７】ここで、減衰力マップ（普通路用マップＡ
₁、悪路用マップＡ₂及び極悪路用マップＡ₃）は、制御
演算に必要な減衰力を出力するためのアクチュエータ指
令信号を決定するための減衰力−電流変換表である。そ
して、図６に示すように、必要な減衰力がＦ１であると
き、電流値Ｋ１（アクチュエータ指令信号）が参照され
るようになっている。

【００３８】上述した従来技術においては、減衰力制御
に図２５の特性（減衰力マップ）が用いられているが、
そのマップはあるピストン速度（例えば図６のＰ１）で
作成されている。このため、図６に示すように、実際の
ピストン速度が低いとき、例えば速度Ｐ０（Ｐ０＜Ｐ
１）のときは、電流値Ｋ１で得られる減衰力は減衰力Ｆ
０であり、必要とされる減衰力Ｆ１に対して小さい値
（Ｆ０＜Ｆ１）になり、振動抑制などのサスペンション
制御量が不足してしまう。

【００３９】逆に、実際のピストン速度が高いとき、例
えば図６に示すように速度Ｐ２（Ｐ２＞Ｐ１）のとき
は、電流値Ｋ１で得られる減衰力は減衰力Ｆ２であり、
必要とされる減衰力Ｆ１に対して大きい値（Ｆ２＞Ｆ
１）になり、振動抑制などのサスペンション制御量が過
剰なのものになってしまう。

【００４０】従来技術が上述したように、アクチュエー
タ５の駆動に際しピストン速度により減衰力過剰または
不足となることがあることに対して、路面状況（普通
路、悪路及び極悪路）がピストン速度に対応する関係に
あることに基づき、本実施の形態では、上述したよう
に、路面状況（普通路、悪路及び極悪路）を判定し、こ
れによりピストン速度を「遅い」「中間」「速い」の３
つのレベルとして推定している。

【００４１】そして、この推定したピストン速度のレベ
ル、ひいては路面状況（普通路、悪路及び極悪路）の判
定結果に対応する減衰力マップ（普通路用マップＡ₁、
悪路用マップＡ₂及び極悪路用マップＡ₃）を選択し、選
択した減衰力マップを用いて減衰力制御を行う。このた
め、ピストン速度の変化に関わらず、所望の減衰力を確
保することができ、従来技術でピストン速度の変化に伴
い惹起した減衰力の過不足を招くことがなくなる。

【００４２】制御効果を調べるために、本実施の形態、
前記従来技術（一つの減衰力−電流マップを持つ制御装
置）及び理想的なスカイフック制御を行う制御装置を対
象にして、上下加速度、ばね上及びばね下相対速度及び
減衰力について計測を行ない、図８及び図９に示す結果
を得、本実施の形態により、理想的なスカイフック制御
に近い減衰力制御を行えることを確認することができ
た。

【００４３】ここで、前記計測対象の従来技術のサスペ
ンション制御装置及びスカイフック制御（スカイフック
ダンパ理論）に基づく制御について、説明する。前記従
来技術はスカイフック制御に基づく制御方法に近似させ
て制御（後述する制御則１で制御）している。

【００４４】ここで、スカイフック制御（スカイフック
ダンパ理論）では、 Ｖ：車体（ばね上）の上下絶対速度 Ｘ：車軸（ばね下）の上下絶対速度 Ｃ_Z：絶対座標系との間に設けたショックアブソーバ
（ダンパ）の減衰係数 とした場合、車体と車軸との間に設けたショックアブソ
ーバ（ダンパ）の減衰係数Ｃ1を次のように得るように
している。

【００４５】すなわち、Ｖ（Ｖ−Ｘ）＞０であるなら、 Ｃ1 ＝Ｃ_Z×Ｖ／（Ｖ−Ｘ） … （１） としている。また、Ｖ（Ｖ−Ｘ）＜０であるなら、 Ｃ1 ＝０ … … … （２） としている。

【００４６】これに対して、前記従来技術のサスペンシ
ョン制御装置では、ストロークセンサを用いずに、車体
に設けた上下加速度センサのみを用いてばね上の上下加
速度を検出し、この上下加速度に基づいて以下のように
減衰係数Ｃ1を決定するようにしている。そして、以下
のような制御則（前記制御則１）によって、前記式
（１）中のばね上とばね下との実際の相対速度（Ｖ−
Ｘ）に代えて、上下加速度信号から求めた相対速度Ｍを
実際の相対速度（Ｖ−Ｘ）と近似したものとして用いる
ようにしている。前記従来技術のサスペンション制御装
置では、前記スカイフック制御（スカイフックダンパ理
論）に基づいて、以下のように減衰係数Ｃ1を得るよう
にしている。

【００４７】すなわち、Ｖ（Ｖ−Ｘ）＞０であるなら、 Ｃ1 ＝Ｋ×Ｖ／Ｍ … … （１ａ） また、Ｖ（Ｖ−Ｘ）＜０であるなら、 Ｃ1 ＝Ｃ_min … … （２ａ） としている。前記式（１ａ）、（２ａ）において、Ｋ：
定数、Ｃ_min≠０である。

【００４８】前記図８は従来技術（一つの減衰力−電流
マップを持つ制御装置）及び理想的なスカイフック制御
を行う制御装置（以下、適宜、スカイフック制御とい
う。）の計測結果の比較例である。この計測では、加振
周波数は１Ｈｚとし、減衰力−電流マップはピストン速
度０．３ｍ／ｓ時のものを用いている。図８に示すよう
に、制御効果を表す加速度について、従来技術と、スカ
イフック制御とでほぼ同等となる。

【００４９】上述した図８の計測結果に対して、そのま
まの設定で加振周波数を高くし２Ｈｚにすると、図９の
「２Ｈｚ ０．３ｍ／ｓ 制御則１ 加速度」（従来技
術）の線分及び「２Ｈｚ スカイフック 加速度」の線
分（スカイフック制御）、並びに「２Ｈｚ ０．３ｍ／
ｓ 制御則１ 減衰力」（従来技術）の線分及び「２Ｈ
ｚ スカイフック 減衰力」の線分（スカイフック制
御）に示されるように、従来技術の結果は、スカイフッ
ク制御の計測結果からずれる。従来技術では、スカイフ
ック制御に比して加速度が増大し、乗り心地の悪化を招
くことなる。

【００５０】これに対して、減衰力−電流マップとし
て、ピストン速度０．６ｍ／ｓの減衰力−電流マップを
用いると、図９の「２Ｈｚ ０．６ｍ／ｓ 制御則１
加速度」及び「２Ｈｚ ０．６ｍ／ｓ 制御則１ 減衰
力」の線分に示すようになり、スカイフック制御とほぼ
同等になる。

【００５１】このように、ピストン速度に応じた減衰力
−電流マップを用いることにより、減衰力制御を理想的
なスカイフック制御に略沿って行なえ、ピストン速度の
変化に応じて適切な減衰力を発生できることを検証する
ことができた。

【００５２】この第１実施の形態によれば、普通路、悪
路又は極悪路などの走行に伴い、上下加速度の変化ひい
てはピストン速度のレベルの変化が予測される場合に
も、上下加速度の周波数及び振幅を検出し、上下加速度
の周波数及び振幅に応じた減衰力マップ（普通路用マッ
プＡ₁、悪路用マップＡ₂及び極悪路用マップＡ₃）を選
択し、選択した減衰力マップに基づいて減衰力制御を行
うので、ピストン速度の変化に応じて適切に減衰力を発
生することができることになる。

【００５３】また、この第１実施の形態では、車高セン
サを設けずに、減衰力制御を行っており、その分、部品
数が少なくて構成が簡易になると共に装置の低廉化を図
ることができる。

【００５４】なお、この第１実施の形態では、ばね上の
加速度周波数を検出するばね上振動検出手段を有し、路
面状況検出手段はばね上振動検出手段が検出する加速度
周波数の値に応じて路面状況を検出するようにしている
が、これに限るものではなく、例えば、超音波センサや
カメラアイを用いて路面状況を検出してもよく、また、
他の方法でもよい。

【００５５】次に、本発明の第２実施の形態を図１０な
いし図１２に基づいて説明する。なお、図１ないし図９
と同等の部材、部分については同等の符号を用い、その
説明は適宜省略する。

【００５６】第２実施の形態のコントローラ７Ａは、図
１０に示すように、減衰力マップメモリ２０と、減速度
検出回路２１（車両挙動検出手段）と、減衰力マップ選
択回路１３と、を備えている。

【００５７】減衰力マップメモリ２０には、図１２に示
すように、減衰力−電流（アクチュエータ指令信号）特
性（伸／縮反転タイプ）を示す減速度小用マップＢ₁、
減速度中用マップＢ₂及び減速度大用マップＢ₃（減衰力
マップ）が記憶されている。減速度小用マップＢ₁、減
速度中用マップＢ₂及び減速度大用マップＢ₃は、同等の
大きさの電流（アクチュエータ指令信号）に対して、こ
の順に、ハードの減衰力を示すものになっている。

【００５８】減速度検出回路２１は、図示しない車速パ
ルス発生手段が出力する車速パルスの間隔から車速を求
めると共に、前回（前制御周期）の車速と今回の車速と
の差分から減速度を求めるようにしている。減速度検出
回路２１が検出する減速度は、その値が大きいと、大き
な値のダイブの発生が予想され、又、その値が小さい
と、比較的小さい値のダイブの発生が予想されることか
ら、ひいてはダイブの検出を行なうものになっており、
車両挙動検出手段を構成している。

【００５９】減衰力マップ選択回路１３は、前記減速度
検出回路２１からの減速度をしきい値ｉ，ｊと比較し、
その結果に応じて減衰力マップメモリ２０から減衰力マ
ップ（減速度小用マップＢ₁、減速度中用マップＢ₂及び
減速度大用マップＢ₃）を選択する。減衰力マップ選択
回路１３は、さらに、選択された減衰力マップ及び加速
度センサ６からの加速度信号に基づいて、アクチュエー
タ指令信号を求め、このアクチュエータ指令信号をアク
チュエータ５に出力する。

【００６０】上記構成のコントローラ７Ａは、図３に示
すのと同様に、メインルーチンの制御を行なう。第１実
施の形態のマップ選択制御サブルーチン（ステップS7）
に代えて設けられるマップ選択制御サブルーチン（ステ
ップS7A）で、図１１に示すように、車速パルスの間隔
情報を取り込む（ステップS31）。次に、車速パルスの
間隔情報から車速を求める（ステップS32）。ステップS
32 に続いて、前回（前制御周期）の車速と今回の車速
との差分から減速度を求める（ステップS33）。

【００６１】次に、減速度がしきい値ｉ以上であるか否
かを判定する（ステップS34）。ステップS34でNo（減速
度がしきい値ｉ未満である。減速度が小さい、すなわ
ち、比較的小さい大きさのダイブの発生が予想され
る。）と判定した場合は、減速度小用マップＢ₁（図４
のピストン速度Ｐ０に対応する）をセット（選択）し
（ステップS35）、セットした減速度小用マップＢ₁に基
づいて減衰力制御を行う。

【００６２】ステップS34でYes（減速度がしきい値ｉ以
上である。）と判定した場合は、減速度がしきい値ｊ以
上であるか否かを判定する（ステップS36）。ステップS
36でNo（減速度がしきい値ｊ未満である。）と判定した
場合は、減速度中用マップＢ₂（図４のピストン速度Ｐ
０に対応する）をセット（選択）し（ステップS37）、
セットした減速度中用マップＢ₂に基づいて減衰力制御
を行う。

【００６３】ステップS36でYes（減速度がしきい値ｊ以
上である。減速度が大きい、すなわち、比較的大きい大
きさのダイブの発生が予想される。）と判定した場合
は、減速度中用マップＢ₃（図４のピストン速度Ｐ２に
対応する）をセット（選択）し（ステップS38）、セッ
トした減速度大用マップＢ₃に基づいて減衰力制御を行
う。

【００６４】この第２実施の形態によれば、減速に伴い
ダイブひいてはピストン速度のレベルの変化が予測され
る場合にも、減速度ひいてはダイブ（車両挙動）を検出
し、減速度（ダイブ）のレベルに応じた減衰力マップ
（減速度小用マップＢ₁、減速度中用マップＢ₂及び減速
度大用マップＢ₃）を選択し、選択した減衰力マップに
基づいて減衰力制御を行うので、ピストン速度のレベル
の変化に応じて適切な減衰力を発生することができるこ
とになる。

【００６５】前記第２実施の形態では、車速パルスの間
隔から車速を算出し、前回の車速と今回の車速の差分か
ら減速度を求め、この減速度を減衰力制御に用いるよう
にしているが、これに代えて、前後加速度、前後加速度
変化率、ブレーキスイッチの検出信号、ブレーキ圧（ブ
レーキ液圧）、ピッチ角あるいはピッチ角速度を求め、
これらの信号に基づいて減衰力制御を行なうように構成
してもよい。また、前記各信号を組合せて減衰力制御を
行なうようにしてもよい。

【００６６】さらに、伸び側、縮み側のいずれか一方を
対象にして減衰力制御を行なうようにしてもよい。ま
た、前側車輪のみ又は後前側車輪のみを対象にして減衰
力制御を行なうようにしてもよい。

【００６７】次に、本発明の第３実施の形態を図１３及
び図１４に基づいて説明する。なお、図１ないし図１２
と同等の部材、部分については同等の符号を用い、その
説明は適宜省略する。第３実施の形態のコントローラ
(図示省略)は、図１０に示す減速度検出回路２１に代え
て図示しないスロットル開度検出回路（車両挙動検出手
段）を備えている。

【００６８】また、減衰力マップメモリ２０（図１０参
照）には、図１４に示すように、２つの減衰力−電流特
性（伸／縮反転タイプ）が、減衰力マップ（通常時マッ
プＣ ₁及びスクォット用マップＣ₂）として記憶されてい
る。通常時マップＣ₁及びスクォット用マップＣ₂は、同
等の大きさの電流（アクチュエータ指令信号）に対し
て、この順に、ハードの減衰力を示すものになってい
る。

【００６９】図示しないスロットル開度検出回路は検出
するスロットル開度を検出する。スロットル開度は、そ
の値が大きいと、大きな値のスクォットの発生が予想さ
れ、又、その値が小さいと、比較的小さい値のスクォッ
トの発生が予想されることから、ひいてはスクォットの
検出を行なうものになっており、車両挙動検出手段を構
成している。

【００７０】減衰力マップ選択回路１３（図１０参照）
は、前記スロットル開度検出回路からのスロットル開度
をしきい値ｉ１，ｊ１と比較し、その結果に応じて減衰
力マップメモリ２０から減衰力マップを選択する。減衰
力マップ選択回路１３は、さらに、選択された減衰力マ
ップ及び加速度センサ６（図１０参照）からの加速度信
号に基づいて、アクチュエータ指令信号を求め、このア
クチュエータ指令信号をアクチュエータに出力する。

【００７１】第３実施の形態のコントローラは、図３に
示すのと同様に、メインルーチンの制御を行なう。そし
て，このコントローラは第１実施の形態のマップ選択制
御サブルーチン（ステップS7）に代えて設けられるマッ
プ選択制御サブルーチン（ステップS7B）で、図１３に
示すように、まず、スロットル開度がしきい値ｉ１以上
であるか否かを判定する（ステップS41）。

【００７２】ステップS41でNoと判定した（スロットル
開度＜ｉ１）場合は、ステップS42で、スロットル開度
がしきい値ｊ１以下であるか否かを判定する。ステップ
S41でYesと判定した場合は、スクォット制御禁止フラグ
がセットされていない（スクォット制御禁止フラグ＝
０）か否かを判定する(ステップS43)。

【００７３】ステップS43でNoと判定する〔スクォット
制御禁止フラグ＝１である、すなわち、スクォット制御
が禁止されている〕と、スクォットフラグをクリアし
(ステップS44)、前記ステップS42に進む。

【００７４】ステップS43でYesと判定する（スクォット
制御禁止フラグ＝０である）と、スクォットタイマの値
を「１」インクリメントする(ステップS45)。ステップS
45に続いて、スクォットタイマの計測値（計測時間）が
予め定めたしきい値ｔ１以上に達したか否かを判定する
(ステップS46)。ステップS46でNoと判定する（スクォッ
トタイマの計測値しきい値ｔ１に達していない）と、ス
クォットフラグをセットし(ステップS47)、前記ステッ
プS42に進む。

【００７５】ステップS46でYesと判定する（スクォット
タイマの計測値しきい値ｔ１に達している）と、スクォ
ットフラグをクリアすると共にスクォット制御禁止フラ
グをセットし(ステップS48)、続いて、スクォットフラ
グをクリアし(ステップS49)、前記ステップS42に進む。

【００７６】前記ステップS42でNoと判定する（ｊ１＜
スロットル開度＜ｉ１）と、スクォットフラグがセット
されているか否かを判定する(ステップS50)。また、ス
テップS42でYesと判定する〔スロットル開度≦ｊ１（＜
ｉ１）〕と、スクォット制御禁止フラグをクリアし(ス
テップS51)、前記ステップS50に進む。

【００７７】ステップS50でNoと判定すると、通常時マ
ップＣ₁をセットする（ステップS52）。また、ステップ
S50でYesと判定すると、スクォット用マップＣ₂をセッ
トする（ステップS53）。

【００７８】この第３実施の形態では、所定の大きさの
スロットル開度が、所定時間継続する（ステップS50でY
esと判定する）ことにより、スクォットが発生すると予
測し、これに応じてスクォット用マップＣ₂を選択し、
スクォット用マップＣ₂に基づいて減衰力制御を行う。
また、所定の大きさのスロットル開度が、所定時間継続
しない場合（ステップS50でNoと判定する）には、通常
時マップＣ₁を選択し、通常時マップＣ₁に基づいて減衰
力制御を行う。

【００７９】この第３実施の形態によれば、所定の大き
さのスロットル開度の所定時間の継続に伴いスクォット
ひいてはピストン速度のレベルの変化が予測される場合
にも、所定の大きさのスロットル開度の所定時間の継続
ひいてはスクォット（車両挙動）の発生を予測し、スク
ォット（所定大きさのスロットル開度の所定時間継続）
に応じた減衰力マップ（通常時マップＣ₁、スクォット
用マップＣ₂）を選択し、選択した減衰力マップに基づ
いて減衰力制御を行うので、ピストン速度のレベルの変
化に応じて適切な減衰力を発生することができることに
なる。

【００８０】なお、前記第３実施の形態においては、ス
ロットル開度からスクォットの発生を検出するものとし
ているが、これに限るものではなく、前後加速度、前後
加速度変化率等に基づいてスクォットの発生を検出する
ようにしてもよく、また、その他の方法でスクォットを
検出するようにしてもよい。

【００８１】次に、本発明の第４実施の形態を図１５及
び図１６に基づいて説明する。なお、図１ないし図１３
と同等の部材、部分については同等の符号を用い、その
説明は適宜省略する。第４実施の形態は、図示しない横
加速度検出手段を備えている。第４実施の形態のコント
ローラ(図示省略)は、図１０に示す減速度検出回路２１
に代えて図示しない微分回路（車両挙動検出手段）を備
えている。微分回路は、横加速度検出手段からの横加速
度信号を微分して横加速度変化率を求めるようにしてい
る。

【００８２】また減衰力マップメモリ２０（図１０参
照）には、図１６に示すように、減衰力−電流特性（伸
／縮反転タイプ）を示すΔＧ小用マップＤ₁、ΔＧ中用
マップＤ₂、ΔＧ大用マップＤ3（減衰力マップ）が記憶
されている。ΔＧ小用マップＤ ₁、ΔＧ中用マップＤ₂、
ΔＧ大用マップＤ3は、同等の大きさの電流（アクチュ
エータ指令信号）に対して、この順に、ハードの減衰力
を示すものになっている。

【００８３】図示しない微分回路が求める横加速度変化
率は、その値が大きいと、大きな値のロールの発生が予
想され、又、その値が小さいと、比較的小さい値のロー
ルの発生が予想されることから、ひいてはロールの検出
を行なうものになっており、車両挙動検出手段を構成し
ている。また、この第４実施の形態では、横加速度が小
さいときにはピストン速度が小さく、横加速度が大きい
ときにはピストン速度が大きいことが予想されることに
基づいて減衰力制御を行うものである。

【００８４】減衰力マップ選択回路１３（図１０参照）
は、微分回路からの横加速度変化率ΔＧをしきい値ｉ
２，ｊ２と比較し、その結果に応じて減衰力マップメモ
リ２０から減衰力マップ（ΔＧ小用マップＤ₁、ΔＧ中
用マップＤ₂、ΔＧ大用マップＤ ₃）を選択する。減衰力
マップ選択回路１３は、さらに、選択された減衰力マッ
プ及び加速度センサ６（図１０参照）からの加速度信号
に基づいて、アクチュエータ指令信号を求め、このアク
チュエータ指令信号をアクチュエータに出力する。

【００８５】第４実施の形態のコントローラは、図３に
示すのと同様に、メインルーチンの制御を行なう。そし
て，このコントローラは第１実施の形態のマップ選択制
御サブルーチン（ステップS7）に代えて設けられるマッ
プ選択制御サブルーチン（ステップS7C）で、図１５に
示すように、まず、横加速度変化率ΔＧを算出し（ステ
ップS61）、横加速度変化率ΔＧの絶対値｜ΔＧ｜を求
める（ステップS62）。

【００８６】続いて、前記絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｉ
２以上であるか否かを判定する（ステップS63）。ステ
ップS63でNoと判定する（絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｉ
２未満である）と判定すると、ΔＧ小用マップＤ₁をセ
ットする（ステップS64）。ステップS63でYesと判定す
る（絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｉ２以上である）と、前
記絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｊ２以上であるか否かを判
定する（ステップS65）。

【００８７】ステップS65でNoと判定する（絶対値｜Δ
Ｇ｜がしきい値ｊ２未満である）と、ΔＧ中用マップＤ
₂をセットする（ステップS66）。ステップS65でYesと判
定する（絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｊ２以上である）
と、ΔＧ大用マップＤ₃をセットする（ステップS67）。

【００８８】この第４実施の形態では、横加速度変化率
ΔＧの絶対値｜ΔＧ｜に応じてロールの発生を予測し、
これに応じて減衰力マップ（ΔＧ小用マップＤ₁、ΔＧ
中用マップＤ₂、ΔＧ大用マップＤ₃）を選択し、選択し
た減衰力に基づいて減衰力制御を行うので、ピストン速
度のレベルの変化に応じて適切な減衰力を発生すること
ができることになる。

【００８９】なお、前記第４実施の形態では、横加速度
の情報からロールの大きさを検知するものとしている
が、これに限るものではなく、例えば、ステアリングの
操作量から検知してもよく、また、ロールの大きさが検
地できる方法であれば他の方法でもよい。

【００９０】次に、本発明の第５実施の形態を図１７及
び図１８に基づいて説明する。なお、図１ないし図１６
と同等の部材、部分については同等の符号を用い、その
説明は適宜省略する。第５実施の形態は、図示しない車
速パルス発生手段を備えている。第５実施の形態のコン
トローラ(図示省略)は、図１０に示す減速度検出回路２
１に代えて図示しない車速検出回路（車両挙動検出手
段）を備えている。車速検出回路は、車速パルス発生手
段からの車速パルスから車速を得るようにしている。

【００９１】また減衰力マップメモリ２０（図１０参
照）には、図１８に示すように、２つの減衰力−電流特
性（伸／縮反転タイプ）が、減衰力マップ（車速小用マ
ップＥ ₁、車速大用マップＥ₂）として記憶されている。
車速小用マップＥ₁、車速大用マップＥ₂は、同等の大き
さの電流（アクチュエータ指令信号）に対して、この順
に、ハードの減衰力を示すものになっている。

【００９２】一般に、同等の路面を車両が走行する場
合、車速値が小さいときにはピストン速度が小さく、車
速値が大きいときにはピストン速度が大きくなるが、本
第５実施の形態は、この特性を利用して減衰力制御を行
なうようにしている。

【００９３】第５実施の形態のコントローラは、図３に
示すのと同様に、メインルーチンの制御を行なう。そし
て，このコントローラは第１実施の形態のマップ選択制
御サブルーチン（ステップS7）に代えて設けられるマッ
プ選択制御サブルーチン（ステップS7D）で、図１７に
示すように、まず、車速を算出する（ステップS71）。

【００９４】続いて、車速がしきい値ｉ３以上であるか
否かを判定する（ステップS72）。ステップS72でNoと判
定する（車速がしきい値ｉ３未満である）と、車速小用
マップＥ₁をセットする（ステップS73）。ステップS72
でYesと判定する（車速がしきい値ｉ３以上である）
と、車速大用マップＥ₂をセットする（ステップS74）。

【００９５】この第５実施の形態では、車速に応じてピ
ストン速度のレベルの変化を予測し、これに応じて減衰
力マップ（車速小用マップＥ₁、車速大用マップＥ₂）を
選択し、選択した減衰力に基づいて減衰力制御を行うの
で、ピストン速度のレベルの変化に応じて適切な減衰力
を発生することができることになる。

【００９６】この第５実施の形態は、２段階調整を行な
うようにしているが、例えば、図１９に示すように、連
続的に調整してもよい。また、車速が高いときは高速道
路を走行している可能性が高くその際にはピストン速度
は低い。よって、車速−マップ制御の関係は図２０に示
すような特性のものを用いてもよい。

【００９７】さらに、上下加速度、車高センサなどの車
両上下挙動センサからその路面を推定した結果に基づい
て図２１に示すように制御を行なうようにしてもよい。
なお、この第５実施の形態において、伸び側、縮み側の
いずれか一方を対象にして減衰力制御を行なうようにし
てもよい。また、前側車輪のみ又は後側車輪のみを対象
にして減衰力制御を行なうようにしてもよい。

【００９８】また、前記第５実施の形態では、車速パル
ス発生手段により車速を検知するものとしているが、こ
れに限るものではなく、例えばスピードメータの情報を
用いてもよく、また、車速を検知できる方法であれば他
の方法を用いてもよい。

【００９９】次に、本発明の第６実施の形態を図２２な
いし図２４に基づいて説明する。なお、図１ないし図２
１と同等の部材、部分については同等の符号を用い、そ
の説明は適宜省略する。第６実施の形態は、図示しない
ＧＰＳ（全地球測位システム）〔外部の通信手段〕から
自車の位置を示す情報を受けてこれを位置情報として出
力するＧＰＳ受信機３０と、ＧＰＳ受信機３０からの位
置情報を入力するコントローラ７Ｂと、ばね３と、ショ
ックアブソーバ４と、アクチュエータ５と（図１参照）
を有している。

【０１００】第６実施の形態のコントローラ７Ｂは、図
２２に示すように、非揮発性メモリ３１と、演算部３２
（自車位置情報取得手段）とを備えている。

【０１０１】非揮発性メモリ３１には、図２４に示すよ
うに、減衰力−電流（アクチュエータ指令信号）特性
（伸／縮反転タイプ）を示す減衰力マップが記憶されて
いる。減衰力マップは良路用マップＨ₁及び悪路用マッ
プＨ₂を含んでいる。良路用マップＨ₁及び悪路用マップ
Ｈ₂は、同等の大きさの電流（アクチュエータ指令信
号）に対して、この順に、ハードの減衰力を示すものに
なっている。

【０１０２】非揮発性メモリ３１には、さらに、減衰力
マップを選択するための減衰力マップ切換情報〔カーブ
の位置及びその大きさ、路面の傾斜角度、路面凹凸状態
など〕と自車位置情報とが対比して記憶されており、自
車位置情報が指定されることにより、減衰力マップ切換
情報ひいては減衰力マップが選択され得るようになって
いる。減衰力マップ切換情報は、カーブの位置及びその
大きさ、路面の傾斜角度、路面凹凸状況などを含んでお
り、減衰力マップ切換情報によりピストン速度の変化を
予測することが可能となっている。

【０１０３】演算部３２は、ＧＰＳ受信機３０からの位
置情報から自車位置情報を求め、自車位置情報から減衰
力マップ切換情報を得、これにより路面状態を判定する
と共に、減衰力マップ切換情報に対応する減衰力マップ
を選択する。

【０１０４】演算部３２は、さらに、選択された減衰力
マップ及び図示しない加速度センサ６からの加速度信号
に基づいて、アクチュエータ指令信号を求め、このアク
チュエータ指令信号をアクチュエータ５に出力する。

【０１０５】上記構成のコントローラ７は、図３に示す
のと同様に、メインルーチンの制御を行なう。第１実施
の形態のマップ選択制御サブルーチン（ステップS7）に
代えて設けられるマップ選択制御サブルーチン（ステッ
プS7E）で、図２３に示すように、ＧＰＳ受信機３０か
らの位置情報を取り込む（ステップS81）。

【０１０６】次に、このステップS81で取り込んだ位置
情報から自車位置情報を求める（ステップS82）。ステ
ップS82に続いて、自車位置情報に対応する減衰力マッ
プ切換情報を求め、この減衰力マップ切換情報に含まれ
る路面凹凸状況などの路面状態を取得する（ステップS8
3）。次のステップS84で、自車が走行するのが良路であ
る（自車位置情報に対応する減衰力マップ切換情報に良
路を示す情報が含まれている）か否かを判定する。

【０１０７】ステップS84でNoと判定する（自車が走行
するのが良路ではない）と、悪路用マップＨ₂をセット
（選択）し（ステップS85）、セットした悪路用マップ
Ｈ₂に基づいて減衰力制御を行う。

【０１０８】また、ステップS84でYesと判定する（自車
が走行するのが良路である）と、良路用マップＨ₁をセ
ット（選択）し（ステップS85）、セットした良路用マ
ップＨ ₁に基づいて減衰力制御を行う。

【０１０９】この第６実施の形態によれば、減衰力マッ
プ切換情報が路面凹凸状態などの路面状況を示す内容を
含んでいることから、減衰力マップ切換情報に対応して
ピストン速度を予測することが可能である。そして、減
衰力マップ切換情報について、ＧＰＳ受信機３０から入
力される位置情報により求め、位置情報に基づいて減衰
力マップ切換情報を指定し、指定された減衰力マップ切
換情報、すなわちピストン速度のレベルを予測できるデ
ータに基づいて、減衰力マップ（良路用マップＨ₁及び
悪路用マップＨ₂）を選択し、選択した減衰力マップに
基づいて減衰力制御を行う。このため、ピストン速度の
レベルの変化に応じて適切な減衰力を発生することがで
きることになる。

【０１１０】なお、この実施の形態では、ＧＰＳ受信機
３０からの位置情報に基づいて減衰力マップの選択を行
なう場合を例にしたが、さらに、車速を検出する車速検
出手段を設け、この車速検出手段が検出する車速を取り
込み、この車速を前記位置情報と共に減衰力マップの選
択に用いるようにしてもよい。このように車速を他の情
報と組合せて減衰力マップの選択に用いることによりマ
ップの選択、ひいては減衰力制御を精度高いものにする
ことができる。

【０１１１】また、鉄道車両のように地点情報（線路に
設置された情報発信源から得られる、線路のキロポス
ト、カーブ、踏切、ポイント等を示す情報）を取り込
み、その内容に基づいて減衰力マップを選択するように
してもよい。また、減衰力マップの選択を外部からの直
接の指令により行なうようにしてもよい。この鉄道車両
においては、ショックアブソーバを車体（ばね上）と台
車（ばね下）の左右方向の移動に対し減衰力を発生する
ように設けてもよい。

【０１１２】さらに、伸び側、縮み側のいずれか一方を
対象にして減衰力制御を行なうようにしてもよい。ま
た、前側車輪のみ又は後側車輪のみを対象にして減衰力
制御を行なうようにしてもよい。

【０１１３】前記第６実施の形態で、車速検出手段を設
け、車速検出手段が検出する車速を位置情報と共に減衰
力マップの選択に用いる例を説明したが、このことは、
前記第１ないし第５実施の形態にも言えることであり、
各実施の形態において、車速検出手段を設け、車速検出
手段が検出する車速情報を減衰力マップの選択のための
情報に加えることが可能であり、このように構成するこ
とにより減衰力マップの選択精度が向上し、ひいては減
衰力制御を精度高いものにすることができる。

【０１１４】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、減衰力―
アクチュエータ指令信号の対応関係を示す複数のマップ
を有し、ピストン速度推定手段が推定するピストン速度
のレベルに応じて減衰力マップを選択し、選択したマッ
プに基づいてアクチュエータ指令信号を出力するので、
ショックアブソーバのピストン速度のレベルの変動に伴
い惹起する減衰力制御の過不足を抑制し、良好な振動制
御を図ることができる。

【０１１５】請求項２記載の発明によれば、路面状況検
出手段が検出する路面状況に応じて減衰力マップを選択
することにより、路面状況が普通路か悪路かに応じて、
最適な減衰力マップを選択することができ、路面状況に
応じた最適な減衰力制御を実現できる。

【０１１６】請求項３記載の発明によれば、ばね上の加
速度周波数を検出するばね上振動検出手段を有し、前記
路面状況検出手段は該加速度周波数の値に応じて前記路
面状況を検出することにより、比較的安価な加速度セン
サ等のばね上振動検出手段を用いて路面状況に応じた最
適な減衰力制御を実現できる。

【０１１７】請求項４記載の発明によれば、車両挙動検
出手段が検出する車両の挙動に応じた減衰力マップに基
づいてアクチュエータを制御するので、車両の挙動によ
って引き起こされるショックアブソーバのピストン速度
の変動に伴い惹起する減衰力制御の過不足を抑制し、良
好な振動制御を図ることができる。

【０１１８】請求項５記載の発明によれば、前記車両の
挙動が車両のダイブであることにより、車両のダイブに
応じて、最適な減衰力マップを選択することができ、車
両のダイブの大きさに応じた最適な減衰力制御を実現で
きる。

【０１１９】請求項６記載の発明によれば、前記車両の
挙動が車両のスクォットであることにより、車両のスク
ォットに応じて、最適な減衰力マップを選択することが
でき、車両のスクォットの大きさに応じた最適な減衰力
制御を実現できる。

【０１２０】請求項７記載の発明によれば、前記車両の
挙動が車両のロールであることにより、車両のロールに
応じて最適な減衰力マップを選択することができ、車両
のロールの大きさに応じた最適な減衰力制御を実現でき
る。

【０１２１】請求項８記載の発明によれば、自車位置情
報取得手段が取得する自車の位置情報に応じた減衰力マ
ップに基づいてアクチュエータを制御するので、自車が
位置する路面の状況に応じて減衰力制御の過不足を抑制
し、良好な振動制御を図ることができる。

【０１２２】請求項９記載の発明によれば、車速が一般
にショックアブソーバのピストン速度に対応する関係が
あることから、車速に基づいて減衰力マップを選択する
ことにより、ショックアブソーバのピストン速度の変動
に伴い惹起する減衰力制御の過不足を抑制し、良好な振
動制御を図ることができる。また、車速を他の情報と組
合せて用いることによりマップの選択、ひいては減衰力
制御を精度高いものにすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施の形態に係るサスペンション
制御装置を模式的に示す図である。

【図２】図１のコントローラを示すブロック図である。

【図３】図１のコントローラの演算処理内容を示すフロ
ーチャートである。

【図４】図３のマップ選択制御サブルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図５】図１の第１のメモリに記憶される路面判定マッ
プを示す図である。

【図６】図１のショックアブソーバの伸び側の減衰力特
性を示す図である。

【図７】図１の第２のメモリに記憶される減衰力−電流
マップを示す図である。

【図８】加振周波数が１Ｈｚの際における制御則１の従
来技術及びスカイフック制御の計測例を示す特性図であ
る。

【図９】加振周波数が２Ｈｚの際における制御則１の従
来技術及びスカイフック制御及び第１実施の形態の計測
例を示す特性図である。

【図１０】本発明の第２実施の形態に係るサスペンショ
ン制御装置のコントローラを示すブロック図である。

【図１１】図１０のマップ選択制御サブルーチンを示す
フローチャートである。

【図１２】図１０の減衰力マップに記憶される減衰力マ
ップを示す図である。

【図１３】本発明の第３実施の形態に係るサスペンショ
ン制御装置のコントローラのマップ選択制御サブルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１４】第３実施の形態に係るコントローラに記憶さ
れる減衰力マップを示す図である。

【図１５】本発明の第４実施の形態に係るサスペンショ
ン制御装置のコントローラのマップ選択制御サブルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１６】第４実施の形態に係るコントローラに記憶さ
れる減衰力マップを示す図である。

【図１７】本発明の第５実施の形態に係るサスペンショ
ン制御装置のコントローラのマップ選択制御サブルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１８】第５実施の形態に係るコントローラに記憶さ
れる減衰力マップを示す図である。

【図１９】第５実施の形態において利用可能な車速−マ
ップ特性を示す図である。

【図２０】第５実施の形態において利用可能な他の車速
−マップ特性を示す図である。

【図２１】第５実施の形態において利用可能なさらに他
の車速−マップ特性を示す図である。

【図２２】本発明の第６実施の形態に係るサスペンショ
ン制御装置のコントローラを示すブロック図である。

【図２３】図２２のコントローラのマップ選択制御サブ
ルーチンを示すフローチャートである。

【図２４】図２２の揮発性メモリに記憶される減衰力マ
ップを示す図である。

【図２５】従来技術で用いられる減衰力マップの一例を
示す図である。

【符号の説明】

４ ショックアブソーバ ５ アクチュエータ ６ 加速度センサ (速度検出手段、ばね上振動検出手
段) ７ コントローラ １０ 第１のメモリ １１ 第２のメモリ １２ 路面状況検出回路 １３ 減衰力マップ検出回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 一丸 修之 神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番３ 号 トキコ株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA02 DA03 DA17 EA24 EA34 EA36 EA44 EB32 EC09 ED01 ED04

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のばね上とばね下との間に介装され
   る減衰特性可変型のショックアブソーバと、 該ショックアブソーバの減衰特性を変化させるアクチュ
   エータと、 前記ばね上の移動速度を検出する速度検出手段と、 前記ショックアブソーバの内部で摺動するピストン速度
   のレベルを推定するピストン速度推定手段と、 前記ピストン速度のレベルに対応した減衰力とアクチュ
   エータ指令信号との対応関係を示す複数の減衰力マップ
   を有するコントローラと、を備え、 コントローラは、前記ばね上の移動速度から必要な減衰
   力を求め、さらに、前記ピストン速度推定手段が予測す
   るピストンの速度レベルの減衰力マップを選択し、選択
   した減衰力マップに基づいて前記アクチュエータ指令信
   号を出力することを特徴とするサスペンション制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記ピストン速度推定手段が、路面状況
   を検出する路面状況検出手段であり、前記コントローラ
   は、前記路面状況検出手段が検出する路面状況に応じて
   減衰力マップを選択することを特徴とする、請求項１に
   記載のサスペンション制御装置。
3. 【請求項３】 ばね上の加速度周波数を検出するばね上
   振動検出手段を有し、前記路面状況検出手段は前記加速
   度周波数の値に応じて前記路面状況を検出することを特
   徴とする、請求項２に記載のサスペンション制御装置。
4. 【請求項４】 前記ピストン速度推定手段が、車両の挙
   動を検出する車両挙動検出手段であり、前記コントロー
   ラは、前記車両挙動検出手段が検出する車両の挙動に応
   じて減衰力マップを選択することを特徴とする、請求項
   １に記載のサスペンション制御装置。
5. 【請求項５】 前記車両の挙動が車両のダイブであるこ
   とを特徴とする、請求項４に記載のサスペンション制御
   装置。
6. 【請求項６】 前記車両の挙動が車両のスクォットであ
   ることを特徴とする、請求項４に記載のサスペンション
   制御装置。
7. 【請求項７】 前記車両の挙動が車両のロールであるこ
   とを特徴とする、請求項４に記載のサスペンション制御
   装置。
8. 【請求項８】 前記ピストン速度推定手段が、外部の通
   信手段から自車の位置情報を得る自車位置情報取得手段
   であり、前記コントローラは、前記自車位置情報取得手
   段が得る自車の位置情報に応じて減衰力マップを選択す
   ることを特徴とする、請求項１に記載のサスペンション
   制御装置。
9. 【請求項９】 車速を検出する車速検出手段を有し、コ
   ントローラは、減衰力マップを選択するための情報とし
   て、車速検出手段が検出する車速情報を加えることを特
   徴とする、請求項１から請求項８までのいずれかに記載
   のサスペンション制御装置。