JP2020001519A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の乗員が複数人である場合に、複数人の乗員の振動レベルを最適化できるように車両の振動を制御できる車両制御装置（以下、「本発明車両制御装置」とも称呼する。）を提供する。【解決手段】車両制御装置は、サスペンション制御ＥＣＵ及びカメラ制御ＥＣＵを含む。サスペンション制御ＥＣＵは、カメラ制御ＥＣＵによってシートに着座している複数の乗員の全てが特定乗員であると判定され、且つ、特定走行区間を車両が走行していることを位置情報が表す場合、同一同乗者用制御値に基づいてサスペンションシステムを制御するように構成される。【選択図】図１

Description

本発明は、車両が走行中の路面状態及び複数の乗員の特徴に応じてサスペンションシステムを制御可能な車両制御装置に関する。

特許文献１は、路面状態の計測結果を記憶し、記憶した計測結果に基づいて、車両を制御する車両制御部の制御パラメータを変更することによって、車体の姿勢を制御することにより、凹凸のある路面を走行する際に制御安定を保つ自律走行車両を開示している（特許文献１を参照。）。

特開２０１７−１１１７７１号公報

しかしながら、車体の振動挙動（振動レベルの高い周波数）と、乗員が車体の振動により受ける振動挙動（振動レベルの高い周波数）とは必ずしも一致しない。従って、車体の姿勢の制御を最適に制御した場合でも、乗員の振動レベルが最適にならないことがあり得る。

これに対して、車体の振動挙動ではなく、乗員の身体の振動挙動に基づいて、乗員の身体の振動レベルが低下するように、車体の姿勢の制御を行えば、乗員の身体の振動レベルを低下することができる。

ところが、乗員の身体の振動挙動には個人差があるので、車両の乗員が複数人いる場合、任意の一人のみを対象にして、身体の振動レベルが低下するように制御しても、乗員全員の振動レベルを低下させることができない場合があり得る。

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、車両の乗員が複数人である場合に、複数人の乗員の振動レベルを最適化できるように車両の振動を制御できる車両制御装置（以下、「本発明車両制御装置」とも称呼する。）を提供することにある。

本発明車両制御装置は、
車両（１０）に設けられたシート（２５）に着座した乗員（Ａ、Ｂ）が装着可能なシートベルト（２９）と、
前記シートベルトの特定部位の振動に基づいて、前記乗員の体の特定部位の振動の大きさである乗員振動値を測定する乗員振動値測定手段（１７、２０）と、
前記車両の振動の大きさである車両振動値を測定する車両振動値測定手段（２８）と、
前記乗員振動値及び前記車両振動値を周波数分析して、所定の振動値閾値を超えている前記乗員振動値の周波数帯域及び前記所定の振動値閾値を超えている前記乗員振動値に対して感度が高い前記車両振動値である高感度車両振動値に対応する周波数の帯域である高感度周波数帯を特定する周波数分析手段（３３）と、
前記乗員振動値が前記振動値閾値を超えた前記乗員である特定乗員の身体的特徴に関する特定乗員情報を記録した乗員情報記録手段（２０）と、
前記シートに着座している前記乗員の身体的特徴に関する乗員情報を取得し、且つ、前記乗員が複数である場合に前記複数の乗員の全員について前記乗員情報と前記特定乗員情報とが一致したときに、前記シートに着座している複数の乗員の全員が前記特定乗員であると判定する乗員判定手段（２０）と、
全地球航法衛星システムの衛星から受信した情報に基づいて前記車両に関する位置情報を取得する位置情報取得部（２３）と、
前記車両が走行可能な道路を含む地図情報、及び、前記乗員振動値が前記振動値閾値を超えたときに前記車両が位置していた前記道路の一部領域である特定走行区間を記録した道路情報記録手段（２３）と、
前記車両に設けられたサスペンションシステムを制御するサスペンション制御手段（３３）と、
前記所定の振動値閾値を超えている前記複数の特定乗員の前記乗員振動値が小さくなるように、前記サスペンション制御手段が前記サスペンションシステムを制御するときの同一同乗者用制御値を前記周波数分析手段の特定結果に基づいて演算する制御値演算手段（３３）と、
を備え、
前記サスペンションシステム制御手段は、前記乗員判定手段によって前記シートに着座している複数の乗員の全てが前記特定乗員であると判定され、且つ、前記特定走行区間を前記車両が走行していることを前記位置情報が表す場合、前記同一同乗者用制御値に基づいて前記サスペンションシステムを制御するように構成される。

本発明車両制御装置によれば、車両の乗員が複数人である場合に、複数人の乗員の振動レベルを最適化できるように車両の振動を制御できる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は本発明の実施形態に係る車両制御装置を備える車両の車内を示す図である。 図２はシート、シートベルト、及びシートに着座した乗員を示す斜視図である。 図３はシート、カメラ、及びシートに着座した乗員を示す模式的な側面図である。 図４はディスプレイ、操作パネル、カメラ、赤外線投光器、ＧＰＳ受信機、加速度センサ、アクチュエータ、及び各ＥＣＵの関係を示すブロック図である。 図５はディスプレイを示す図である。 図６の（Ａ）は乗員Ａの乗員振動値及び車両振動値と道路上の位置との関係を示すグラフである。図６の（Ｂ）は図６の（Ａ）が示すデータを高速フーリエ変換して得られた乗員Ａの乗員振動値及び車両振動値と振動の周波数との関係を示すグラフである。 図７の（Ａ）は乗員Ｂの乗員振動値及び車両振動値と道路上の位置との関係を示すグラフである。図７の（Ｂ）は図７の（Ａ）が示すデータを高速フーリエ変換して得られた乗員振動値及び車両振動値と振動の周波数との関係を示すグラフである。 図８はカメラ制御ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。 図９はカメラ制御ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。 図１０はサスペンション制御ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。 図１１はサスペンション制御ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。 図１２は乗員振動値と、制御値とをプロットしたグラフである。 図１３は乗員振動値と、制御値とをプロットしたグラフである。

以下、本発明の実施形態に係る車両制御装置について図面を参照しながら説明する。なお、実施形態の全図において、同一又は対応する部分には同一の符号を付す。車両制御装置は、車両１０（本例において、自動車）に適用される。

図１乃至図４に示すように、車両１０は、主要な構成要素として、ディスプレイ１５、カメラ１７、赤外線投光器１８、カメラ制御ＥＣＵ２０、ＧＰＳ受信機２２、ＧＰＳ制御ＥＣＵ２３、シート２５、加速度センサ２８、シートベルト２９、アクチュエータ３２、サスペンション制御ＥＣＵ３３、及び学習制御ＥＣＵ３５を備えている。

図１に示すように、車両１０の車体１１にはフロントウィンド１２が設けられている。車体１１の車内空間の前面の一部は、フロントウィンド１２の下方に位置するダッシュボード１３により構成されている。ダッシュボード１３の右側部分にはステアリングホイール１４が回転可能に支持されている。

更に、ダッシュボード１３の一部はインスツルメントパネル１３ａにより構成されている。インスツルメントパネル１３ａの中央部には、液晶ディスプレイ１５が設けられている。更に、インスツルメントパネル１３ａには図１及び図４に示す操作パネル１６が設けられている。

図１及び図４に示すように車体１１の車内側面には、フロントウィンド１２の上方に位置する２組のカメラ１７及び赤外線投光器１８が設けられている。カメラ１７は近赤外線カメラであり、いずれも図示を省略したレンズ及び撮像素子を備えている。カメラ１７は、後述するシート２５及びシートベルト２９（並びにシート２５に着座した乗員）を撮像可能である。赤外線投光器１８は例えば赤外線ＬＥＤによって構成可能であり、且つ、シート２５及びシートベルト２９（並びにシート２５に着座した乗員）に赤外線を照射可能である。

図４に示すようにカメラ１７及び赤外線投光器１８はカメラ制御ＥＣＵ２０に接続されている。ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクションを実行することにより後述する各種機能を実現する。

カメラ制御ＥＣＵ２０、ＧＰＳ制御ＥＣＵ２３、サスペンション制御ＥＣＵ３３、及び学習制御ＥＣＵ３５は、図示を省略した通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して、互いに、データ交換可能（通信可能）に接続されている。

赤外線投光器１８はカメラ制御ＥＣＵ２０の指示に基づいて赤外線を連続的に照射する。カメラ１７はカメラ制御ＥＣＵ２０の指示に基づいて所定時間が経過する毎に繰り返し撮像動作を実行し、且つ、撮像したデータをカメラ制御ＥＣＵ２０のメモリへ所定時間が経過する毎に繰り返し送信する。

図４に示すＧＰＳ受信機２２は、例えば車体１１の上面に固定される。周知のようにＧＰＳ受信機２２は、ＧＰＳ衛星から送信されたＧＰＳ信号を受信することにより、車両１０が走行している位置に関する情報（以下、「位置情報」と呼ぶ。）を所定時間が経過する毎に取得する。

ディスプレイ１５及びＧＰＳ受信機２２はＧＰＳ制御ＥＣＵ２３に接続されている。ＧＰＳ受信機２２は取得した位置情報をＧＰＳ制御ＥＣＵ２３へ送信し、ＧＰＳ制御ＥＣＵ２３は受信した位置情報をそのＲＡＭに時系列的に記録する。

更に、車両１０は周知のカーナビゲーションシステムを搭載している。ディスプレイ１５、ＧＰＳ受信機２２、及びＧＰＳ制御ＥＣＵ２３はカーナビゲーションシステムの構成要素である。

ＧＰＳ制御ＥＣＵ２３のメモリ（ＲＯＭ）には「地図画像データ」が記録されている。ＧＰＳ制御ＥＣＵ２３は、メモリから地図画像データを読み込み、この地図画像データが表す地図画像をディスプレイ１５に表示させる。この地図画像データは、日本の地図を表している。この地図画像データには、道路（高速道路及び一般道路を含む）、建物、川、及び山等の位置及び形状が含まれている。そのためディスプレイ１５には、道路、建物、川、及び山等が表示される。

更に、ＧＰＳ制御ＥＣＵ２３は、ＧＰＳ受信機２２から受信した位置情報と関連付けながらディスプレイ１５に地図画像を表示させる。即ち、ディスプレイ１５には車両１０の現在位置及びその周辺部の地図画像が表示される。そのため車両１０がディスプレイ１５に表示された道路上を移動すると、ディスプレイ１５は地図画像をスクロールさせながら表示する。

図２及び図３に示すように、車内空間の底面には、ステアリングホイール１４の直後に位置する運転者用のシート２５が設けられている。更に、運転者用のシート２５の左隣には、同乗者用のシート２５が設けられている。

シート２５はシートクッション２６及びシートバック２７を備えている。更に、図４に示す加速度センサ２８が、例えば、シート直下のフロア等の剛性のあるボディに設けられている。なお、加速度センサ２８は、シート２５の内部の骨格部材に設けられていてもよい。例えば、加速度センサ２８としては、ピエゾ抵抗型加速度センサ又は静電容量型加速度センサを利用可能である。

この加速度センサ２８は、シート２５（及び車体１１）の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ、シート２５の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ、及びシート２５の左右方向の加速度を検出する左右加速度センサを備えている。加速度センサ２８（上下加速度センサ、前後加速度センサ、及び左右加速度センサ）の検出値は、後述する「車両振動値」として利用される。

可撓性を有するシートベルト２９の一端は車内空間の底面に設けられた図示を省略したベルト固定部に接続されており、シートベルト２９の他端は車体１１に設けられた図示を省略した巻取手段に接続されている。更に、シートベルト２９の一部に設けられた図示を省略したロック用金具は、シート２５と一体化した図示を省略したロック手段（バックル）と着脱可能である。

更に、シートベルト２９のほぼ全体には多数のマーカー３０が付されている。各マーカー３０は、シートベルト２９の表面に赤外線反射塗料を塗布することによって形成される。なお、シートベルト２９にはできるだけ数多くのマーカー３０を付すのが好ましい。

シート２５に着座した乗員（乗員Ａ（運転者）又は乗員Ｂ（同乗者））がシートベルト２９を装着したときに、シートベルト２９の上部２９ａ（ロック用金具より上方に位置する部位）が乗員の胸部（乗員の体の一部であり上部２９ａが接触している部位及びその周辺部）に密着し且つシートベルト２９の下部２９ｂ（ロック用金具より下方に位置する部位）が乗員の腹部（乗員の体の一部であり下部２９ｂが接触している部位及びその周辺部）に密着する。

従って、上部２９ａに付された各マーカー３０の三次元的な位置は、乗員の胸部の前面の複数の位置とほぼ一致する。同様に、下部２９ｂに付された各マーカー３０の三次元的な位置は、乗員の腹部の前面の複数の位置とほぼ一致する。

車両１０は、図示を省略したサスペンションシステムを備えている。このサスペンションシステムは、作動油の油圧によって作動する減衰力可変式のショックアブソーバを備えている。ショックアブソーバは、シリンダと、シリンダに対してシリンダの軸線方向（上下方向）に進退可能なロッドと、ロッドに固定され且つ常にシリンダの内部に位置するピストンと、を備えている。

更に、このピストンには、径の大きさを調整可能な可変オリフィスが形成されている。更に、ショックアブソーバには、可変オリフィスの径を調整するための図４に示す電動式のアクチュエータ３２が設けられている。

図４に示すように、加速度センサ２８及びアクチュエータ３２はサスペンション制御ＥＣＵ３３に接続されている。加速度センサ２８は検出値を所定時間が経過する毎に繰り返しサスペンション制御ＥＣＵ３３に送信する。更に、サスペンション制御ＥＣＵ３３は、後述するようにアクチュエータ３２に信号を送ることによりアクチュエータ３２を動作させて、ショックアブソーバの可変オリフィスの径を変更し、ショックアブソーバの減衰力を調整することが可能である。

学習制御ＥＣＵ３５には操作パネル１６が接続されている。更に、学習制御ＥＣＵ３５のメモリ（ＲＯＭ）には、乗員情報データベース及び「振動値閾値」が記録されている。

続いて、カメラ制御ＥＣＵ２０及びサスペンション制御ＥＣＵ３３が行う制御を図６乃至図１３を参照しながら説明する。なお、図２及び図３に示すように、乗員Ａ及び乗員Ｂがシート２５に着座し且つシートベルト２９のロック用金具がロック手段（バックル）に装着されているものとする。

イグニッションキーの操作により、車両１０のイグニッションＳＷがＯＦＦからＯＮに切り替わると、イグニッションＳＷが再びＯＦＦになるまで、以下の各動作が実行される。

即ち、カメラ制御ＥＣＵ２０からの指令により、赤外線投光器１８がシート２５、シートベルト２９、及び乗員（本例において、乗員Ａ及び乗員Ｂ）に向けて赤外線を照射し続け、且つ、カメラ１７がシート２５、シートベルト２９、及び乗員（乗員Ａ及び乗員Ｂ）を撮像し続ける。

更に、ＧＰＳ制御ＥＣＵ２３がＧＰＳ衛星から取得した車両１０の位置情報をＲＡＭに時系列的に記録する。サスペンション制御ＥＣＵ３３が加速度センサ２８の検出値を繰り返し取得し、且つ、上下加速度センサ、前後加速度センサ、及び左右加速度センサのそれぞれの検出値の合成値（上下方向、前後方向、及び左右方向の合成方向の加速度）を、車両振動値（図６の（Ａ）及び図７の（Ａ）のグラフを参照。）として、所定時間が経過する毎に繰り返し演算する。更に、カメラ制御ＥＣＵ２０、ＧＰＳ制御ＥＣＵ２３、サスペンション制御ＥＣＵ３３、及び学習制御ＥＣＵ３５がセンサ系ＣＡＮを介してデータ交換を実行する。

イグニッションＳＷがＯＦＦからＯＮに切り替わると、カメラ制御ＥＣＵ２０はイグニッションＳＷが再びＯＦＦになるまで、所定時間が経過する毎に図８のフローチャートが示す処理を繰り返し実行する。

カメラ制御ＥＣＵ２０は最初にステップＳ８０１において、乗員Ａ（又は乗員Ｂ）が操作パネル１６を利用してサスペンション学習制御モードを選択したか否かを判定する。ステップＳ８０１にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、カメラ制御ＥＣＵ２０はステップＳ８０２に進む。一方、ステップＳ８０１にて「Ｎｏ」と判定した場合、カメラ制御ＥＣＵ２０はステップＳ８１０へ進み、測定位置決定フラグを「０」に設定する。なお、測定位置決定フラグの初期値は「０」である。そしてカメラ制御ＥＣＵ２０は本ルーチンの処理を一旦終了する。

ステップＳ８０２に進んだカメラ制御ＥＣＵ２０は、測定位置決定フラグの値が「０」であるか否かを判定する。ステップＳ８０２にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、カメラ制御ＥＣＵ２０はステップＳ８０３に進む。一方、ステップＳ８０２にて「Ｎｏ」と判定した場合、カメラ制御ＥＣＵ２０は本ルーチンの処理を一旦終了する。

ステップＳ８０３に進んだカメラ制御ＥＣＵ２０は、下部２９ｂ上に位置し且つカメラ１７によって撮像された全マーカー３０の画像データに基づいて、乗員Ａの腹部の形状を特定（演算）する。なお、赤外線及び赤外線反射塗料によって形成されたマーカー３０を利用してカメラ１７がマーカー３０を撮像する技術は、例えば特開２００７−５５２９４号公報等に開示されているように周知である。

カメラ制御ＥＣＵ２０は、周知の画像処理方法を用いて乗員Ａの腹部形状を特定（演算）する。例えばカメラ制御ＥＣＵ２０は、カメラ１７によって撮像された下部２９ｂ上に位置する全マーカー３０の画像データに基づいて、各マーカー３０を三角形（ポリゴン）の各頂点として利用する三次元ポリゴン化処理を行うことによって、乗員Ａの腹部形状を特定する。更に、ステップ８０３にて、カメラ制御ＥＣＵ２０は、同様の処理により、乗員Ｂの腹部形状を特定する。

ステップＳ８０３の処理を終えたカメラ制御ＥＣＵ２０はステップＳ８０４へ進み、ステップＳ８０３にて特定された乗員Ａ及び乗員Ｂのそれぞれの腹部形状に関するデータが、学習制御ＥＣＵ３５の（ＲＯＭ）に記録されている乗員情報データベースに記録されているか否かを判定する。

より詳細には、カメラ制御ＥＣＵ２０は、ステップＳ８０３にて特定された乗員Ａ及び乗員Ｂのそれぞれの腹部形状に関するデータと実質的に一致する腹部形状に関するデータが、乗員情報データベースに記録されているか否かを周知の方法（例えば、パターンマッチング法、又は、特開２００７−５５２９４号公報に開示されたカメラにより撮影された人物の体格とメモリに記録済みの体格とを比較する方法）を用いて判定する。なお、乗員情報データベースには、複数の乗員（例えば、数十人）のシート２５に着座したときの腹部形状に関するデータを、各乗員に対応するファイルとして記録可能である。

乗員情報データベースに記録されている一つの腹部形状に関するデータと一人の乗員との腹部形状に関するデータとが実質的に一致すると判定した場合、カメラ制御ＥＣＵ２０は、一致した乗員は乗員情報データベースに登録済みの乗員であると判定する。

そして、乗員Ａ及び乗員Ｂの何れもが、乗員情報データベースに登録済みの乗員であると判定された場合、カメラ制御ＥＣＵ２０は、ステップＳ８０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ８０５へ進み、乗員全員登録フラグを「１」に設定する。なお、乗員全員登録フラグの初期値は「０」である。

一方、乗員Ａ及び乗員Ｂの少なくとも一人が乗員情報データベースに登録済みの乗員でないと判定された場合（即ち、少なくとも一人の乗員の腹部形状に関するデータと実質的に一致する腹部形状に関するデータが乗員情報データベースに記録されていないと判定された場合）、カメラ制御ＥＣＵ２０は、乗員全員の腹部形状に関するデータが乗員情報データベースに登録されていないと判定する。

そして、カメラ制御ＥＣＵ２０はステップＳ８０４にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ８０６へ進み、乗員情報データベースに未登録（未記録）の乗員の腹部形状に関するデータを学習制御ＥＣＵ３５へ送信する。すると学習制御ＥＣＵ３５が、乗員情報データベースに未登録の乗員の乗員用のファイルを乗員情報データベース上に新規に作成し且つ乗員情報データベースに未記録の乗員の腹部形状に関するデータをこのファイルに新規に記録する。

ステップＳ８０６の処理を終えたカメラ制御ＥＣＵ２０はステップＳ８０７へ進み、乗員全員登録フラグを「０」に設定する。

ステップＳ８０５又はステップＳ８０７の処理を終えたカメラ制御ＥＣＵ２０はステップＳ８０８へ進み、乗員Ａ及び乗員Ｂのそれぞれの「乗員振動値」の「測定位置」を、カメラ１７から受信した乗員Ａ及び乗員Ｂのそれぞれの腹部形状に関するデータ（なお、このデータは、乗員情報データベースの乗員用のファイルに記録されているデータではない。）に基づいて決定する。

例えば、カメラ制御ＥＣＵ２０は、周知の画像処理方法を用いて、乗員Ａの腹部形状を表す画像データの中心点を測定位置として特定する。同様に、カメラ制御ＥＣＵ２０は、周知の画像処理方法を用いて、乗員Ｂの腹部形状を表す画像データの中心点を測定位置として特定する。なお、本実施形態では「乗員振動値」とは、「測定位置」の上下方向、前後方向、及び左右方向の合成方向の加速度である（図６の（Ａ）の下段のグラフの値及び図７の（Ａ）の下段のグラフの値を参照。）。更に、本実施形態の「測定位置」を、乗員の特定の臓器に対応する位置に設定してもよい。

ステップＳ８０８の処理を終えたカメラ制御ＥＣＵ２０はステップＳ８０９へ進み、測定位置決定フラグを「１」に設定する。そしてカメラ制御ＥＣＵ２０は本ルーチンの処理を一旦終了する。

更に、イグニッションＳＷがＯＦＦからＯＮに切り替わると、カメラ制御ＥＣＵ２０はイグニッションＳＷが再びＯＦＦになるまで、所定時間が経過する毎に図９のフローチャートが示す処理を繰り返し実行する。

カメラ制御ＥＣＵ２０は最初にステップＳ９０１において、測定位置決定フラグの値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ９０１にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、カメラ制御ＥＣＵ２０はステップＳ９０２に進む。一方、ステップＳ９０１にて「Ｎｏ」と判定した場合、カメラ制御ＥＣＵ２０は本ルーチンの処理を一旦終了する。

ステップＳ９０２に進んだカメラ制御ＥＣＵ２０は、カメラ１７が取得した連続する複数の撮像データ（各マーカー３０の撮像データ）に基づいて乗員Ａの現在時刻の「測定位置」の変化方向及び変化量を取得する。

更に、カメラ制御ＥＣＵ２０は「測定位置」の変化方向及び変化量に基づいて、周知の方法（例えば、オプティカルフローを利用した方法、又は、特許第５１５１８４５号公報に記載された方法）により「測定位置」における現在時刻の乗員振動値を演算する。

即ち、カメラ制御ＥＣＵ２０は、「測定位置」の上下方向、前後方向、及び左右方向の合成方向の加速度を乗員振動値として演算する。更に、カメラ制御ＥＣＵ２０は、演算した乗員振動値及び乗員情報（乗員が乗員Ａであるというデータ）を互いに関連付けながらサスペンション制御ＥＣＵ３３へ送信する。更に、ステップＳ９０２にて、カメラ制御ＥＣＵ２０は、乗員Ｂに関しても、同様の処理を行う。

ステップＳ９０２の処理を終えたカメラ制御ＥＣＵ２０は本ルーチンの処理を一旦終了する。

イグニッションＳＷがＯＦＦからＯＮに切り替わると、サスペンション制御ＥＣＵ３３はイグニッションＳＷが再びＯＦＦになるまで、所定時間が経過する毎に図１０のフローチャートが示す処理を繰り返し実行する。

サスペンション制御ＥＣＵ３３は最初にステップＳ１００１において、測定位置決定フラグの値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ１００１にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００２に進む。

ステップＳ１００２に進んだサスペンション制御ＥＣＵ３３は、乗員が例えば図示を省略したカーナビゲーションシステム操作手段（例えば、ディスプレイ１５上に表示されるタッチパネル）を用いてカーナビゲーションシステムに対して走行ルートを指定するための指示を行ったか否かを判定する。

なお、乗員が所定の走行ルートを指定した場合、その走行ルート及び日時に関する情報が乗員情報データベースの乗員（乗員Ａ及び乗員Ｂのそれぞれの）乗員用のファイルに記録される。ステップＳ１００２にて「Ｎｏ」と判定した場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。一方、ステップＳ１００２にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００３に進む。

ステップＳ１００３に進んだサスペンション制御ＥＣＵ３３は、加速度センサ２８から受信した検出値に基づく車両振動値、カメラ制御ＥＣＵ２０から受信した乗員Ａの乗員振動値、及び乗員Ａに関する乗員情報を、車両１０が現在走行している道路の一部である「走行区間」と関連付けて学習制御ＥＣＵ３５へ送信する。

すると、学習制御ＥＣＵ３５が乗員情報データベースの乗員Ａ用のファイルに、車両振動値及び乗員振動値を走行区間並びに車両振動値及び乗員振動値のそれぞれの取得日時と関連付けて記録する。ここで「走行区間」とは、地図画像データに記録された道路の一部を一定の長さで区切ったときの道路の各領域のことであり、その長さ（車両１０の進行方向の長さ）は任意（例えば、１５ｍ）に設定可能である。換言すると、地図画像データの道路は複数（多数）の「走行区間」によって構成されている。更に、このとき学習制御ＥＣＵ３５は、ＧＰＳ制御ＥＣＵ２３から受信している位置情報を車両１０が現在走行している走行区間（地図画像データ）に関連付けて乗員Ａ用のファイルに記録する。

更に、ステップＳ１００３にて、サスペンション制御ＥＣＵ３３は、乗員Ｂに関しても、同様の処理を行う。即ち、学習制御ＥＣＵ３５が乗員情報データベースの乗員Ｂ用のファイルに、車両振動値及び乗員振動値を走行区間並びに車両振動値及び乗員振動値のそれぞれの取得日時と関連付けて記録する。更に、このとき学習制御ＥＣＵ３５は、ＧＰＳ制御ＥＣＵ２３から受信している位置情報を車両１０が現在走行している走行区間（地図画像データ）に関連付けて乗員Ｂ用のファイルに記録する。

ステップＳ１００３の処理を終えたサスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００４に進み、指定された走行ルートを乗員Ａ及び乗員Ｂの少なくとも一人が初めて走行するか否かを判定する。指定された走行ルートを乗員Ａ及び乗員Ｂの何れもが初めて走行するルートではない場合、ステップＳ１００４にて「Ｎｏ」と判定しサスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。

一方、指定された走行ルートを乗員Ａ及び乗員Ｂの少なくとも一人が初めて走行するルートである場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３は、ステップＳ１００４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１００５へ進む。

ステップＳ１００５へ進んだサスペンション制御ＥＣＵ３３は、車両１０が現在位置する走行区間の終点を通過したか否かを判定する。「Ｎｏ」と判定した場合は、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００５の処理を再度実行する。一方、「Ｙｅｓ」と判定した場合は、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００６へ進む。

ステップＳ１００６へ進んだサスペンション制御ＥＣＵ３３は、周知の周波数スペクトル推定方法を用いて、車両１０が直前に通過した走行区間を走行する間に取得した全ての車両振動値及び乗員（指定された走行ルートを初めて走行する乗員（本例において、乗員Ａ及び乗員Ｂ））の乗員振動値に対して振動周波数分析を行う。

例えば、サスペンション制御ＥＣＵ３３は、このときの車両振動値及び乗員Ａの乗員振動値が図６の（Ａ）のグラフが表す振動波形の場合に、サスペンション制御ＥＣＵ３３がこの振動波形を高速フーリエ変換して図６の（Ｂ）に示すデータ（グラフ）に変換し且つこのデータ（グラフ）を学習制御ＥＣＵ３５へ送信する。すると学習制御ＥＣＵ３５はこのデータを走行区間と関連付けて乗員Ａに関するファイルに記録する。

更に、例えば、サスペンション制御ＥＣＵ３３は、このときの車両振動値及び乗員Ｂの乗員振動値が図７の（Ａ）のグラフが表す振動波形の場合に、サスペンション制御ＥＣＵ３３がこの振動波形を高速フーリエ変換して図７の（Ｂ）に示すデータ（グラフ）に変換し且つこのデータ（グラフ）を学習制御ＥＣＵ３５へ送信する。すると学習制御ＥＣＵ３５はこのデータを走行区間と関連付けて乗員Ｂに関するファイルに記録する。

ステップＳ１００６の処理を終えたサスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００７に進んで、乗員振動値と学習制御ＥＣＵ３５のメモリに記録されている振動値閾値（図６の（Ｂ）及び図７の（Ｂ）を参照。）とを比較する。

この振動値閾値とは、乗員の測定位置において、この値より大きい振動値（上記合成方向の加速度）が生じた場合に、この乗員が不快感を覚えるおそれが高いと考えられる振動値のことである。なお、乗員Ａ及び乗員Ｂの何れか一人の乗員が、指定された走行ルートを既に走行したことがある場合、乗員情報データベースに記録されているその乗員のその走行区間の乗員振動値を比較対象としてもよい。

少なくとも一人の乗員（乗員Ａ及び乗員Ｂ）の乗員振動値が振動値閾値以下のとき、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００７にて「Ｎｏ」と判定して本ルーチンの処理を一旦終了する。一方、全員の乗員（乗員Ａ及び乗員Ｂ）の乗員振動値が振動値閾値より大きいとき、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００７にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１００８へ進む。

サスペンション制御ＥＣＵ３３がステップＳ１００８へ進んだ場合（ステップ１００７にて「Ｙｅｓ」と判定された場合）は、ステップＳ１００６で実行された振動周波数分析の対象となった走行区間の路面に凹凸があり且つこの凹凸を車両１０の車輪が乗り越えたと考えられる。

即ち、このとき車両１０のシート２５（車体１１）が凹凸に起因してある程度以上の大きさで上下方向に振動し且つサスペンションシステムのショックアブソーバが伸縮することによりこの振動を減衰させた、と考えられる。しかしながら、このときのショックアブソーバの減衰力によっては、このときのシート２５の振動値（加速度）を十分に抑制できていない。

そのためサスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００８において、車両１０の車輪がこの走行区間の凹凸を再度乗り越えたときに、乗員振動値（加速度）を振動値閾値以下の大きさにすることが可能なショックアブソーバの減衰力を演算する。換言すると、サスペンション制御ＥＣＵ３３は、乗員振動値を振動値閾値以下の大きさにすることが可能なショックアブソーバの可変オリフィスの径の大きさを演算する。

例えば、図６の（Ｂ）において乗員振動値が振動値閾値より上方に位置する（振動値閾値より大きい）場合に、車両１０の乗員Ａが不快感を覚える可能性が高いと考えられる。図７の（Ｂ）において乗員振動値が振動値閾値より上方に位置する（振動値閾値より大きい）場合に、車両１０の乗員Ｂが不快感を覚える可能性が高いと考えられる。

ここで、例えばある走行区間において振動値閾値より大きい乗員Ａの乗員振動値Ｏｖ１が発生している場合を想定する。この例では、この乗員Ａの乗員振動値Ｏｖ１に対して感度が高い車両１０の振動の周波数の帯域はｆｒ１である。この帯域ｆｒ１のように、振動値閾値より高いこの乗員Ａの乗員振動値に対する感度が高い（即ち、乗員振動値に及ぼす影響が大きい）車両１０の振動の周波数帯を乗員Ａに対する「高感度周波数帯」と称することがある。更に、高感度周波数帯に対応する車両振動値を乗員Ａに対する「高感度車両振動値」と称することがある。

この場合、ショックアブソーバの減衰力を調整することにより帯域ｆｒ１に対応する車両振動値を図６の（Ｂ）に示された値（高感度車両振動値）より小さくすれば、乗員振動値が振動値閾値以下になる可能性が高い。例えば、ショックアブソーバの可変オリフィスの径を第１所定値に変化させれば、帯域ｆｒ１に対応する車両振動値が図６の（Ｂ）に示された値より小さくなる。なお、この場合、可変オリフィスの径が第１所定値に変化するように、サスペンション制御ＥＣＵ３３がアクチュエータ３２を制御するときの「制御値」を、サスペンション制御ＥＣＵ３３が作成（演算）する。第１所定値の大きさは、例えば実験等により求めることが可能である。

更に、同じ走行区間において振動値閾値より大きい乗員Ｂの乗員振動値Ｏｖ１１が発生している場合を想定する。この例では、この乗員Ｂの乗員振動値Ｏｖ１１に対して感度が高い車両１０の振動の周波数の帯域はｆｒ１１である。この帯域ｆｒ１１のように、振動値閾値より高いこの乗員Ｂの乗員振動値に対する感度が高い（即ち、乗員振動値に及ぼす影響が大きい）車両１０の振動の周波数帯を乗員Ｂに対する「高感度周波数帯」と称することがある。更に、乗員Ｂに対する高感度周波数帯に対応する車両振動値を乗員Ｂに対する「高感度車両振動値」と称することがある。

この場合、ショックアブソーバの減衰力を調整することにより帯域ｆｒ１１に対応する車両振動値を図７の（Ｂ）に示された値（高感度車両振動値）より小さくすれば、乗員振動値が振動値閾値以下になる可能性が高い。例えば、ショックアブソーバの可変オリフィスの径を第２所定値に変化させれば、帯域ｆｒ１１に対応する車両振動値が図７の（Ｂ）に示された値より小さくなる。なお、この場合、可変オリフィスの径が第２所定値に変化するように、サスペンション制御ＥＣＵ３３がアクチュエータ３２を制御するときの「制御値」を、サスペンション制御ＥＣＵ３３が作成（演算）する。なお、第２所定値の大きさは、例えば実験等により求めることが可能である。

なお、例えば別の走行区間において振動値閾値より上方に位置する乗員Ａの乗員振動値Ｏｖ２が発生している場合は、この乗員振動値Ｏｖ２に対して感度が高い車両１０の振動の周波数の帯域はｆｒ２である（図６の（Ｂ）参照。）。乗員Ａは、車体に生じる振動を、シートクッション２６を介して受けること等に起因して、乗員振動値Ｏｖ２が発生するときの乗員の振動の周波数と帯域ｆｒ２とは完全には一致しない。この場合、ショックアブソーバの減衰力を調整することにより帯域ｆｒ２に対応する車両振動値を図６の（Ｂ）に示された値（高感度車両振動値）より小さくすれば、乗員振動値は振動値閾値以下になる可能性が高い。例えば、ショックアブソーバの可変オリフィスの径を第３所定値に変化させれば、帯域ｆｒ２に対応する車両振動値が図６の（Ｂ）に示された値より小さくなる。なお、この場合、可変オリフィスの径が第３所定値に変化するように、サスペンション制御ＥＣＵ３３がアクチュエータ３２を制御するときの「制御値」を、サスペンション制御ＥＣＵ３３が作成（演算）する。第３所定値の大きさは、例えば実験等により求めることが可能である。

乗員Ａ及び乗員Ｂのそれぞれに対する高感度周波数帯は、振動周波数分析においてサスペンション制御ＥＣＵ３３によって特定される。なお、乗員は、車体に生じる振動を、シートクッション２６を介して受けること等に起因して、図６の（Ｂ）及び図７の（Ｂ）に示すように、乗員振動値Ｏｖ１（Ｏｖ２）が発生するときの乗員の振動の周波数と帯域ｆｒ１（ｆｒ２）とは完全には一致しない。

ここで、仮に、ショックアブソーバの減衰力を調整することにより帯域ｆｒ１に対応する車両振動値を図６の（Ｂ）に示された値（乗員Ａに対する高感度車両振動値）より小さくすれば、乗員Ａの乗員振動値が振動値閾値以下になる可能性が高い。ところが、ショックアブソーバの減衰力を調整することにより帯域ｆｒ１に対応する車両振動値を図６の（Ｂ）に示された値より小さくした場合、図７の（Ｂ）に示された帯域ｆｒ１１に対応する乗員振動値が、振動値閾値以下にならない可能性がある。この場合、乗員Ａは、振動によって不快感を感じる可能性が低いのに対して、乗員Ｂは、振動によって不快感を感じる可能性が高くなってしまう。

これに対して、図１２の線ｐ１に示されるように、乗員Ａに関して、多目的最適化の解析手法により演算される、制御値（変数）に対する乗員振動値Ｏｖ１の周波数の帯域の乗員振動値のパレート解を、縦軸：乗員振動値（ｄＢ）、横軸：制御値の座標にプロットする。

同様に、図１２の線ｐ２に示されるように、乗員Ｂに関して、多目的最適化の解析手法により演算される、制御値（変数）に対する乗員振動値Ｏｖ１１の周波数の帯域の乗員振動値のパレート解を、縦軸：乗員振動値（ｄＢ）、横軸：制御値の座標にプロットする。なお、これらの演算は、サスペンション制御ＥＣＵ３３が行ってもよいが、学習制御ＥＣＵ３５が行ってもよい。

そして、サスペンション制御ＥＣＵ３３は、線ｐ１及び線ｐ２に基づいて同一同乗者用制御値を決定する。例えば、線ｐ１及び線ｐ２の乗員振動値（ｄＢ）の単純和が最小などとなる制御値を、同一同乗者用制御値として決定する。なお、図１３に示されるように、乗員Ｂの乗員振動値Ｏｖ１１の周波数の帯域の乗員振動値をより小さくすることを優先させる場合には、乗員Ｂの乗員振動値Ｏｖ１１の周波数の帯域の乗員振動値を最小にする制御値を同一同乗者用制御値として決定してもよい。

更に、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００８において、作成した制御値（同一同乗者用制御値）を、乗員Ａに関する乗員情報及び振動周波数分析が実行された走行区間（位置情報）と関連付けて学習制御ＥＣＵ３５へ送信する。すると学習制御ＥＣＵ３５が、この制御値を、乗員情報、走行区間（位置情報）、及び制御値（同一同乗者用制御値）が作成された日時と関連付けて乗員Ａのファイルに記録する。

更に、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１００８において、作成した同一同乗用制御値を、乗員Ｂに関する乗員情報及び振動周波数分析が実行された走行区間（位置情報）と関連付けて学習制御ＥＣＵ３５へ送信する。すると学習制御ＥＣＵ３５が、この制御値（同一同乗者用制御値）を、乗員情報、走行区間（位置情報）、及び制御値（同一同乗者用制御値）が作成された日時と関連付けて乗員Ｂのファイルに記録する。

なお、振動値閾値より大きい乗員振動値（例えば、乗員Ａの場合、乗員振動値Ｏｖ１であり、乗員Ｂの場合、乗員振動値Ｏｖ１１である。）が検出され且つその乗員情報が乗員情報データベースに登録された乗員を「特定乗員」と称呼される場合がある。更に、★振動値閾値より大きい乗員振動値が検出された走行区間を「特定走行区間」と称する場合がある。

ステップＳ１００８の処理を終えたサスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。

更に、イグニッションＳＷがＯＦＦからＯＮに切り替わると、サスペンション制御ＥＣＵ３３はイグニッションＳＷが再びＯＦＦになるまで、所定時間が経過する毎に図１１のフローチャートが示す処理を繰り返し実行する。

サスペンション制御ＥＣＵ３３は最初にステップＳ１１０１において、測定位置決定フラグの値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ１１０１にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０２に進む。一方、ステップＳ１１０１にて「Ｎｏ」と判定した場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。

ステップＳ１１０２に進んだサスペンション制御ＥＣＵ３３は乗員全員登録フラグの値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ１１０２にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０３に進む。一方、ステップＳ１１０２にて「Ｎｏ」と判定した場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。

ステップＳ１１０３に進んだサスペンション制御ＥＣＵ３３は、乗員がカーナビゲーションシステムに対して走行ルートを指定するための指示を行ったか否かを判定する。ステップＳ１１０３にて「Ｎｏ」と判定した場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。一方、ステップＳ１１０３にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０４に進む。

ステップＳ１１０４に進んだサスペンション制御ＥＣＵ３３は、ＧＰＳ制御ＥＣＵ２３から受信した位置情報に基づいて、車両１０の現在位置が、指定された走行ルート上の特定走行区間であるか否かを判定する。例えば、図５のディスプレイ１５に表示された道路４０が走行ルートとして指定された場合を想定する。この道路４０には、例えば複数の走行区間４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄ、４０Ｅが設定されている。更に、車両１０は道路４０上を矢印方向に走行するものとする。

更に、乗員Ａ及び乗員Ｂが搭乗した車両１０が道路４０を初めて走行したときに（例えば、１年前）、走行区間４０Ａに位置する乗員Ａの測定位置において乗員振動値Ｏｖ１が発生し、乗員Ｂの測定位置において乗員振動値Ｏｖ１１が発生し、更に、ステップＳ１００８の処理が実行されたものとする。

更に、乗員Ａ及び乗員Ｂが搭乗した車両１０が道路４０を初めて走行したときに（例えば、１年前）、走行区間４０Ｃに位置する乗員Ａの測定位置において乗員振動値Ｏｖ２が発生し、乗員Ｂの測定位置において乗員振動値Ｏｖ１１が発生し、更に、ステップＳ１００８の処理が実行されたものとする。

即ち、走行区間４０Ａ及び走行区間４０Ｃが特定走行区間であり、且つ、走行区間４０Ｂ、走行区間４０Ｄ、及び走行区間４０Ｅは特定走行区間ではない。

例えば、車両１０が走行区間４０Ａに位置するときに、ステップＳ１１０４にて「Ｙｅｓ」と判定すると、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０５に進んで、乗員情報データベースの乗員Ａ（又は乗員Ｂ）用のファイルに記録された走行区間４０Ａに対応する制御値（同一同乗者用制御値）に基づいてアクチュエータ３２を制御する。具体的には、車両１０に搭載された図示を省略したバッテリの電力をアクチュエータ３２に供給する。

するとショックアブソーバの可変オリフィスの径が、乗員Ａの乗員振動値Ｏｖ１の周波数の帯域の乗員振動値と、乗員Ｂの乗員振動値Ｏｖ１１の周波数の帯域の乗員振動値とを小さく（最小にできる）最適な所定値に変更される。即ち、換言すると、帯域ｆｒ１及び帯域ｆｒ１１に対応する車両振動値が図６の（Ｂ）及び図７の（Ｂ）に示された値より小さくなる。

すると、このときの乗員Ａの乗員振動値が振動値閾値以下になる。更に、乗員Ｂの乗員振動値が振動値閾値以下になる。そのため、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０６に進んだときに「Ｙｅｓ」と判定する。

この場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０７に進んで、この制御値の登録指示を学習制御ＥＣＵ３５へ送信する。すると学習制御ＥＣＵ３５が、この制御値を走行区間４０Ａ（位置情報）と関連付けて乗員Ａ用のファイルに記録する。同様に、学習ＥＣＵが、この制御値を走行区間４０Ａ（位置情報）と関連付けて乗員Ｂ用のファイルに記録する。

換言すると、学習制御ＥＣＵ３５は既に乗員Ａ用のファイル及び乗員Ｂ用のファイルに記録されている同一同乗者用制御値に関するデータを保持する。ステップＳ１１０７の処理を終えたサスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。

更に、車両１０が走行区間４０Ｂに到達したときに、サスペンション制御ＥＣＵ３３がステップＳ１１０１、Ｓ１１０２及びＳ１１０３を順に行った後にステップＳ１１０４において「Ｎｏ」と判定する。この場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。

更に、車両１０が走行区間４０Ｃに到達したときに、サスペンション制御ＥＣＵ３３がステップＳ１１０１、Ｓ１１０２及びＳ１１０３を順に行った後にステップＳ１１０４において「Ｙｅｓ」と判定すると、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０５に進む。

そしてサスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０５において、乗員Ａ用のファイル（又は乗員Ｂ）に記録された走行区間４０Ｃに対応する制御値（同一同乗者用制御値）に基づいてアクチュエータ３２を制御する。

するとショックアブソーバの可変オリフィスの径が、乗員Ａの乗員振動値Ｏｖ２の周波数の帯域の乗員振動値と、乗員Ｂの乗員振動値Ｏｖ１１の周波数の帯域の乗員振動値を小さくできる（最小にできる）最適な所定値に変更される。即ち、換言すると、帯域ｆｒ２及び帯域ｆｒ１１に対応する車両振動値が図６の（Ｂ）及び図７の（Ｂ）に示された値より小さくなる。

但し、このときの走行区間４０Ｃの路面の凹凸状態が、乗員Ａ及び乗員Ｂが搭乗した車両１０が走行区間４０Ｃを初めて走行したとき（例えば、１年前）から変化しているものとする。そのため、この場合は、サスペンション制御ＥＣＵ３３がステップＳ１１０５の処理を終えた後にステップＳ１１０６に進んだときに、乗員Ａ及び乗員Ｂ（あるいは乗員Ａ又は乗員Ｂ）の乗員振動値が振動値閾値より大きくなる。そのため、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０６で「Ｎｏ」と判定してステップＳ１１０８へ進む。

ステップＳ１１０８に進んだサスペンション制御ＥＣＵ３３は、ステップＳ１００６乃至ステップＳ１００８と実質的に同一の処理を実行する。即ち、サスペンション制御ＥＣＵ３３は、今回車両１０が走行区間４０Ｃの始点（走行区間４０Ｂとの境界線）を超えてから走行区間４０Ｃ上の現在位置に到達するまでに取得した車両振動値及び乗員振動値に対して振動周波数分析を行う。更に、サスペンション制御ＥＣＵ３３は、振動値閾値より高い乗員振動値に対する感度が高い車両１０の振動の周波数帯である高感度周波数帯を特定する。更に、サスペンション制御ＥＣＵ３３は、ステップＳ１００８と同様の手法で、同一同乗者用制御値を作成する。

ステップＳ１１０８の処理を終えたサスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０９に進み、位置情報に基づいて、現在の車両１０の位置がステップＳ１１０８で作成された新たな制御値（同一同乗車用制御値）に対応する走行区間か否かを判定する。

ステップＳ１１０９で「Ｎｏ」と判定するとサスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。一方、ステップＳ１１０９で「Ｙｅｓ」と判定するとサスペンション制御ＥＣＵ３３は再びステップＳ１１０５の処理を実行する。即ち、サスペンション制御ＥＣＵ３３は、ステップＳ１１０８で作成した新たな制御値（同一同乗者用制御値）に基づいてアクチュエータ３２を制御する。

すると可変オリフィスの径が所定の大きさに変化し、その結果、帯域ｆｒ２（乗員Ａに対する高感度周波数帯）及び帯域ｆｒ１１（乗員Ｂに対する高感度周波数）に対応する車両振動値が小さくなる。そのため、乗員Ａ及び乗員Ｂの乗員振動値が振動値閾値以下になる可能性が高い。

ステップＳ１１０５の処理を終えたサスペンション制御ＥＣＵ３３がステップＳ１１０６に進んだときに、乗員Ａ及び乗員Ｂの乗員振動値が振動値閾値以下になると、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０７に進む。そしてサスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０７において、この新たな制御値（同一同乗者用制御値）の登録指示を学習制御ＥＣＵ３５へ送信する。

すると学習制御ＥＣＵ３５が、この新たな制御値（同一同乗者用制御値）を走行区間４０Ｃ（位置情報）と関連付けて乗員Ａ用のファイルに記録する。同様に、学習制御ＥＣＵ３５が、この制御値（同一同乗者用制御値）を走行区間４０Ｃ（位置情報）と関連付けて乗員Ｂ用のファイルに記録する。

換言すると、学習制御ＥＣＵ３５は既に乗員Ａ用のファイルに記録されている走行区間４０Ｃに対応する制御値（同一同乗者用制御値）に関するデータを新たな制御値（同一同乗者用制御値）に更新する。同様に、学習制御ＥＣＵ３５は既に乗員Ｂ用のファイルに記録されている走行区間４０Ｃに対応する制御値（同一同乗者用制御値）に関するデータを新たな制御値（同一同乗者用制御値）に更新する。ステップＳ１１０７の処理を終えたサスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ１１０５の処理を終えたサスペンション制御ＥＣＵ３３がステップＳ１１０６に進んだときに、乗員Ａ及び乗員Ｂの少なくとも一人の乗員振動値が振動値閾値より大きい場合は、サスペンション制御ＥＣＵ３３は再びステップＳ１１０８に進む。即ち、サスペンション制御ＥＣＵ３３はステップＳ１１０６で「Ｙｅｓ」と判定するまで、ステップＳ１１０８において可変オリフィスの径を新たな大きさに変化させるための新たな制御値（同一同乗者用制御値）を新規に作成（演算）し、且つ、ステップＳ１１０５において新たな制御値（同一同乗者用制御値）に基づいてアクチュエータ３２を制御する。

更に、車両１０が走行区間４０Ｄ及び走行区間４０Ｅにそれぞれ到達すると、サスペンション制御ＥＣＵ３３がステップＳ１１０１、Ｓ１１０２、Ｓ１１０３を経た後にステップＳ１１０４において「Ｎｏ」と判定する。この場合、サスペンション制御ＥＣＵ３３は本ルーチンの処理を一旦終了する。

このように以上説明した本実施形態によれば、乗員全員（本例において、乗員Ａ及び乗員Ｂ）が特定乗員である車両１０が、学習制御ＥＣＵ３５の乗員情報データベースに記録済みの特定走行区間を走行する場合は、ステップ１１０６で「Ｎｏ」と判定する場合を除いて、カメラ１７及びカメラ制御ＥＣＵ２０によって測定される乗員振動値とは無関係に、サスペンション制御ＥＣＵ３３が乗員情報データベースに記録済みの同一同乗用制御値に基づいてアクチュエータ３２を制御する。

従って、車両１０が特定走行区間を走行するとき（即ち、乗員全員の体に振動値閾値より大きい振動が発生するおそれがあると考えられるとき）、ショックアブソーバの減衰力が迅速に変化（応答）する。更に、本実施形態によれば、車両１０の乗員が複数人である場合に、複数人の乗員の振動レベル（乗員振動値）を最適化できるように車両１０の振動を制御できる。

更に、車両１０が特定走行区間を走行しているときのみ（即ち、特定乗員に振動値閾値より大きい振動が発生するおそれがあると考えられるときのみ）サスペンション制御ＥＣＵ３３がアクチュエータ３２を制御する。従って、ショックアブソーバの減衰力を変化させるためのエネルギー（バッテリの電力）の無駄を小さくできる。

＜変形例＞
なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を利用することができる。例えば、上記実施形態において、乗員が２人の乗員Ａ及び乗員Ｂの例について説明したが、乗員が３人以上であってもよい。

例えば、「乗員振動値」、「車両振動値」、及び「振動値閾値」として、加速度の代わりに「振動の速度」又は「速度を積分した変位」を用いてもよい。

「乗員振動値」、「車両振動値」、及び「振動値閾値」は１軸方向の値であってもよい。例えば、「乗員振動値」及び「車両振動値」を上下方向の加速度とし、且つ、振動値閾値」を上下方向の加速度に関する閾値としてもよい。

カメラ制御ＥＣＵ２０は、上部２９ａ上に位置し且つカメラ１７によって撮像された全マーカー３０の画像データに基づいて乗員Ａの胸部の形状を特定（演算）し、且つ、この胸部の「測定位置」の乗員振動値を演算してもよい。

更に、胸部形状の「測定位置」に対する腹部形状の「測定位置」の相対的な振動値（例えば、加速度）、又は、腹部形状の「測定位置」に対する胸部形状の「測定位置」の相対的な振動値を「乗員振動値」として利用してもよい。

また、腹部形状（又は胸部形状）の「測定位置」として、上記中心点ではなく、下部２９ｂ（又は上部２９ａ）の複数のマーカー３０の間の特定位置に位置する仮想のマーカーを補間的に求めて、この仮想のマーカーの位置を腹部形状（又は胸部形状）の「測定位置」として利用してもよい。

また、腹部形状（又は胸部形状）の複数のマーカー３０の「振動の振幅」どうしの差（即ち、ある一つのマーカー３０の他のマーカー３０に対する相対的な移動量）を求めて、この差（相対的な移動量）が所定の「振動値閾値（移動量）」より大きくなったときに、サスペンション制御ＥＣＵ３３がアクチュエータ３２を制御するようにしてもよい。

更に、カメラ制御ＥＣＵ２０は、下部２９ｂ上に位置するマーカー３０及び上部２９ａ上に位置するマーカー３０に基づいて、腹部と胸部との間に位置する中間部（図２参照）の形状を補間的に求め且つ中間部の一部を「測定位置」として利用してもよい。なお、この場合は、この中間部の位置を乗員の胃と対応する位置に設定してもよい。

更に、シートベルト２９に設けた図示を省略した１つの加速度センサ（例えば、歪みゲージを利用した加速度センサ）によって「乗員振動値」を検出してもよい。なお、この場合は加速度センサが検出した「加速度」、「加速度を積分して得た速度」、又は「速度を積分して得た変位」を「乗員振動値」として利用可能である。

更に、この場合は、加速度センサをシートベルト２９に対して着脱可能にするのが好ましい。このようにすれば、体格が異なる複数の乗員がシート２５に着座する可能性がある場合に、いずれの乗員が着座したときにおいても、例えば、シートベルト２９の「乗員の腹部の中心点と対応する部位」に加速度センサを設けることが可能になる。

生体認証手段（例えば、顔認証又は指紋認証）を用いて、いずれかのＥＣＵが、シート２５に着座している乗員が乗員情報データベースに記録されている乗員であるか否かを判定してもよい。例えばカメラを用いた乗員の顔認証に基づいて、カメラ制御ＥＣＵ２０がシート２５に着座している乗員が乗員情報データベースに記録されているか乗員であるか否かを判定してもよい。

上記サスペンションシステムをアクティブサスペンションとして構成した上で、サスペンション制御ＥＣＵ３３がアクティブサスペンションのショックアブソーバに供給される作動油の油圧を制御してもよい。例えば、ショックアブソーバに接続された油圧回路に設けられた制御弁をサスペンション制御ＥＣＵ３３が「制御値」に基づいて開閉制御することにより、ショックアブソーバに供給される作動油の油圧を制御して、高感度周波数帯に対応する車両振動値を小さくしてもよい。

カーナビゲーションシステムが、ダイナミックマップ（多数の点群データを含む高精度３次元地図データ）を利用したものであってもよい（例えば、特開２０１６−１９２０２８号公報参照）。この場合、車両１０が取得する自身の位置情報は、上記実施形態よりも高い精度の位置情報となる可能性が高い。

更に、本発明がクラウドコンピューティングを利用してもよい。例えば、ステップＳ１００８の処理にて取得された制御値、乗員情報、及び走行区間（位置情報）を、車両１０がクラウドコンピューティングのサーバにインターネット回線を利用して無線送信し、制御値、乗員情報、及び走行区間（位置情報）をサーバに繰り返し記録させる。更に、車両１０は特定走行空間を走行する直前にサーバから特定走行区間に関する制御値に関するデータを取得し、且つ、特定走行区間においてステップＳ１１０５の処理を実行してもよい。更に、車両１０は、ステップＳ１１０５にて、ステップ１００８の同一乗員用制御値を演算（決定）してもよい。

１５…ディスプレイ、１７…カメラ、１８…赤外線投光器、２０…カメラ制御ＥＣＵ、２２…ＧＰＳ受信機、２３…ＧＰＳ制御ＥＣＵ、２５…シート、２８…加速度センサ、２９…シートベルト、２９ａ…上部、２９ｂ…下部、３０…マーカー、３２…アクチュエータ、３３…サスペンション制御ＥＣＵ、４０…道路、４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄ、４０Ｅ…走行区間、Ａ，Ｂ…乗員

Claims (1)

1. 車両に設けられたシートに着座した乗員が装着可能なシートベルトと、
   前記シートベルトの特定部位の振動に基づいて、前記乗員の体の特定部位の振動の大きさである乗員振動値を測定する乗員振動値測定手段と、
   前記車両の振動の大きさである車両振動値を測定する車両振動値測定手段と、
   前記乗員振動値及び前記車両振動値を周波数分析して、所定の振動値閾値を超えている前記乗員振動値の周波数帯域及び前記所定の振動値閾値を超えている前記乗員振動値に対して感度が高い前記車両振動値である高感度車両振動値に対応する周波数の帯域である高感度周波数帯を特定する周波数分析手段と、
   前記乗員振動値が前記振動値閾値を超えた前記乗員である特定乗員の身体的特徴に関する特定乗員情報を記録した乗員情報記録手段と、
   前記シートに着座している前記乗員の身体的特徴に関する乗員情報を取得し、且つ、前記乗員が複数である場合に前記複数の乗員の全員について前記乗員情報と前記特定乗員情報とが一致したときに、前記シートに着座している複数の乗員の全員が前記特定乗員であると判定する乗員判定手段と、
   全地球航法衛星システムの衛星から受信した情報に基づいて前記車両に関する位置情報を取得する位置情報取得部と、
   前記車両が走行可能な道路を含む地図情報、及び、前記乗員振動値が前記振動値閾値を超えたときに前記車両が位置していた前記道路の一部領域である特定走行区間を記録した道路情報記録手段と、
   前記車両に設けられたサスペンションシステムを制御するサスペンション制御手段と、
   前記所定の振動値閾値を超えている前記複数の特定乗員の前記乗員振動値が小さくなるように、前記サスペンション制御手段が前記サスペンションシステムを制御するときの同一同乗者用制御値を前記周波数分析手段の特定結果に基づいて演算する制御値演算手段と、
   を備え、
   前記サスペンションシステム制御手段は、前記乗員判定手段によって前記シートに着座している複数の乗員の全てが前記特定乗員であると判定され、且つ、前記特定走行区間を前記車両が走行していることを前記位置情報が表す場合、前記同一同乗者用制御値に基づいて前記サスペンションシステムを制御するように構成された、
   車両制御装置。

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