JP2002114017A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ばね力等による位相差を考慮し、特にばね上
共振周波数帯域における制御性の向上を図り、よりスカ
イフックダンパ理論に近い減衰特性が得られるサスペン
ション制御装置を提供する。 【解決手段】 位相調整フィルタ１３及びゲイン調整フ
ィルタ１４を設け、車体共振点付近で、上下加速度Ｍを
４９度進ませて、相対速度に対する上下加速度Ｍの位相
差を１８０度にして、相対速度と位相を合わせるように
している。車体共振点（１Ｈｚ）付近では、推定相対速
度の利得ゲインを小さくし、車体共振点付近以外の帯域
では、推定相対速度の利得ゲインを大きくし、信号Ｄを
生成している。車体共振点付近２０では大きな値の係数
Ｅが得られ、車体共振点付近２０の制御量が大きくな
り、高い周波数側の制御量が小さくなり、これに対応し
て減衰力が調整され、車体共振点（１Ｈｚ）付近におけ
る乗り心地の向上を図ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に用いられる
サスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のサスペンション制御装置の一例と
して特開平５−３３０３２５号公報に示すものがある。
この公報に示す第２実施例の装置は、車両の車体と車軸
との間に介装された減衰係数可変型のショックアブソー
バと、ショックアブソーバの減衰係数を調整するアクチ
ュエータと、車体に取り付けられて車体の上下方向の加
速度を検出する加速度センサと、この加速度センサが検
出した加速度を積分して車体の上下方向の速度を求める
積分回路と、車体の上下方向の加速度の絶対値を求め
て、前記積分して求めた車体の上下方向の速度をこの絶
対値で割って、この値を車体と車軸間の相対速度として
当該相対速度（後述の相対速度Ｍ）に基づいてアクチュ
エータにショックアブソーバの減衰係数を調整させて車
体の制振を行うようにしている。

【０００３】このサスペンション制御装置には、スカイ
フックダンパ理論に基づく制御方法に近似させて制御し
ている。ここで、スカイフックダンパ理論では、 Ｖ：車体（ばね上）の上下絶対速度 Ｘ：車軸（ばね下）の上下絶対速度 Ｃ_Z：絶対座標系との間に設けたショックアブソーバ
（ダンパ）の減衰係数とした場合、 車体と車軸との間に設けたショックアブソーバ（ダン
パ）の減衰係数Ｃ₁を次のように得るようにしている。

【０００４】すなわち、Ｖ（Ｖ−Ｘ）＞０であるなら、 Ｃ₁ ＝Ｃ_Z Ｖ／（Ｖ−Ｘ） … （１） としている。

【０００５】また、Ｖ（Ｖ−Ｘ）＜０であるなら、 Ｃ₁ ＝０ … … … （２） としている。

【０００６】これに対して、前記従来技術のサスペンシ
ョン制御装置では、ストロークセンサを用いずに、車体
に設けた上下加速度センサのみを用いてばね上の上下加
速度を検出し、この上下加速度に基づいて以下のように
減衰係数Ｃ₁を決定するようにしている。そして、以下
のような制御則によって、前記式（１）中のばね上とば
ね下との実際の相対速度（Ｖ−Ｘ）に代えて、上下加速
度信号を実際の相対速度（Ｖ−Ｘ）と近似した推定相対
速度Ｍとして用いるようにしている。前記従来技術のサ
スペンション制御装置では、前記スカイフックダンパ理
論に基づいて、以下のように減衰係数Ｃ₁を得るように
している。

【０００７】すなわち、Ｖ（Ｖ−Ｘ）＞０であるなら、 Ｃ₁ ＝Ｋ Ｖ／Ｍ … … （１ａ） また、Ｖ（Ｖ−Ｘ）＜０であるなら、 Ｃ₁ ＝Ｃ_min … … （２ａ） としている。前記式（１ａ）、（２ａ）において、Ｋ：
定数、Ｃ_min≠０である。

【０００８】前記従来技術のサスペンション制御装置に
用いる加速度センサでは、図３８に示すショックアブソ
ーバ（ダンパ）の行程については、判定することができ
ないので、伸び側の減衰係数が変化したときは、縮み側
の減衰係数が小さい値で一定となり、縮み側の減衰係数
が変化するときは、伸び側の減衰係数が小さい値で一定
となる前記減衰係数可変型のショックアブソーバを用い
ている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来技術では、車体上下加速度の絶対値から相対速度を推
定して実際の相対速度（Ｖ−Ｘ）に近似し得るものとし
て、推定相対速度Ｍを相対速度（Ｖ−Ｘ）に代えて用い
ていたが、実際にはばね力等が影響して、図３９に示す
ように、車体上下加速度信号７１及び相対速度信号７２
は位相差を生じる〔図３９に示す例は、ある車種の自動
車の車体が１Ｈｚで振動した場合の車体の上下加速度と
相対速度を測定したもので、車体上下加速度信号７１は
相対速度信号７２に対して１３１度（°）位相が進んで
いる。〕。そして、上述したように、車体上下加速度信
号７１及び相対速度信号７２に位相差を生じるので、ス
カイフックダンパ理論の相対速度（Ｖ−Ｘ）に該当する
相対速度信号７２に代えて車体上下加速度信号７１を、
そのまま、推定相対速度Ｍとして置き換え利用した従来
技術のサスペンション制御装置の場合、スカイフックダ
ンパ理論で得られるような理想の減衰特性が得られず、
特に比較的低周波数側のばね上共振周波数帯域（乗り心
地に大きく影響）において、必ずしも乗り心地が良いと
いうものではなかった。

【００１０】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、ばね力等による上記位相差を考慮し、特にばね上共
振周波数帯域における制御性の向上を図り、よりスカイ
フックダンパ理論に近い減衰特性が得られるサスペンシ
ョン制御装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
サスペンション制御装置であって、車両のばね上とばね
下との間に介装され、減衰特性を調整可能なショックア
ブソーバと、車両のばね上の振動を検出するばね上振動
検出手段と、該ばね上振動検出手段が検出した検出信号
からばね上振動の絶対速度を求め、該絶対速度に応じて
前記ショックアブソーバの減衰特性を制御する制御手段
と、を備え、該制御手段は、前記ばね上振動検出手段が
検出した検出信号の位相を調整して前記ばね上とばね下
との実相対速度を推定する相対速度推定手段と、該相対
速度推定手段で得られた推定相対速度に基づいて前記シ
ョックアブソーバの減衰特性を制御する制御信号を生成
し、該制御信号を前記ショックアブソーバに出力する制
御信号出力部と、を有し、前記相対速度推定手段は、ば
ね上共振周波数帯域における実相対速度に対する前記検
出信号の位相差が少なくなるように、前記検出信号の位
相を調整することを特徴とする。請求項２記載の発明
は、請求項１に記載の構成において、前記検出信号の位
相調整は前記検出信号に対する調整パラメータに基づい
て行い、かつ前記調整パラメータの特性を、車両の状態
に応じて変更することを特徴とする。請求項３記載の発
明は、請求項１に記載の構成において、前記制御手段
は、前記ばね上振動検出手段の検出信号に基づいて路面
状態を判定し、前記検出信号の位相調整は前記検出信号
に対する調整パラメータに基づいて行い、かつ前記調整
パラメータの特性を、前記路面状態の判定内容に応じて
変更することを特徴とする。請求項４記載の発明は、請
求項１に記載の構成において、前記制御手段は、前記相
対速度推定手段で得られた相対速度を所定の変換特性に
基づいて前記制御信号の生成のための信号に変換し、前
記変換特性に関して、車両の状態または／及び路面状態
に応じて変更することを特徴とする。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１実施の形態に
係るサスペンション制御装置を図１ないし図４に基づい
て説明する。図１において、自動車（車両）を構成する
車体１（ばね上）と４個（図には一つのみを示す。）の
車輪２（ばね下）との間には、ばね３と減衰特性を調整
可能なショックアブソーバ４とが並列に介装されてお
り、これらが車体１を支持している。なお、本第１実施
の形態及び後述する以下の第２〜第１６実施の形態で
は、対象とする自動車は、図３９に示すように車体上下
加速度信号７１が相対速度信号７２に対して１３１度
（°）進むような特性を有する車種のものを例にする。

【００１３】ショックアブソーバ４は、図２に示すよう
に、縮み側の減衰力が小さい値（ソフト）のとき、伸び
側の減衰力を小さい値（ソフト）と大きい値（ハード）
の間で可変とし、伸び側の減衰力が小さい値のとき、縮
み側の減衰力を小さい値と大きい値の間で可変とする、
いわゆる伸／縮反転タイプとなっている。ショックアブ
ソーバ４には、ショックアブソーバ４に備えられた図示
しない減衰力調整機構を作動することによりショックア
ブソーバ４の減衰力を調整させるアクチュエータ５が設
けられている。

【００１４】車体１上には、車体１の絶対座標系に対す
る上下方向の加速度（ばね上加速度）Ｍを検出する加速
度センサ６(ばね上振動検出手段)が取り付けられてい
る。加速度センサ６が検出した加速度Ｍ（検出信号）は
コントローラ７（制御手段）に供給される。なお、図１
に示すショックアブソーバ４等は、４個の車輪２に対応
してそれぞれ４個設けられているが、便宜上そのうち一
つのみを図示している。

【００１５】コントローラ７は、図３に示すように、加
速度Ｍを積分して上下方向の速度（絶対速度）Ｖを求め
る積分回路８と、絶対速度Ｖを後述する信号Ｄで割って
補正信号Ｅを得る割り算回路９と、補正信号Ｅに所定の
大きさの制御ゲインＫをかけて信号Ｆを求める増幅回路
１０と、増幅回路１０が求めた信号Ｆに対応する大きさ
の指令電流Ｉを求めこの大きさの指令電流Ｉ（制御信
号）をアクチュエータ５に通電させてショックアブソー
バ４の減衰力を調整する指令信号出力部１１（制御信号
出力部）とを備え、自動車（車両）の制振制御を行い、
良好な乗り心地及び操縦安定性を確保するようにしてい
る。なお、上記説明では、コントローラ７を各車輪毎に
設けたものを示したが４輪分を１個のコントローラで制
御してもよい。この場合、図３に示す制御の内容は、各
車輪独立で計算することが望ましい。また、図３には、
各車輪部分の上下振動を制御する基本的制御のみ示した
が、車体のロールやピッチ等の姿勢変化状況、路面状
況、車速等の各種走行状況に応じて信号Ｍ、Ｖ、Ｄ、
Ｅ、Ｆ等を補正してもよい。この補正の方法は、各信号
にゲインを乗じたり、値を加えたり、不感帯を設け、そ
の幅を調整したりすることが考えられる。

【００１６】さらに、コントローラ７は、加速度センサ
６からの加速度Ｍが入力され、後述するように実際の相
対速度の位相とばね上共振周波数帯域近傍で同じ位相に
調整するための位相調整フィルタ１３と、位相調整され
た信号Ｂをローパスフィルタ１４ａ及びハイパスフィル
タ１４ｂを通して処理して信号Ｃを生成するゲイン調整
フィルタ１４と、信号Ｃの絶対値〔以下、信号Ｄとい
い、その大きさをゲインＤという。〕を求める絶対値算
出手段１５とを有しており、位相調整フィルタ１３とゲ
イン調整フィルタ１４とが相対速度推定手段としての相
対速度推定部１６を構成している。

【００１７】位相調整フィルタ１３は、次式（３）で示
される伝達関数Ｇ₁（ｓ）を有し、位相進み要素を含む
ものになっており、図３９に示したように実際の相対速
度に対して所定角度進んでいる上下加速度Ｍの位相を所
定角度進ませて、例えば位相差を１８０度（°）にし
て、相対速度の位相に上下加速度Ｍの位相を合わせるよ
うにして、この位相調整した上下加速度Ｍを推定相対速
度（信号Ｂ）としている。

【００１８】 Ｇ₁（ｓ）＝（１＋Ｔ₂ ｓ）／（１＋Ｔ₁ ｓ） … … （３） 但し、Ｔ₁，Ｔ₂ ：時定数

【００１９】本実施の形態では、上下加速度Ｍは実際の
相対速度に対して位相が１３１度（°）進んでおり、位
相調整フィルタ１３を通すことにより、図４に示すよう
に、路面入力が車体共振点〔ばね上共振周波数、１Ｈ
ｚ〕に対応する１Ｈｚ付近（以下、車体共振点付近とい
う。）２０では、上下加速度Ｍを４９度（°）進ませ
て、実際の相対速度に対する位相差を１８０度（°）に
して、実際の相対速度の位相と上下加速度Ｍの位相を合
わせるようにしている。

【００２０】そして、位相調整フィルタ１３は、実際の
相対速度と位相合せされた位相合せ上下加速度Ｂ（推定
相対速度）をゲイン調整フィルタ１４に出力するように
している。なお、本実施の形態では、時定数Ｔ₁＝１／
（２πｆ₁）に関して、ｆ₁＝５０Ｈｚとし、また、時定
数Ｔ₂＝１／（２πｆ₂）に関して、ｆ₂＝０．８５Ｈｚ
として定めている。

【００２１】ゲイン調整フィルタ１４は、位相調整フィ
ルタ１３の出力部に並列接続されるローパスフィルタ１
４ａ及びハイパスフィルタ１４ｂから構成されている。
ゲイン調整フィルタ１４は、ローパスフィルタ１４ａ及
びハイパスフィルタ１４ｂからの出力を加え合わせてバ
ンドパス信号Ｃを得て、この信号バンドパス信号Ｃを絶
対値算出回路１５に出力するようにしている。

【００２２】ローパスフィルタ１４ａ及びハイパスフィ
ルタ１４ｂは、それぞれ、次式（４）及び（５）に示す
伝達関数Ｇ₂（ｓ），Ｇ₃（ｓ）を有しており、これによ
り、ゲイン調整フィルタ１４は、次式（６）に示す伝達
関数Ｇ₄（ｓ）を有したものになっている。

【００２３】 Ｇ₂（ｓ）＝１／（１＋Ｔ₃ ｓ） … … （４） 但し、Ｔ₃ ：時定数

【００２４】 Ｇ₃（ｓ）＝Ｔ₄ ｓ／（１＋Ｔ₄ ｓ） … … （５） 但し、Ｔ₄ ：時定数

【００２５】 Ｇ₄（ｓ）＝１／（１＋Ｔ₃ ｓ）＋Ｔ₄ ｓ／（１＋Ｔ₄ ｓ） … （６）

【００２６】そして、ゲイン調整フィルタ１４は、図５
に示すように、車体共振点付近２０では、推定相対速度
の利得ゲインを小さくし、また、車体共振点付近２０以
外の帯域では、推定相対速度の利得ゲインを大きくし、
信号Ｃ（ひいては信号Ｄ）を生成している。なお、本実
施の形態では、時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関して、
ｆ₃＝０．５Ｈｚとし、また、時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ
₄）に関して、ｆ₄＝２．０Ｈｚとして定めている。な
お、ここで、各時定数Ｔ₁、Ｔ₂、Ｔ₃及びＴ₄は、車両の
重量やばね上及びばね下間に設けるばねのばね定数等
（車種）により最適値を設定するようにする。

【００２７】本実施の形態では、以下のように減衰係数
Ｃ₂を得るようにしている。

【００２８】すなわち、Ｖ（Ｖ−Ｘ）＞０であるなら、 Ｃ₂ ＝Ｋ Ｖ／Ｅ … … （１ｃ） としている。また、Ｖ（Ｖ−Ｘ）＜０であるなら、 Ｃ₂ ＝Ｃ_min … … （２ｃ） としている。

【００２９】上述したように構成したサスペンション制
御装置では、加速度センサ６からの加速度Ｍに対して、
位相調整フィルタ１３及びゲイン調整フィルタ１４を作
用させており、車体共振点付近２０では、上下加速度Ｍ
を４９度（°）進ませて、実際の相対速度に対する上下
加速度Ｍの位相差を１８０度（°）にして、車体共振点
付近２０では相対速度と位相を合わせるようにしてい
る。また、車体共振点付近２０では、実際の推定相対速
度の利得ゲインを小さくし、車体共振点付近２０以外の
帯域では、推定相対速度の利得ゲインを大きくし、信号
Ｃを生成している。このため、割り算回路９で（Ｖ／
Ｄ）の演算を行なうことにより、車体共振点付近２０で
は大きな値の係数Ｅ（補正信号Ｅ）が得られ、車体共振
点付近２０の制御量が大きくなり、高い周波数側の制御
量が小さくなり、これに対応して減衰力が調整され、車
体共振点（１Ｈｚ）付近における乗り心地の向上を図る
ことができる。

【００３０】本実施の形態で得られる発生減衰力（新制
御則発生減衰力）４０を、演算により求めたところ、図
６に示すデータが得られた。この新制御則発生減衰力４
０は、スカイフック理論の発生減衰力（理論発生減衰
力）４１とピークが等しくなり、上述した従来技術によ
り得られる発生減衰力（従来技術発生減衰力）４２に比
して、より理論発生減衰力に近い減衰力となる結果が得
られ、本実施の形態により制御性の向上が図れることを
確認することができた。

【００３１】また、本実施の形態では減衰特性が反転型
の減衰係数可変型のショックアブソーバ４を用いてお
り、ショックアブソーバ４（ダンパ）の行程（向き）に
ついて、ショックアブソーバ４の伸び側及び縮み側の減
衰力により判定することが可能であり、ストロークセン
サのような高価なものに代えて比較的廉価な加速度セン
サ６を利用して自動車（車両）の制振制御を行い、良好
な乗り心地及び操縦安定性を確保するので、その分、低
コスト化を図ることができる。なお、ショックアブソー
バ４としては、反転型の減衰係数可変型のショックアブ
ソーバ４に限定されるものではない。

【００３２】上記実施の形態では、サスペンション制御
装置が用いられる車両が自動車である場合を例にした
が、これに代えて、図７に示すように、車体１の上下加
速度を鉄道車両３０の車体３１の左右加速度に置き換
え、車体１の上下絶対速度を車体３１の左右絶対速度、
車軸を台車３２に置き換えることにより、鉄道車両３０
に用いることができる。なお、このように自動車に代え
て、鉄道車両に適用できることは、後述する以下の第２
〜第１６実施の形態にも同様に言えることである。

【００３３】上記実施の形態では、指令信号出力部１１
からの指令信号に対応する電流の大きさにより（図２参
照）、ショックアブソーバ４の伸び・縮み側の減衰力の
大きさを変えるようにした場合を例にしたが、これに代
えて、ショックアブソーバ４についてその伸び・縮み側
がハード（Ｈ）／ソフト（Ｓ）、Ｓ／Ｓ、Ｓ／Ｈである
減衰特性ポジションを選択可能に設け、指令信号出力部
１１が出力する指令信号を、前記Ｈ／Ｓ、Ｓ／Ｓ、Ｓ／
Ｈの減衰特性ポジションを選択するものとしてもよい。
なお、このことは、後述する以下の第２〜第１６実施の
形態にも同様に言えることである。

【００３４】また、上記実施の形態では、位相調整フィ
ルタ１３は、位相を進める位相進め要素を含むものとし
たが、別段これに限らず、位相を遅らせて位相を調整す
る位相遅れ要素としても構わない。すなわち、図３９に
おいて、横に伸びる時間軸に対して、各信号が交差する
ポイントを一致するように位相調整できるものであれば
良い。なお、このことは、後述する以下の第２〜第１６
実施の形態にも同様に言えることである。

【００３５】次に、本発明の第２実施の形態を図８〜図
１３に基づいて説明する。なお、前記第１実施の形態
（図１〜図７）と同等の部分についての図示及び説明
は、適宜省略する。この第２実施の形態は、前記第１実
施の形態に比して、次の（イ）〜（ハ）に示す事項が主
に異なっている。 （イ） 図８及び図９に示すように、ばね上質量センサ
１７を設け車重Ｐ１（ばね上質量）を検出すること。 （ロ） 相対速度推定部１６の時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，
Ｔ₃ ，Ｔ₄ 、ひいてはフィルタ定数（ゲイン、位相）
〔加速度Ｍに対する調整パラメータ〕は可変とされてお
り、かつコントローラ７に時定数決定部１８を設けたこ
と。 （ハ） コントローラ７が、加速度センサ６からの加速
度Ｍ（検出信号）の位相調整を、相対速度推定部１６の
フィルタ定数（ゲイン、位相）〔加速度Ｍに対する調整
パラメータ〕に基づいて行い、フィルタ定数（ゲイン、
位相）の変更を、ばね上質量センサ１７の検出結果に応
じて時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値を決定して行
うようにしたこと。

【００３６】コントローラ７には、ばね上質量センサ１
７が検出する車重Ｐ１と比較するための車重基準値Ｐ０
が格納されており、後述するように比較演算を行なうよ
うになっている。ここで、コントローラ７の演算制御内
容を図１０及び図１１に基づいて説明する。

【００３７】図１０において、コントローラ７は、電源
の投入により制御ソフトウェアの実行を開始し(ステッ
プＳ１)、まず、初期設定を行なう(ステップＳ２)。次
に、所定の制御周期が経過したか否かの判定を行う(ス
テップＳ３)。このステップＳ３で所定の制御周期が経
過していないと判定すると、上流に戻り再度、所定の制
御周期が経過したか否かの判定を行う。ステップＳ３で
所定の制御周期が経過したと判定すると、前制御周期に
て演算された内容（増幅回路１０が求めた信号Ｆに対応
する大きさの指令電流Ｉ等）をアクチュエータ５に出力
して、ショックアブソーバ４の減衰力を調整するように
している(ステップＳ４)。

【００３８】ステップＳ４に続いて、加速度センサ６、
ばね上質量センサ１７及び図示しない各センサからセン
サ情報を読み込む(ステップＳ５)。ステップＳ５におい
ては、図示しない各ポートに信号を出力する。次に、ス
テップＳ５で読み込んだセンサ情報から、車両の状態の
判定及び必要な減衰力の算出などの演算を行い(ステッ
プＳ６)、さらにステップＳ６に続いて、時定数決定サ
ブルーチンを実行して(ステップＳ７)ステップＳ３に戻
る。

【００３９】ステップＳ６では、ばね上質量センサ１７
からの車重Ｐ１（ばね上質量）等に基づいて、ばね上共
振周波数、共振点付近のばね上加速度と実相対速度との
位相差の算出演算も行うようになっている。この演算結
果に基づいてステップＳ７の時定数決定サブルーチン
で、次のように、時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値
を決定し、これにより、ゲインＤ及び位相等を調整する
ようにしている。

【００４０】時定数決定サブルーチンでは、図１１に示
すように、車重Ｐ１が車重基準値Ｐ０を超えているか否
かを判定する(ステップＳ１０)。ステップＳ１０で車重
Ｐ１が車重基準値Ｐ０を超えている（Ｙｅｓ）と判定す
るとステップＳ１１の演算を行なう。ステップＳ１１で
は、次のような状態を得られるように時定数Ｔ₁ ，
Ｔ ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値を決定し、図１０のメインルー
チンに戻る。すなわち、時定数の決定により、図１３
「補正後」として示すように、信号Ｃひいては信号Ｄ
（推定相対速度に相当する。）のゲインＤが図１３「補
正前」の場合に比して全体として小さくなり〔車体共振
点付近２０（ばね上共振周波数付近）においては特に小
さくなり〕、また、図１２「補正後」として示すよう
に、車体共振点付近２０及びそれより高い周波数領域に
おける上下加速度Ｍの位相が図１２「補正前」の場合に
比して大きくなる（進む）ような状態が得られるように
している。

【００４１】また、ステップＳ１０で車重Ｐ１が車重基
準値Ｐ０以下である（Ｎｏ）と判定すると、ばね上共振
周波数付近の信号Ｄ（推定相対速度に相当する。）のゲ
インＤが大きくなるように時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ
₄ の各値を決定して(ステップＳ１２)、図１０のメイン
ルーチンに戻る。

【００４２】上述したように構成した第２実施の形態で
は、車重Ｐ１が車重基準値Ｐ０を超えている（ステップ
Ｓ１０でＹｅｓと判定する）と、ステップＳ１１の処理
により時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値を決定し、
これにより、ばね上共振周波数付近の信号Ｄ（推定相対
速度に相当する。）のゲインＤが、図１３「補正後」に
示すように、「補正前」の場合に比して小さくなり、ま
た、上下加速度Ｍの位相が図１２「補正前」の場合に比
して大きくなる（進む）。

【００４３】上述したように車重Ｐ１が車重基準値Ｐ０
を超えている場合、実際の推定相対速度（信号Ｄ）のゲ
インＤが小さくなり、高い周波数領域で上下加速度Ｍの
位相が大きくなる（進む）。このため、信号Ｄを分母と
する割り算回路９で得られる補正信号Ｅひいては指令電
流Ｉ（最終的な目標減衰力に直接影響する信号）に関し
て、その値が大きくなると共に、絶対速度と位相を合せ
やすくなり、ひいては乗り心地の向上を図ることができ
る。さらに、車重Ｐ１が車重基準値Ｐ０を超えている場
合、指令電流Ｉ（最終的な目標減衰力に直接影響する信
号）を大きくするので、重量変化に伴う減衰力不足に迅
速に対処して、乗り心地の向上を図ることができる。さ
らに、相対速度推定部１６の時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，
Ｔ₄ 、ひいてはフィルタ定数（ゲイン、位相）〔加速度
Ｍに対する調整パラメータ〕は可変とされており、これ
により制御量（指令電流Ｉ）が変更されて精度高い減衰
特性制御を確保することができる。なお、このことは、
後述する以下の第３〜第１５実施の形態にも同様に言え
ることである。

【００４４】また、前記第１実施の形態と同様に、車体
共振点付近２０では、実際の推定相対速度（信号Ｄ）の
ゲインＤが小さくなり、車体共振点付近２０以外の帯域
では、推定相対速度（信号Ｄ）のゲインＤが大きくなる
ことから、車体共振点付近２０の制御量が大きくなり、
車体共振点（１Ｈｚ）付近における乗り心地の向上を図
ることができる。

【００４５】上記第２実施の形態では、ばね上質量セン
サ１７が検出する車重Ｐ１を一つの車重基準値Ｐ０を用
いて判定する(ステップＳ１０)ようにしているが、値の
異なる複数個の車重基準値を用いて判定し、判定結果に
応じて異なる値になるように時定数決定〔ひいてはゲイ
ン及び位相（調整パラメータ）の変更〕を行うようにし
てもよい。このように構成することにより、制御特性を
精度高いものにすることができる。また、上述したよう
に一つの車重基準値Ｐ０を用いるのに代えて、車重基準
値を可変の値とし、幼児などの搭乗者に応じて、又はこ
れから走行する路面状況に応じてその車重基準値をマニ
ュアルやオートで選択するように構成してもよい。

【００４６】本実施の形態では、車重に応じた相対速度
推定部１６の周波数−ゲイン特性が次のように定められ
ている。 （１） 車重が標準（２名乗車）時には、周波数−ゲイ
ン特性が図３７において線分Ｔ１６となるように、時定
数を定めている。この場合、時定数Ｔ₃＝１／（２π
ｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．５Ｈｚとし、時定数Ｔ₄＝１
／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝２．０Ｈｚとしている。 （２） 車重が４名乗車時には、周波数−ゲイン特性が
図３７において線分Ｔ１５となるように、時定数を定め
ている。この場合、時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関し
て、ｆ₃＝０．４Ｈｚとし、時定数Ｔ₄＝１／（２π
ｆ₄）に関して、ｆ₄＝１．５Ｈｚとしている。 （３） 車重が４名乗車＋荷物積載時には、周波数−ゲ
イン特性が図３７において線分Ｔ１４となるように、時
定数を定めている。この場合、時定数Ｔ₃＝１／（２π
ｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．３Ｈｚとし、時定数Ｔ₄＝１
／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝０．９Ｈｚとしている。

【００４７】上記第２実施の形態では、ばね上質量セン
サ１７を設け車重Ｐ１（ばね上質量）を検出し、この車
重Ｐ１を時定数決定〔ひいてはゲイン及び位相（調整パ
ラメータ）の変更〕の判定(ステップＳ１０)のために用
いるようにしているが、これに代えて、車重Ｐ１の変化
率（車重変化率）を求め、この車重変化率を予め定めら
れる車重変化率基準値と比較して、時定数決定〔ひいて
はゲイン及び位相（調整パラメータ）の変更〕の判定を
行うように構成してもよい。このように構成することに
より、ばね上質量変化分に伴う減衰力不足に迅速に対処
して、乗り心地の向上を図ることができる。

【００４８】上記第２実施の形態では、ばね上質量セン
サ１７が検出する車重Ｐ１（ばね上質量）を用いる場合
を例にしたが、これに代えて、シートスイッチ（オンオ
フにより略５０〜６０Ｋｇの車重の変化を判定できる）
の検出情報、エアサスペンション装置の内圧、ショック
アブソーバのシリンダ内圧、ガソリンメータの計測値又
はシートベルト着脱情報（シートベルト着脱により略５
０〜６０Ｋｇの車重の変化を判定できる）等を用いるよ
うに構成してもよい。

【００４９】次に、本発明の第３実施の形態を図１４〜
図１８に基づいて説明する。なお、前記第１、第２実施
の形態（図１〜図１３）と同等の部分についての図示及
び説明は、適宜省略する。この第３実施の形態は、前記
第２実施の形態に比して、図１４及び図１５に示すよう
に、ばね上質量センサ１７に代えて車輪の回転速度を求
めて車速を検出する車速センサ１７Ａを設け、車速Ｒ１
を検出すること、図１０及び図１１の時定数決定サブル
ーチン（ステップＳ７）に代えて、図１６に示す時定数
決定サブルーチン（ステップＳ７Ａ）を設け、車重Ｐ１
に代えて車速Ｒ１を時定数決定に用いるようにしたこと
が主に異なっている。なお、コントローラ７には、車速
Ｒ１と対比される高車速基準値が予め格納されている。

【００５０】ステップＳ７Ａ（時定数決定サブルーチ
ン）では、図１６に示すように、車速Ｒ１が車速基準値
Ｒ０を超えているか否かを判定する(ステップＳ１０
Ａ)。ステップＳ１０Ａで車速Ｒ１が車速基準値Ｒ０を
超えている（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ１１Ａ
の演算を行なう。ステップＳ１１Ａでは、次のような状
態が得られるように時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各
値を決定し、図１０のメインルーチンに戻る。すなわ
ち、前記時定数の決定により、図１８「補正後」として
示すように、信号Ｃひいては信号Ｄ（推定相対速度に相
当する。）のゲインＤが図１８「補正前」の場合に比し
て全体として小さくなり、車体共振点付近２０（ばね上
共振周波数付近）においては特に小さくなり、また、図
１７「補正後」として示すように、車体共振点付近２０
及びそれより高い周波数領域における上下加速度Ｍの位
相が図１７「補正前」の場合に比して大きくなる（進
む）ようにする。

【００５１】また、ステップＳ１０Ａで車速Ｒ１が車速
基準値Ｒ０以下である（Ｎｏ）と判定すると、ばね上共
振周波数付近の信号Ｄ（推定相対速度に相当する。）の
ゲインＤが大きくなるように時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，
Ｔ₄ の各値を決定して(ステップＳ１２Ａ)、図１０のメ
インルーチンに戻る。

【００５２】上述したように構成した第３実施の形態で
は、車速Ｒ１が車速基準値Ｒ０を超えている（ステップ
Ｓ１０ＡでＹｅｓと判定する）と、ステップＳ１１Ａの
処理により時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値を決定
し、これにより、ばね上共振周波数付近の信号Ｄ（推定
相対速度に相当する。）のゲインＤが、図１８「補正
後」に示すように、「補正前」の場合に比して小さくな
り、また、上下加速度Ｍの位相が図１７「補正前」の場
合に比して大きくなる（進む）。

【００５３】上述したように車速Ｒ１が車速基準値Ｒ０
を超えている場合、実際の推定相対速度（信号Ｄ）のゲ
インＤが小さくなり、高い周波数領域で上下加速度Ｍの
位相が大きくなる（進む）。このため、信号Ｄを分母と
する割り算回路９で得られる補正信号Ｅひいては指令電
流Ｉ（最終的な目標減衰力に直接影響する信号）に関し
て、その値が大きくなると共に、絶対速度と位相を合せ
やすくなり、ひいては乗り心地の向上を図ることができ
る。さらに、車速Ｒ１が車速基準値Ｒ０を超えている場
合、指令電流Ｉ（最終的な目標減衰力に直接影響する信
号）を大きくするので、車速変化分に伴う減衰力不足に
迅速に対処して、乗り心地の向上を図ることができる。

【００５４】また、前記第１実施の形態と同様に、車体
共振点付近２０では、実際の推定相対速度（信号Ｄ）の
ゲインＤが小さくなり、車体共振点付近２０以外の帯域
では、推定相対速度（信号Ｄ）のゲインＤが大きくなる
ことから、車体共振点付近２０の制御量が大きくなり、
車体共振点（１Ｈｚ）付近における乗り心地の向上を図
ることができる。

【００５５】上記第３実施の形態では、車速センサ１７
Ａが検出する車速Ｒ１を一つの車速基準値Ｒ０を用いて
判定する(ステップＳ１０)ようにしているが、値の異な
る複数個の車速基準値を用いて判定し、判定結果に応じ
て異なる値になるように時定数決定〔ひいてはゲイン及
び位相（調整パラメータ）の変更〕を行うようにしても
よい。このように構成することにより、制御特性を精度
高いものにすることができる。この例として、２つの基
準値の場合を説明する。この例では、車速に応じた相対
速度推定部１６の周波数−ゲイン特性が次のように定め
られている。

【００５６】（１） 車速標準５０〜８０Ｋｍ／ｈの時
には、周波数−ゲイン特性が図２２において線分Ｔ１と
なるように、時定数を定めている。但し、この実施の形
態では、時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関して、ｆ₃＝
０．５Ｈｚとし、時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ₄）に関し
て、ｆ₄＝２．０Ｈｚとしている。 （２） 車速が高速（８０Ｋｍ／ｈ）以上の時には、周
波数−ゲイン特性が図２２において線分Ｔ２となるよう
に、時定数を定めている。但し、この実施の形態では、
時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．６Ｈ
ｚとし、時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝
１．５Ｈｚとしている。 （３） 車速が低速（５０Ｋｍ／ｈ）以下の時には、周
波数−ゲイン特性が図２２において線分Ｔ３となるよう
に、時定数を定めている。この場合、線分Ｔ１となるよ
うに、時定数を定めてもよい。線分Ｔ２となるようにす
る場合、この実施の形態では、時定数Ｔ₃＝１／（２π
ｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．３Ｈｚとし、時定数Ｔ₄＝１
／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝３．０Ｈｚとする。

【００５７】上記第３実施の形態では、車速センサ１７
Ａを設け車速Ｒ１を検出し、この車速Ｒ１を時定数決定
〔ひいてはゲイン及び位相（調整パラメータ）の変更〕
の判定(ステップＳ１０Ａ)のために用いるようにしてい
るが、これに代えて、車速Ｒ１の変化率（車速変化率）
〔加速度〕を求め、この車速変化率〔加速度〕を予め定
められる車速変化率基準値と比較して、時定数決定〔ひ
いてはゲイン及び位相（調整パラメータ）の変更〕の判
定を行うように構成してもよい。このように構成するこ
とにより、高速走行時における減衰力不足に迅速に対処
して、乗り心地の向上を図ることができる。

【００５８】上記第３実施の形態では、車速センサ１７
Ａは車輪の回転速度を求めて車速を検出するものである
場合を例にしたが、これに代えて、ＧＰＳの情報を用い
て車速を検出するものであってもよいし、あるいはエン
ジンの回転数及びギヤの種別（第１速、第２速など）の
組合せ情報を用いて車速を検出するものであってもよ
い。

【００５９】上述したように車速Ｒ１が車速基準値Ｒ０
を超えている場合、実際の推定相対速度（信号Ｄ）のゲ
インＤが小さくなり、高い周波数領域で上下加速度Ｍの
位相が大きくなる（進む）。このため、信号Ｄを分母と
する割り算回路９で得られる補正信号Ｅひいては指令電
流Ｉ（最終的な目標減衰力に直接影響する信号）に関し
て、その値が大きくなると共に、相対速度と位相を合せ
やすくなり、ひいては乗り心地の向上を図ることができ
る。さらに、車重Ｐ１が車重基準値Ｐ０を超えている場
合、指令電流Ｉ（最終的な目標減衰力に直接影響する信
号）を大きくするので、車速変化分に伴う減衰力不足に
迅速に対処して、乗り心地の向上を図ることができる。

【００６０】次に、本発明の第４実施の形態を図１９〜
図２２に基づいて説明する。なお、前記第１〜第３実施
の形態（図１〜図１８）と同等の部分についての図示及
び説明は、適宜省略する。この第４実施の形態は、前記
第２実施の形態に比して、次の（イ）〜（ニ）に示す事
項が主に異なっている。 （イ） 図１９に示すように、ばね上質量センサ１７を
廃止したこと。 （ロ） コントローラ７に設けた時定数決定部１８が加
速度センサ６(ばね上振動検出手段)から加速度Ｍ（検出
信号）を入力して後述するように路面状態を判定するこ
と。 （ハ） コントローラ７が、加速度センサ６からの加速
度Ｍ（検出信号）の位相調整を、相対速度推定部１６の
フィルタ定数（ゲイン、位相）〔加速度Ｍに対する調整
パラメータ〕に基づいて行い、フィルタ定数（ゲイン、
位相）の変更を、前記路面状態の判定結果に応じて時定
数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値を決定して行うように
したこと。 （ニ） 図１０及び図１１の時定数決定サブルーチン
（ステップＳ７）に代えて、図２０及び図２１に示す時
定数決定サブルーチン（ステップＳ７Ｂ）を設けたこ
と。

【００６１】コントローラ７には、加速度センサ６(ば
ね上振動検出手段)が検出する加速度Ｍと比較するため
の普通路基準値及び悪路基準値が格納されており、後述
するように比較演算を行ない、加速度Ｍに応じて路面の
状態が普通路である又は悪路であるなどのように判定す
るようにしている。この路面状態の判定は、加速度Ｍの
振幅及び振動周期（周波数）を用いて行うようにしてい
る。

【００６２】ステップＳ７Ｂ（時定数決定サブルーチ
ン）では、図２１に示すように、加速度Ｍの振幅及び振
動周期の抽出などの路面判定のための演算を行い(ステ
ップＳ２１)、ステップＳ２１で得られた情報（加速度
Ｍ）に基づいて路面状態が普通路であるか否かを判定す
る(ステップＳ２２)。ステップＳ２２で路面状態が普通
路である（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ２３の演
算を行ない、図２０のメインルーチンに戻る。

【００６３】ステップＳ２２で路面状態が普通路でない
（Ｎｏ）と判定すると、路面状態が悪路であるか否かを
判定する(ステップＳ２４)。ステップＳ２４で路面状態
が悪路（加速度Ｍの低周波成分が大きい）である（Ｙｅ
ｓ）と判定すると、ステップＳ２５の演算を行ない、図
２０のメインルーチンに戻る。ステップＳ２４で路面状
態が悪路でない（Ｎｏ）と判定すると、ステップＳ２６
の演算を行ない、図２０のメインルーチンに戻る。

【００６４】ステップＳ２３では、相対速度推定部１６
（位相調整フィルタ１３及びゲイン調整フィルタ１４）
のフィルタ定数（ゲイン、位相）について、時定数を変
更することにより、普通路フィルタ状態に設定する。ス
テップＳ２５では、同様に相対速度推定部１６のフィル
タ定数について、時定数を変更することにより、悪路フ
ィルタ状態に設定する。ステップＳ２６では、同様に相
対速度推定部１６のフィルタ定数について、時定数を変
更することにより、うねり路フィルタ状態に設定する。

【００６５】ステップＳ２３で行う普通路フィルタ状態
の設定は、図２２線分Ｔ１に示すように車体共振点付近
２０（ばね上共振周波数付近）における信号Ｃひいては
信号Ｄ（推定相対速度に相当する。）のゲインＤが小さ
くなるように、時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値を
決定して行う。この場合、時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）
に関して、ｆ₃＝０．５Ｈｚとし、また、時定数Ｔ₄＝１
／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝２．０Ｈｚとして定めて
いる。

【００６６】ステップＳ２５で行う悪路フィルタ状態の
設定は、図２２線分Ｔ３に示すように車体共振点付近２
０（ばね上共振周波数付近）を含め全周波数領域におい
て信号Ｃひいては信号Ｄ（推定相対速度に相当する。）
のゲインＤが、線分Ｔ１（普通路フィルタ状態）に比し
て大きくなるように、時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄の
各値を決定して行う。この場合、時定数Ｔ₃＝１／（２
πｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．６Ｈｚとし、また、時定数
Ｔ₄＝１／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝１．５Ｈｚとし
て定めている。

【００６７】ステップＳ２６で行ううねり路フィルタ状
態の設定は、図２２線分Ｔ２に示すように車体共振点付
近２０（ばね上共振周波数付近）を含め全周波数領域に
おいて信号Ｃひいては信号Ｄ（推定相対速度に相当す
る。）のゲインＤが、線分Ｔ１（普通路フィルタ状態）
に比して大きくなるように、時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，
Ｔ₄ の各値を決定して行う。この場合、時定数Ｔ₃＝１
／（２πｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．３Ｈｚとし、また、
時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝３．０Ｈ
ｚとして定めている。

【００６８】上述したように構成した第４実施の形態で
は、路面状態が悪路である場合には、悪路フィルタ状態
の設定を行い（ステップＳ２５）、上述したように時定
数Ｔ ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値を決定する〔ひいては
ゲイン、位相（調整パラメータ）の大きさを調整する〕
ので、信号Ｄ（推定相対速度に相当する。）のゲインＤ
が、図２２線分Ｔ３に示すように線分Ｔ１（普通路フィ
ルタ状態）に比して大きくなる。このため、信号Ｄを分
母とする割り算回路９で得られる補正信号Ｅひいては指
令電流Ｉ（最終的な目標減衰力に直接影響する信号）に
関して、その値が小さくなり、乗り心地の向上を図るこ
とができる。

【００６９】また、路面状態が普通路又はうねり路であ
る場合には、うねり路フィルタ状態の設定を行い（ステ
ップＳ２６）、上述したように時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，
Ｔ₃ ，Ｔ ₄ の各値を決定する〔ひいてはゲイン、位相
（調整パラメータ）の大きさを調整する〕ので、信号Ｄ
（推定相対速度に相当する。）のゲインＤが、図２２線
分Ｔ２に示すように線分Ｔ１（普通路フィルタ状態）に
比して小さくなる。このため、信号Ｄを分母とする割り
算回路９で得られる補正信号Ｅひいては指令電流Ｉ（最
終的な目標減衰力に直接影響する信号）に関して、その
値が大きくなり、乗り心地の向上を図ることができる。

【００７０】上述したように路面状態に応じて、普通路
フィルタ状態、悪路フィルタ状態又はうねり路フィルタ
状態の設定を行い（ステップＳ２３又はステップＳ２
６）、上述したように時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の
各値を決定する〔ひいてはゲイン、位相（調整パラメー
タ）の大きさを調整する〕ので、各路面状態に応じて信
号Ｄ（推定相対速度に相当する。）のゲインＤが調整さ
れる。このため、調整結果に応じて指令電流Ｉ（最終的
な目標減衰力に直接影響する信号）が生成されて、各路
面状態に応じてサスペンション制御が行われ、乗り心地
の向上を図ることができる。

【００７１】上記第４実施の形態では、加速度センサ６
が検出する加速度Ｍを路面判定に用いる場合を例にした
が、これに代えて、車高センサ又は非接触路面センサを
設け、その検出情報を路面判定に用いるようにしてもよ
い。

【００７２】上記第４実施の形態では、普通路、悪路の
判定を行い、この結果、路面状態を普通路、悪路及びう
ねり路の３つに分ける場合を例にしたが、これに代え
て、路面状態をさらに細かく分けて判定し、制御精度の
向上を図るようにしてもよい。

【００７３】前記第４実施の形態では、加速度センサ６
が検出する加速度Ｍに基づいて路面状態を判定し、その
判定結果に応じて時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値
〔ひいてはフィルタ定数（ゲイン、位相）〕を調整する
場合を例にしたが、これに代えて次のように構成しても
よい。すなわち、車両のピッチ、バウンス及びロールな
どの車両の状態を検出するように前記加速度センサ６に
加えて、さらに図示しない加速度センサを設け、加速度
センサ６及び図示しない加速度センサの検出情報を複数
のモードに分離し、モードに応じて時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，
Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値〔ひいてはフィルタ定数（ゲイン、位
相）〕を調整するようにしてもよい。

【００７４】このように構成した例（本発明の第５実施
の形態）を、図２３に基づいて説明する。なお、前記第
１〜第４実施の形態（図１〜図２２）と同等の部分につ
いての図示及び説明は、適宜省略する。この第５実施の
形態は、上述したように加速度センサ６及び図示しない
加速度センサの検出情報をピッチ、バウンス及びロール
のモードに分離する。

【００７５】そして、バウンス、ピッチ、ロールモード
の場合には、周波数−ゲイン特性がそれぞれ図２３線分
Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６になるように、すなわち、バウンス、
ピッチ、ロールモードのそれぞれの共振周波数における
ゲインが小さくなるように、時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，
Ｔ₄ の各値を決定して、ゲインを調整するようにしてい
る。

【００７６】この場合、バウンス、ピッチ、ロールモー
ドのそれぞれの共振周波数は、この順に大きくなってい
る。そして、バウンスモード（線分Ｔ４）では、その共
振周波数以下の領域で他のモードに比してゲインが小さ
く、その共振周波数以上の領域で他のモードに比してゲ
インが大きくなるように、時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ
₄ の各値が決定される。また、ピッチモード（線分Ｔ
５）では、その共振周波数以下の領域でゲインは他のモ
ードにおけるゲイン特性の間になり、その共振周波数以
上の領域で他のモードにおけるゲイン特性の間になるよ
うに、時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値が決定され
る。

【００７７】上述したように構成した第５実施の形態で
は、加速度センサ６及び図示しない加速度センサの検出
情報をピッチ、バウンス及びロールのモードに分離し、
そのバウンス、ピッチ、ロールモードに応じて時定数Ｔ
₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値が決定され、上述したよう
に、各共振周波数付近のゲインが小さくされる。このた
め、バウンス、ピッチ、ロールモードの場合には、周波
数−ゲイン特性がそれぞれ図２３線分Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６
になるように、すなわち、バウンス、ピッチ、ロールモ
ードのそれぞれの共振周波数におけるゲインが小さくな
るように、時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値を決定
する〔ひいてはゲイン、位相（調整パラメータ）の大き
さを調整する〕。この結果、信号Ｄを分母とする割り算
回路９で得られる補正信号Ｅひいては指令電流Ｉ（最終
的な目標減衰力に直接影響する信号）に関して、その値
が大きくなり、乗り心地の向上を図ることができる。

【００７８】上記第５実施の形態では、バウンス、ピッ
チ、ロールモード毎に時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の
各値を一定の値としているが、車速又は車重に応じて各
時定数の大きさを変えるようにしてもよい。

【００７９】次に、本発明の第６実施の形態を図２４〜
図２８に基づいて説明する。なお、前記第１〜第５実施
の形態（図１〜図２３）と同等の部分についての図示及
び説明は、適宜省略する。この第６実施の形態は、前記
第２実施の形態に比して、次の（イ）〜（ハ）に示す事
項が主に異なっている。 （イ） 図２４及び図２５に示すように、ばね上質量セ
ンサ１７に代えてステアリング操作速度センサ１７Ｂを
設けステアリング操作速度Ｒ１１を検出すること。 （ロ） コントローラ７が、加速度センサ６からの加速
度Ｍ（検出信号）の位相調整を、相対速度推定部１６の
フィルタ定数（ゲイン、位相）〔加速度Ｍに対する調整
パラメータ〕に基づいて行い、フィルタ定数（ゲイン、
位相）の変更を、前記ステアリング操作速度Ｒ１１に応
じて時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値を決定して行
うようにしたこと。 （ハ） 図１０及び図１１の時定数決定サブルーチン
（ステップＳ７）に代えて、図２６及び図２７に示す時
定数決定サブルーチン（ステップＳ７Ｃ）を設けたこ
と。

【００８０】コントローラ７には、ステアリング操作速
度センサ１７Ｂが検出するステアリング操作速度Ｒ１１
と比較するためのステアリング操作速度基準値Ｒ１０が
格納されており、後述するように比較演算を行なうよう
になっている。ここで、コントローラ７の演算制御内容
を図２６及び図２７に基づいて説明する。図２６におい
て、コントローラ７は、電源の投入により制御ソフトウ
ェアの実行を開始し(ステップＳ１)、まず、初期設定を
行なう(ステップＳ２)。

【００８１】ステップＳ７Ｃ（時定数決定サブルーチ
ン）では、図２７に示すように、ステアリング操作速度
Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０以下である
か否かを判定する(ステップＳ１０Ｃ)。ステップＳ１０
Ｃでステアリング操作速度Ｒ１１がステアリング操作速
度基準値Ｒ１０以下である（Ｙｅｓ）と判定すると、ス
テップＳ１１Ｃで操作速度小設定（線分Ｔ１０）の演算
を行ない、メインルーチンに戻る。ステップＳ１０Ｃで
ステアリング操作速度Ｒ１１がステアリング操作速度基
準値Ｒ１０を超えている（Ｎｏ）と判定すると、ステッ
プＳ１２Ｃで操作速度大設定（線分Ｔ１１）の演算を行
ない、メインルーチンに戻る。

【００８２】ステップＳ１１Ｃの操作速度小設定（線分
Ｔ１０）演算では、図２８線分Ｔ１０に示すように、信
号Ｃひいては信号Ｄ（推定相対速度に相当する。）のゲ
インＤが、車体共振点付近２０（ばね上共振周波数付
近）においては小さくなるように、時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，
Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値を決定する〔ひいてはゲイン、位相
（調整パラメータ）の大きさを調整する〕ようにしてい
る。この場合、時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関して、
ｆ₃＝０．５Ｈｚとし、また、時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ
₄）に関して、ｆ₄＝２．０Ｈｚとして定めている。

【００８３】また、ステップＳ１２Ｃの操作速度大設定
（線分Ｔ１１）演算では、図２８線分Ｔ１１に示すよう
に、信号Ｃひいては信号Ｄ（推定相対速度に相当す
る。）のゲインＤが、車体共振点付近２０（ばね上共振
周波数付近）においては小さくなるように、時定数
Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値を決定する〔ひいてはゲ
イン、位相（調整パラメータ）の大きさを調整する〕よ
うにしている。ステップＳ１２Ｃの操作速度大設定（線
分Ｔ１１）演算では、ステップＳ１１Ｃの操作速度小設
定（線分Ｔ１０）演算の場合に比して、全周波数領域で
ゲインが小さくなるようにしている。この場合、時定数
Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．３Ｈｚと
し、また、時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄
＝３．０Ｈｚとして定めている。

【００８４】この第６実施の形態では、ステアリング操
作速度Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０以下
である場合、ステップＳ１１Ｃのフィルタ第１設定（線
分Ｔ１０）演算を行い、時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄
の各値を決定する〔ひいてはゲイン、位相（調整パラメ
ータ）の大きさを調整する〕ので、車体共振点付近２０
（ばね上共振周波数付近）において信号ＤのゲインＤは
大きくなり、乗り心地の向上を図ることができる。ま
た、ステアリング操作速度Ｒ１１がステアリング操作速
度基準値Ｒ１０を超えている場合、ステップＳ１２Ｃの
フィルタ第２設定（線分Ｔ１１）演算を行い、上記ステ
ップＳ１１Ｃの場合に比して、全周波数領域で信号Ｄの
ゲインＤは小さくなり、制御量を大きくでき、操縦安定
性及び乗り心地の向上を図ることができる。

【００８５】この第６実施の形態では、フィルタ第１設
定及びフィルタ第２設定の２段階に相対速度推定部１６
のフィルタ定数を変更するようにしているが、これに限
らず、３段階以上あるいは連続的にフィルタ定数を変更
するようにしてもよい。このことは後述する各実施の形
態にも同様に言えることである。

【００８６】第６実施の形態では、ステアリング操作速
度Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０を超えて
いる場合、上記ステップＳ１１Ｃ（ステアリング操作速
度Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０以下）の
場合に比して、全周波数領域で信号ＤのゲインＤは小さ
くなるように時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値を決
定する〔ひいてはゲイン、位相（調整パラメータ）の大
きさを調整する〕場合を例にしたが、これに代えて図２
９に示すようにしてもよい（本発明の第７実施の形
態）。

【００８７】すなわち、この第７実施の形態では、ステ
アリング操作速度Ｒ１１がステアリング操作速度基準値
Ｒ１０以下である（ステップＳ１０ＣでＹｅｓ）と判定
した際に行うフィルタ第１設定の演算は、ゲイン特性が
図２９の線分Ｔ１２とされるように、また、ステアリン
グ操作速度Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０
を超えている（ステップＳ１０ＣでＮｏ）と判定した際
に行うフィルタ第２設定演算は、ゲイン特性が図２９の
線分Ｔ１３とされるように、時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂，Ｔ₃ ，
Ｔ₄ の各値を決定する〔ひいてはゲイン、位相（調整パ
ラメータ）の大きさを調整する〕ようにしている。フィ
ルタ第１設定演算（線分Ｔ１２）及びフィルタ第２設定
演算（線分Ｔ１３）に関して、車体共振点付近２０（ば
ね上共振周波数付近）よりわずかに大きい周波数を超え
る領域で信号ＤのゲインＤは同等の大きさとされてい
る。

【００８８】また、線分Ｔ１２（フィルタ第１設定演
算）では、時定数Ｔ₃＝１／（２πｆ₃）に関して、ｆ₃
＝０．５Ｈｚとし、時定数Ｔ₄＝１／（２πｆ₄）に関し
て、ｆ₄＝２．０Ｈｚとして定めている。また、線分Ｔ
１３（フィルタ第２設定演算）では、時定数Ｔ₃＝１／
（２πｆ₃）に関して、ｆ₃＝０．３Ｈｚとし、時定数Ｔ
₄＝１／（２πｆ₄）に関して、ｆ₄＝２．０Ｈｚとして
定めている。

【００８９】この第７実施の形態では、ステアリング操
作速度Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０を超
えている場合、高周波領域のゲインが大きくてこれに伴
い高周波領域で制御量を大きくすることなく、低周波領
域で大きな制御量を確保できる。このため、いわゆるふ
わふわとした振動を低減することが可能となる。

【００９０】この第７実施の形態では、ステアリング操
作速度センサ１７Ｂが検出するステアリング操作速度に
基づいてフィルタ定数を変えるようにしているが、これ
に代えてステアリング操作角度に用いるようにしてもよ
いし、横加速度または横加速度変化率を用いてフィルタ
定数を変えるようにしてもよい。

【００９１】また、ステアリング操作速度センサ１７Ｂ
に代えてブレーキスイッチを設け、そのブレーキ情報に
基づいて相対速度推定部１６のフィルタ定数を変えるよ
うにしてもよい（本発明の第８実施の形態）。この第８
実施の形態では、例えば、ブレーキが作動されていない
場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１０になるよう
に時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値を決定する〔ひ
いてはゲイン、位相（調整パラメータ）の大きさを調整
する〕。一方、ブレーキが作動された場合には、ゲイン
特性が図２８の線分Ｔ１１になるように時定数Ｔ₁ ，Ｔ
₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄の各値を決定する〔ひいてはゲイン、位
相（調整パラメータ）の大きさを調整する〕。

【００９２】この第８実施の形態では、ブレーキが作動
された場合、第７実施の形態と同様にして、高周波領域
で制御量を大きくすることなく、低周波領域で大きな制
御量を確保でき、いわゆるふわふわとした振動を低減す
ることが可能となる。なお、上述したように相対速度推
定部１６のフィルタ定数の変更をブレーキ情報に基づい
て行うのに代えて、（１）車両の減速度情報、（２）該
減速度情報及び前記ブレーキ情報、（３）前後加速度、
又は（４）前後加速度変化率に基づいて行うようにして
もよい。

【００９３】また、第６実施の形態のステアリング操作
速度に代えて、路車間情報又は車車間情報を用いて相対
速度推定部１６のフィルタ定数を変更するようにしても
よい（本発明の第９実施の形態）。この第９実施の形態
では、例えば、路車間情報又は車車間情報の内容が車間
距離が短いことを示していたり、あるいは危険状態にあ
ること（危険情報）を示している場合、ゲイン特性が図
２８の線分Ｔ１０から線分Ｔ１１になるように、時定数
Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値を決定する〔ひいてはゲ
イン、位相（調整パラメータ）の大きさを調整する〕よ
うにしている。

【００９４】この第９実施の形態では、車間距離が基準
値より短くなったり、あるいは危険情報が示された場合
には、時定数が決定されてゲイン特性が図２８の線分Ｔ
１１となるように制御されることから、ブレーキ操作時
に発生するばね上の振動を低減し、操縦安定性を向上さ
せることができる。この場合、図２９の線分Ｔ１３とな
るように時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値を決定す
る〔ひいてはゲイン、位相（調整パラメータ）の大きさ
を調整する〕ことにより、高周波領域で制御量を大きく
することなく、低周波領域で大きな制御量を確保でき、
いわゆるふわふわとした振動を低減することが可能とな
る。

【００９５】また、第６実施の形態のステアリング操作
速度に代えてスポーツモード、普通モードなどの車両特
性切替スイッチの情報（ユーザ選択情報）に基づいて相
対速度推定部１６のフィルタ定数を変更するようにして
もよい（本発明の第１０実施の形態）。この第１０実施
の形態では、例えば、普通モードが選択された場合に
は、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１０となるように、ま
た、スポーツモードが選択された場合には、ゲイン特性
が図２８の線分Ｔ１１となるように時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，
Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値が決定される。

【００９６】また、第６実施の形態のステアリング操作
速度に代えてスロットルの開度を示すスロットル開度情
報に基づいて相対速度推定部１６のフィルタ定数を変更
するようにしてもよい（本発明の第１１実施の形態）。
この第１１実施の形態では、例えば、スロットルの開度
が小さい場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１０と
なるように、また、スロットルの開度が大きい場合に
は、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１１となるように時定
数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値が決定される。なお、
スロットルの開度情報に代えて、（１）スロットルの開
速度情報、（２）車速変化率、（３）車速変化率及びス
ロットルの開度情報を用いるようにしてもよい。

【００９７】また、第６実施の形態のステアリング操作
速度に代えてヘッドライトのオン、オフを示すヘッドラ
イト情報に基づいて相対速度推定部１６のフィルタ定数
を変更するようにしてもよい（本発明の第１２実施の形
態）。この第１２実施の形態では、例えば、ヘッドライ
トがオフの場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１０
となるように、また、ヘッドライトがオンの場合には、
ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１１となるように時定数Ｔ
₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値が決定される。ここで、夜
間走行時（すなわちヘッドライトがオンされる場合）、
車体振動によりヘッドライトの光が変わるため、振動を
視覚として感じやすい。又、夜間においては、昼間と比
較して、情報量が少ないことから、急ブレーキ、急ハン
ドルへの対応が必要な場合もあると考えられることか
ら、上述にしたように設定したものである。

【００９８】この第１２実施の形態では、ヘッドライト
がオンの場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１１と
なるように時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値が決定
されるので、全周波数領域で制御量を増加させることが
可能となり、夜間走行時の振動を抑制することができ
る。なお、ヘッドライト情報に代えて、（１）時計情
報、（２）時計情報（時間）及びカレンダＩＣの情報
（月、日にち）、（３）光量検出センサの検出情報（日
照情報）を用いるようにしてもよい。

【００９９】また、第６実施の形態のステアリング操作
速度に代えて路面に対するタイヤの摩擦係数を検出する
センサからの検出情報（摩擦係数情報）に基づいて相対
速度推定部１６のフィルタ定数を変更するようにしても
よい（本発明の第１３実施の形態）。この第１３実施の
形態では、例えば、摩擦係数が小さい場合には、ゲイン
特性が図２８の線分Ｔ１０となるように、また、摩擦係
数が大きい場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１１
となるように時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値が決
定される。

【０１００】ここで、天候、路面状態により摩擦係数が
小さいときには、タイヤの摩擦係数が小さくなるため容
易に制御量を大きくすると、タイヤの接地力変動によ
り、車両が不安定な状態になる。そこで、摩擦係数が小
さいときには、サスペンション特性（制御量）が弱くな
るように、ゲインを小さく（ゲイン特性が図２８の線分
Ｔ１０のゲイン特性）するようにしている。なお、摩擦
係数情報に代えて、（１）車輪側の変化率、（２）ワイ
パの操作情報、（３）雨滴センサの検出情報を用いるよ
うにしてもよい。

【０１０１】また、第６実施の形態のステアリング操作
速度に代えて車両のダイブ検出情報に基づいて相対速度
推定部１６のフィルタ定数を変更するようにしてもよい
（本発明の第１４実施の形態）。この第１４実施の形態
では、例えば、ダイブが検出されない場合には、ゲイン
特性が図２８の線分Ｔ１０となるように、また、ダイブ
が検出された場合には、ゲイン特性が図２８の線分Ｔ１
１となるように時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄ の各値が
決定される。

【０１０２】また、第６実施の形態のステアリング操作
速度に代えて車両のスクォット情報に基づいて相対速度
推定部１６のフィルタ定数を変更するようにしてもよい
（本発明の第１５実施の形態）。この第１５実施の形態
では、例えば、スクォットが検出されない場合には、ゲ
イン特性が図２８の線分Ｔ１０となるように、また、ス
クォットが検出された場合には、ゲイン特性が図２８の
線分Ｔ１１となるように時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，Ｔ₄
の各値が決定される。

【０１０３】次に、本発明の第１６実施の形態を図３０
〜図３６に基づいて説明する。なお、前記第１〜第７実
施の形態（図１〜図２９）と同等の部分についての図示
及び説明は、適宜省略する。この第１６実施の形態は、
前記第６実施の形態に比して、次の（イ）〜（ハ）に示
す事項が主に異なっている。 （イ） 図３０に示すように、コントローラ７にマップ
選択部１８Ａを設けたこと。 （ロ）前記第６実施の形態が時定数Ｔ₁ ，Ｔ₂ ，Ｔ₃ ，
Ｔ₄ の各値を決定する〔ひいては相対速度推定部１６の
フィルタ定数（ゲイン、位相）を変更する〕のに対し
て、絶対値算出手段１５のマップの変換用線分６０の要
素（不感帯高さＨ１、不感帯幅Ｗ、制限値Ｈ２等）を変
更するようにしたこと。 （ハ） 図２６及び図２７の時定数決定サブルーチン
（ステップＳ７Ｃ）に代えて、図３１及び図３２に示す
マップ選択サブルーチン（ステップＳ７Ｄ）を設けたこ
と。

【０１０４】絶対値算出手段１５は、信号Ｃを横軸、ゲ
インＤを縦軸とした変換用線分６０をマップ形式で格納
し、この変換用線分６０は各要素（不感帯高さＨ１、不
感帯幅Ｗ、制限値Ｈ２、傾斜角度β）〔変換特性〕を変
更できるようにされている。この変更をマップ選択部１
８Ａが行うようにしている。変換用線分６０は、図３０
の絶対値算出手段１５を示す枠の内部及び図３５に示す
ように、信号Ｃが「０」に近い値（「０」を含む）の場
合には、ゲインＤを一定の大きさとしている。当該部分
を以下、便宜上、不感帯といい、不感帯における一定の
大きさのゲインＤを不感帯高さＨ１という。また、不感
帯における信号Ｃの最小値（左側）から最大値（右側）
までの幅を不感帯幅Ｗ〔変換特性〕という。

【０１０５】また、信号Ｃが不感帯を超えた＋（プラ
ス）側の領域（図３５右側の領域）及び不感帯以下の−
（マイナス）側の領域（図３５左側の領域）では、変換
用線分６０は所定の傾斜角度（変化率）β〔変換特性〕
となっている。また、信号Ｃが＋側の領域で所定の大き
さ以上になったり、または＋側の領域で所定の大きさよ
り小さくなるとゲインＤを一定の大きさ（以下、制限値
Ｈ２という。）〔変換特性〕になるような特性を有して
いる。

【０１０６】ステップＳ７Ｄ（マップ選択サブルーチ
ン）では、図３２に示すように、ステアリング操作速度
Ｒ１１がステアリング操作速度基準値Ｒ１０以下である
か否かを判定する(ステップＳ１０Ｄ)。ステップＳ１０
Ｄでステアリング操作速度Ｒ１１がステアリング操作速
度基準値Ｒ１０以下である（Ｙｅｓ）と判定すると、ス
テップＳ１１Ｄでマップ第１線分６０ａ（図３４の表
２）設定の演算を行ない、メインルーチンに戻る。ステ
ップＳ１０Ｄでステアリング操作速度Ｒ１１がステアリ
ング操作速度基準値Ｒ１０を超えている（Ｎｏ）と判定
すると、ステップＳ１２Ｄでマップ第２線分６０ｂ（図
３４の表２）設定の演算を行ない、メインルーチンに戻
る。

【０１０７】前記変換用線分６０（マップ第１線分６０
ａ及びマップ第２線分６０ｂ）の各要素（不感帯高さＨ
１、不感帯幅Ｗ、制限値Ｈ２、傾斜角度β）〔変換特
性〕は、その値の大小に応じて、図３３の表１に示すよ
うに制御量（指令電流Ｉ）の大きさが変わるようになっ
ている。本実施の形態では、図３４の表２に示すように
各要素の大きさを設定し、マップ第１線分６０ａでは制
御量が小さく、マップ第２線分６０ｂでは制御量が大き
くなるようにしている。

【０１０８】上述したように構成した第１６実施の形態
では、ステアリング操作速度Ｒ１１がステアリング操作
速度基準値Ｒ１０を超えた場合、マップ第２線分６０ｂ
（図３２の表２）を設定する（ステップＳ１２Ｄ）。こ
のため、制御量（指令電流Ｉ）が大きくなり、操縦安定
性及び乗り心地の向上を図ることができる。又、変換用
線分６０（マップ第１線分６０ａ及びマップ第２線分６
０ｂ）の各要素（不感帯高さＨ１、不感帯幅Ｗ、制限値
Ｈ２、傾斜角度β）〔変換特性〕は変更可能であり、こ
れにより制御量（指令電流Ｉ）が変更されて精度高い減
衰特性制御を確保することができる。

【０１０９】前記第１６実施の形態では、変換用線分６
０（マップ第１線分６０ａ及びマップ第２線分６０ｂ）
の各要素（不感帯高さＨ１、不感帯幅Ｗ、制限値Ｈ２、
傾斜角度β）の全てについて変更する場合を例にした
が、これに代えて各要素（不感帯高さＨ１、不感帯幅
Ｗ、制限値Ｈ２、傾斜角度β）のうち、一つ、二つある
いは三つを変更するようにしてもよい。

【０１１０】例えば、図３５の実線及び図３６の点線で
示すマップ第１線分６０ａに対して、不感帯高さＨ１及
び不感帯幅Ｗのみ変更して、図３６の実線で示すマップ
第２線分６０ｂを設定するようにしてもよい。ここで、
マップ第１線分６０ａ及びマップ第２線分６０ｂに関
し、その制限値Ｈ２及び傾斜角度βは同等に設定されて
いる。不感帯高さＨ１又、不感帯幅Ｗについては、マッ
プ第１線分６０ａに比してマップ第２線分６０ｂの方が
短くなっている。図３６に示すように不感帯部分を変更
することにより、推定相対速度が大きいときの特性を変
えずに小さいときのみの制御量を変更することができ、
これにより微振動の抑制を図ることが可能となる。

【０１１１】第１６実施の形態の形態では、変換用線分
６０（マップ第１線分６０ａ及びマップ第２線分６０
ｂ）の各要素の変更をステアリング操作速度に基づいて
行っているが、これに代えて、ステアリング操作角度を
用いるようにしてもよい。さらに、変換用線分６０（マ
ップ第１線分６０ａ及びマップ第２線分６０ｂ）の各要
素の変更を、以下に示す情報を用いて行うようにしても
よい。 （１） ブレーキ情報（ブレーキスイッチの検出信号、
減速度、減速度及びブレーキスイッチ、前後加速度、前
後加速度変化率）。 （２） 路車間情報、車車間情報。 （３） スポーツモード、普通モードなどの車両特性切
替スイッチの情報（ユーザ選択情報）。 （４） スロットル情報（スロットル開度情報、スロッ
トル開速度、車速変化率、車速変化率及びスロットル開
度情報） （５） 時間情報（ヘッドライト情報、時計情報、時計
及びカレンダＩＣの検出情報、光量検出センサ）。 （６） 路面に対するタイヤの摩擦係数（車輪速の変化
率、ワイパの操作情報、雨滴センサの検出情報）。 （７） 路面状態情報（加速度、車高センサの検出情
報、非接触路面センサの検出情報） （８） 車両モード（バウンス、ピッチ、ロール） （９） 車速情報（車速、車輪速、ギヤポジション情報
及びエンジン回転数の情報、ＧＰＳの情報） （１０） 車両重量情報（シートスイッチ情報、エアサ
スの内圧情報、ショックアブソーバのシリンンダの内圧
情報、ガソリンメータの計測情報、シートベルトの着脱
信号、ライトの光軸調整情報）

【０１１２】

【発明の効果】請求項１記載の発明は、以上説明したよ
うに構成されたサスペンション制御装置であるから、ば
ね上共振周波数帯域における推定ピストン速度に対する
振動データの加速度の位相差がなくなり、スカイフック
理論に基づく制御で期待される減衰力に、より近い大き
さの減衰力を発生させることができ、制御性の向上を図
ることができる。さらに、高周波領域では、制御量を積
極的に小さくさせることができ、制御遅れなどにより惹
起する乗り心地の低下を抑制し、良好な乗り心地を確保
することができる。また、減衰特性反転型のショックア
ブソーバを用いることにより、車高センサが不要であ
り、高性能を低コストで達成することができる。

【０１１３】請求項２または請求項３に記載の発明によ
れば、検出信号の位相調整を検出信号に対する調整パラ
メータに基づいて行い、かつ前記調整パラメータの特性
を変更するので、制御量（制御信号）が調整パラメータ
の特性変更により調整可能となり、精度高い減衰特性制
御を確保することができる。請求項２または請求項３に
記載の発明によれば、相対速度推定手段で得られた相対
速度を所定の変換特性に基づいて制御信号の生成のため
の信号に変換し、前記変換特性に関して、車両の状態ま
たは／及び路面状態に応じて変更するので、制御量（制
御信号）を車両の状態または／及び路面状態に応じて変
更することができ、その分、減衰特性制御を精度高いも
のにできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施の形態に係るサスペンション
制御装置を模式的に示す図である。

【図２】図１のショックアブソーバの減衰力特性を示す
図である。

【図３】図１のコントローラの構成を模式的に示すブロ
ック図である。

【図４】図２の位相調整フィルタの周波数―位相特性を
示す図である。

【図５】図２のゲイン調整フィルタの周波数―ゲイン特
性を示す図である。

【図６】図１のサスペンション制御装置で得られる減衰
力特性を、従来例及び理論値と比較して示す図である。

【図７】自動車に代えて対象とされる鉄道車両を模式的
に示す図である。

【図８】本発明の第２実施の形態に係るサスペンション
制御装置を模式的に示す図である。

【図９】図８のコントローラの構成を模式的に示すブロ
ック図である。

【図１０】図８のコントローラのメインルーチンを示す
フローチャートである。

【図１１】図１０の時定数決定サブルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図１２】図９の相対速度推定部の周波数―位相特性に
ついて、時定数決定部による補正を行なう場合と行わな
い場合と比較して示す図である。

【図１３】図９の相対速度推定部の周波数―ゲイン特性
について、時定数決定部による補正を行なう場合と行わ
ない場合と比較して示す図である。

【図１４】本発明の第３実施の形態に係るサスペンショ
ン制御装置を模式的に示す図である。

【図１５】図１４のコントローラの構成を模式的に示す
ブロック図である。

【図１６】図１５のコントローラが実行する時定数決定
サブルーチンを示すフローチャートである。

【図１７】図１５の相対速度推定部の周波数―位相特性
について、時定数決定部による補正を行なう場合と行わ
ない場合と比較して示す図である。

【図１８】図１５の相対速度推定部の周波数―ゲイン特
性について、時定数決定部による補正を行なう場合と行
わない場合と比較して示す図である。

【図１９】本発明の第４実施の形態に係るサスペンショ
ン制御装置のコントローラの構成を模式的に示すブロッ
ク図である。

【図２０】図１９のコントローラのメインルーチンを示
すフローチャートである。

【図２１】図２０の時定数決定サブルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図２２】図１９の相対速度推定部１６における周波数
を変えた際の周波数―ゲイン特性を示す図である。

【図２３】本発明の第５実施の形態の相対速度推定部に
おける周波数を変えた際の周波数―ゲイン特性を示す図
である。

【図２４】本発明の第６実施の形態に係るサスペンショ
ン制御装置を模式的に示す図である。

【図２５】図２４のコントローラの構成を模式的に示す
ブロック図である。

【図２６】図２４のコントローラのメインルーチンを示
すフローチャートである。

【図２７】図２６の時定数決定サブルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図２８】図２５の相対速度推定部における周波数を変
えた際の周波数―ゲイン特性を示す図である。

【図２９】本発明の第７実施の形態の相対速度推定部に
おける周波数を変えた際の周波数―ゲイン特性を示す図
である。

【図３０】本発明の第１６実施の形態に係るサスペンシ
ョン制御装置のコントローラを示すブロック図である。

【図３１】図３０のコントローラのメインルーチンを示
すフローチャートである。

【図３２】図３１のマップ選択サブルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図３３】図３０のコントローラの制御演算に用いる変
換用線分の各要素と制御量との関係を表１として示す図
である。

【図３４】図３０のコントローラの制御演算に用いる変
換用線分、マップ第１線分、マップ第２線分及び制御量
の対応関係を表２として示す図である。

【図３５】図３０のコントローラのマップの例を示す図
である。

【図３６】図３０のコントローラのマップの例を示す図
である。

【図３７】車重に対応した周波数−ゲイン特性を示す図
である。

【図３８】ばね上運動の方向とショックアブソーバの行
程との関係を表形式で示す図である。

【図３９】従来技術における車体上下加速度と上下相対
速度との位相差を示す波形図である。

【符号の説明】

７ コントローラ ８ 積分回路 ９ 割り算回路 １０ 増幅回路 １２ 絶対値算出回路 １３ 位相調整フィルタ １４ ゲイン調整フィルタ １６ 相対速度推定部（相対速度推定手段） １５ 指令信号出力部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 内山 正明 神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番３ 号 トキコ株式会社内 (72)発明者 小林 隆英 神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番３ 号 トキコ株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA02 BA01 CA01 DA17 EA34 EB26 EC07 ED02 ED09

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のばね上とばね下との間に介装さ
   れ、減衰特性を調整可能なショックアブソーバと、 車両のばね上の振動を検出するばね上振動検出手段と、 該ばね上振動検出手段が検出した検出信号からばね上振
   動の絶対速度を求め、該絶対速度に応じて前記ショック
   アブソーバの減衰特性を制御する制御手段と、を備え、 該制御手段は、前記ばね上振動検出手段が検出した検出
   信号の位相を調整して前記ばね上とばね下との実相対速
   度を推定する相対速度推定手段と、該相対速度推定手段
   で得られた推定相対速度に基づいて前記ショックアブソ
   ーバの減衰特性を制御する制御信号を生成し、該制御信
   号を前記ショックアブソーバに出力する制御信号出力部
   と、を有し、 前記相対速度推定手段は、ばね上共振周波数帯域におけ
   る実相対速度に対する前記検出信号の位相差が少なくな
   るように、前記検出信号の位相を調整することを特徴と
   するサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の構成において、前記検
   出信号の位相調整は前記検出信号に対する調整パラメー
   タに基づいて行い、かつ前記調整パラメータの特性を、
   車両の状態に応じて変更することを特徴とするサスペン
   ション制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の構成において、前記制
   御手段は、前記ばね上振動検出手段の検出信号に基づい
   て路面状態を判定し、前記検出信号の位相調整は前記検
   出信号に対する調整パラメータに基づいて行い、かつ前
   記調整パラメータの特性を、前記路面状態の判定内容に
   応じて変更することを特徴とするサスペンション制御装
   置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載の構成において、前記制
   御手段は、前記相対速度推定手段で得られた相対速度を
   所定の変換特性に基づいて前記制御信号の生成のための
   信号に変換し、前記変換特性に関して、車両の状態また
   は／及び路面状態に応じて変更することを特徴とするサ
   スペンション制御装置。