KR101198227B1 - 오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 방법 및 장치 - Google Patents

오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 방법 및 장치 Download PDF

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Abstract

본 발명은 오토바이용 반능동 현가장치(1)를 제어하는 방법 및 장치에 관한 것이다. 본 발명에 따르면, 오토바이용 전방 및 후방 반능동 현가에 제공되는가변 충격 흡수기와 같은 상기 가변 발전장치들 (2 및 3)에 가해지는 감쇄력이 공동으로 제어된다. 특히, 상기 오토바이용 전방 및 후방 현가장치를 공동으로 제어하기 위하여 상기 현수식 질량(Ms)의 피치 속도(Vp)가 고려된다. 본 발명은 도로의 표면에 오토바이의 부착성을 최적화하고, 차량의 운전 및 여행 안락함을 최적화한다.

Description

오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 방법 및 장치 {METHOD AND APPARATUS FOR CONTROLLING A SEMI-ACTIVE SUSPENSION SYSTEM FOR MOTORCYCLES}
본 발명은 오토바이의 영역에 관한 것으로, 좀 더 구체적으로는 오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 방법 및 상기 방법을 수행하는 제어장치에 관한 것이다. 특히, 오토바이용 전방 및 후방 반능동 현가들에 제공되는 가변 충격 흡수장치에 인가되는 감쇄력을 공동으로 제공되는 장치 및 방법에 관한 것이다.
일반적으로, 차량용 현가장치들은 다음의 세 개의 주요범주로 나눌 수 있다.
- 차량의 프로젝트 단계동안 소정의 고정 감쇄요소를 가지는 충격흡수기에 의해 특징되어 지는 수동 현가장치.
- 적절한 제어수단을 이용하여 연속적인 방법으로 가변감쇄계수를 가지는 충격흡수기를 구비하는 능동 현가장치.
- 능동 현가장치와 유사한 연속적인 방법으로 가변감쇄계수를 가지는 충격흡수기를 구비하는 반능동 현가장치. 다만, 반능동 현가장치의 충격흡수기는 감쇄력의 특성을 제어하기 위하여 외부 에너지를 요구하지 않는다. 실제적으로 반능동 현가장치에서, 제어는 충격흡수기의 에너지를 소진시키는 경우에만 시용된다.
수동 현가장치는 도로 접지력 및 운행 안락함의 즉각적인 최적화가 이루어지지 못한다. 이와는 반대로, 능동 및 반능동 현가장치들은 차량역학에 관련된 일련의 측정신호들을 기반으로 실시간으로 충격흡수기의 감쇄계수를 가변하여 유연성 있는 선택이 가능하다. 반능동 현가장치들은 능동 현가장치와 비교하여 낮은 제조원가 및 디자인 복잡성으로 인하여 널리 사용되고 있다.
반능동 현가장치에 기반하여 공지된 해결수단은 채용되는 제어방법 및 충격흡수기의 종류에 따라 다르다.
일 측면에 있어서, 주로 사용되는 충격흡수기의 기술들은 아래의 사항들과 연관된다.
- 연속감쇄제어 (CDC: Continuously Damping Control). 연속감쇄제어란, 충격흡수기 피스톤의 하부챔버와 상부챔버를 연결하는 개구 구역을 적절히 증가 또는 감소시켜 감쇄요소가 가변된다.
- 전자-유변 충격흡수기 또는 자기-유면 충격흡수기는 전기장 또는 자기장으로의 적절한 인가에 따라 다양한 점도를 가지를 유체를 이용하여 기능을 수행하는 충격흡수기이다.
제어방법에 있어서, 차량용 반능동 현가장치의 다양한 종류의 제어방법 및 장치가 소개되고 있다. 대부분의 제어방법 및 장치는 차량 현가장치용 "쿼터 카" (Quarter car) 및 스카이훅 (Sky-Hook) 타입제어와 연관된다.
하기의 다양한 선행문헌에서 개시된 바와 같이, 핵심적인 측면을 향상시키기 위하여 다양한 해결수단들이 시도되고 있다.
- 미국 등록특허 6,115,658
- 미국 등록특허 7,035,836
- 미국 등록특허 7,340,334
- 국제 특허공개 WO 2008/010075 A2
미국 등록특허 (특허번호: 6,115,658)에는 제어 생성물에 대한 추가적인 요소를 도입함으로써 연속적인 스카이훅 제어방식의 향상에 관하여 개시되어 있다. 예를 들면, 온-상태에서 감쇄계수는 넓은 범위에서 높은 값을 가지는 것으로 가정하였다. 상기 추가적인 요소는 절대값 함수(absolute value functions) 및 지수함수(exponential functions) 등과 같은 절대속도의 평활함수(smoothing function)이다. 이러한 방법으로 전통적인 제어 방법들에서 존재하고 그리고 떨림(jerkiness)과 현가된 중량의 가속에서의 상승된 펄스들을 야기하는 전형적인 불연속성(discontinuities)들이 없이 3차원적 제어 표면들(상기 프레임의 속도의 절대값과 현가된 중량과 현가되지 않은 중량 사이의 상대속도의 함수로서의 목표 감쇄력을 나타냄)을 얻는 것이 가능하다.
미국 등록특허 (특허번호: 7,035,836)에는 적절한 센서들의 수단들에 의해 측정된 차량의 동력학에 관한 여러 정보들을 고려하는 퍼지로직 제어기(fuzzy logic regulator)의 수단에 의한 스카이훅 제어방식에 기초하는 운행 안락함의 지수의 결정 및 최적화에 기초하는 제어방법이 개시되어 있다.
미국 등록특허 (특허번호: 7,340,344)에는 차량의 속도와 그의 측방 및 길이방향의 가속을 고려하는 감쇄계수(damping coefficient)의 값에 보정요소(correction factors)들을 도입하는 것에 의하여 상대적인 변위에 대응하는 값과 현가된 중량과 현가되지 않은 중량의 상대속도에 대응하는 값의 곱의 신호(sign)의 결정에 기초하는 전통적인 스카이훅 접근법에 따른 차량의 4-현가(four suspensions)들 각각에 대한 독립적인 제어의 개선이 개시되어 있다.
국제특허 (WO2008/010075 A2)에 따르면, 현가된 중량들과 현가되지 않은 중량들의 가속들의 제곱과 속도들의 제곱들 사이의 비와 적절한 불변 주파수(invariant frequency)를 비교하는 것에 의하여 낮은 작업주파수들과 높은 주파수들에 의하여 특정되는 영역들을 동정하는 제어전략에 의하여 전통적인 2단의 스카이훅 접근법이 개선된다.
배경기술에서 기술된 상기 방법들 및 장치들은 단지 상기 현가 각각을 별개로 제어하는 것을 허용한다. 특히, 오토바이의 경우에 있어서는, 전륜 현가(front suspension)가 후륜 현가(rear suspension)과는 별개로 제어된다. 따라서, 배경기술에서 기술된 상기 방법들 및 장치들은 오토바이의 운행 안락함과 노면접지특성(road holding properties)들이 최적화되는 것을 허용치 않았다. 특히, 전륜 현가 시스템과 후륜 현가 시스템들이 별개로 제어되기 때문에, 오토바이의 운행특성들은 최적화될 수 없다. 예를 들면, 전방 공압 타이어(front pneumatic tire) 및 후방공압타이어들이 공동으로 제어될 수 없기 때문에 노면에 대한 오토바이의 구형 밀착(global adherence)는 최적화될 수 없다. 더욱이, 동일한 이유로, 운행 안락함이 최적화될 수 없다. 더욱이, 이동 안락함(traveling comfort)이 최적화될 수 없다.
전술한 문제점을 해결하기 위해 본 발명은 오토바이용 반능동 현가장치를 제어하기 위한 방법 및 그 방법을 수행하기 위한 장치를 제공하는데 그 목적이 있다. 본 발명의 또 다른 목적은 오토바이의 운행수행을 최적화하기 위한 오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 방법을 제공한다. 본 발명의 또 다른 목적은 오토바이의 도로 접지특성을 최적화하기 위한 오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 방법을 제공한다. 본 발명의 또 다른 목적은 도로 표면에 대하여 오토바이의 부착성을 최적화하기 위한 방법을 제공한다. 본 발명의 또 다른 목적은 오토바이의 운행 및 여행 안락함을 최적화하기 위한 오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 방법을 제공한다. 본 발명의 또 다른 목적은 본 발명에 따른 방법을 수행하기 위한 장치를 제공한다.
본 발명은 오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 방법에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 운행 안락감을 향상하기 위하여 현수식 질량 (예를 들면, 오토바이의 몸체)의 진동 및 도로 접지 부착성을 향상하기 위하여 비현수식 질량 (예를 들면, 전방 및 후방 차륜)의 진동을 조정하기 위하여, 오토바이의 전방 및 후방 현가들에 제공되는 가변 충격 흡수장치에 인가되는 감쇄력의 공동 제어방법에 관한 것이다.
본 발명은 오토바이의 전방 및 후방 현가장치를 공동으로 제어하는 발명의 개명에 기반한다. 특히, 오토바이의 전방 및 후방 현자장치들을 공동으로 제어하기 위하여 현수식 질량의 피치 속도를 고려하는 발명개념을 기반으로 하고 있다.
본 발명의 제 1 실시예에 따르면, 오토바이의 반능동 현자장치를 제어하기 위한 방법을 제공한다. 상기 방법은 하기의 단계를 포함한다.
-상기 현수식 질량 및 전방 비현수식 질량사이의 상대적인 속도에 대응하는 제 1 신호를 판단하는 단계;
-상기 현수식 질량 및 후방 비현수식 질량사이의 상대적인 속도에 대응하는 제 2 신호를 판단하는 단계;
-상기 현수식 질량의 피치운동의 피치 각속도에 대응하는 제 3 신호를 판단하는 단계;
-상기 제 1 신호 및 제 3 신호를 기반으로 상기 전방 제어 발전장치로 인하여 발생되는 전방힘을 판단하는 단계; 및
-상기 제 2 신호 및 제 3 신호를 기반으로 상기 후방 제어 발전장치로 인하여 발생되는 후방힘을 판단하는 단계.
게다가, 본 발명은 오토바이의 전방 및 후방 가변 발전장치들에 포함하는 감쇄력을 공동으로 제어하기 위한 제어기를 더 포함한다.
본 발명의 바람직한 일 실시예에 따르면, 상기 제어기는 본 발명의 제어방법에 따라 감쇄력을 판단하기 위하여 응용된다.
본 발명에 따르면, 오토바이용 현가장치의 특성의 완전한 개발이 가능하다. 또한, 오토바이 균형의 종방향 평면에서의 완성된 오토바이 역학을 기반으로 전방 및 후방 현가의 공동 제어가 가능하다. 따라서, 보다 안락한 운행감 및/또는 도로 표면에 대한 전방 및 후방 압축 타이어의 도로 접지력을 향상시킬 수 있다.
도 1은 본 발명에 따라 시스템의 제 1 실시예를 개략적으로 보여주는 도면이다.
도 2는 본 발명에 따라 도 1에 도시된 상기 시스템을 제어하기 위해 사용되는 제어방법을 보여는 다이어그램이다.
도 3은 도 2에 도시된 제어방법에 있어서, 일 예시로 도시된 제어 표면을 보여주는 3차원 도면이다.
도 4는 본 발명에 따른 상기 시스템의 제 2 실시예를 개략적으로 보여는 도면이다.
도 5는 본 발명에 따라 도 4에 도시된 상기 시스템을 제어하기 위해 사용되는 제어방법을 보여는 다이어그램이다.
도 6은 도 5에 도시된 제어방법에 있어서, 일 예시로 도시된 제어 표면을 보여주는 3차원 도면이다.
도 7은 상기 오토바이의 종방향 속도(Vsp)에 대하여 소정의 감쇄력(F1d)의 보정 이득 Gf(Vsp)을 보여주는 도면이다.
도 8은 상대 속도(Vbf) 및 피치속도(Vp)의 조합에 대하여 오토바이의 역학적 차이를 보여주는 그래프이다.
도 9는 도 2에 도시된 제어방법에 있어서, 일 예시로 도시된 제어 표면을 보여주는 대체 3차원 도면이다.
도 10은 도 5에 도시된 제어방법에 있어서, 일 예시로 도시된 제어 표면의 또 다른 예를 보여주는 도면이다.
이하, 본 발명의 일부 실시예들은 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 함수에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
이상의 설명은 본 발명의 기술적 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
본 명세서에서, 시계방향으로의 앞, 뒤, 좌, 우, 위, 아래 및 시계반대방향으로의 앞, 뒤, 좌, 우, 위, 아래 등의 용어는 다르게 정의되지 않는 한, 오토바이의 좌석에 착석한 운전자의 시각의 견지에서 각각 이해되어 진다. 명세서의 간료함을 위하여, 장치 구성요소, 신호, 및 물리적 특성 등과 같은 동일 또는 대응되는 구성요소는 동일한 참조번호 및 부호를 가지도록 하고 있음을 유의하야 한다.
제 1 실시예에 따른 오토바이용 반능동 현가장치(1)가 도 1에 개략적으로 도시되어 있다. 상기 장치(1)는 상기 오토바이의 도로 접치 부착성과 운전 안락감을 최적화하기 위하여 본 발명의 방법에 따른 제어수단에 따라 작동된다.
상기 장치(1)에서, 상기 현수식 질량(Ms) (예를 들면, 상기 오토바이의 몸체를 나타낸다)은 비현수식 질량 (mfu) 및 (mru)에 연결된다. 예를 들면, 상기 비현수식 질량 (mfu) 및 (mru)은 각각 대응되는 포크, 서스펜션 암, 및 압축 타이어와 함께 전방 및 후방 차륜의 질량을 나타낸다.
상기 값들 Xm, Xf 및 Xr은 상기 비현수식 질량 (mfu) 및 (mru) 및 상기 현수식 질량 (Ms)의 수직위치에 각각 대응한다. 상기 값들이 상기 질량들의 상승변위에 양성이고, 하강변위에 음성인 것에 따라 임의의 규약이 채용된다. Vm은 상승변위에 대한 양성 속도값들을 고려하는 규약과 함께 상기 현수식 질량(Ms)의 속도의 수직성분을 나타낸다. 유사한 고려들 각각은 상기 전방 및 후방 비현수식 질량들의 속도의 수직성분들과 관련된 값들 (Vf anf Vr)에 대하여 유효하다. 참조 부호는 반시계 회전에 대하여 음성변위 및 상기 현수식 질량의 시계방향의 회전에 대하여 양성 변위를 고려하는 규약과 함께 상기 현수식 질량(Ms)의 중심의 각 배치를 나타낸다.
상기 시스템 (1)은 상기 전방 현가를 제어하는 가변충격 흡수장치와 같은 가변 발전장치 (2) 및 계수 Kf를 가지는 스프링을 구비하는 전방 현가장치를 포함한다. 유사하게, 후방 현가를 위해, 상기 시스템(1)은 가변충격 흡수장치와 같은 가변 발전장치 (3) 및 계수 Kr를 가지는 스프링을 포함한다. 도 1에 도시된 상기 시스템에서, 상기 계수들 (Kf 및 Kr)을 가지는 스프링들은 상기 비가변 충격흡수장치들 (Cft 및 Crt)와 함께 더 도시된다. 상기 충격흡수장치가 상기 스프링의 감쇄의 자기이력현상을 나타내는 동안 상기 스프링은 상기 전방 및 후방 압축 타이어들의 탄성을 나타낸다.
상기 시스템 (1)에서, 상기 두개의 가변 발전장치들 (2 및 3) 각각은 충격흡수기와 같은 피스톤같이 수력 원통형 충격흡수기를 이용하여 구현될 수 있다. 이러한 종류의 충격흡수기에서, 상기 피스톤 및 원통은 적절한 커넥터에 의해 현수식 및 비현수식 질량과 체결된다. 상기 현수식 및 비현수식 질량들의 수직 상대변위는 상기 피스톤 및 원통 사이의 상대적인 변위의 원인이 된다. 이것은 결국 상기 충격흡수기의 다양한 챔버내에서 유체의 변위를 야기시킨다. 상기 챔버들은 상기 챔버와 연결된 밸브들과의 반응을 통하여 전기적 또는 유압식으로 제어된다. 제어 가능한 점도(전기유변 또는 자기유변 유체)를 가지는 유체를 이용하고, 상기 유체의 점도를 다르게 하기 위하여 적절한 전기 및/또는 자기 영역에 인가함으로써 선택적인 해결책이 채용될 수 있다. 다른 종류의 충격흡수기들이 이용될 수 있고, 적절한 가변 발전장치에 다음에 기술되는 내용은 본 기술분야에서 통상의 지식을 가진자에게 용이하게 확장될 수 있다.
발전장치들 (2 및 3)은 연속식 발전장치들인 것이 바람직하다. 따라서, 상기 발전장치들의 상태는 빠르게 오프상태 (감쇄계수 및 상기 충격 흡수기의 대응하는 감쇄력이 상대적으로 낮은 진폭값 (특정 조건인 경우, 진폭값은 약 1)에 에 의해 특정되는 경우)에서 온 상태 (감쇄계수 및 상기 충격 흡수기의 대응하는 감쇄력이 높은 진폭값에 의하여 특정되는 값의 중간 간격내에서 변하는 경우)로 변할 수 있다. 상기 충격흡수기 상태에서의 변화는 제어신호들(U1 and U2)로부터 기인한다. 상기 제어신호들은 대응하는 밸브들에 인가될 수 있고, 상기 밸브들의 개구 위치들을 규제한다. 또는, 상기 제어 신호들은 요구되는 점도들은 달성하기 위하여 상기 유변유체의 딱딱함 또는 부드러움을 야기하는 전기장 또는 자기장의 적절한 발전장치들로 인가될 수 있다.
상기 가변제어 발전장치들의 규제를 위한 상기 제어신호들 (U1 and U2)은 상기 제어기 (4)에 제공된다. 바람직하게는, 상기 제어기(4)는 소정의 정책 제어를 수행하기 위하여 적절하게 프로그래밍된 마이크로프로세서 또는 마이크로컨트롤러를 포함한다. 상기 전자 컨트롤러 (4)는 전방 배치센서와 같은 제 1 장치(5), 후방 배치센서와 같은 제 2 장치(6), 및 지로스코프와 같은 제 3 장치(7)로부터 신호를 받는다.
상기 제 1장치(5)는 상기 현수식 질량(Ms),예를 들면, 상기 오토바이 몸체의 질량 및 상기 비현수식 질량(Mfu) 사이의 상대적인 변위에 대응하는 전기적 신호(Xbf)를 생성하기 위하여 상기 전방 충격흡수기에 설치된다. 상기 유도 필터(8)는 상기 전방 비현수식 질량(Mfu)에 대한 현수식 질량(Ms)의 상대적인 속도를 판단하고, 상기 컨트롤러(4)에 의하여 수용되는 대응신호(Vbr)를 생성하기 위하여 상기 신호(Xbr)상에 작동한다.
상기 제 2장치(6)는 상기 현수식 질량(Ms),예를 들면, 상기 오토바이 몸체의 질량 및 상기 비현수식 후방질량(Mru) 사이의 상대적인 변위에 대응하는 전기적 신호(Xbr)를 생성하기 위하여 상기 후방 충격흡수기에 적절히 인가된다. 상기 유도 필터(9)는 상기 현수식 질량(Ms) 및 비현수식 후방질량(Mru)사이의 상대적인 속도를 판단하고, 상기 컨트롤러(4)에 의하여 수용되는 대응신호(Vbr)를 생성하기 위하여 상기 신호(Xbr)상에 작동한다. 상기 유도필터들(8 및 9)은 예를 들면, 상기 전자컨트롤러(4)에 구비될 수 있다.
상기 제 3 장치(7)는 상기 현수식 질량(Ms)의 각속도에 대응하는 전자신호(Vp)를 생성하기 위하여 상기 현수식 질량(Ms)에 적절하게 인가되어 상기 컨트롤러(4)에 의해 수용된다. 상기 기재를 기반으로, 해당 분야에서 통상의 지식을 가진자는 상기 컨트롤러(4), 상기 필터들 (8 및 9), 및 상기 센서들 (5 및 6)을구현을 위하여 수개의 알려진 장치들 중에서 선택할 수 있다.
게다가, 선택적 장치들 및/또는 상술한 것과 유사한 장치들의 조합의 상기 신호들의 생성을 위하여 적절하게 채용되어 상기 컨트롤러(4)로 입력된다. 예를 들면, 상기 전방 배치센서(5)는 두 개의 가속도계들을 구비할 수 있다. 상기 가속도계들 중 하나는 상기 현수식 질량(Ms)에 인가되고, 다른 하나는 비현수식 후방질량(Mru)에 인가된다. 적절한 적분회로는 상기 가속도계에 의해 수신된 신호들은 기반으로 상기 현수식 질량(Ms) 및 비현수식 후방질량(Mru) 사이의 상대적인 속도에 대응하는 신호(Vbf)를 생성한다.
상기 컨트롤러(4)는 아래에 상세히 설명하는 봐와 같이, 제어 정책에 따른 작동하기 위하여 프로그램밍된다.
상기 컨트롤러(4)는 상기 가변 발전장치들 (2 및 3)에 출력신호들 (10 및 11)을 공동으로 제공하고, 요구되는 감쇄력들 (F1d) 및 (F2d)에 대응하기 위하여 입력 신호들을 각각 만든다. 적절한 변환장치(12)는 상기 요구되는 감쇄력들에 대응하는 상기 출력 신호들 (10 및 11)을 상기 가변 발전장치들 (2 및 3)에 의해 채용되는 상기 신호들 (U1 and U2)로 각각 전환 시킨다. 예를 들면, 상기 변환장치(12)는 상기 두 개의 출력 신호들(10 및 11) 각각을 전압신호 또는 전류신호로 전환시킬 수 있다. 상기 가변 발전장치 (2 및 3)은 대응인가 감쇄력 (F1,app) 및 (F2,app)을 생성하는 상기 제어신호들 (U1 and U2)에 반응한다. 바람직하게는, 상기 인가 감쇄력들 (F1,app) 및 (F2,app)은 실질적으로 상기 대응 요구되는 감쇄력들 (F1d) 및 (F2d)와 동일하다. 그러나, 상기 발전장치들 (2 및 3)의 수행에 영향을 미치는 다양한 요소들에 의하여, 상기 대응하는 가변 발전장치들에 실제적으로 인가되는 힘들은 상기 대응 요구되는 감쇄력들 (F1d) 및 (F2d)과 미세한 차이점이 있다.
일반적으로, 도 2를 참조하면, 본 발명에 따른 제어방법의 입력은 상기 신호들 (Vbf), (Vbr), 및 (Vp). 또한, 상기 이득값들 (G1) 및 (G2)은 더 소개된다.
상기 이득값 (G1)은 상기 전방 충격흡수기상의 제 1 장치(5)의 배치 및 상기 전방 충격흡수기의 특정의 기하학을 고려한다. 유사하게, 상기 이득값 (G2)은 상기 후방 충격흡수기상의 제 2 장치(6)의 배치 및 상기 후방 충격흡수기의 특정의 기하학을 고려한다. 즉각적인 속도 신호들 (Vbf) 및 (Vbr)상의 상기 이득값들 (G1) 및 (G2)을 기반으로, 상기 전방 및 후방 충격흡수기들에 인가되는 기본력을 계산하는 것이 가능하다. 예를 들면, 상기 상대속도 (Vbf) 및 상기 이득값 (G1)의 생산물은 상기 전방 충격흡수기를 제어하기 위하여 사용될 수 있다. 이와 마찬가지로, 상기 상대속도 (Vbr) 및 상기 이득값 (G2)의 생산물은 상기 후방 충격흡수기를 제어하기 위하여 사용될 수 있다. 게다가, 상기 기본력은 상기 요구되는 감쇄력들(F1d) 및 (F2d)을 획득하기 위하여 계수를 보정할 수 있다.
도 2에 기재된 블록도에 간략하게 도시된 바와 같이, 본 발명의 제어방법에 따르면, 상기 요구되는 감쇄력(F1d)은 상기 피치속도(Vp), 상기 상대속도(Vbf)의 적절한 함수(Ff), 및 상기 상대속도(Vbf), (여기서 상대속도는 이득값의 (G1) 곱)의 생성물에 대응한다. 또한, 본 발명의 제어방법에 따르면, 상기 요구되는 감쇄력(F2d)은 상기 피치속도(Vp), 상기 상대속도(Vbf)의 적절한 함수(Fr), 및 상기 상대속도(Vbf), (여기서 상대속도는 이득값의 (G2) 곱)의 생성물에 대응한다. 상기 보정함수 (Ff) 및 (Fr)은 상기 컨트롤러(4)의 프로세서에 의해 평가될 수 있는 수학 방정식 또는 도표로 시행될 수 있다.
상기 보정함수 (Ff) 및 (Fr)은 두 개의 적절한 3차원 제어 표면들에 기초하여, 본 발명에 따른 제어정책을 판단하기 위해 공동으로 사용된다. 특히, 상기 보정함수 (Ff)은 수개의 함수영역들은 식별하기 위하여, 상기 피치속도 (Vp)및 상기 상대속도 (Vbf)의 값들의 신호들을 각각 고려한다. 수개의 함수영역 각각은 상기 현수식 질량 및 비현수식 전방질량의 이동 방향 및 상기 전방 충격흡수기에 반응하는 압축 또는 확장 조건의 특별한 조합에 의하여 특정된다. 마찬가지로, 상기 보정함수 (Fr)은 수개의 함수영역들은 식별하기 위하여, 상기 피치속도 (Vp)및 상기 상대속도 (Vbf)에 각각 대응하는 값들의 신호들을 각각 고려한다. 수개의 함수영역 각각은 상기 현수식 후방질량 및 현수식 질량의 이동 방향 및 상기 후방 충격흡수기의 압축 또는 확장 조건의 특별한 조합에 의하여 특정된다.
상기 제어함수들 (Ff) 및 (Frr)을 수단으로 상기 제어이득을 위한 수개의 값들을 채용함으로써, 상기 가변 충격 흡수기들 (2 및 3)에 의하여, 예를 들면, 상기 전방 및 후방 차륜 (비현수식 전방 및 후방 질량들) 및 운전 안락감 및 도로 접지력을 최적화하는 오토바이의 몸체 (현수식 질량)의 진동을 감소시키기 위하여, 상기 요구되는 감쇄력을 공동으로 제어하여 생성하는 것이 가능하다.
예를 들면, 상기 상대속도 (Vbr)의 음성값, 상기 피치속도(Vp)의 양성값, 및 상기 상대속도(Vbr)의 양성값은 하기의 조건의 즉각적인 구현을 의미한다. 조건은,상기 후방 충격흡수기는 압축되고, 상기 비현수식 후방질량은 상승운동을 받고, 상기 전방 충격흡수기는 확장되고, 상기 비현수식 전방질량은 하강운동을 받고, 상기 현수식 질량은 시계열적 회전운동을 받는다. 이러한 조건에 응답하여, 본 발명에 따른 제어방법은 상기 도로 접지력 및 상기 전방 현가의 즉각적인 부드러움 (요구되는 감쇄력(F1d)의 낮은 강도값)을 개선하기 위하여 상기 후방 차륜의 진동을 감소시키고, 운전 안락감을 향상하기 위하여 상기 전방 차륜의 진동을 감소시키기 위하여, 상기 후방현가(요구되는 감쇄력(F2d)의 높은 강도값)의 강도를 위해 제공된다.
상기 피치속도(Vp) 및 상기 상대속도(Vbr) 및 (Vbf)의 값들 및 신호들의 다른 조합에 대응하는 다른 함수영역들과 관련하여, 유사한 개념이 적용될 수 있다.
도 3은 본 발명에 따른 방법으로 3 차원 제어 표면을 전형적인 예를 보여주는 도면이다.
본 발명에 따른 바람직한 제 2 실시예가 도 4에 개략적으로 도시되어 있다. 도 1에 도시된 실시예에 대하여 상술한 신호들을 참고하면, 제 2 실시예에 따른 컨트롤러(4)는 적절한 측정수단들 13, 14, 15, 및 15로부터 입력신호들은 받는다. 신호 (Vroll)는 상기 현수식 질량(Ms)의 각롤 속도에 대응하고, 신호(Vsp)는 상기 현수식 질량의 종방향 속도에 대응하고, 신호(Af)는 상기 전방 비현수식 질량 (예를 들면, 전방 차륜에 반응하는 전방 브레이크)에 반응하는 브레이크 수단의 작동에 대응하고, 신호(Ar)는 후방 비현수식 질량 (예를 들면, 후방 차륜에 반응하는 후방 브레이크)에 반응하는 브레이크 수단의 작동에 대등한다.
보다 정확하게는, 상기 신호들 (Af) 및 (Ar) 각각은 상기 전방 및 후방 브레이크 수단들이 작동하는지 여부를 나타내는 온-오프 신호일 수 있다.
이러한 방식으로, 상기 전방 및 후방 차륜들에 반응하는 하중의 다른 배분은 측면 가속, 종방향 가속, 및/또는 차량의 속도에 따라 판단될 수 있다. 또한, 상기 차량의 안정성 및 운행 안락감의 보다 나은 개선에 기여하는 상기 전방 및 후방 충격흡수기의 감쇄계수를 공동으로 조절할 수 있다.
이러한 제 2 실시예의 영역 내에서, 상기 컨트롤러(4)는 도 5에 간략하게 기재된 본 발명에 따른 방법에 따라 프로그램밍되어 작동될 수 있다.
특히, 도 2의 제 1 실시예와 관련되어 상술한 바와 같이 예산된 감쇄 요구력들 (F1d) 및 (F2d)은 상기 입력 신호들 (Vroll),(Vsp),(Af), 및 (Ar)에 독립적인 적절한 이득계수와 곱한다.
도 5를 참조하면, 상기 이득조정수단들 17 및 18은 상기 대응상대속도 신호(Vbr) 또는 (Vbf) 및 상기 롤 속도신호 (Vroll) (상기 전방 및 후방 현가의 한쌍의 현가운동을 고려하기 위해)에 독립적인 상기 제어 표면들로부터 Cf , roll(Vbf, Vroll) 및 Cr,roll(Vbr, Vroll) 도출되는 곱 요소들로 상기 요구되는 감쇄력 (F1d) 및 (F2d)을 보정한다.
상기 오토바이가 코너로 진입하거나 코너에 있을 때, 상기 롤 속도 (Vroll)의 크기는 식별이 가능하다. 특히, 코너에 진입하거나 존재할 때, 상기 롤 속도 (Vroll)의 정점에 이른다. 이것은 상기 궤도의 굽힘의 반지름 및 상기 오토바이의 전진속도 사이의 비율에 따라 다르다. 상기 롤 속도 (Vroll) 및 상기 상대속도 (Vbr) 및 (Vbf)에 기반할 때, 상기 요구되는 감쇄력 (F1d) 및 (F2d)을 위한 보정값들 Cf ,roll(Vbf, Vroll) 및 Cr , roll(Vbr, Vroll)을 판단하는 것이 가능하다. 보정된 감쇄력(F1d) 및 (F2d)은 상기 충격흡수기에 반응하는 압축을 보상하기 위하여 상기 전방 및 후방 충격 흡수기들에 인가될 수 있다. 상기 압축은 수직궤도에서 발생하는 압축보다 크다. 코너 주변을 운행하는 동안 상기 충격 흡수기에 의해 발생된 추가적인 하중은 상기 현수식 질량(Ms)에 반응하는 원심력에 기인한다. 상기 원심력은 상기 오토바이의 대칭 수직축을 따라 0 이 아닌 구성성분을 가지고 있다. 도 8은 상기 현수식 질량의 롤 속도에 독립적이고 상기 전방 충격흡수기의 감쇄력을 보정하는 보정역할로서 적용될 수 있는 3 차원 제어 표면 Cf , roll(Vbf, Vroll)을 보여주는 도면이다.
도 5에서, 상기 이득수단들 (19 및 20)은 상기 오토바이의 종방향 속도 (Vsp)에 독립적인 상기 곱 요소들 Gf(Vsp) 및 Gr(Vsp)로 상기 요구되는 감쇄력 (F1d) 및 (F2d)을 보정한다.
도 5의 상기 이득 조정수단들 (21 및 22)은 상기 전방 및 후방 차륜들의 브레이크 수단들의 반응신호들 (Af) 및 (Ar) 각각에 독립적인 상기 곱 요소들 Gf(Vsp) 및 Gr(Vsp)로 상기 요구되는 감쇄력 (F1d) 및 (F2d)을 각각 보정한다.
특히, 아래의 Gaf 식을 나타내는 것이다.
Figure 112011015913511-pct00001
그러므로, 본 발명에 따른 제어 정책은 미리 정해진 소정의 시간 간격동안 상기 신호(Af)가 온-상태를 유지할 때, 상기 가변 전방 충격흡수기에 대한 상기 요구되는 감쇄력(F1d)에서 증가를 의미한다. 곱 요소 (Gar)에 있어서도 동일하다.
도 7은 도 5에 도시된 곱 요소 Gf(Vsp)의 예를 보여주는 도면이다. 보정이득의 경사가 상기 오토바이의 속도 (Vsp)에 따라 3단계로 변한다. 저속 영역 (60km/h 까지)에서는 보정이득 Gf(Vsp)의 성장율이 낮다. 중간속도의 영역 (60km/h 부터 150km/h 까지)에서는 함수 경사 Gf(Vsp)가 매우 높다. 마지막으로, 고속도 영역 (150km/h 이상)에서는, 상기 오토바이 속도에 대한 보정이득 Gf(Vsp)의 음성율이 약간 고려된다. 곱 요소 Gr(Vsp)sms 유사한 거동을 보인다.
이하, 함수들 (Ff) 및 (Fr)의 의미, 상기 함수들 사이의 관계, 및 상기 피치 및 상대속도에 의해 식별되는 함수 영역들은 도 8 및 9를 참조하여 상세히 설명한다.
상술한 바와 같이, 상기 함수들 (Ff) 및 (Fr)은 공동으로 본 발명에 따른 제어 정책을 판단하기 위하여 사용된다. 특히, 함수 (Ff)는 상기 오토바이의 특별한 즉각적인 작동 조건을 상기 비현수식 전방질량 (mfu) 및 상기 현수식 질량 (Ms)에 의해 발생하는 모든 가능한 운동조건과 연계시킨다. 상기 작동 조건은, 예를 들면, 범프에 구르는 전방 차륜 또는 오토바이의 브레이크 작동일 수 있고, 제 1 함수 영역을 식별할 수 있다. 유사하게, 상기 함수 (Fr)은 상기 오토바이의 특별한 즉각적인 작동 조건을 상기 비현수식 후방질량 (mru) 및 상기 현수식 질량 (Ms)에 의해 발생하는 모든 가능한 운동조건과 연계시킨다. 이 경우에, 상기 작동조건은, 예를 들면, 도로 표면의 디프레션을 가로 지르는 전방 차륜 또는 오토바이의 가속작동일 수 있고, 제 2 함수영역을 식별할 수 있다.
결론적으로, 상기 함수들 (Ff) 및 (Fr)은 미리 정해진 문턱값으로 상기 상대속도 (Vbr) 및 (Vbf) 및 상기 피치 속도 (Vp)의 신호들 및 값들을 각각 비교하여 상기 전방 및 후방 충격흡수기들로 인하여 발생하는 다양한 스트레스를 공동으로 판단한다. 상기 비교는 상기 현수식 질량 (Ms)이 상기 비현수식 질량 (mfu) 및 (mru) 또는 이와 반대의 운동을 압도하는지 여부에 대한 기준을 만든다. 수개의 오토바이의 작동조건이 상기 피치 속도신호 (Vp) 및 상기 상대 전방 속도신호 (Vbf)의 대응 값들과 연계된 다이어그램이 도 8에 도시되어 있다.
스트레스(stress)의 종류가 판단되면, 상기 함수들 (Ff) 및 (Fr)은 상기 하프-카 모델을 해결하므로서 성립된다. 특히, 상기 충격흡수기들의 어느 하나에 보정이 판단되면, 상기 속도신호들 (Vbr) 및 (Vbf)로 상기 이득값들 (G1) 및 (G2)을 결합하므로써 얻어진 기본력에 인가된다. 연속적으로, 상기 요구되는 감쇄력 (F1d) 및 (F2d)은 안락함의 정도 (상기 현수식 질량 (Ms)의 가속에 의해 표시되는) 및 상기 도로 접지력 (상기 비현수식 질량 (mfu) 및 (mru))상의 수직하중에 의해 표시되는)을 고려하는 미리 정의된 수행지표를 최적화하기 위하여 계산될 수 있다.
예를 들면, 상기 전방차륜이 디프레션을 가로지르는 동안 상기 후방차륜이 범프를 넘는 상황은 후방 충격흡수기의 압축을 의미하고, 시계열적 회전을 겪고 있는 현수식 질량의 감속 및 상기 전방 충격흡수기의 확장을 의미한다. 이러한 경우, 함수들 (Ff) 및 (Fr)은 상기 오토바이의 안락함 및 도로 접지력을 최적화시키는 상기 충격 흡수기의 감쇄력에 보정을 판단할 것이다.
상기 보정함수들 (Ff) 및 (Fr)은 3 차원 제어표면을 각각 정의한다. 이를 통하여, 상기 오토바이의 몸체 (현수식 질량) 및 상기 전방 및 후방 차륜들 (비현수식 전방 및 후방 질량)의 진동을 감소시키기 위하여 상기 가변 충격흡수들 2 및 3에 의해 발생된 상기 요구되는 감쇄력을 공동으로 조정할 수 있다.
도 9는 본 발명에 따른 방법으로 얻어질 수 있는 보정함수 (Ff)에 대한 3 차원 제어표면들 (Vp) 및 (Vbf)의 예를 보여주는 도면이다. 특히, 다른 보정이득들이 하프-카 모델의 방정식을 해결하므로서 산출될 수 있다. 그 다음, 상기 계산된 포인트는 표면에 의하여 결합된다. 상기 상대속도 (Vbf) 및 상기 피치속도 (Vp) 에 대한 상기 표면의 경사는 상기 비현수식 질량 (mfu) 및 상기 현수식 질량 (mru)의 가속화에서 정점을 제한하기 위하여 적절한 미리 정해진 값들의 범위 내에서 낮아진다. 이와 마찬가지로, 상기 함수 (Fr)의 상기 3 차원 제어 표면도 유사한 거동을 보인다.
도 10은 도 6에 설명된 상기 3 차원 제어표면의 또 다른 예를 보여주는 도면이다. 상기 제어 표면을 획득하기 위하여, 수개의 보정값들이 롤의 각의 미리 정해진 다양한 값들을 위한 정상 조건에서 상기 오토바이용 하프-카 모델 방정식을 해결함으로써 판단될 수 있다. 연속적으로, 상기 보정값들은 표면에 의하여 결합될 수 있다. 상기 롤의 속도 (Vroll) 및 상기 상대속도 (Vbf)에 대한 상기 표면의 경사는 상기 현수식 질량(Ms)의 가속화에 있어서 정점을 피하기 위하여 적절한 미리 정해진 값들내에서 낮아진다. 상기 보정 (Cr , roll)의 상기 3 차원 제어표면은 유사한 방법으로 판단될 수 있다.
이상의 설명은 본 발명의 기술적 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다.

Claims (7)

  1. 오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 방법이 있어서, 상기 방법은 전방 및 후방 현가들을 공동으로 제어하되, 상기 전방 현가는 현수식 질량(Ms) 및 전방 비현수식 질량(mfu) 사이로 제공되는 전방 가변 발전장치(2)를 포함하고, 상기 후방 현가는 상기 현수식 질량(Ms) 및 후방 비현수식 질량(mru) 사이로 제공되는 후방 가변 발전장치(3)를 포함하되, 상기 방법은
    a) 상기 현수식 질량(Ms) 및 전방 비현수식 질량(mfu) 사이의 상대적인 속도에 대응하는 제 1 신호(Vbf)를 판단하는 단계;
    b) 상기 현수식 질량(Ms) 및 후방 비현수식 질량(mru) 사이의 상대적인 속도에 대응하는 제 2 신호(Vbr)를 판단하는 단계;
    c) 상기 현수식 질량(Ms)의 피치운동의 피치 각속도에 대응하는 제 3 신호(Vp)를 판단하는 단계;
    d) 상기 전방 가변 발전장치(2)로 인하여 발생되는 전방힘(F1d)을 판단하는 단계; 및
    e) 상기 후방 가변 발전장치(3)로 인하여 발생되는 후방힘(F2d)을 판단하는 단계를 포함하되,
    상기 전방 가변 발전장치(2)에 의해 발생되는 상기 제 1 전방힘(F1d)은 상기 제 1 신호(Vbf) 및 제 3 신호(Vp)의 상기 제1 함수(Ff)를 기반으로 판단되고, 여기서 상기 제 1 함수(Ff)는 3차원 제어 표면으로 정의되고, 발생된 상기 전방힘(F1d)은 상기 제 1 함수(Ff)에 비례하며; 그리고
    상기 후방 가변 발전장치(3)에 의해 발생되는 상기 후방힘(F2d)은 상기 제 2 신호(Vbf) 및 제 3 신호(Vp)의 상기 제2 함수(Fr)를 기반으로 발생되고, 여기서 상기 제2 함수(Fr)는 3차원 제어 표면으로 정의되고, 발생된 상기 후방힘(F2d)은 상기 제2 함수(Fr)에 비례하는 것을 특징으로 하는 오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 방법.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 방법은
    d.1) 제 1 이득값(G1)을 판단하는 단계;
    d.2) 상기 제 1 신호(Vbf) 및 제 3 신호(Vp)의 제 1 함수(Ff)을 판단하는 단계;
    d.3) 상기 제 1 함수(Ff), 제 1 신호,(Vbf) 및 제 1 이득값(G1)의 곱으로서 상기 전방힘(F1 d)을 판단하는 단계;
    e.1) 제 2 이득값(G2)을 판단하는 단계;
    e.2) 상기 제 2 신호(Vbr) 및 제 3 신호(Vp)의 제 2 함수(Fr)을 판단하는 단계;
    e.3) 상기 제 2 함수(Fr), 제 2 신호,(Vbr) 및 제 2 이득값(G2)의 곱으로서 상기 후방힘(F2d)을 판단하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 방법.
  3. 제 1항 또는 제2항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 방법은
    f) 상기 현수식 질량(Ms)의 종방향 속도에 대응하는 제 4 신호(Vsp)를 판단하는 단계;
    g) 상기 현수식 질량(Ms)의 롤 각속도에 대응하는 제 5 신호(Vroll)를 판단하는 단계;
    h) 상기 전방 비현수식 질량(mfu)에 작동하는 제동수단의 구동에 대응하는 제 6 신호(Af)를 판단하는 단계;
    i) 상기 후방 비현수식 질량(mru)에 작동하는 제동수단의 구동에 대응하는 제 7 신호(Ar)를 판단하는 단계;
    j) 상기 제 4 신호(Vsp), 상기 제 5 신호(Vroll), 및 상기 제 6 신호(Af)를 더 기반으로 상기 전방 제어 발전장치(2)에 의하여 발생되는 상기 전방힘(F1 d)을 판단하는 단계; 및
    k) 상기 제 4 신호(Vsp), 상기 제 5 신호(Vroll), 및 상기 제 7 신호(Ar)를 더 기반으로 상기 후방 제어 발전장치(3)에 의하여 발생되는 상기 후방힘(F2d)을 판단하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 방법.
  4. 제 3항에 있어서, 상기 오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 방법은
    j.1) 상기 제 4 신호(Vsp) 및 상기 제 5 신호(Vroll)의 제 3 함수(Cf,roll)을 판단하는 단계;
    j.2) 상기 제 6 신호(Af)의 제 3 이득함수(GAF)을 판단하는 단계;
    j.3) 상기 제 4 신호(Vsp)의 제 4 이득함수(Gf)을 판단하는 단계;
    j.4) 상기 제 1 함수(Ff), 제 1 신호(Vbf), 제 1 이득값(G1), 제 3 함수(Cf,roll), 제 3 이득함수(GAF), 및 제 4 이득함수(Gf)의 곱으로 상기 전방힘(F1d)을 판단하는 단계;
    k.1) 상기 제 2 신호(Vbr) 및 상기 제 4 신호(Vroll)의 제 4 함수(Cr , roll)를 판단하는 단계;
    k.2) 상기 제 7 신호(Ar)의 제 5 이득 함수GAr)을 판단하는 단계;
    k.3) 상기 제 4 신호(Vsp)의 제 6 이득 함수Gr)을 판단하는 단계; 및
    k.4) 상기 제 2 함수(Fr), 제 2 신호(Vbr), 제 2 이득값(G2), 제 4 함수(Cr,roll), 제 5 이득함수(GAr), 및 제 6 이득함수(Gr)의 곱으로 상기 후방힘(F2d)을 판단하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 방법.
  5. 오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 장치에 있어서, 상기 장치는 전방 및 후방 현가들을 공동으로 제어하되, 상기 전방 현가는 현수식 질량(Ms) 및 전방 비현수식 질량(mfu) 사이로 제공되는 전방 가변 발전장치(2)를 포함하고, 상기 후방 현가는 상기 현수식 질량(Ms) 및 후방 비현수식 질량(mru) 사이로 제공되는 후방 가변 발전장치(3)를 포함하되, 상기 장치는
    - 상기 현수식 질량(Ms) 및 전방 비현수식 질량(mfu) 사이의 상대적인 속도에 대응하는 제 1 신호(Vbf)를 판단하는 수단;
    - 상기 현수식 질량(Ms) 및 후방 비현수식 질량(mru) 사이의 상대적인 속도에 대응하는 제 2 신호(Vbr)를 판단하는 수단;
    - 상기 현수식 질량(Ms)의 피치운동의 피치 각속도에 대응하는 제 3 신호(Vp)를 판단하는 수단;
    - 상기 전방 제어 발전장치(2)로 인하여 발생되는 전방힘(F1d)을 판단하는 수단; 및
    - 상기 후방 제어 발전장치(3)로 인하여 발생되는 후방힘(F2d)을 판단하는 수단을 포함하되,
    전방 가변 발전장치(2)에 의해 발생되는 상기 제 1 전방힘(F1d)판단을 위한 상기 수단은 상기 제 1 신호(Vbf) 및 제 3 신호(Vp)의 제 1 함수(Ff)를 기반으로 상기 제 1 전방힘(F1d) 판단을 위해 적용되고, 여기서 상기 제1 함수(Ff)는 3차원 제어 표면으로 정의되고, 발생된 상기 전방힘(F1d)는 상기 제1 함수(Ff)에 비례하며; 그리고
    상기 후방 가변 발전장치(3)에 의해 발생되는 상기 후방힘(F2d) 판단을 위한 상기 수단은 상기 제 2 신호(Vbf) 및 제 3 신호(Vp)의 제 2 함수(Fr)를 기반으로 상기 후방힘(F2d) 판단을 위해 적용되고, 여기서 상기 제2 함수(Fr)는 3차원 제어 표면으로 정의되고, 발생된 상기 후방힘(F2d)은 상기 제2 함수(Fr)에 비례하는 것을 특징으로 하는 오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 장치.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 장치는
    상기 현수식 질량(Ms)의 종방향 속도에 대응하는 제 4 신호(Vsp)를 판단하는 수단;
    상기 현수식 질량(Ms)의 롤 각속도에 대응하는 제 5 신호(Vroll)를 판단하는 수단;
    상기 전방 비현수식 질량(mfu)에 작동하는 제동수단의 구동에 대응하는 제 6 신호(Af)를 판단하는 수단;
    상기 후방 비현수식 질량(mru)에 작동하는 제동수단의 구동에 대응하는 제 7 신호(Ar)를 판단하는 수단;
    상기 제 4 신호(Vsp), 상기 제 5 신호(Vroll), 및 상기 제 6 신호(Af)를 더 기반으로 상기 전방 제어 발전장치(2)에 의하여 발생되는 상기 전방힘(F1 d)을 판단하는 수단; 및
    상기 제 4 신호(Vsp), 상기 제 5 신호(Vroll), 및 상기 제 7 신호(Ar)를 더 기반으로 상기 후방 제어 발전장치(3)에 의하여 발생되는 상기 후방힘(F2d)을 판단하는
    수단으로 더 포함하는 것으로 특징으로 하는 오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 장치.
  7. 청구항 제 5항 또는 제 6항 중 어느 한 항에 따른 장치에 있어서, 상기 전방 후방 가변 발전장치 (2 및 3)는 가변 충격흡수장치를 포함하는 것으로 특징으로 하는 오토바이용 반능동 현가장치를 제어하는 장치.

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