JP2005075238A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 スカイフック理論およびグランドフック理論を同時に適用できるようにしてショックアブソーバの減衰係数を制御して車両の乗り心地と接地性を両立させる。
【解決手段】 マイクロコンピュータ４０のプログラム処理により、ばね上加速度センサ４１および積分器４４によるばね上速度を用いて、スカイフック理論に従ってスカイフック要求減衰力が計算される。ばね下加速度センサ４２および積分器４５によるばね下速度を用いて、グランドフック理論に従ってグランドフック要求減衰力が計算される。スカイフック要求減衰力とグランドフック要求減衰力とのうちで大きい方の減衰力を、ストロークセンサ４３および微分器４６によるストローク速度で除算した値にショックアブソーバ１０の減衰係数が制御される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されてばね下部材に対するばね上部材の振動および路面に対するばね下部材の振動に対して減衰力を発生させる減衰力発生機構を備えた車両用サスペンション装置に関する。

従来から、この種のサスペンション装置として、例えば下記特許文献１に記載されているように、スカイフック理論に基づいたスカイフック減衰係数と、ばね上部材の上下方向の絶対速度をばね上部材のばね下部材に対する相対速度で除算した値とを積算して、同積算値すなわち実減衰係数に応じてショックアブソーバの減衰力を制御するとともに、路面からの振動入力の低周波成分が大きいときは実減衰係数を増大補正するようにしたものは知られている。これは、車両の乗り心地（フラット感）を向上させるためのものであり、通常走行時はスカイフック減衰係数を低めに設定して悪路走行時における路面からの比較的高い周波数の振動入力（１０数Ｈz）のような路面からの細かな振動を回避することにより車両の乗り心地を確保するとともに、うねり路走行時における路面からの極めて低い周波数の振動入力（２〜３Ｈz）に対してショックアブソーバの減衰力を増大させて車体のあおり振動を回避することにより車両の良好な乗り心地を維持するようにしたものである。一方、車輪の接地性を考慮してこの接地性を向上させるために、グランドフック理論に基づいたグランドフック減衰係数を用いてショックアブソーバの減衰力を制御する考え方も知られている。
特開平５−２９４１２２号公報

しかし、スカイフック理論に基づいて実減衰係数を増大補正する場合には、路面の振動入力に応じて車両の乗り心地を向上させることはできるが、これは接地性を考慮したものではないので、接地性を向上させるためには十分ではないという問題がある。また、グランドフック理論に基づく場合には、路面の振動入力に応じて接地性を向上させることはできるが、これは車両の乗り心地を考慮したものではないので、車両の乗り心地を向上させるためには十分ではないという問題がある。また、路面からの振動入力には高い周波数の信号および低い周波数の信号が重畳されていることがあるので、スカイフック理論およびグランドフック理論を同時に適用することは難しく、これら両理論を同時に適用して車両の乗り心地と接地性に対応できるようにすることが従来から望まれていた。

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、スカイフック理論およびグランドフック理論を組み合わせて同時に適用できるようにして、悪路走行時における路面からの比較的高い周波数の振動入力、うねり路走行時における路面からの極めて低い周波数の振動入力および高い周波数と低い周波数の信号が重畳した振動入力に対して車両の乗り心地と接地性を両立させることが可能なサスペンション装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の特徴は、車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されてばね下部材に対するばね上部材の振動および路面に対するばね下部材の振動に対して減衰力を発生させる減衰力発生機構を備えた車両用サスペンション装置であって、ばね上部材の上下方向の絶対速度をばね上速度として検出するばね上速度検出手段と、ばね下部材に対するばね上部材の上下方向の相対速度をばね上相対速度として検出するばね上相対速度検出手段と、路面に対するばね下部材の上下方向の相対速度をばね下相対速度として検出するばね下相対速度検出手段と、検出されたばね上速度を用いて、減衰力発生機構にてスカイフック理論に従って発生されるべきスカイフック要求減衰力を計算するスカイフック要求減衰力計算手段と、検出されたばね下相対速度を用いて、減衰力発生機構にてグランドフック理論に従って発生されるべきグランドフック要求減衰力を計算するグランドフック要求減衰力計算手段と、計算されたスカイフック要求減衰力、計算されたグランドフック要求減衰力および検出されたばね上相対速度に応じて減衰力発生機構の減衰係数を制御する制御手段とを備えたことにある。

この場合、前記制御手段は、計算されたスカイフック要求減衰力と計算されたグランドフック要求減衰力とのうちで大きい方の減衰力を選択して、同減衰力を検出されたばね上相対速度で除算した値に応じて減衰力発生機構の減衰係数を制御する構成にするとよい。また、前記制御手段は、検出されたばね上速度、検出されたばね上相対速度および検出されたばね下相対速度に基づいて、ばね上部材がばね下部材に対して上方に相対移動し、かつばね上部材が下方に移動もしくはばね下部材が路面に対して上方に相対移動しているとき、またはばね上部材がばね下部材に対して下方に相対移動し、かつばね上部材が上方に移動もしくはばね下部材が路面に対して下方に相対移動しているとき、減衰力発生機構の減衰係数を小さくする構成にするとよい。

これによれば、制御手段が、計算されたスカイフック要求減衰力、計算されたグランドフック要求減衰力および検出されたばね上相対速度に応じて減衰力発生機構の減衰係数を制御する。すなわち、スカイフック理論およびグランドフック理論を同時に適用して、比較的高い周波数および極めて低い周波数に渡ってスカイフック要求減衰力およびグランドフック要求減衰力に応じて減衰係数が制御されるので、車両の乗り心地と接地性が考慮されてその両立を図ることが可能になる。この場合、制御手段が、スカイフック要求減衰力およびグランドフック要求減衰力のうちで大きい方の減衰力を選択して同減衰力を検出されたばね上相対速度で除算した値に応じて減衰発生機構の減衰係数を制御するようにすれば、ばね上部材およびばね下部材の両者を十分に制振することができる。また、制御手段が、検出されたばね上速度、検出されたばね上相対速度および検出されたばね下相対速度に基づいて、ばね上部材がばね下部材に対して上方に相対移動し、かつばね上部材が下方に移動もしくはばね下部材が路面に対して上方に相対移動しているとき、またはばね上部材がばね下部材に対して下方に相対移動し、かつばね上部材が上方に移動もしくはばね下部材が路面に対して下方に相対移動しているとき、減衰力発生機構の減衰係数を小さくするようにすれば、スカイフック要求減衰力またはグランドフック要求減衰力が負となる場合であっても、その減衰係数を適切なものとすることができる。

以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明すると、図１は同実施形態に係る車両のサスペンション装置の全体を表す概略図である。このサスペンション装置は、サスペンション機構ＳＰと電気制御装置ＥＬを備えている。

サスペンション機構ＳＰは、ショックアブソーバ１０とコイルスプリング２０を備えている。ショックアブソーバ１０は、車輪Ｗに接続されたロアアーム、ナックル等のばね下部材ＬＡと、車体ＢＤ（ばね上部材）との間に介装されていて、シリンダ１１の下端にてばね下部材ＬＡに連結されるとともに、同シリンダ１１に上下動可能に挿入されたピストンロッド１２の上端にて車体ＢＤに固定されている。コイルスプリング２０はショックアブソーバ１０と並列に設けられている。シリンダ１１は、その内周面上を液密的に摺動するピストン１３により上下室Ｒ１，Ｒ２に区画されている。

ピストン１３には、可変絞り機構３０が組み付けられている。可変絞り機構３０は、その一部を構成するアクチュエータ３１の作動により、シリンダ１１の上下室Ｒ１，Ｒ２間を連通させる連通路の開度を複数段階に切り換える。この切り換え段階に応じて、連通路の開度が大きくなるとショックアブソーバ１０の減衰力がソフト側に設定され、連通路の開度が小さくなると同ショックアブソーバ１０の減衰力がハード側に設定されるようになっている。

電気制御装置ＥＬは、アクチュエータ３１の作動を制御するマイクロコンピュータ４０を備えている。マイクロコンピュータ４０は、イグニッションスイッチのオン後の所定時間ごとに図４の減衰力変更制御プログラムを繰り返し実行してアクチュエータ３１の作動を制御する。このマイクロコンピュータ４０には、ばね上加速度センサ４１、ばね下加速度センサ４２およびストロークセンサ４３が接続されている。

ばね上加速度センサ４１は、車体ＢＤに組み付けられて車体ＢＤの絶対空間に対する上下方向のばね上加速度Ｇ2を検出する。ばね下加速度センサ４２は、ばね下部材ＬＡに組み付けられてばね下部材ＬＡの絶対空間に対する上下方向のばね下加速度Ｇ1を検出する。これらばね上加速度センサ４１およびばね下加速度センサ４２には積分器４４，４５が接続されており、同積分器４４，４５は前記ばね上加速度Ｇ2およびばね下加速度Ｇ1を表す検出信号をそれぞれ積分することにより、同ばね上加速度Ｇ2を車体ＢＤの上下方向の絶対速度Ｖ2に変換するとともに、同ばね下加速度Ｇ1をばね下部材ＬＡの上下方向の絶対速度Ｖ1に変換する。これらのばね上速度Ｖ2およびばね下速度Ｖ1は、ともに上方向が正で表されるとともに下方向が負で表される。ストロークセンサ４３は、車体ＢＤとばね下部材ＬＡとの間に設けられて車体ＢＤのばね下部材ＬＡに対するストローク変位Ｓを検出する。このストロークセンサ４３には微分器４６が接続されており、同微分器４６は前記ストローク変位Ｓを表す検出信号を微分することにより、同変位Ｓをばね下部材ＬＡに対する車体ＢＤの上下方向のストローク速度Ｖに変換する。なお、このストローク速度Ｖは、車体ＢＤとばね下部材ＬＡとの間隔が広がる方向、すなわち車体ＢＤがばね下部材ＬＡに対して上方に相対移動するときを正とし、車体ＢＤとばね下部材ＬＡとの間隔が狭まる方向、すなわち車体ＢＤがばね下部材ＬＡに対して下方に相対移動するときを負とする。

ここで、本発明の実施形態に係るサスペンション装置の作動を説明する前に、図２に示す車両単輪モデルを使ってサスペンション系の運動の概略を説明しておく。

図２（Ａ）は、スカイフック理論およびグランドフック理論を採用した仮想のサスペンション装置を表したものであり、図２（Ｂ）は、実際のサスペンション装置を表したものである。この場合、車体ＢＤおよびばね下部材ＬＡの質量をそれぞれＭ，ｍとし、車体ＢＤの絶対空間における上方向の変位量、速度および加速度をＸ2，Ｖ2，Ｇ2とし、ばね下部材ＬＡの絶対空間における上方向の変位量、速度および加速度をＸ1，Ｖ1，Ｇ1とし、路面の絶対空間における上方向の変位量、速度をＸ0，Ｖ0とし、コイルスプリング２０のばね定数、車輪Ｗのばね定数をそれぞれＫs，Ｋtとすれば、車体ＢＤおよびばね下部材ＬＡの運動方程式は、図２（Ａ）に示す仮想のサスペンション装置においては、それぞれ下記式（１），（２）を用いて表される。
Ｍ・Ｇ2＝−Ｋs・（Ｘ2−Ｘ1）−Ｃs・Ｖ2 …（１）
ｍ・Ｇ1＝Ｋs・（Ｘ2−Ｘ1）−Ｋt・（Ｘ1−Ｘ0）−Ｃg・（Ｖ1−Ｖ0） …（２）
ここで、Ｃsは仮想のショックアブソーバ１０Ａにおけるスカイフック減衰係数であり、Ｃgは仮想のショックアブソーバ１０Ｂにおけるグランドフック減衰係数であって、ともにある大きさに予め設定されている。

また、図２（Ｂ）に示す実際のサスペンション装置においては、車体ＢＤおよびばね下部材ＬＡの運動方程式は、それぞれ下記式（３），（４）を用いて表される。
Ｍ・Ｇ2＝−Ｋs・（Ｘ2−Ｘ1）−Ｃv・（Ｖ2−Ｖ1） …（３）
ｍ・Ｇ1＝Ｋs・（Ｘ2−Ｘ1）−Ｋt・（Ｘ1−Ｘ0）＋Ｃv・（Ｖ2−Ｖ1） …（４）
ここで、Ｃvはショックアブソーバ１０における減衰係数である。

したがって、上記式（１），（３）から減衰係数ＣvをＣs・Ｖ2／（Ｖ2−Ｖ1）とすれば、実際のショックアブソーバ１０による減衰力制御は、スカイフックされたショックアブソーバ１０Ａのスカイフック減衰係数をＣsに設定した場合と等価となる。同様に、上記式（２），（４）から減衰係数Ｃvを−Ｃg・（Ｖ1−Ｖ0）／（Ｖ2−Ｖ1）とすれば、実際のショックアブソーバ１０による減衰力制御は、グランドフックされたショックアブソーバ１０Ｂのグランドフック減衰係数をＣgに設定した場合と等価となる。

そして、減衰係数Ｃvは、減衰力の大きさを表す正の指標であるため、図３（Ａ）に示すように、（Ｖ2−Ｖ1）が正すなわち、車体ＢＤのばね下部材ＬＡに対するばね上相対速度が正であり、かつ車体ＢＤの絶対速度Ｖ2が正のとき、スカイフック理論に従えば正の減衰力が必要となり、ばね上相対速度（Ｖ2−Ｖ1）が負であり、かつ車体ＢＤの絶対速度Ｖ2が負のときも同正の減衰力が必要となる。同様に、図３（Ｂ）に示すように、ばね上相対速度（Ｖ2−Ｖ1）が正であり、かつ（Ｖ1−Ｖ0）が負すなわち、ばね下部材ＬＡの路面に対するばね下相対速度が負のとき、グランドフック理論に従えば正の減衰力が必要となり、ばね上相対速度（Ｖ2−Ｖ1）が負であり、かつばね下相対速度（Ｖ1−Ｖ0）が正のときも同正の減衰力が必要となる。

一方、図３（Ａ）において、（Ｖ2−Ｖ1）が正かつ車体ＢＤの絶対速度Ｖ2が負のとき、または（Ｖ2−Ｖ1）が負かつ車体ＢＤの絶対速度Ｖ2が正のとき、減衰係数Ｃvは負となる。これは、スカイフック理論に従えば負の減衰力が必要となる場合であるが、負の減衰力を発生させることはできないので、この場合は減衰力が極めて小さくなるように制御する。同様に、図３（Ｂ）において、（Ｖ2−Ｖ1）が正かつ（Ｖ1−Ｖ0）が正のとき、または（Ｖ2−Ｖ1）が負かつ（Ｖ1−Ｖ0）が負のときも、減衰係数Ｃvは負となる。これは、グランドフック理論に従えば負の減衰力が必要となる場合であるが、負の減衰力を発生させることはできないので、この場合も減衰力が極めて小さくなるように制御する。

次に、上記のように構成した実施形態の作動について説明する。乗員がイグニッションキーを操作してイグニッションスイッチがオンすると、マイクロコンピュータ４０は、図４の減衰力変更制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し始める。

この減衰力変更制御プログラムの実行はステップ１００にて開始され、ステップ１０２にて、ばね上加速度センサ４１によって検出されたばね上加速度Ｇ2を積分器４４で変換したばね上速度Ｖ2、ばね下加速度センサ４２によって検出されたばね下加速度Ｇ1を積分器４５で変換したばね下速度Ｖ1、ストロークセンサ４３によって検出されたストローク変位Ｓを微分器４６で変換したばね下部材ＬＡに対する車体ＢＤのストローク速度Ｖを入力する。次に、ステップ１０４にて、ストローク速度Ｖが正であるか否かを判定する。

まず、ストローク速度Ｖが正すなわち、車体ＢＤがばね下部材ＬＡに対して相対的に遠ざかる場合について説明する。この場合、ステップ１０４にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１０６以降の処理を実行する。ステップ１０６においては、ばね上速度Ｖ2が正すなわち、車体ＢＤが上方に移動しているか否かを判定する。ばね上速度Ｖ2が正であるとき、車体ＢＤに対してショックアブソーバ１０による減衰力が下方向に作用している。

ステップ１０８においては、ばね下速度Ｖ1が負すなわち、ばね下部材ＬＡが下方に移動しているか否かを判定する。ばね下速度Ｖ1が負であるとき、ばね下部材ＬＡに対してショックアブソーバ１０による減衰力が上方向に作用している。ここで、ばね下速度Ｖ1に基づいて判定することにしたのは、グランドフック減衰力は上記したように−Ｃg・（Ｖ1−Ｖ0）により算出されるものであり、同減衰力を算出するためには、路面に対するばね下部材ＬＡの相対速度（Ｖ1−Ｖ0）すなわちタイヤの撓み速度を求める必要があるが、路面の絶対速度Ｖ0を厳密に求めることは困難であり、また路面の絶対速度Ｖ0はばね下部材ＬＡの速度Ｖ1と比較して微小であるから、この速度Ｖ0を０と近似したとしてもグランドフック制御による減衰性能の劣化度が小さいと考えられるからである。ただし、オブザーバによる推定や将来的に速度Ｖ0を計測可能なセンサが実現すればこれを用いて速度Ｖ0を計測し、（Ｖ1−Ｖ0）が負であるかを判定するようにしてもよい。

ステップ１０６，１０８にてともに「Ｙｅｓ」すなわち、ばね上速度Ｖ2が正であり、かつばね下速度Ｖ1が負である場合には、ステップ１１０以降の処理を実行する。ステップ１１０においては、下記式（５）を用いてスカイフック要求減衰力Ｆskyを算出する。
Ｆsky＝Ｃs・Ｖ2 …（５）
ステップ１１２においては、下記式（６）を用いてグランドフック要求減衰力Ｆgrdを算出する。
Ｆgrd＝−Ｃg・Ｖ1 …（６）

次に、ステップ１１４においては、ステップ１１０にて算出されたスカイフック要求減衰力Ｆsky、ステップ１１２にて算出されたグランドフック要求減衰力Ｆgrdのうちで大きい方の減衰力を選択する。そして、ステップ１１６においては、選択された減衰力Ｆをストローク速度Ｖで除算して得られた減衰係数Ｃvに応じてアクチュエータ３１を作動制御してショックアブソーバ１０による減衰力を増大させる。これにより、車体ＢＤおよびばね下部材ＬＡを十分に制振することができる。ステップ１１６の処理後、ステップ１３０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

一方、ばね上速度Ｖ2が正であり、かつばね下速度Ｖ1も正である場合は、ステップ１０６にて「Ｙｅｓ」、ステップ１０８にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１８にて、ショックアブソーバ１０による減衰力をＦ0に設定する。この減衰力Ｆ0は、ほぼ０に近い極めて小さな値に設定されている。これは、例えば車体ＢＤがばね下部材ＬＡを上方向に引くように振動している場合であり、ショックアブソーバ１０の減衰係数が負となる場合である。この場合は、ステップ１１６にて、極めて小さい減衰係数Ｃvに応じてアクチュエータ３１を作動制御して車体ＢＤおよびばね下部材ＬＡの運動を規制しないようにする。ステップ１１６の処理後、ステップ１３０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

また、ばね上速度Ｖ2が負である場合は、ステップ１０６にて「Ｎｏ」と判定し、上記と同様に、ステップ１１８にてショックアブソーバ１０による減衰力をソフト側のＦ0に設定する。これは、例えばばね下部材ＬＡが車体ＢＤを下方向に引くように振動している場合であり、ショックアブソーバ１０の減衰係数が負となる場合である。この場合も、ステップ１１６にて極めて小さい減衰係数Ｃvに応じてアクチュエータ３１を作動制御して車体ＢＤおよびばね下部材ＬＡの運動を規制しないようにする。ステップ１１６の処理後、ステップ１３０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

次に、ストローク速度Ｖが負すなわち、車体ＢＤがばね下部材ＬＡに対して相対的に近づく場合について説明する。この場合、ステップ１０４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ１２０以降の処理を実行する。ステップ１２０においては、ばね上速度Ｖ2が負であるか否かを判定する。ばね上速度Ｖ2が負であるとき、車体ＢＤに対してショックアブソーバ１０による減衰力が上方向に作用している。

ステップ１２２においては、ばね下速度Ｖ1が正であるか否かを判定する。ばね下速度Ｖ1が正であるとき、ばね下部材ＬＡに対してショックアブソーバ１０による減衰力が下方向に作用している。ここで、ばね下速度Ｖ1に基づいて判定することにしたのは、ステップ１０８の場合と同じ理由によるものであり、路面の絶対速度Ｖ0はばね下部材ＬＡの速度Ｖ1と比較して微小であるからこの速度Ｖ0を０と近似したためである。ただし、この場合もオブザーバによる推定や将来的に速度Ｖ0を計測可能なセンサが実現すればこれを用いて速度Ｖ0を計測し、（Ｖ1−Ｖ0）が正であるかを判定するようにしてもよい。

ステップ１２０，１２２にてともに「Ｙｅｓ」すなわち、ばね上速度Ｖ2が負であり、かつばね下速度Ｖ1が正である場合には、上記と同様に、ステップ１１０以降の処理を実行する。すなわち、ステップ１１０，１１２にて、上記式（５），（６）を用いてスカイフック要求減衰力Ｆskyおよびグランドフック要求減衰力Ｆgrdをそれぞれ算出し、ステップ１１４にて、スカイフック要求減衰力Ｆskyおよびグランドフック要求減衰力Ｆgrdのうちで大きい方の減衰力を選択して、ステップ１１６にて、選択された減衰力Ｆをストローク速度Ｖで除算して得られた減衰係数Ｃvに応じてアクチュエータ３１を作動制御してショックアブソーバ１０による減衰力を増大させる。ステップ１１６の処理後、ステップ１３０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

一方、ばね上速度Ｖ2が負であり、かつばね下速度Ｖ1も負である場合は、ステップ１２０にて「Ｙｅｓ」、ステップ１２２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１２４にて、ショックアブソーバ１０による減衰力をソフト側のＦ0に設定する。これは、例えば車体ＢＤがばね下部材ＬＡを下方向に押すように振動している場合であり、ショックアブソーバ１０の減衰係数が負となる場合である。この場合は、ステップ１１６にて、極めて小さい減衰係数Ｃvに応じてアクチュエータ３１を作動制御して車体ＢＤおよびばね下部材ＬＡの運動を規制しないようにする。ステップ１１６の処理後、ステップ１３０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

また、ばね上速度Ｖ2が正である場合は、ステップ１２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１２４にて、ショックアブソーバ１０による減衰力をソフト側のＦ0に設定する。これは、例えばばね下部材ＬＡが車体ＢＤを上方向に押すように振動している場合であり、ショックアブソーバ１０の減衰係数が負となる場合である。この場合も、ステップ１１６にて極めて小さい減衰係数Ｃvに応じてアクチュエータ３１を作動制御して車体ＢＤおよびばね下部材ＬＡの運動を規制しないようにする。ステップ１１６の処理後、ステップ１３０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

上記実施形態によれば、ステップ１０４〜１０８にて、それぞれ「Ｙｅｓ」と判定されたとき、またはステップ１０４にて「Ｎｏ」と判定され、かつステップ１２０，１２２にてともに「Ｙｅｓ」と判定されたとき、ステップ１１０，１１２にてスカイフック要求減衰力およびグランドフック要求減衰力がそれぞれ計算される。そして、ステップ１１４にてスカイフック要求減衰力およびグランドフック要求減衰力のうちで大きい方の減衰力が選択され、ステップ１１６にて同選択された減衰力をストローク速度Ｖで除算して得られた減衰係数に応じてアクチュエータ３１が作動制御されて減衰力が増大される。これにより、車体ＢＤおよびばね下部材ＬＡの両者を十分に制振することができた。しかし、スカイフック要求減衰力およびグランドフック要求減衰力のうちで大きい方の減衰力を選択することにより車体ＢＤまたはばね下部材ＬＡの振動が過剰に抑制されることとなる場合には、両減衰力の平均値を用いたり、各減衰力に所定の重み付けをして算出した減衰力を用いたり、両減衰力間における任意の減衰力を用いてもよい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、ばね上加速度センサ４１およびばね下加速度センサ４２により検出されたばね上加速度Ｇ2およびばね下加速度Ｇ1を表す信号をそれぞれ積分器４４，４５が時間積分することによりばね上速度Ｖ2およびばね下速度Ｖ1に変換するとともに、ストロークセンサ４３により検出されたストローク変位Ｓを表す信号を微分器４６が時間微分することによりストローク速度Ｖに変換するようにしたが、積分器４４，４５および微分器４６を省略し、ばね上加速度Ｇ2、ばね下加速度Ｇ1およびストローク変位Ｓを表す信号を入力してマイクロコンピュータ４０内にてそれぞれ微分演算および積分演算することによりばね上速度Ｖ2、ばね下速度Ｖ1およびストローク速度Ｖを計算するようにしてもよい。

また、ストロークセンサ４３を用いないで、ばね上加速度センサ４１およびばね下加速度センサ４２により検出されたばね上加速度Ｇ2およびばね下加速度Ｇ1に基づいてストローク速度Ｖを計算したり、ばね上加速度センサ４１、ばね下加速度センサ４２およびストロークセンサ４３のうち少なくとも２つのセンサを用いて、ばね上速度Ｖ2、ばね下速度Ｖ1およびストローク速度Ｖを計算するようにしてもよい。

本発明の一実施形態に係るサスペンション装置の全体を表す概略図である。 （Ａ）は、スカイフック理論およびグランドフック理論を採用した仮想のサスペンション系の運動を示すための説明図であり、（Ｂ）は、実際のサスペンション系の運動を示すための説明図である。 （Ａ）は、サスペンション機構の振動形態に応じて要求されるスカイフック要求減衰力を示すための説明図であり、（Ｂ）は、サスペンション機構の振動形態に応じて要求されるグランドフック要求減衰力を示すための説明図である。 本発明の実施形態に係り、マイクロコンピュータによって実行される減衰力変更制御プログラムを示すフローチャートである。

ＢＤ…車体（ばね上部材）、ＬＡ…ばね下部材、ＳＰ…サスペンション機構、ＥＬ…電気制御装置、１０…ショックアブソーバ、２０…コイルスプリング、３０…可変絞り機構、３１…アクチュエータ、４０…マイクロコンピュータ、４１…ばね上加速度センサ、４２…ばね下加速度センサ、４３…ストロークセンサ

Claims (3)

1. 車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されてばね下部材に対するばね上部材の振動および路面に対するばね下部材の振動に対して減衰力を発生させる減衰力発生機構を備えた車両用サスペンション装置であって、
   ばね上部材の上下方向の絶対速度をばね上速度として検出するばね上速度検出手段と、
   ばね下部材に対するばね上部材の上下方向の相対速度をばね上相対速度として検出するばね上相対速度検出手段と、
   路面に対するばね下部材の上下方向の相対速度をばね下相対速度として検出するばね下相対速度検出手段と、
   前記検出されたばね上速度を用いて、前記減衰力発生機構にてスカイフック理論に従って発生されるべきスカイフック要求減衰力を計算するスカイフック要求減衰力計算手段と、
   前記検出されたばね下相対速度を用いて、前記減衰力発生機構にてグランドフック理論に従って発生されるべきグランドフック要求減衰力を計算するグランドフック要求減衰力計算手段と、
   前記計算されたスカイフック要求減衰力、前記計算されたグランドフック要求減衰力および前記検出されたばね上相対速度に応じて前記減衰力発生機構の減衰係数を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車両用サスペンション装置。
2. 請求項１に記載した車両用サスペンション装置において、
   前記制御手段は、前記計算されたスカイフック要求減衰力と前記計算されたグランドフック要求減衰力とのうちで大きい方の減衰力を選択して、同減衰力を前記検出されたばね上相対速度で除算した値に応じて前記減衰力発生機構の減衰係数を制御する車両用サスペンション装置。
3. 請求項１または２に記載した車両用サスペンション装置において、さらに
   前記制御手段は、前記検出されたばね上速度、前記検出されたばね上相対速度および前記検出されたばね下相対速度に基づいて、前記ばね上部材が前記ばね下部材に対して上方に相対移動し、かつ前記ばね上部材が下方に移動もしくは前記ばね下部材が路面に対して上方に相対移動しているとき、または前記ばね上部材が前記ばね下部材に対して下方に相対移動し、かつ前記ばね上部材が上方に移動もしくは前記ばね下部材が路面に対して下方に相対移動しているとき、前記減衰力発生機構の減衰係数を小さくする車両用サスペンション装置。
   

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