JP2005075241A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ばね下部材の共振周波数を見かけ上高めるようにショックアブソーバの減衰係数を制御して乗員が感じるばね下部材のばたつきを低減する。
【解決手段】 マイクロコンピュータ４０のプログラム処理により、ばね下加速度センサ４１および積分器４３によるばね下変位を用いて、同ばね下変位と仮想のばね定数増加値とを積算して、目標可変減衰力が計算される。この目標可変減衰力を、ストロークセンサ４２および微分器４４によるストローク速度で除算した値に応じてショックアブソーバ１０の減衰係数が制御される。ばね下加速度センサ４１によるばね下加速度を用いて、同ばね下加速度と仮想のばね下質量低減値とを積算して、目標可変減衰力が計算され、この目標可変減衰力を、ストロークセンサ４２および微分器４４によるストローク速度で除算した値に応じてショックアブソーバ１０の減衰係数が制御されるようにしてもよい。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されてばね上部材の振動を抑制する減衰力発生機構を備えた車両用サスペンション装置に関する。

従来から、この種のサスペンション装置として、例えば下記特許文献１に記載されているように、荷重センサによる検出値に基づいて車輪の接地荷重を検出し、この検出された接地荷重の変動に応じてショックアブソーバの減衰力を制御するようにしたものは知られている。これは、旋回時におけるばね上部材の荷重移動を抑制することで接地荷重変動を抑制して車両の接地性を向上させたものである。
特開平１１−１５１９２３号公報

接地性向上のためには、上記のように接地荷重変動を抑制することが重要である。しかし、一般に接地荷重変動は乗員に対してばね下部材の振動に伴うばたつき感やばたつき音として感じられることが多いので、このような乗員の受振感性を考慮すればばね上部材による荷重変動を抑制することに限らず、ばね下部材によるばたつき感やばたつき音を低減することも官能評価として必要になる。この場合、ばね下部材によるばたつき感やばたつき音を低減するために、ホイール、アームなどのばね下部材を軽量化することが考えられるが、強度上の制約やコスト面においてその軽量化にも限界がある。

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、ばね下部材の共振周波数を見かけ上高めるように減衰力発生機構の減衰係数を制御することにより乗員が感じるばね下部材のばたつきを低減することが可能なサスペンション装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の特徴は、車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されてばね上部材の振動を抑制する減衰力発生機構を備えた車両用サスペンション装置において、ばね下部材に対するばね上部材の上下方向の相対速度をばね上相対速度として検出するばね上相対速度検出手段と、ばね下部材の共振周波数を見かけ上高めるように減衰力発生機構によって発生される減衰力を変更するための目標可変減衰力を決定する目標可変減衰力決定手段と、決定した目標可変減衰力と検出したばね上相対速度とを用いて減衰力発生機構の減衰係数を可変制御する制御手段とを備えたことにある。

この場合、前記目標可変減衰力決定手段を、路面に対するばね下部材の上下方向の相対変位をばね下相対変位として検出するばね下相対変位検出手段と、検出されたばね下相対変位を用いてばね下部材の共振周波数を見かけ上高めるように目標可変減衰力を計算する目標可変減衰力計算手段とで構成するとよい。そして、この目標可変減衰力計算手段は、車輪の上下方向のばね定数を大きくするための予め決められたばね定数増加値を用いて、同ばね定数増加値と検出されたばね下相対変位とを積算して目標可変減衰力を計算するものであるように構成するとよい。

また、前記目標可変減衰力決定手段を、ばね下部材の上下方向の加速度をばね下加速度として検出するばね下加速度検出手段と、検出されたばね下加速度を用いてばね下部材の共振周波数を見かけ上高めるように目標可変減衰力を計算する目標可変減衰力計算手段とで構成するとよい。そして、この目標可変減衰力計算手段は、ばね下部材の質量を小さくするための予め決められたばね下質量低減値を用いて、同ばね下質量低減値と検出されたばね下加速度とを積算して目標可変減衰力を計算するものであるように構成するとよい。

これによれば、目標可変減衰力決定手段が、ばね下部材の共振周波数を見かけ上高めるように減衰力発生機構によって発生される減衰力を変更するための目標可変減衰力を決定する。そして、制御手段が、決定した目標可変減衰力と検出したばね上相対速度とを用いて減衰力発生機構の減衰係数を可変制御する。このため、シート上の乗員にはばね下部材の共振周波数よりも見かけ上高い周波数の振動が伝達されるので、乗員が感じるばね下部材のばたつきが低減することになる。

ａ．第１実施形態
以下、本発明の第１実施形態について図面を用いて説明すると、図１は同第１実施形態に係る車両のサスペンション装置の全体を表す概略図である。このサスペンション装置は、サスペンション機構ＳＰと電気制御装置ＥＬを備えている。

サスペンション機構ＳＰは、ショックアブソーバ１０とコイルスプリング２０を備えている。ショックアブソーバ１０は、車輪Ｗに接続されたロアアーム、ナックル等のばね下部材ＬＡと、車体ＢＤ（ばね上部材）との間に介装されていて、シリンダ１１の下端にてばね下部材ＬＡに連結されるとともに、同シリンダ１１に上下動可能に挿入されたピストンロッド１２の上端にて車体ＢＤに固定されている。コイルスプリング２０はショックアブソーバ１０と並列に設けられている。シリンダ１１は、その内周面上を液密的に摺動するピストン１３により上下室Ｒ１，Ｒ２に区画されている。

ピストン１３には、可変絞り機構３０が組み付けられている。可変絞り機構３０は、その一部を構成するアクチュエータ３１の作動により、シリンダ１１の上下室Ｒ１，Ｒ２間を連通させる連通路の開度を複数段階に切り換える。この切り換え段階に応じて、連通路の開度が大きくなるとショックアブソーバ１０の減衰力がソフト側に設定され、連通路の開度が小さくなると同ショックアブソーバ１０の減衰力がハード側に設定されるようになっている。

電気制御装置ＥＬは、アクチュエータ３１の作動を制御するマイクロコンピュータ４０を備えている。マイクロコンピュータ４０は、イグニッションスイッチのオン後の所定時間ごとに図３の減衰力変更制御プログラムを繰り返し実行してアクチュエータ３１の作動を制御する。このマイクロコンピュータ４０には、ばね下加速度センサ４１およびストロークセンサ４２が接続されている。

ばね下加速度センサ４１は、ばね下部材ＬＡに組み付けられてばね下部材ＬＡの絶対空間に対する上下方向のばね下加速度Ｇ1を検出する。このばね下加速度センサ４１には積分器４３が接続されており、同積分器４３は前記ばね下加速度Ｇ1を表す検出信号を２回積分することにより、同ばね下加速度Ｇ1をばね下部材ＬＡの上下方向の絶対変位（ばね下変位）Ｘ1に変換する。このばね下変位Ｘ1は、上方向が正で表されるとともに下方向が負で表される。ストロークセンサ４２は、車体ＢＤとばね下部材ＬＡとの間に設けられて車体ＢＤのばね下部材ＬＡに対するストローク変位Ｓを検出する。このストロークセンサ４２には微分器４４が接続されており、同微分器４４は前記ストローク変位Ｓを表す検出信号を微分することにより、同変位Ｓをばね下部材ＬＡに対する車体ＢＤの上下方向のストローク速度Ｖに変換する。なお、このストローク速度Ｖは、車体ＢＤとばね下部材ＬＡとの間隔が広がる方向、すなわち車体ＢＤがばね下部材ＬＡに対して上方に相対移動するときを正とし、車体ＢＤとばね下部材ＬＡとの間隔が狭まる方向、すなわち車体ＢＤがばね下部材ＬＡに対して下方に相対移動するときを負とする。

ここで、本発明の第１実施形態に係るサスペンション装置の作動を説明する前に、図２に示す車両単輪モデルを使ってサスペンション系の運動の概略を説明しておく。

図２（Ａ）は、実際のサスペンション装置を表したものであり、図２（Ｂ）は、車輪のばね定数ＫtをΔＫだけ大きくしたと仮定したときの仮想のサスペンション装置を表したものである。この場合、ばね下部材ＬＡの質量をｍとし、車体ＢＤの絶対空間における上方向の変位量、速度をＸ2，Ｖ2とし、ばね下部材ＬＡの絶対空間における上方向の変位量、速度および加速度をＸ1，Ｖ1，Ｇ1とし、路面の絶対空間における上方向の変位量をＸ0とし、コイルスプリング２０のばね定数、車輪Ｗのばね定数をそれぞれＫs，Ｋtとすれば、ばね下部材ＬＡの運動方程式は、図２（Ａ）に示す実際のサスペンション装置においては、下記式（１）を用いて表される。
ｍ・Ｇ1＝Ｋs・(Ｘ2−Ｘ1)＋Ｃ・(Ｖ2−Ｖ1)−Ｋt・(Ｘ1−Ｘ0) …（１）
ここで、Ｃはショックアブソーバ１０の減衰係数である。この減衰係数Ｃは、固定減衰係数Ｃ0と可変減衰係数Ｃvとの和で表すことができる。この場合、固定減衰係数Ｃ0は、ある大きさに予め設定された所定の値であり、例えば初期の減衰係数として設定されるものである。これに対して、可変減衰係数Ｃvは、減衰係数の変動分であり、例えば初期の減衰係数を固定減衰係数Ｃ0に設定した場合には、可変減衰係数Ｃvに応じてショックアブソーバ１０の減衰力を制御すればよいことになる。これにより、上記式（１）は下記式（２）のように表される。
ｍ・Ｇ1＝Ｋs・(Ｘ2−Ｘ1)＋(Ｃ0＋Ｃv)・(Ｖ2−Ｖ1)−Ｋt・(Ｘ1−Ｘ0) …（２）

また、図２（Ｂ）に示す仮想のサスペンション装置においては、ばね下部材ＬＡの運動方程式は、下記式（３）を用いて表される。
ｍ・Ｇ1＝Ｋs・(Ｘ2−Ｘ1)＋Ｃ0・(Ｖ2−Ｖ1)−(Ｋt＋ΔＫ)・(Ｘ1−Ｘ0) …（３）
上記式（２）の両辺から上記式（３）の両辺を引くと下記式（４）が得られる。
Ｃv＝−ΔＫ・(Ｘ1−Ｘ0)／(Ｖ2−Ｖ1) …（４）
したがって、目標可変減衰力Ｆvは、下記式（５）を用いて表される。
Ｆv＝Ｃv・(Ｖ2−Ｖ1)＝−ΔＫ・(Ｘ1−Ｘ0) …（５）
ここで、路面変位Ｘ0は、厳密に求めることが困難な値である。したがって、ばね下共振帯域では路面変位Ｘ0がばね下部材ＬＡの絶対変位Ｘ1よりも十分小さいものと仮定して、路面変位Ｘ0≒０と近似すれば、上記式（５）から下記式（６）が得られる。
Ｆv＝−ΔＫ・Ｘ1 …（６）

したがって、上記式（６）から目標可変減衰力Ｆvが−ΔＫ・Ｘ1となるようにショックアブソーバ１０の減衰力を制御することにより、車輪のばね定数を（Ｋt＋ΔＫ）に設定した場合と見かけ上等価な共振周波数が得られる。すなわち、車輪のばね定数をＫtに設定した場合と比べて、ばね下部材ＬＡの共振周波数が見かけ上高められることになる。

以上の結果、ショックアブソーバ１０に要求される目標減衰力Ｆは、目標可変減衰力Ｆvを用いて下記式（７）のように表される。
Ｆ＝Ｃ0・(Ｖ2−Ｖ1)＋Ｆv …（７）

次に、上記のように構成した第１実施形態の作動について説明する。乗員がイグニッションキーを操作してイグニッションスイッチがオンすると、マイクロコンピュータ４０は、図３の減衰力変更制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し始める。

この減衰力変更制御プログラムの実行はステップ１００にて開始され、ステップ１０２にて、ばね下加速度センサ４１によって検出されたばね下加速度Ｇ1を積分器４３で変換したばね下変位Ｘ1、ストロークセンサ４２によって検出されたストローク変位Ｓを微分器４４で変換したばね下部材ＬＡに対する車体ＢＤのストローク速度Ｖを入力する。

次に、ステップ１０４にて、車輪Ｗのばね定数ΔＫを入力する。このばね定数ΔＫは、車輪Ｗのばね定数を大きくするための仮想のばね定数増加値であり、シート上の乗員がばね下部材ＬＡの共振によるばたつきを感じない程度の大きさの所定の値に予め設定されている。ステップ１０４の処理後、ステップ１０６にて、上記式（６）に基づいて目標可変減衰力Ｆvを計算し、ステップ１０８にて、上記式（７）に基づいて目標減衰力Ｆを計算する。ステップ１０８の処理後、ステップ１１０以降の処理を実行する。

ステップ１１０，１１２においては、マイクロコンピュータ４０に内蔵されている減衰力テーブルを参照して、目標減衰力Ｆが減衰力制御可能な領域内にあるか否かを判定する。この減衰力テーブルは、図４に示すように、ショックアブソーバ１０により発生される減衰力Ｆとストローク速度Ｖとの関係を示すデータを記憶している。ここで、減衰力Ｆhardは、ストローク速度Ｖに応じてショックアブソーバ１０により発生される最大の減衰力を示し、減衰力Ｆsoftは、ストローク速度Ｖに応じてショックアブソーバ１０により発生される最小の減衰力を示している。

ステップ１１０，１１２にて、それぞれ「Ｙｅｓ」すなわち目標減衰力Ｆがストローク速度Ｖに応じた最大減衰力Ｆhard未満であり、かつストローク速度Ｖに応じた最小減衰力Ｆsoftよりも大きければ、ステップ１１４にて、ステップ１０８にて計算した目標減衰力Ｆを最終的に必要な必要減衰力Ｆdに設定する。一方、目標減衰力Ｆがストローク速度Ｖに応じた最大減衰力Ｆhard以上であれば、ステップ１１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１６にて同減衰力Ｆhardを必要減衰力Ｆdに設定する。また、目標減衰力Ｆがストローク速度Ｖに応じた最小減衰力Ｆsoft以下であれば、ステップ１１０にて「Ｙｅｓ」、ステップ１１２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１８にて同減衰力Ｆsoftを必要減衰力Ｆdに設定する。

ステップ１１４，１１６または１１８の処理後、ステップ１２０にて、必要減衰力Ｆdをストローク速度Ｖで除算して得られた減衰係数Ｃに応じてアクチュエータ３１を作動制御してショックアブソーバ１０による減衰力を増減させる。これにより、ばね下部材ＬＡの共振周波数が見かけ上高められる。すなわち、シート上の乗員にはばね下部材ＬＡの共振周波数よりも見かけ上高い周波数の振動が伝達されることになるので、乗員が感じるばね下部材ＬＡのばたつきが低減する。ステップ１２０の処理後、ステップ１３０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

ｂ．第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、上記第１実施形態とほぼ同じ構成とされているが、この第２実施形態のマイクロコンピュータ４０は、図３の減衰力変更制御プログラムに代えて、図６の減衰力変更制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。

この第２実施形態に係るサスペンション装置は、図５に示す仮想のサスペンション装置を制御モデルとしている。この仮想のサスペンション装置は、ばね下部材ＬＡの質量ｍをΔｍだけ小さくしたと仮定したものである。この仮想のサスペンション装置において、ばね下部材ＬＡの運動方程式は、下記式（８）を用いて表される。
(ｍ−Δｍ)・Ｇ1＝Ｋs・(Ｘ2−Ｘ1)＋Ｃ0・(Ｖ2−Ｖ1)−Ｋt・(Ｘ1−Ｘ0) …（８）
また、実際のサスペンション装置においては、第１実施形態と同様に、ばね下部材ＬＡの運動方程式は、上記式（２）を用いて下記のように表される。
ｍ・Ｇ1＝Ｋs・(Ｘ2−Ｘ1)＋(Ｃ0＋Ｃv)・(Ｖ2−Ｖ1)−Ｋt・(Ｘ1−Ｘ0) …（２）
上記式（２）の両辺から上記式（８）の両辺を引くと下記式（９）が得られる。
Ｃv＝Δｍ・Ｇ1／(Ｖ2−Ｖ1) …（９）
したがって、目標可変減衰力Ｆvは、下記式（１０）を用いて表される。
Ｆv＝Ｃv・(Ｖ2−Ｖ1)＝Δｍ・Ｇ1 …（１０）

したがって、上記式（１０）から目標可変減衰力ＦvがΔｍ・Ｇ1となるようにショックアブソーバ１０の減衰力を制御することにより、ばね下部材ＬＡの質量を（ｍ−Δｍ）に設定した場合と見かけ上等価な共振周波数が得られる。すなわち、ばね下部材ＬＡの質量をｍに設定した場合と比べて、ばね下部材ＬＡの共振周波数が見かけ上高められることになる。

ショックアブソーバ１０に要求される目標減衰力Ｆは、第１実施形態と同様に、上記式（７）を用いて下記のように表される。
Ｆ＝Ｃ0・(Ｖ2−Ｖ1)＋Ｆv …（７）

次に、上記のように構成した第２実施形態の作動について説明する。乗員がイグニッションキーを操作してイグニッションスイッチがオンすると、マイクロコンピュータ４０は、図６の減衰力変更制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し始める。

この減衰力変更制御プログラムの実行はステップ２００にて開始され、ステップ２０２にて、ばね下加速度センサ４１によって検出されたばね下加速度Ｇ1、ストロークセンサ４２によって検出されたストローク変位Ｓを微分器４４で変換したばね下部材ＬＡに対する車体ＢＤのストローク速度Ｖを入力する。ステップ２０２の処理後、ステップ２０４にて、入力したばね下加速度Ｇ1をバンドパスフィルタ処理することによりばね下共振帯域のばね下加速度Ｇ1を導出する。

次に、ステップ２０６にて、ばね下部材ＬＡの質量Δｍを入力する。この質量Δｍは、ばね下部材ＬＡの質量ｍを小さくするための仮想のばね下質量低減値であり、シート上の乗員がばね下部材ＬＡの共振によるばたつきを感じない程度の大きさの所定の値に予め設定されている。ステップ２０６の処理後、ステップ２０８にて、上記式（１０）に基づいて目標可変減衰力Ｆvを計算し、ステップ２１０にて、上記式（７）に基づいて目標減衰力Ｆを計算する。ステップ２１０の処理後、上記第１実施形態におけるステップ１１０以降の処理と同様に、ステップ２１２以降の処理を実行する。

ステップ２１２，２１４においては、図４に示す減衰力テーブルを参照して、目標減衰力Ｆが減衰力制御可能な領域内にあるか否かを判定する。ステップ２１２，２１４にて、それぞれ「Ｙｅｓ」すなわち目標減衰力Ｆがストローク速度Ｖに応じた最大減衰力Ｆhard未満であり、かつストローク速度Ｖに応じた最小減衰力Ｆsoftよりも大きければ、ステップ２１６にて、ステップ２１０にて計算した目標減衰力Ｆを最終的に必要な必要減衰力Ｆdに設定する。一方、目標減衰力Ｆがストローク速度Ｖに応じた最大減衰力Ｆhard以上であれば、ステップ２１２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２１８にて同減衰力Ｆhardを必要減衰力Ｆdに設定する。また、目標減衰力Ｆがストローク速度Ｖに応じた最小減衰力Ｆsoft以下であれば、ステップ２１２にて「Ｙｅｓ」、ステップ２１４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２２０にて同減衰力Ｆsoftを必要減衰力Ｆdに設定する。

ステップ２１６，２１８または２２０の処理後、ステップ２２２にて、必要減衰力Ｆdをストローク速度Ｖで除算して得られた減衰係数Ｃに応じてアクチュエータ３１を作動制御してショックアブソーバ１０による減衰力を増減させる。この第２実施形態によっても、第１実施形態とほぼ同様に、ばね下部材ＬＡの共振周波数が見かけ上高められる。すなわち、シート上の乗員にはばね下部材ＬＡの共振周波数よりも見かけ上高い周波数の振動が伝達されることになるので、乗員が感じるばね下部材ＬＡのばたつきが低減する。ステップ２２２の処理後、ステップ２３０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

上記第１および第２実施形態においては、ステップ１０６、２０８の処理によってそれぞれ目標可変減衰力Ｆvを計算し、ステップ１０８、２１０の処理によってそれぞれ目標減衰力Ｆを計算して、図４に示す減衰力テーブルを参照して目標減衰力Ｆが減衰力制御可能な領域内にあるか否かをそれぞれ判定するようにした。しかし、このように目標減衰力Ｆに基づく場合に限らず、例えば目標可変減衰力Ｆvとストローク速度Ｖとの関係を示すデータを記憶しているテーブルを用いて、同テーブルを参照して目標可変減衰力Ｆvが減衰力制御可能な領域内にあるか否かを判定するとともに、目標可変減衰力Ｆvをストローク速度Ｖで除算して得られた可変減衰係数Ｃvに応じてアクチュエータ３１を作動制御するようにしてもよい。

以上、本発明の第１および第２実施形態について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記第１実施形態においては、ばね下加速度センサ４１により検出されたばね下加速度Ｇ1を表す信号をそれぞれ積分器４３が時間積分することによりばね下変位Ｘ1に変換するとともに、第１および第２実施形態においては、ストロークセンサ４２により検出されたストローク変位Ｓを表す信号を微分器４４が時間微分することによりストローク速度Ｖに変換するようにしたが、積分器４３および微分器４４を省略し、ばね下加速度Ｇ1およびストローク変位Ｓを表す信号を入力してマイクロコンピュータ４０内にてそれぞれ積分演算および微分演算することにより、ばね下変位Ｘ1およびストローク速度Ｖを計算するようにしてもよい。

また、ストロークセンサ４２を省略し、車体ＢＤに組み付けられて車体ＢＤの絶対空間に対する上下方向のばね上加速度Ｇ2を検出するばね上加速度センサを用いて、同ばね上加速度センサおよびばね下加速度センサ４１により検出されたばね上加速度Ｇ2およびばね下加速度Ｇ1に基づいてストローク速度Ｖを計算したり、ばね上加速度センサ、ばね下加速度センサ４１およびストロークセンサ４２のうち少なくとも２つのセンサを用いて、ストローク速度Ｖ、ばね下変位Ｘ1またはばね下加速度Ｇ1を計算するようにしてもよい。

本発明の第１および第２実施形態に係るサスペンション装置の全体を表す概略図である。 （Ａ）は、実際のサスペンション系の運動を示すための説明図であり、（Ｂ）は、車輪のばね定数を所定量大きくしたと仮定したときの仮想のサスペンション系の運動を示すための説明図である。 本発明の第１実施形態に係り、マイクロコンピュータによって実行される減衰力変更制御プログラムを示すフローチャートである。 本発明の第１および第２実施形態に係り、ショックアブソーバの減衰力とストローク速度との関係を示す減衰テーブルである。 ばね下部材の質量を所定量小さくしたと仮定したときの仮想のサスペンション系の運動を示すための説明図である。 本発明の第２実施形態に係り、マイクロコンピュータによって実行される減衰力変更制御プログラムを示すフローチャートである。

ＢＤ…車体（ばね上部材）、ＬＡ…ばね下部材、ＳＰ…サスペンション機構、ＥＬ…電気制御装置、１０…ショックアブソーバ、２０…コイルスプリング、３０…可変絞り機構、３１…アクチュエータ、４０…マイクロコンピュータ、４１…ばね下加速度センサ、４２…ストロークセンサ

Claims (5)

1. 車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されてばね上部材の振動を抑制する減衰力発生機構を備えた車両用サスペンション装置において、
   ばね下部材に対するばね上部材の上下方向の相対速度をばね上相対速度として検出するばね上相対速度検出手段と、
   ばね下部材の共振周波数を見かけ上高めるように前記減衰力発生機構によって発生される減衰力を変更するための目標可変減衰力を決定する目標可変減衰力決定手段と、
   前記決定した目標可変減衰力と前記検出したばね上相対速度とを用いて前記減衰力発生機構の減衰係数を可変制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車両用サスペンション装置。
2. 請求項１に記載した車両用サスペンション装置において、
   前記目標可変減衰力決定手段を、
   路面に対するばね下部材の上下方向の相対変位をばね下相対変位として検出するばね下相対変位検出手段と、
   前記検出されたばね下相対変位を用いてばね下部材の共振周波数を見かけ上高めるように前記目標可変減衰力を計算する目標可変減衰力計算手段とで構成した車両用サスペンション装置。
3. 請求項２に記載した車両用サスペンション装置において、
   前記目標可変減衰力計算手段は、車輪の上下方向のばね定数を大きくするための予め決められたばね定数増加値を用いて、同ばね定数増加値と前記検出されたばね下相対変位とを積算して前記目標可変減衰力を計算するものである車両用サスペンション装置。
4. 請求項１に記載した車両用サスペンション装置において、
   前記目標可変減衰力決定手段を、
   ばね下部材の上下方向の加速度をばね下加速度として検出するばね下加速度検出手段と、
   前記検出されたばね下加速度を用いてばね下部材の共振周波数を見かけ上高めるように前記目標可変減衰力を計算する目標可変減衰力計算手段とで構成した車両用サスペンション装置。
5. 請求項４に記載した車両用サスペンション装置において、
   前記目標可変減衰力計算手段は、ばね下部材の質量を小さくするための予め決められたばね下質量低減値を用いて、同ばね下質量低減値と前記検出されたばね下加速度とを積算して前記目標可変減衰力を計算するものである車両用サスペンション装置。
   

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