JP4296990B2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されてばね下部材に対するばね上部材の振動に対して減衰力を付与する減衰力付与機構を備えた車両用サスペンション装置に関する。

従来から、この種のサスペンション装置として、例えば下記特許文献１に記載されているように、ばね上部材に対するばね下部材の上下方向の相対速度を検出して、同検出された相対速度が正すなわち、ばね下部材がばね上部材に対して相対的に遠ざかる場合にショックアブソーバが付与する減衰力を減少させるとともに、同検出された相対速度が負すなわち、ばね下部材がばね上部材に対して相対的に近づく場合にショックアブソーバが付与する減衰力を増大させることにより、車輪の接地荷重変動を低減するようにしたものは知られている。これは、車両の旋回時において、旋回外輪側におけるショックアブソーバの収縮を抑制するとともに、旋回内輪側におけるショックアブソーバの伸長を許容するようにすることで、車体の姿勢を平坦に維持して接地荷重変動を低減するものである。また、一般的に、車輪の接地荷重変動を低減するためには、ばね下部材におけるばね下加速度が大きい場合に減衰力付与機構が付与する減衰力を高めに保持するようにしたり、グランドフック理論に基づいて減衰力付与機構が付与する減衰力を増減させることも考えられる。
特開平１１−１５１９２３号公報

車輪の接地荷重変動は、ばね下部材の慣性力とばね上部材の慣性力との和で表される。したがって、車輪の接地荷重変動を低減するためには、ばね下加速度およびばね上加速度を抑制することが有効である。このため、ばね下部材がばね上部材に対して相対的に近づく場合であっても、減衰力付与機構によって付与された減衰力がばね上部材に発生した上下方向のばね上加速度を助長する方向に作用する場合、例えば、ばね下部材がばね上部材を押している場合には、減衰力付与機構が付与する減衰力を減少させることがばね上加速度を小さくする上で有効となる。しかし、上記特許文献１に記載された装置においては、ばね下部材がばね上部材に対して相対的に近づく場合には、減衰力を増大させるようにしているので、旋回時以外の路面からの入力に起因した接地荷重変動を低減するためには十分ではないという問題がある。また、ばね下部材におけるばね下加速度が大きい場合に減衰力付与機構が付与する減衰力を高めに保持するようにすれば、減衰力がばね下部材に発生した上下方向のばね下加速度を抑制する方向に作用する場合にはばね下加速度が抑制されることになるが、減衰力がばね下部材に発生した上下方向のばね下加速度を助長する方向に作用する場合、例えば、ばね上部材がばね下部材を押している場合には却ってばね下加速度が大きくなるので、接地荷重変動を低減するためには十分とはいえない。また、グランドフック理論に基づいて減衰力付与機構が付与する減衰力を増減させることは、ばね上部材の動きを考慮していないため、ばね上部材におけるばね上加速度の変化に大きな影響を与える路面からの低周波入力に対してはばね上加速度が大きく変動することとなって、接地荷重変動を低減するためには十分とはいえない。

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、路面からの入力に応じて効果的に車輪の接地荷重の変動を低減することが可能なサスペンション装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の特徴は、車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されてばね下部材に対するばね上部材の振動に対して減衰力を付与する減衰力付与機構を備えた車両用サスペンション装置において、ばね下部材の上下方向の加速度をばね下加速度として検出するばね下加速度検出手段と、ばね下部材に対するばね上部材の上下方向の相対速度を検出する相対速度検出手段と、検出されたばね下加速度および相対速度に基づいて、検出された相対速度が正であり、かつばね下部材に下方への加速度が発生しているとき、または検出された相対速度が負であり、かつばね下部材に上方への加速度が発生しているとき、減衰力付与機構を制御して同減衰力付与機構による減衰力を増大させるとともに、検出された相対速度が正であり、かつばね下部材に上方への加速度が発生しているとき、または検出された相対速度が負であり、かつばね下部材に下方への加速度が発生しているとき、減衰力付与機構を制御して同減衰力付与機構による減衰力を減少させる制御手段とを備えたことにある。この場合、例えば、制御手段は、前記検出されたばね下加速度の時間経過に従った変動量をばね下加速度変動量として検出するばね下加速度変動量検出手段を有し、制御手段は、減衰力付与機構による減衰力を減少させるとき、前記検出されたばね下加速度変動量および相対速度に応じて前記減少させる減衰力の量を制御するようにするとよい。また、車両に発生した振動がばね下部材に影響を与える振動帯域かを判定する判定手段を設け、同判定手段によりばね下部材に影響を与えると判定されたとき、制御手段による減衰力付与機構の制御を許容する構成にするとよい。

これによれば、制御手段が、検出された相対速度が正であり、かつばね下部材に下方への加速度が発生しているとき、または検出された相対速度が負であり、かつばね下部材に上方への加速度が発生しているとき、減衰力付与機構を制御して同減衰力付与機構による減衰力を増大させる。これは、減衰力付与機構による減衰力がばね下部材に発生した上下方向のばね下加速度を抑制する方向に作用するとき、減衰力付与機構による減衰力を増大させるものである。これにより、ばね下部材に発生した上下方向のばね下加速度が抑制されるので、接地荷重変動を低減することができる。また、制御手段は、検出された相対速度が正であり、かつばね下部材に上方への加速度が発生しているとき、または検出された相対速度が負であり、かつばね下部材に下方への加速度が発生しているとき、減衰力付与機構を制御して同減衰力付与機構による減衰力を減少させる。これは、減衰力付与機構による減衰力がばね下部材に発生した上下方向のばね下加速度を助長する方向に作用するとき、減衰力付与機構による減衰力を減少させるものである。これにより、ばね下部材に発生した上下方向のばね下加速度が抑制されるので、接地荷重変動を低減することができる。

この場合、制御手段が、減衰力付与機構による減衰力を減少させるとき、前記検出されたばね下加速度変動量および相対速度に応じて前記減少させる減衰力の量を制御するようにすれば、路面からの入力に起因したばね下慣性力の変動分に応じて減衰力を変更することができる。したがって、ばね下部材に発生した上下方向のばね下加速度がその大きさに応じて抑制されるので、接地荷重変動をより適切に低減することができ、減衰力付与機構による減衰力の制御によって車両の挙動に大きな影響を与えないようにすることができる。また、判定手段が、車両に発生した振動がばね下部材に影響を与えると判定したとき、すなわちばね上部材の慣性力の影響が小さいとき、上記したように減衰力付与機構による減衰力を決定するようにすれば、ばね上加速度（ばね上慣性力）を考慮しなくて済むので、簡易に接地荷重変動を低減することができる。

また、本発明の他の特徴は、車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されてばね下部材に対するばね上部材の振動に対して減衰力を付与する減衰力付与機構を備えた車両用サスペンション装置において、ばね上部材の上下方向の加速度をばね上加速度として検出するばね上加速度検出手段と、ばね下部材に対するばね上部材の上下方向の相対速度を検出する相対速度検出手段と、検出されたばね上加速度および相対速度に基づいて、検出された相対速度が正であり、かつばね上部材に上方への加速度が発生しているとき、または検出された相対速度が負であり、かつばね上部材に下方への加速度が発生しているとき、減衰力付与機構を制御して同減衰力付与機構による減衰力を増大させるとともに、検出された相対速度が正であり、かつばね上部材に下方への加速度が発生しているとき、または検出された相対速度が負であり、かつばね上部材に上方への加速度が発生しているとき、減衰力付与機構を制御して同減衰力付与機構による減衰力を減少させる制御手段とを備えたことにある。この場合、例えば、制御手段は、前記検出されたばね上加速度の時間経過に従った変動量をばね上加速度変動量として検出するばね上加速度変動量検出手段を有し、制御手段は、減衰力付与機構による減衰力を減少させるとき、前記検出されたばね上加速度変動量および相対速度に応じて前記減少させる減衰力の量を制御するようにするとよい。また、車両に発生した振動がばね上部材に影響を与える振動帯域かを判定する判定手段を設け、同判定手段によりばね上部材に影響を与えると判定されたとき、制御手段による減衰力付与機構の制御を許容する構成にするとよい。

これによれば、制御手段が、検出された相対速度が正であり、かつばね上部材に上方への加速度が発生しているとき、または検出された相対速度が負であり、かつばね上部材に下方への加速度が発生しているとき、減衰力付与機構を制御して同減衰力付与機構による減衰力を増大させる。これは、減衰力付与機構による減衰力がばね上部材に発生した上下方向のばね上加速度を抑制する方向に作用するとき、減衰力付与機構による減衰力を増大させるものである。これにより、ばね上部材に発生した上下方向のばね上加速度が抑制されるので、接地荷重変動を低減することができる。また、制御手段は、検出された相対速度が正であり、かつばね上部材に下方への加速度が発生しているとき、または検出された相対速度が負であり、かつばね上部材に上方への加速度が発生しているとき、減衰力付与機構を制御して同減衰力付与機構による減衰力を減少させる。これは、減衰力付与機構による減衰力がばね上部材に発生した上下方向のばね上加速度を助長する方向に作用するとき、減衰力付与機構による減衰力を減少させるものである。これにより、ばね上部材に発生した上下方向のばね上加速度が抑制されるので、接地荷重変動を低減することができる。

この場合、制御手段が、減衰力付与機構による減衰力を減少させるとき、前記検出されたばね上加速度変動量および相対速度に応じて前記減少させる減衰力の量を制御するようにすれば、路面からの入力に起因したばね上慣性力の変動分に応じて減衰力を変更することができる。したがって、ばね上部材に発生した上下方向のばね上加速度がその大きさに応じて抑制されるので、接地荷重変動をより適切に低減することができ、減衰力付与機構による減衰力の制御によって車両の挙動に大きな影響を与えないようにすることができる。また、判定手段が、車両に発生した振動がばね上部材に影響を与えると判定したとき、すなわちばね下部材の慣性力の影響が小さいとき、上記したように減衰力付与機構による減衰力を決定するようにすれば、ばね下加速度（ばね下慣性力）を考慮しなくて済むので、簡易に接地荷重変動を低減することができる。

また、本発明の他の特徴は、車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されてばね下部材に対するばね上部材の振動に対して減衰力を付与する減衰力付与機構を備えた車両用サスペンション装置において、ばね下部材の上下方向の加速度をばね下加速度として検出するばね下加速度検出手段と、ばね上部材の上下方向の加速度をばね上加速度として検出するばね上加速度検出手段と、ばね下部材に対するばね上部材の上下方向の相対速度を検出する相対速度検出手段と、検出されたばね下加速度、ばね上加速度および相対速度に基づいて、検出された相対速度が正であり、かつばね下部材に下方への加速度が発生するとともにばね上部材に上方への加速度が発生しているとき、または検出された相対速度が負であり、かつばね下部材に上方への加速度が発生するとともにばね上部材に下方への加速度が発生しているとき、減衰力付与機構を制御して同減衰力付与機構による減衰力を増大させるとともに、検出された相対速度が正であり、かつばね下部材に上方への加速度が発生しているとき、もしくは検出された相対速度が正であり、かつばね上部材に下方への加速度が発生しているとき、または検出された相対速度が負であり、かつばね下部材に下方への加速度が発生しているとき、もしくは検出された相対速度が負であり、かつばね上部材に上方への加速度が発生しているとき、減衰力付与機構を制御して同減衰力付与機構による減衰力を減少させる制御手段とを備えたことにある。この場合、例えば、制御手段は、前記検出されたばね下加速度の時間経過に従った変動量をばね下加速度変動量として検出するばね下加速度変動量検出手段と、前記検出されたばね上加速度の時間経過に従った変動量をばね上加速度変動量として検出するばね上加速度変動量検出手段とを有し、制御手段は、減衰力付与機構による減衰力を減少させるとき、前記検出されたばね下加速度変動量、ばね上加速度変動量および相対速度に応じて前記減少させる減衰力の量を制御するようにするとよい。

これによれば、制御手段が、検出された相対速度が正であり、かつばね下部材に下方への加速度が発生するとともにばね上部材に上方への加速度が発生しているとき、または検出された相対速度が負であり、かつばね下部材に上方への加速度が発生するとともにばね上部材に下方への加速度が発生しているとき、減衰力付与機構を制御して同減衰力付与機構による減衰力を増大させる。これは、減衰力付与機構による減衰力がばね下部材およびばね上部材に発生した上下方向のばね下加速度およびばね上加速度をそれぞれ抑制する方向に作用するとき、減衰力付与機構による減衰力を増大させるものである。これにより、ばね下部材およびばね上部材に発生した上下方向のばね下加速度およびばね上加速度が抑制されるので、接地荷重変動を低減することができる。また、制御手段は、検出された相対速度が正であり、かつばね下部材に上方への加速度が発生しているとき、もしくは検出された相対速度が正であり、かつばね上部材に下方への加速度が発生しているとき、または検出された相対速度が負であり、かつばね下部材に下方への加速度が発生しているとき、もしくは検出された相対速度が負であり、かつばね上部材に上方への加速度が発生しているとき、減衰力付与機構を制御して同減衰力付与機構による減衰力を減少させる。これは、減衰力付与機構による減衰力がばね下部材およびばね上部材に発生した上下方向のばね下加速度およびばね上加速度のうち少なくともいずれか一方を助長する方向に作用するとき、減衰力付与機構による減衰力を減少させるものである。これにより、ばね下部材およびばね上部材に発生した上下方向のばね下加速度およびばね上加速度が抑制されるので、接地荷重変動を低減することができる。

この場合、制御手段が、減衰力付与機構による減衰力を減少させるとき、前記検出されたばね下加速度変動量、ばね上加速度変動量および相対速度に応じて前記減少させる減衰力の量を制御するようにすれば、路面からの入力に起因したばね下およびばね上慣性力の変動分に応じて減衰力を変更することができる。したがって、ばね下およびばね上部材にそれぞれ発生した上下方向のばね下およびばね上加速度がそれらの大きさに応じて抑制されるので、接地荷重変動をより適切に低減することができ、減衰力付与機構による減衰力の制御によって車両の挙動に大きな影響を与えないようにすることができる。

ａ．第１実施形態
以下、本発明の第１実施形態について図面を用いて説明すると、図１は同第１実施形態に係る車両のサスペンション装置の全体を表す概略図である。このサスペンション装置は、サスペンション機構ＳＰと電気制御装置ＥＬを備えている。

サスペンション機構ＳＰは、ショックアブソーバ１０とコイルスプリング２０を備えている。ショックアブソーバ１０は、車輪Ｗに接続されたロアアーム、ナックル等のばね下部材ＬＡと、車体ＢＤ（ばね上部材）との間に介装されていて、シリンダ１１の下端にてばね下部材ＬＡに連結されるとともに、同シリンダ１１に上下動可能に挿入されたピストンロッド１２の上端にて車体ＢＤに固定されている。コイルスプリング２０はショックアブソーバ１０と並列に設けられている。シリンダ１１は、その内周面上を液密的に摺動するピストン１３により上下室Ｒ１，Ｒ２に区画されている。

ピストン１３には、可変絞り機構３０が組み付けられている。可変絞り機構３０は、その一部を構成するアクチュエータ３１の作動により、シリンダ１１の上下室Ｒ１，Ｒ２間を連通させる連通路の開度を複数段階に切り換える。この切り換え段階に応じて、連通路の開度が大きくなるとショックアブソーバ１０の減衰力がソフト側に設定され、連通路の開度が小さくなると同ショックアブソーバ１０の減衰力がハード側に設定されるようになっている。

電気制御装置ＥＬは、アクチュエータ３１の作動を制御するマイクロコンピュータ４０を備えている。マイクロコンピュータ４０は、イグニッションスイッチのオン後の所定時間ごとに図３の減衰力変更制御プログラムを繰り返し実行してアクチュエータ３１の作動を制御する。このマイクロコンピュータ４０には、ばね上加速度センサ４１、ばね下加速度センサ４２およびストロークセンサ４３が接続されている。

ばね上加速度センサ４１は、車体ＢＤに組み付けられて車体ＢＤの絶対空間に対する上下方向のばね上加速度Ｇ2を検出する。ばね下加速度センサ４２は、ばね下部材ＬＡに組み付けられてばね下部材ＬＡの絶対空間に対する上下方向のばね下加速度Ｇ1を検出する。これらのばね上加速度Ｇ2およびばね下加速度Ｇ1は、ともに上方向が正で表されるとともに下方向が負で表される。ストロークセンサ４３は、車体ＢＤとばね下部材ＬＡとの間に設けられて車体ＢＤのばね下部材ＬＡに対するストローク変位Ｓを検出する。このストロークセンサ４３には微分器４４が接続されており、同微分器４４は前記ストローク変位Ｓを表す検出信号を微分することにより、同変位Ｓをばね下部材ＬＡに対する車体ＢＤの上下方向のストローク速度Ｖに変換する。なお、このストローク速度Ｖは、車体ＢＤとばね下部材ＬＡとの間隔が広がる方向、すなわち車体ＢＤがばね下部材ＬＡに対して上方に相対移動するときを正とし、車体ＢＤとばね下部材ＬＡとの間隔が狭まる方向、すなわち車体ＢＤがばね下部材ＬＡに対して下方に相対移動するときを負とする。

ここで、本発明の第１実施形態に係るサスペンション装置の作動を説明する前に、図２に示す車両単輪モデルを使ってサスペンション系の運動の概略を説明しておく。

この場合、車体ＢＤおよびばね下部材ＬＡの質量をそれぞれＭ，ｍとし、車体ＢＤの絶対空間における上方向の変位量、速度および加速度をＸ2，Ｖ2，Ｇ2とし、ばね下部材ＬＡの絶対空間における上方向の変位量、速度および加速度をＸ1，Ｖ1，Ｇ1とし、路面変位をＸ0とする。また、コイルスプリング２０のばね定数、ショックアブソーバ１０の減衰係数および車輪Ｗのばね定数をそれぞれＫs，Ｃv，Ｋtとすれば、車体ＢＤおよびばね下部材ＬＡの運動方程式は、それぞれ下記式（１），（２）を用いて表される。
Ｍ・Ｇ2＝−Ｋs・(Ｘ2−Ｘ1)−Ｃv・(Ｖ2−Ｖ1) …（１）
ｍ・Ｇ1＝Ｋs・(Ｘ2−Ｘ1)＋Ｃv・(Ｖ2−Ｖ1)−Ｋt・(Ｘ1−Ｘ0) …（２）
ここで、車輪Ｗの接地荷重変動は、ばね作用を有する車輪Ｗが路面から受ける力を表す上記式（２）の右辺３項−Ｋt・(Ｘ1−Ｘ0)で表すことができる。また、上記式（１）および（２）の両辺をそれぞれ加算すると、下記式（３）となる。
Ｍ・Ｇ2＋ｍ・Ｇ1＝−Ｋt・(Ｘ1−Ｘ0) …（３）

上記式（３）から理解できるように、接地荷重変動−Ｋt・(Ｘ1−Ｘ0)は、車体ＢＤの慣性力すなわち質量Ｍと加速度Ｇ2の積と、ばね下部材ＬＡの慣性力すなわちばね下部材ＬＡの質量ｍと加速度Ｇ1の積との和で表される。したがって、接地荷重変動を低減するためには、車体ＢＤの加速度Ｇ2およびばね下部材ＬＡの加速度Ｇ1を抑制することが有効である。

次に、上記のように構成した第１実施形態の作動について説明する。乗員がイグニッションキーを操作してイグニッションスイッチがオンすると、マイクロコンピュータ４０は、図３の減衰力変更制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し始める。

この減衰力変更制御プログラムの実行はステップ１００にて開始され、ステップ１０２にて、ばね上加速度センサ４１によって検出されたばね上加速度Ｇ2、ばね下加速度センサ４２によって検出されたばね下加速度Ｇ1、ストロークセンサ４３によって検出されたストローク変位Ｓから変換されたばね下部材ＬＡに対する車体ＢＤのストローク速度Ｖを入力する。次に、ステップ１０４にて、ストローク速度Ｖが０以上であるか否かを判定する。

まず、ストローク速度Ｖが０以上すなわち、車体ＢＤがばね下部材ＬＡに対して相対的に遠ざかる場合について説明する。この場合、ステップ１０４にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１０６以降の処理を実行する。この状態では、コイルスプリング２０が伸長状態にあるので、その伸長を抑制するように、ショックアブソーバ１０の減衰力はばね下部材ＬＡに対してはその上方向に作用するとともに、車体ＢＤに対してはその下方向に作用する（図４（Ａ）〜（Ｄ）参照）。このような場合であって、ばね上加速度Ｇ2が上方向に発生し、かつばね下加速度Ｇ1が下方向に発生しているとき（図４（Ａ））は、ステップ１０６，１０８にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１１０にて、ショックアブソーバ１０の減衰力をハード側に設定する。これは、ばね下部材ＬＡと車体ＢＤとが互いに遠ざかる方向に振動している場合である。このようにショックアブソーバ１０の減衰力がばね下加速度Ｇ1およびばね上加速度Ｇ2をそれぞれ抑制する方向に作用するときには、同減衰力をハード側に設定することにより、ばね下加速度Ｇ1およびばね上加速度Ｇ2がともに抑制されるので、接地荷重変動を低減することができる。ステップ１１０の処理後、ステップ１２０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

一方、ばね上加速度Ｇ2が上方向に発生し、かつばね下加速度Ｇ1も上方向に発生しているとき（図４（Ｂ））は、ステップ１０６にて「Ｙｅｓ」、ステップ１０８にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１２にて、ショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側に設定する。これは、車体ＢＤがばね下部材ＬＡを上方向に引くように振動している場合である。このようにショックアブソーバ１０の減衰力がばね下加速度Ｇ1を助長する方向に作用するときには、同減衰力をソフト側に設定することにより、車体ＢＤの運動に応じたばね下加速度Ｇ1の増大が緩和されるので、ばね下加速度Ｇ1が小さくなって、接地荷重変動を低減することができる。ステップ１１２の処理後、ステップ１２０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

また、ばね上加速度Ｇ2が下方向に発生しているとき（図４（Ｃ），（Ｄ））は、ステップ１０６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１２にて、ショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側に設定する。これは、図４（Ａ）に示す状態を経て車体ＢＤが下方向に振動し始める直前の状態（図４（Ｃ））や、ばね下部材ＬＡが車体ＢＤを下方向に引くように振動している場合である（図４（Ｄ））。このようにショックアブソーバ１０の減衰力がばね上加速度Ｇ2を助長する方向に作用するときには、同減衰力をソフト側に設定することにより、ばね下部材ＬＡの運動に応じたばね上加速度Ｇ2の増大が緩和されるので、ばね上加速度Ｇ2が小さくなって、接地荷重変動を低減することができる。ステップ１１２の処理後、ステップ１２０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

次に、ストローク速度Ｖが０未満すなわち、車体ＢＤがばね下部材ＬＡに対して相対的に近づく場合について説明する。この場合、ステップ１０４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ１１４以降の処理を実行する。この状態では、コイルスプリング２０が収縮状態にあるので、その収縮を抑制するように、ショックアブソーバ１０の減衰力はばね下部材ＬＡに対してはその下方向に作用するとともに、車体ＢＤに対してはその上方向に作用する（図４（Ｅ）〜（Ｈ）参照）。このような場合であって、ばね上加速度Ｇ2が下方向に発生し、かつばね下加速度Ｇ1が上方向に発生しているとき（図４（Ｅ））は、ステップ１１４，１１６にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１１８にて、ショックアブソーバ１０の減衰力をハード側に設定する。これは、ばね下部材ＬＡと車体ＢＤとが互いに近づく方向に振動している場合である。このようにショックアブソーバ１０の減衰力がばね下加速度Ｇ1およびばね上加速度Ｇ2をそれぞれ抑制する方向に作用するときには、同減衰力をハード側に設定することにより、ばね下加速度Ｇ1およびばね上加速度Ｇ2がともに抑制されるので、接地荷重変動を低減することができる。ステップ１１８の処理後、ステップ１２０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

一方、ばね上加速度Ｇ2が下方向に発生し、かつばね下加速度Ｇ1も下方向に発生しているとき（図４（Ｆ））は、ステップ１１４にて「Ｙｅｓ」、ステップ１１６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１２にて、ショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側に設定する。これは、車体ＢＤがばね下部材ＬＡを下方向に押すように振動している場合である。このようにショックアブソーバ１０の減衰力がばね下加速度Ｇ1を助長する方向に作用するときには、同減衰力をソフト側に設定することにより、車体ＢＤの運動に応じたばね下加速度Ｇ1の増大が緩和されるので、ばね下加速度Ｇ1が小さくなって、接地荷重変動を低減することができる。ステップ１１２の処理後、ステップ１２０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

また、ばね上加速度Ｇ2が上方向に発生しているとき（図４（Ｇ），（Ｈ））は、ステップ１１４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１２にて、ショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側に設定する。これは、図４（Ｅ）に示す状態を経て車体ＢＤが上方向に振動し始める直前の状態（図４（Ｇ））や、ばね下部材ＬＡが車体ＢＤを上方向に押すように振動している場合である（図４（Ｈ））。このようにショックアブソーバ１０の減衰力がばね上加速度Ｇ2を助長する方向に作用するときには、同減衰力をソフト側に設定することにより、ばね下部材ＬＡの運動に応じたばね上加速度Ｇ2の増大が緩和されるので、ばね上加速度Ｇ2が小さくなって、接地荷重変動を低減することができる。ステップ１１２の処理後、ステップ１２０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

ｂ．第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、上記第１実施形態と同じ構成とされているが、ショックアブソーバ１０の減衰力は、アクチュエータ３１の非制御状態にてソフト側に設定されている。また、この第２実施形態のマイクロコンピュータ４０は、図３の減衰力変更制御プログラムに代えて、図５の減衰力変更制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。

以下、第２実施形態の作動について説明する。イグニッションスイッチのオン動作に応答して、マイクロコンピュータ４０は図５の減衰力変更制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し始める。

この減衰力変更制御プログラムの実行はステップ２００にて開始され、ステップ２０２にて、上記第１実施形態のステップ１０２と同様に、ばね上加速度センサ４１によって検出されたばね上加速度Ｇ2、ばね下加速度センサ４２によって検出されたばね下加速度Ｇ1、ストロークセンサ４３によって検出されたストローク変位Ｓから変換されたばね下部材ＬＡに対する車体ＢＤのストローク速度Ｖを入力する。

ステップ２０２の処理後、ステップ２０４にて、入力したばね上加速度Ｇ2およびばね下加速度Ｇ1をバンドパスフィルタ処理することによりばね上共振帯域およびばね下共振帯域のばね上加速度Ｇ2およびばね下加速度Ｇ1を導出する。次に、ステップ２０６，２０８にて、車両に発生した振動がばね下部材ＬＡに影響を与えるものであるか、車体ＢＤに影響を与えるものであるかをそれぞれ判定する。具体的には、ステップ２０６において、前記導出したばね下共振帯域におけるばね下加速度Ｇ1の絶対値が所定の閾値以上であるかを判定することにより、車両に発生した振動がばね下部材ＬＡに影響を与える振動帯域か否かを判定する。また、ステップ２０８において、前記導出したばね上共振帯域におけるばね上加速度Ｇ2の絶対値が所定の閾値以上であるかを判定することにより、車両に発生した振動が車体ＢＤに影響を与える振動帯域か否かを判定する。これは、ばね下共振帯域では、ばね下加速度Ｇ1の影響が大きいため、ばね上慣性力の影響が小さいものとして、ばね下慣性力を低減する一方、ばね上共振帯域では、ばね上加速度Ｇ2の影響が大きいため、ばね下慣性力の影響が小さいものとして、ばね上慣性力を低減するようにしたものである。いま、車両に振動が発生しておらず、ばね下加速度Ｇ1の絶対値が所定の閾値未満であり、かつばね上加速度Ｇ2の絶対値が所定の閾値未満であれば、ステップ２０６，２０８にてともに「Ｎｏ」と判定して、ステップ２４０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。これにより、ショックアブソーバ１０の減衰力がソフト側に設定される。

次に、ばね下加速度Ｇ1の絶対値が閾値以上である場合について説明する。この場合、ステップ２０６にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２１０以降の処理を実行する。ステップ２１０においては、上記ステップ１０４と同様に、ストローク速度Ｖが０以上であるか否かを判定する。ストローク速度Ｖが０以上すなわち、車体ＢＤがばね下部材ＬＡに対して相対的に遠ざかる場合には、ショックアブソーバ１０の減衰力はばね下部材ＬＡに対してはその上方向に作用するとともに、車体ＢＤに対してはその下方向に作用する（図６（Ａ），（Ｂ）参照）。このような場合であって、ばね下加速度Ｇ1が下方向に発生しているとき（図６（Ａ））は、ステップ２１２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２１４にて、ショックアブソーバ１０の減衰力をハード側に設定する。このようにショックアブソーバ１０の減衰力がばね下加速度Ｇ1を抑制する方向に作用するときには、同減衰力をハード側に設定することにより、ばね下加速度Ｇ1が抑制されるので、接地荷重変動を低減することができる。ステップ２１４の処理後、ステップ２４０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

一方、ばね下加速度Ｇ1が上方向に発生しているとき（図６（Ｂ））は、ステップ２１２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２１６にて、ショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側に設定する。このようにショックアブソーバ１０の減衰力がばね下加速度Ｇ1を助長する方向に作用するときには、同減衰力をソフト側に設定することにより、車体ＢＤの運動に応じたばね下加速度Ｇ1の増大が緩和されるので、ばね下加速度Ｇ1が小さくなって、接地荷重変動を低減することができる。ステップ２１６の処理後、ステップ２４０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

次に、ストローク速度Ｖが０未満すなわち、車体ＢＤがばね下部材ＬＡに対して相対的に近づく場合について説明する。この場合、ショックアブソーバ１０の減衰力はばね下部材ＬＡに対してはその下方向に作用するとともに、車体ＢＤに対してはその上方向に作用する（図６（Ｃ），（Ｄ）参照）。このような場合であって、ばね下加速度Ｇ1が上方向に発生しているとき（図６（Ｃ））は、ステップ２１０にて「Ｎｏ」、ステップ２１８にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２２０にて、ショックアブソーバ１０の減衰力をハード側に設定する。このようにショックアブソーバ１０の減衰力がばね下加速度Ｇ1を抑制する方向に作用するときには、同減衰力をハード側に設定することにより、ばね下加速度Ｇ1が抑制されるので、接地荷重変動を低減することができる。ステップ２２０の処理後、ステップ２４０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

一方、ばね下加速度Ｇ1が下方向に発生しているとき（図６（Ｄ））は、ステップ２１８にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２１６にて、ショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側に設定する。このようにショックアブソーバ１０の減衰力がばね下加速度Ｇ1を助長する方向に作用するときには、同減衰力をソフト側に設定することにより、車体ＢＤの運動に応じたばね下加速度Ｇ1の増大が緩和されるので、ばね下加速度Ｇ1が小さくなって、接地荷重変動を低減することができる。ステップ２１６の処理後、ステップ２４０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

次に、ばね下加速度Ｇ1の絶対値が閾値未満であり、かつばね上加速度Ｇ2の絶対値が閾値以上である場合について説明する。この場合、ステップ２０６にて「Ｎｏ」、ステップ２０８にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２２２以降の処理を実行する。ステップ２２２においては、上記ステップ２１０と同様に、ストローク速度Ｖが０以上であるか否かを判定する。ストローク速度Ｖが０以上すなわち、車体ＢＤがばね下部材ＬＡに対して相対的に遠ざかる場合には、ショックアブソーバ１０の減衰力はばね下部材ＬＡに対してはその上方向に作用するとともに、車体ＢＤに対してはその下方向に作用する（図６（Ｅ），（Ｆ）参照）。このような場合であって、ばね上加速度Ｇ2が上方向に発生しているとき（図６（Ｅ））は、ステップ２２４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２２６にて、ショックアブソーバ１０の減衰力をハード側に設定する。このようにショックアブソーバ１０の減衰力がばね上加速度Ｇ2を抑制する方向に作用するときには、同減衰力をハード側に設定することにより、ばね上加速度Ｇ2が抑制されるので、接地荷重変動を低減することができる。ステップ２２６の処理後、ステップ２４０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

一方、ばね上加速度Ｇ2が下方向に発生しているとき（図６（Ｆ））は、ステップ２２４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２２８にて、ショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側に設定する。このようにショックアブソーバ１０の減衰力がばね上加速度Ｇ2を助長する方向に作用するときには、同減衰力をソフト側に設定することにより、ばね下部材ＬＡの運動に応じたばね上加速度Ｇ2の増大が緩和されるので、ばね上加速度Ｇ2が小さくなって、接地荷重変動を低減することができる。ステップ２２８の処理後、ステップ２４０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

次に、ストローク速度Ｖが０未満すなわち、車体ＢＤがばね下部材ＬＡに対して相対的に近づく場合について説明する。この場合、ショックアブソーバ１０の減衰力はばね下部材ＬＡに対してはその下方向に作用するとともに、車体ＢＤに対してはその上方向に作用する（図６（Ｇ），（Ｈ）参照）。このような場合であって、ばね上加速度Ｇ2が下方向に発生しているとき（図６（Ｇ））は、ステップ２２２にて「Ｎｏ」、ステップ２３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２３２にて、ショックアブソーバ１０の減衰力をハード側に設定する。このようにショックアブソーバ１０の減衰力がばね上加速度Ｇ2を抑制する方向に作用するときには、同減衰力をハード側に設定することにより、ばね上加速度Ｇ2が抑制されるので、接地荷重変動を低減することができる。ステップ２３２の処理後、ステップ２４０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

一方、ばね上加速度Ｇ2が上方向に発生しているとき（図６（Ｈ））は、ステップ２３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２２８にて、ショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側に設定する。このようにショックアブソーバ１０の減衰力がばね上加速度Ｇ2を助長する方向に作用するときには、同減衰力をソフト側に設定することにより、ばね下部材ＬＡの運動に応じたばね上加速度Ｇ2の増大が緩和されるので、ばね上加速度Ｇ2が小さくなって、接地荷重変動を低減することができる。ステップ２２８の処理後、ステップ２４０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

上記第２実施形態によれば、ステップ２０６の処理によりばね下部材ＬＡに影響を与える振動帯域と判定されたときは、ばね上加速度Ｇ2を考慮しなくて済み、ステップ２０８の処理により車体ＢＤに影響を与える振動帯域と判定されたときは、ばね下加速度Ｇ1を考慮しなくて済むので、簡易に接地荷重変動を低減することができた。しかし、ステップ２０６および２０８の処理のうちいずれか一方を省略してもよい。このようにしても、ストローク速度Ｖと、ばね下加速度Ｇ1またはばね上加速度Ｇ2との関係に応じて、減衰力をハード側に設定する場合以外は減衰力がソフト側に設定されるにすぎないので、ステップ２０６および２０８の処理による場合と実質的には同様な結果となるからである。

ｃ．第３実施形態
次に、本発明の第３実施形態について説明する。この第３実施形態は、上記第１実施形態と同様に構成されているが、ショックアブソーバ１０の減衰力は、アクチュエータ３１の非制御状態すなわちアクチュエータ３１に流す電流が「０」のときハード側に設定されており、アクチュエータ３１に流す電流を増加させるに従ってハード側からソフト側に多段階に切り換えられるようになっている。また、この第３実施形態のマイクロコンピュータ４０は、図３の減衰力変更制御プログラムに代えて、図９の減衰力変更制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。

この第３実施形態に係るサスペンション装置は、図７（Ａ）に示すように、ばね下部材ＬＡの慣性力（ばね下慣性力）がΔＦだけ変動したと仮定したときの仮想のサスペンション装置と、図７（Ｂ）に示すように、車体ＢＤの慣性力（ばね上慣性力）がΔＦだけ変動したと仮定したときの仮想のサスペンション装置とを制御モデルとしている。まず、図７（Ａ）に示す仮想のサスペンション装置を制御モデルとした場合について説明する。この場合、ばね下部材ＬＡの運動方程式は、下記式（４）を用いて表される。
ｍ・Ｇ1＋ΔＦ＝Ｋs・(Ｘ2−Ｘ1)＋Ｃo・(Ｖ2−Ｖ1)−Ｋt・(Ｘ1−Ｘ0) …（４）
また、実際のサスペンション装置（図２参照）においては、上記第１実施形態で説明したように、ばね下部材ＬＡの運動方程式は、下記式（２）を用いて表される。
ｍ・Ｇ1＝Ｋs・(Ｘ2−Ｘ1)＋Ｃv・(Ｖ2−Ｖ1)−Ｋt・(Ｘ1−Ｘ0) …（２）
ここで、上記式（４）中のＣoはショックアブソーバ１０の固定減衰係数であり、上記式（２）中の減衰係数Ｃvを用いて下記式（５）のように表すことができる。
Ｃv＝Ｃo＋ΔＣ …（５）

この固定減衰係数Ｃoは、ある大きさに設定された所定の値であり、この第３実施形態においては、ショックアブソーバ１０におけるハード側の減衰力（Ｆhard）に基づいて設定されている。これに対して、ΔＣは減衰係数の変動分であり、本実施形態のように初期の減衰係数を固定減衰係数Ｃoに設定している場合には、同変動分ΔＣの大きさに応じてショックアブソーバ１０の減衰力をハード側からソフト側に向けて制御すればよいことになる。上記式（２）と式（４）が等価であると仮定すると、下記式（６）が得られる。
ΔＦ＝−ΔＣ・(Ｖ2−Ｖ1) …（６）
すなわち、ショックアブソーバ１０の目標減衰力Ｆd（＝Ｃv・(Ｖ2−Ｖ1)）は、図８に示すように、固定減衰力Ｆo（＝Ｃo・(Ｖ2−Ｖ1)）からばね下慣性力の変動分ΔＦすなわち減衰力の変動分−ΔＣ・(Ｖ2−Ｖ1)を差し引いた値になる。また、上記式（６）は、ばね下加速度の時間経過に従ったばね下加速度変動量ΔＧ1を用いれば、下記式（７）のように表される。
ΔＦ＝ｍ・ΔＧ1＝−ΔＣ・(Ｖ2−Ｖ1) …（７）

上記式（７）から理解できるように、ばね下加速度Ｇ1の時間経過に従ったばね下加速度変動量ΔＧ1とばね下部材ＬＡの質量ｍとの積算値に応じてショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側に制御することにより、必要な目標減衰力Ｆdを得ることができる。

次に、図７（Ｂ）に示す仮想のサスペンション装置を制御モデルとした場合について説明する。この場合、車体ＢＤの運動方程式は、下記式（８）を用いて表される。
Ｍ・Ｇ2＋ΔＦ＝−Ｋs・(Ｘ2−Ｘ1)−Ｃo・(Ｖ2−Ｖ1) …（８）
また、実際のサスペンション装置（図２参照）においては、上記第１実施形態で説明したように、車体ＢＤの運動方程式は、下記式（１）を用いて表される。
Ｍ・Ｇ2＝−Ｋs・(Ｘ2−Ｘ1)−Ｃv・(Ｖ2−Ｖ1) …（１）
上記式（１）と式（８）が等価であると仮定すると、下記式（９）が得られる。
ΔＦ＝ΔＣ・(Ｖ2−Ｖ1) …（９）
また、上記式（９）は、ばね上加速度Ｇ2の時間経過に従ったばね上加速度変動量ΔＧ2を用いれば、下記式（１０）のように表される。
ΔＦ＝Ｍ・ΔＧ2＝ΔＣ・(Ｖ2−Ｖ1) …（１０）

上記式（１０）から理解できるように、ばね上加速度Ｇ2の時間経過に従ったばね上加速度変動量ΔＧ2と車体ＢＤの質量Ｍとの積算値に応じてショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側に制御することにより、必要な目標減衰力Ｆdを得ることができる。

次に、第３実施形態の作動について説明する。イグニッションスイッチのオン動作に応答して、マイクロコンピュータ４０は図９の減衰力変更制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し始める。

この減衰力変更制御プログラムの実行はステップ３００にて開始され、上記第２実施形態のステップ２０２〜２０８と同様なステップ３０２〜３０８の処理により、ばね下共振帯域およびばね上共振帯域のばね下加速度およびばね上加速度を導出し、車両に発生した振動がばね下部材ＬＡに影響を与えるものであるか、車体ＢＤに影響を与えるものであるかをそれぞれ判定する。なお、本実施形態においては、バンドパスフィルタ処理後のばね下共振帯域のばね下加速度をＧnew1で表し、同処理後のばね上共振帯域のばね上加速度をＧnew2で表す。

まず、車両に振動が発生しておらず、ばね下加速度Ｇnew1の絶対値が所定の閾値未満であり、かつばね上加速度Ｇnew2の絶対値が所定の閾値未満であれば、ステップ３０６，３０８にてともに「Ｎｏ」と判定し、ステップ３１８にて目標電流Ｉ*を「０」に設定する。次に、ステップ３２０にて目標電流Ｉ*＝０に応じてアクチュエータ３１を作動制御する。これにより、ショックアブソーバ１０の減衰力が固定減衰力Ｆoすなわちハード側（Ｆhard）に設定される。ステップ３２０の処理後、ステップ３５０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

次に、ばね下加速度Ｇnew1の絶対値が閾値以上であり、ストローク速度Ｖが０以上すなわち、車体ＢＤがばね下部材ＬＡに対して相対的に遠ざかる場合について説明する。この場合、ショックアブソーバ１０の減衰力はばね下部材ＬＡに対してはその上方向に作用するとともに、車体ＢＤに対してはその下方向に作用する（図６（Ａ），（Ｂ）参照）。このような場合であって、ばね下加速度Ｇnew1が下方向に発生しているとき（図６（Ａ））は、ステップ３０６，３１０，３１２にて共に「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ３１４以降の処理を実行する。

ステップ３１４においては、ショックアブソーバ１０の目標減衰力Ｆdを固定減衰力Ｆoに設定する。ステップ３１６においては、目標減衰力Ｆdが固定減衰力Ｆoに設定されているか否かを判定する。いま、目標減衰力Ｆdが固定減衰力Ｆoに設定されているので、ステップ３１６にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ３１８にて目標電流Ｉ*を「０」に設定する。次に、ステップ３２０にて目標電流Ｉ*＝０に応じてアクチュエータ３１を作動制御する。これにより、ショックアブソーバ１０の減衰力が固定減衰力Ｆoに設定される。このようにショックアブソーバ１０の減衰力がばね下加速度Ｇnew1を抑制する方向に作用するときには、同減衰力を固定減衰力Ｆoに設定することにより、ばね下加速度Ｇnew1が抑制されるので、接地荷重変動を低減することができる。ステップ３２０の処理後、ステップ３５０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

一方、ばね下加速度Ｇnew1が上方向に発生しているとき（図６（Ｂ））は、ステップ３１２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ３２２以降の処理を実行する。ステップ３２２においては、ショックアブソーバ１０の目標減衰力Ｆdを、固定減衰力Ｆoから減衰力の変動分ΔＦを差し引いた値（＝Ｆo−ΔＦ）に設定する。

ステップ３２４においては、ばね下加速度変動量計算ルーチンを実行する。このばね下加速度変動量計算ルーチンの実行は、図１０に示すように、ステップ４００にて開始され、ステップ４０２にてばね下加速度Ｇnew1（今回ばね下加速度）から前回のプログラムの実行時に入力したばね下加速度Ｇold1（前回ばね下加速度）を減算することにより、ばね下加速度変動量ΔＧ1を計算する。

前記ばね下加速度変動量ΔＧ1の計算後、ステップ４０４にて、次回のばね下加速度変動量ΔＧ1の計算のために、前回ばね下加速度Ｇold1を今回ばね下加速度Ｇnew1に更新しておく。次に、ステップ４０６にてストローク速度Ｖが０以上であるか否かを判定する。いま、ストローク速度Ｖは０以上であるので、ステップ４０６にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ４０８以降の処理を実行する。

ステップ４０８，４１０においては、前記計算したばね下加速度変動量ΔＧ1が目標電流Ｉ*との関係において電流制御可能な領域内にあるか否かを判定する。すなわち、ステップ４０８においては、ばね下加速度変動量ΔＧ1が所定のばね下加速度変動量Ｇm1未満であるか否かを判定し、ステップ４１０においては、ばね下加速度変動量ΔＧ1が「０」よりも大きいか否かを判定する。ここで、ばね下加速度変動量Ｇm1は、詳しくは後述するが、ストローク速度Ｖが正であるときの、ばね下加速度変動量の最大値として設定された値であり、ショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側の減衰力（Ｆsoft）に設定したときアクチュエータ３１に流す必要がある電流Ｉの最大値に対応している。

そして、ステップ４０８，４１０にて、それぞれ「Ｙｅｓ」すなわちばね下加速度変動量ΔＧ1がばね下加速度変動量Ｇm1未満であり、かつ「０」よりも大きければ、ステップ４１２にて前記計算したばね下加速度変動量ΔＧ1を目標ばね下加速度変動量ΔＧ1*に設定する。一方、ステップ４０８にて「Ｎｏ」すなわちばね下加速度変動量ΔＧ1がばね下加速度変動量Ｇm1以上であれば、ステップ４１４にてばね下加速度変動量Ｇm1を目標ばね下加速度変動量ΔＧ1*に設定する。また、ステップ４１０にて「Ｎｏ」すなわちばね下加速度変動量ΔＧ1が「０」以下であれば、ステップ４１６にて目標ばね下加速度変動量ΔＧ1*を「０」に設定する。ステップ４１２〜４１６のうちのいずれか一つの処理を実行した後、ステップ４３０にてこのばね下加速度変動量計算ルーチンの実行を終了する。

ステップ３２４の処理後、ステップ３１６にて目標減衰力Ｆdが固定減衰力Ｆoに設定されているか否かを判定するが、いま目標減衰力ＦdはＦo−ΔＦに設定されているので、ステップ３１６にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ３２６以降の処理を実行する。

ステップ３２６においては、目標減衰力Ｆd（＝Ｆo−ΔＦ）に応じて目標電流Ｉ*を計算する。具体的には、前記目標電流Ｉ*は、マイクロコンピュータ４０に内蔵されているばね下加速度変動量テーブルを参照して計算される。ばね下加速度変動量テーブルは、図１２（Ｃ）に示すように、ストローク速度Ｖおよびばね下加速度変動量ΔＧ1の大きさに応じてアクチュエータ３１に流す複数の電流値を記憶しており、減衰力テーブルを用いて作成される。ここで、ばね下加速度変動量テーブルについて説明する前に、まず減衰力テーブルについて説明しておく。

減衰力テーブルは、図１２（Ａ）に示すように、ストローク速度Ｖが「０」から正の所定値へ増加するにつれて増加するショックアブソーバ１０の減衰力と、ストローク速度Ｖが「０」から負の所定値へ減少するにつれて減少するショックアブソーバ１０の減衰力とを記憶している。ここで、ショックアブソーバ１０の減衰力は、アクチュエータ３１に流れる電流Ｉに応じて異なった値になり、これらのうち減衰力Ｆhardは、例えばストローク速度Ｖが正である場合、アクチュエータ３１に流れる電流Ｉが「０」であるときにショックアブソーバ１０により発生される最大の減衰力を示していて、上述したように本実施形態においては固定減衰力Ｆoに対応している。一方、減衰力Ｆsoftは、アクチュエータ３１に流れる電流Ｉが最大値Ｉmであるときにショックアブソーバ１０により発生される最小の減衰力を示している。これら減衰力Ｆhardと減衰力Ｆsoft間には、所定間隔の電流値に対応した複数の減衰力が設定されている。

前記減衰力テーブルにおいて、減衰力Ｆhardを基準にして、この減衰力Ｆhardから減衰力Ｆsoftまでにわたる各減衰力をストローク速度Ｖの全域に渡って差し引くことにより、減衰力差分テーブルを作成することができる。したがって、減衰力差分テーブルは、図１２（Ｂ）に示すように、ストローク速度Ｖと所定間隔の電流値に対応付けられた減衰力の差分値ΔＦとの関係を示したものとなる。この減衰力差分テーブルにおいて、減衰力Ｆhardから減衰力Ｆsoftを差し引いた値（＝Ｆhard−Ｆsoft）は、ショックアブソーバ１０における減衰力の最大変動量を表しており、この最大変動量を超えない範囲内でショックアブソーバ１０の減衰力を可変させることができる。そして、この減衰力差分テーブルにおける各減衰力の差分値ΔＦをばね下部材ＬＡの質量ｍで除算することにより、ばね下加速度変動量テーブルを作成することができる。

したがって、ばね下加速度変動量テーブルは、図１２（Ｃ）に示すように、ストローク速度Ｖと所定間隔の電流値に対応付けられたばね下加速度変動量ΔＧ1との関係を示したものとなる。この場合、ストローク速度Ｖが正であるとき、アクチュエータ３１に流れる電流Ｉの最大値Ｉmには、ばね下加速度変動量の最大値Ｇm1が対応し、電流Ｉの最小値「０」には、ばね下加速度変動量の最小値「０」が対応している。一方、ストローク速度Ｖが負であるとき、アクチュエータ３１に流れる電流Ｉの最大値Ｉnには、ばね下加速度変動量の最小値Ｇn1が対応し、電流Ｉの最小値「０」には、ばね下加速度変動量の最大値「０」が対応している。これは、ショックアブソーバ１０が伸びる場合と縮む場合とでは減衰力が異なる値に設定されており、各場合における最大減衰力の大きさも異なっているからである（図１２（Ａ）参照）。これにより、ばね下加速度変動量ΔＧ1を抑制するためには、前記ばね下加速度変動量テーブルを参照して、ストローク速度Ｖおよびばね下加速度変動量ΔＧ1に対応付けられた電流をアクチュエータ３１に供給すればよいことになる。この場合、ストローク速度Ｖおよびばね下加速度変動量ΔＧ1によって規定された座標が電流値間に位置するときは、補間計算によって同座標に応じた電流値が計算されるようになっている。

ステップ３２６の処理後、ステップ３２０にて、前記計算した目標電流Ｉ*をアクチュエータ３１に供給する。これにより、路面からの入力に起因したばね下慣性力の変動分に応じてショックアブソーバ１０の減衰力を減少させることができる。すなわち、ばね下加速度Ｇnew1がその変動分ΔＧ1に応じて抑制されるので、接地荷重変動をより適切に低減することができ、ショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側へ減少させても、車両の挙動に大きな影響を与えないようにすることができる。ステップ３２０の処理後、ステップ３５０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

次に、ばね下加速度Ｇnew1の絶対値が閾値以上であり、ストローク速度Ｖが０未満すなわち、車体ＢＤがばね下部材ＬＡに対して相対的に近づく場合について説明する。この場合、ショックアブソーバ１０の減衰力はばね下部材ＬＡに対してはその下方向に作用するとともに、車体ＢＤに対してはその上方向に作用する（図６（Ｃ），（Ｄ）参照）。このような場合であって、ばね下加速度Ｇnew1が上方向に発生しているとき（図６（Ｃ））は、ステップ３０６にて「Ｙｅｓ」、ステップ３１０にて「Ｎｏ」、ステップ３２８にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ３３０以降の処理を実行する。ステップ３３０においては、ショックアブソーバ１０の目標減衰力Ｆdを固定減衰力Ｆoに設定する。ステップ３３０の処理後は、上記ステップ３１４の処理後の場合と同様に、ステップ３１６，３２６および３２０の処理を実行する。これにより、ショックアブソーバ１０の減衰力が固定減衰力Ｆoに設定される。このようにショックアブソーバ１０の減衰力がばね下加速度Ｇnew1を抑制する方向に作用するときには、同減衰力を固定減衰力Ｆoに設定することにより、ばね下加速度Ｇnew1が抑制されるので、接地荷重変動を低減することができる。ステップ３２０の処理後、ステップ３５０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

一方、ばね下加速度Ｇnew1が下方向に発生しているとき（図６（Ｄ））は、ステップ３２８にて「Ｎｏ」と判定し、上記ステップ３１２の処理にて「Ｎｏ」と判定したときと同様、ステップ３２２にてショックアブソーバ１０の目標減衰力ＦdをＦo−ΔＦに設定した後、ステップ３２４にてばね下加速度変動量計算ルーチン（図１０参照）を実行する。ばね下加速度変動量計算ルーチンの実行においては、上記と同様にステップ４０２，４０４の処理を実行した後、ステップ４０６にて「Ｎｏ」すなわちストローク速度Ｖが負であると判定して、ステップ４１８以降の処理を実行する。

ステップ４１８，４２０においては、上記ステップ４０８，４１０の場合と同様に、ステップ４０２で計算したばね下加速度変動量ΔＧ1が目標電流Ｉ*との関係において電流制御可能な領域内にあるか否かを判定する。ただし、ステップ４０８，４１０の場合とは異なり、ステップ４１８においては、ばね下加速度変動量ΔＧ1が所定のばね下加速度変動量Ｇn1よりも大きいか否かを判定し、ステップ４２０においては、ばね下加速度変動量ΔＧ1が「０」未満であるか否かを判定する。ここで、ばね下加速度変動量Ｇn1は、上述したように、ストローク速度Ｖが負であるときの、ばね下加速度変動量ΔＧ1の最小値として設定された値であり、ショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側の減衰力（Ｆsoft）に設定したときアクチュエータ３１に流す必要がある電流Ｉの最大値に対応している。

そして、ステップ４１８，４２０にて、それぞれ「Ｙｅｓ」すなわちばね下加速度変動量ΔＧ1がばね下加速度変動量Ｇn1よりも大きく、かつ「０」未満であれば、ステップ４１２にて前記計算したばね下加速度変動量ΔＧ1を目標ばね下加速度変動量ΔＧ1*に設定する。一方、ステップ４１８にて「Ｎｏ」すなわちばね下加速度変動量ΔＧ1がばね下加速度変動量Ｇn1よりも小さければ、ステップ４２２にてばね下加速度変動量Ｇn1を目標ばね下加速度変動量ΔＧ1*に設定する。また、ステップ４２０にて「Ｎｏ」すなわちばね下加速度変動量ΔＧ1が「０」以上であれば、ステップ４１６にて目標ばね下加速度変動量ΔＧ1*を「０」に設定する。ステップ４１２〜４１６のうちのいずれか一つの処理を実行した後、ステップ４３０にてこのばね下加速度変動量計算ルーチンの実行を終了する。

ステップ３２４の処理後は、ステップ３１２，３２２および３２４の処理後の場合と同様に、ステップ３１６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３２６，３２０の処理を実行する。これにより、ばね下加速度Ｇnew1がその変動分ΔＧ1に応じて抑制されるので、接地荷重変動をより適切に低減することができ、ショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側へ減少させても、車両の挙動に大きな影響を与えないようにすることができる。

次に、ばね下加速度Ｇnew1の絶対値が閾値未満であり、ばね上加速度Ｇnew2の絶対値が閾値以上であり、かつストローク速度Ｖが０以上である場合について説明する。この場合、ショックアブソーバ１０の減衰力はばね下部材ＬＡに対してはその上方向に作用するとともに、車体ＢＤに対してはその下方向に作用する（図６（Ｅ），（Ｆ）参照）。このような場合であって、ばね上加速度Ｇnew2が上方向に発生しているとき（図６（Ｅ））は、ステップ３０８，３３２，３３４にて共に「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ３３６以降の処理を実行する。ステップ３３６においては、ショックアブソーバ１０の目標減衰力Ｆdを固定減衰力Ｆoに設定する。ステップ３３６の処理後は、上記ステップ３１４の処理後の場合と同様に、ステップ３１６〜３２０の処理を実行する。このようにショックアブソーバ１０の減衰力がばね上加速度Ｇnew2を抑制する方向に作用するときには、同減衰力を固定減衰力Ｆoに設定することにより、ばね上加速度Ｇnew2が抑制されるので、接地荷重変動を低減することができる。ステップ３２０の処理後、ステップ３５０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

一方、ばね上加速度Ｇnew2が下方向に発生しているとき（図６（Ｆ））は、ステップ３３４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ３３８以降の処理を実行する。ステップ３３８においては、ショックアブソーバ１０の目標減衰力ＦdをＦo−ΔＦに設定する。

ステップ３４０においては、ばね上加速度変動量計算ルーチンを実行する。このばね上加速度変動量計算ルーチンの実行は、図１１に示すように、ステップ５００にて開始され、ステップ５０２にてばね上加速度Ｇnew2（今回ばね上加速度）から前回のプログラムの実行時に入力したばね上加速度Ｇold2（前回ばね上加速度）を減算することにより、ばね上加速度変動量ΔＧ2を計算する。

前記ばね上加速度変動量ΔＧ2の計算後、ステップ５０４にて、次回のばね上加速度変動量ΔＧ2の計算のために、前回ばね上加速度Ｇold2を今回ばね上加速度Ｇnew2に更新しておく。次に、ステップ５０６にてストローク速度Ｖが０以上であるか否かを判定する。いま、ストローク速度Ｖは０以上であるので、ステップ５０６にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ５０８以降の処理を実行する。

ステップ５０８，５１０においては、前記計算したばね上加速度変動量ΔＧ2が目標電流Ｉ*との関係において電流制御可能な領域内にあるか否かを判定する。すなわち、ステップ５０８においては、ばね上加速度変動量ΔＧ2が所定のばね上加速度変動量Ｇm2未満であるか否かを判定し、ステップ５１０においては、ばね上加速度変動量ΔＧ2が「０」よりも大きいか否かを判定する。ここで、ばね上加速度変動量Ｇm2は、上記ばね下加速度変動量Ｇm1と同様、ストローク速度Ｖが正であるときの、ばね上加速度変動量ΔＧ2の最大値として設定された値であり、ショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側の減衰力（Ｆsoft）に設定したときアクチュエータ３１に流す必要がある電流Ｉの最大値に対応している。

そして、ステップ５０８，５１０にて、それぞれ「Ｙｅｓ」すなわちばね上加速度変動量ΔＧ2がばね上加速度変動量Ｇm2未満であり、かつ「０」よりも大きければ、ステップ５１２にて前記計算したばね上加速度変動量ΔＧ2を目標ばね上加速度変動量ΔＧ2*に設定する。一方、ステップ５０８にて「Ｎｏ」すなわちばね上加速度変動量ΔＧ2がばね上加速度変動量Ｇm2以上であれば、ステップ５１４にてばね上加速度変動量Ｇm2を目標ばね上加速度変動量ΔＧ2*に設定する。また、ステップ５１０にて「Ｎｏ」すなわちばね上加速度変動量ΔＧ2が「０」以下であれば、ステップ５１６にて目標ばね上加速度変動量ΔＧ2*を「０」に設定する。ステップ５１２〜５１６のうちのいずれか一つの処理を実行した後、ステップ５３０にてこのばね上加速度変動量計算ルーチンの実行を終了する。

ステップ３４０の処理後は、ステップ３１６にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ３２６，３２０の処理を実行する。ステップ３２６においては、目標減衰力Ｆd（＝Ｆo−ΔＦ）に応じて目標電流Ｉ*を計算する。具体的には、前記目標電流Ｉ*は、マイクロコンピュータ４０に内蔵されているばね上加速度変動量テーブルを参照して計算される。ばね上加速度変動量テーブルは、図１２（Ｄ）に示すように、ストローク速度Ｖおよびばね上加速度変動量ΔＧ2の大きさに応じてアクチュエータ３１に流す複数の電流値を記憶しており、図１２（Ｃ）に示したばね下加速度変動量テーブルにおける場合と同様、図１２（Ａ）に示した減衰力テーブルおよび図１２（Ｂ）に示した減衰力差分テーブルに基づいて作成される。すなわち、減衰力差分テーブルにおける各減衰力の差分値ΔＦを車体ＢＤの質量Ｍで除算することにより、ばね上加速度変動量テーブルを作成することができる。

したがって、ばね上加速度変動量テーブルは、図１２（Ｄ）に示すように、ストローク速度Ｖと所定間隔の電流値に対応付けられたばね上加速度変動量ΔＧ2との関係を示したものとなる。この場合、ストローク速度Ｖが正であるとき、アクチュエータ３１に流れる電流の最大値Ｉmには、ばね上加速度変動量の最大値Ｇm2が対応し、電流Ｉの最小値「０」には、ばね上加速度変動量の最小値「０」が対応している。一方、ストローク速度Ｖが負であるとき、アクチュエータ３１に流れる電流Ｉの最大値Ｉnには、ばね上加速度変動量の最小値Ｇn2が対応し、電流の最小値「０」には、ばね上加速度変動量の最大値「０」が対応している。これにより、ばね上加速度変動量ΔＧ2を抑制するためには、前記ばね上加速度変動量テーブルを参照して、ストローク速度Ｖおよびばね上加速度変動量ΔＧ2に対応付けられた電流をアクチュエータ３１に供給すればよいことになる。そして、この場合にも、ストローク速度Ｖおよびばね上加速度変動量ΔＧ2によって規定された座標が電流値間に位置するときは、補間計算によって同座標に応じた電流値が計算されるようになっている。

ステップ３２６の処理後、ステップ３２０にて、前記計算した目標電流Ｉ*をアクチュエータ３１に供給する。これにより、路面からの入力に起因したばね上慣性力の変動分に応じてショックアブソーバ１０の減衰力を減少させることができる。すなわち、ばね上加速度Ｇ2がその変動分ΔＧ2に応じて抑制されるので、接地荷重変動をより適切に低減することができ、ショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側へ減少させても、車両の挙動に大きな影響を与えないようにすることができる。

次に、ばね下加速度Ｇnew1の絶対値が閾値未満であり、ばね上加速度Ｇnew2の絶対値が閾値以上であり、かつストローク速度Ｖが０未満である場合について説明する。この場合、ショックアブソーバ１０の減衰力はばね下部材ＬＡに対してはその下方向に作用するとともに、車体ＢＤに対してはその上方向に作用する（図６（Ｇ），（Ｈ）参照）。このような場合であって、ばね上加速度Ｇnew2が下方向に発生しているとき（図６（Ｇ））は、ステップ３０８にて「Ｙｅｓ」、ステップ３３２にて「Ｎｏ」、ステップ３４２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ３４４以降の処理を実行する。ステップ３４４においては、ショックアブソーバ１０の目標減衰力Ｆdを固定減衰力Ｆoに設定する。ステップ３４４の処理後は、上記ステップ３３６の処理後の場合と同様に、ステップ３１６〜３２０の処理を実行する。これにより、ショックアブソーバ１０の減衰力が固定減衰力Ｆoに設定される。このようにショックアブソーバ１０の減衰力がばね上加速度Ｇnew2を抑制する方向に作用するときには、同減衰力を固定減衰力Ｆoに設定することにより、ばね上加速度Ｇnew2が抑制されるので、接地荷重変動を低減することができる。ステップ３２０の処理後、ステップ３５０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

一方、ばね上加速度Ｇnew2が上方向に発生しているとき（図６（Ｈ））は、ステップ３４２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３３８にてショックアブソーバ１０の目標減衰力ＦdをＦo−ΔＦに設定した後、ステップ３４０にてばね上加速度変動量計算ルーチン（図１１参照）を実行する。ばね上加速度変動量計算ルーチンの実行においては、上記と同様にステップ５０２，５０４の処理を実行した後、ステップ５０６にて「Ｎｏ」すなわちストローク速度Ｖが負であると判定して、ステップ５１８以降の処理を実行する。

ステップ５１８，５２０においては、上記ステップ５０８，５１０の場合と同様に、ステップ５０２で計算したばね上加速度変動量ΔＧ2が目標電流Ｉ*との関係において電流制御可能な領域内にあるか否かを判定する。ただし、ステップ５０８，５１０の場合とは異なり、ステップ５１８においては、ばね上加速度変動量ΔＧ2が所定のばね上加速度変動量Ｇn2よりも大きいか否かを判定し、ステップ５２０においては、ばね上加速度変動量ΔＧ2が「０」未満であるか否かを判定する。ここで、ばね上加速度変動量Ｇn2は、上記ばね下加速度変動量Ｇn1と同様、ストローク速度Ｖが負であるときの、ばね上加速度変動量ΔＧ2の最小値として設定された値であり、ショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側の減衰力（Ｆsoft）に設定したときアクチュエータ３１に流す必要がある電流Ｉの最大値に対応している。

そして、ステップ５１８，５２０にて、それぞれ「Ｙｅｓ」すなわちばね上加速度変動量ΔＧ2がばね上加速度変動量Ｇn2よりも大きく、かつ「０」未満であれば、ステップ５１２にて前記計算したばね上加速度変動量ΔＧ2を目標ばね上加速度変動量ΔＧ2*に設定する。一方、ステップ５１８にて「Ｎｏ」すなわちばね上加速度変動量ΔＧ2がばね上加速度変動量Ｇn2よりも小さければ、ステップ５２２にてばね上加速度変動量Ｇn2を目標ばね上加速度変動量ΔＧ2*に設定する。また、ステップ５２０にて「Ｎｏ」すなわちばね上加速度変動量ΔＧ2が「０」以上であれば、ステップ５１６にて目標ばね上加速度変動量ΔＧ2*を「０」に設定する。ステップ５１２〜５１６のうちのいずれか一つの処理を実行した後、ステップ５３０にてこのばね上加速度変動量計算ルーチンの実行を終了する。

ステップ３４０の処理後は、上記ステップ３３４，３３８および３４０の処理後の場合と同様に、ステップ３１６にて「Ｎｏ」と判定し、図１２（Ｄ）に示したばね上加速度変動テーブルを参照して、ステップ３２６，３２０の処理を実行する。これにより、ばね上加速度Ｇnew2がその変動分ΔＧ2に応じて抑制されるので、接地荷重変動をより適切に低減することができ、ショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側へ減少させても、車両の挙動に大きな影響を与えないようにすることができる。

上記第３実施形態によれば、ステップ３０６の処理によりばね下部材ＬＡに影響を与える振動帯域と判定されたときは、ばね上加速度Ｇnew2を考慮しなくて済み、ステップ３０８の処理により車体ＢＤに影響を与える振動帯域と判定されたときは、ばね下加速度Ｇnew1を考慮しなくて済むので、簡易に接地荷重変動を低減することができた。しかし、ステップ３０６および３０８の処理のうちいずれか一方を省略してもよい。このようにしても、ストローク速度Ｖと、ばね下加速度Ｇnew1またはばね上加速度Ｇnew2との関係に応じて、目標減衰力ＦdをＦo−ΔＦに設定する場合以外は目標減衰力Ｆdが固定減衰力Ｆoすなわちハード側に設定されるにすぎないので、ステップ３０６および３０８の処理による場合と実質的には同様な結果となるからである。

ｄ．第４実施形態
次に、本発明の第４実施形態について説明する。この第４実施形態は、上記第３実施形態と同様に構成されているが、この第４実施形態のマイクロコンピュータ４０は、図９の減衰力変更制御プログラムに代えて、図１３の減衰力変更制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。

この減衰力変更制御プログラムの実行はステップ６００にて開始され、ステップ６０２にて、上記第１実施形態のステップ１０２と同様に、ばね上加速度Ｇnew2、ばね下加速度Ｇnew1およびストローク速度Ｖを入力する。次に、ステップ６０４にて、ストローク速度Ｖが０以上であるか否かを判定する。

まず、ストローク速度Ｖが０以上である場合について説明する。この場合、ショックアブソーバ１０の減衰力はばね下部材ＬＡに対してはその上方向に作用するとともに、車体ＢＤに対してはその下方向に作用する（図４（Ａ）〜（Ｄ）参照）。このような場合であって、ばね上加速度Ｇnew2が上方向に発生し、かつばね下加速度Ｇnew1が下方向に発生しているとき（図４（Ａ））は、ステップ６０４，６０６，６０８にて共に「Ｙｅｓ」と判定して、上記第３実施形態のステップ３１４以降の処理と同様なステップ６１０以降の処理を実行する。

ステップ６１０においては、ショックアブソーバ１０の目標減衰力Ｆdを固定減衰力Ｆoに設定する。ステップ６１２においては、目標減衰力Ｆdが固定減衰力Ｆoに設定されているか否かを判定する。いま、目標減衰力Ｆdが固定減衰力Ｆoに設定されているので、ステップ６１２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ６１４にて目標電流Ｉ*を「０」に設定する。次に、ステップ６１６にて目標電流Ｉ*＝０に応じてアクチュエータ３１を作動制御する。これにより、ショックアブソーバ１０の減衰力が固定減衰力Ｆoに設定される。このようにショックアブソーバ１０の減衰力がばね下加速度Ｇnew1およびばね上加速度Ｇnew2を抑制する方向に作用するときには、同減衰力を固定減衰力Ｆoに設定することにより、ばね下加速度Ｇnew1およびばね上加速度Ｇnew2が共に抑制されるので、接地荷重変動を低減することができる。ステップ６１６の処理後、ステップ６４０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

一方、ばね上加速度Ｇnew2が上方向に発生し、かつばね下加速度Ｇnew1も上方向に発生しているとき（図４（Ｂ））は、ステップ６０６にて「Ｙｅｓ」、ステップ６０８にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６１８以降の処理を実行する。ステップ６１８においては、ショックアブソーバ１０の目標減衰力ＦdをＦo−ΔＦtotalに設定する。ステップ６２０においては、上記第３実施形態のステップ３２４の場合と同様に、ばね下加速度変動量ルーチン（図１０参照）を実行して、ばね下加速度変動量ΔＧ1を計算する。ステップ６２２においては、上記第３実施形態のステップ３４０の場合と同様に、ばね上加速度変動量ルーチン（図１１参照）を実行して、ばね上加速度変動量ΔＧ2を計算する。ここで、前記ΔＦtotalは、ばね下およびばね上慣性力の変動分の和算値であり、下記式（１１）を用いて表される。
ΔＦtotal＝ｍ・ΔＧ1＋Ｍ・ΔＧ2 …（１１）

ステップ６２２の処理後、ステップ６１２にて「Ｎｏ」すなわち目標減衰力Ｆdが固定減衰力Ｆoに設定されていないと判定して、ステップ６２４以降の処理を実行する。ステップ６２４においては、目標減衰力Ｆd（＝Ｆo−ΔＦtotal）に応じて目標電流Ｉ*を計算する。具体的には、図１２（Ｃ）に示したばね下加速度変動量テーブルを参照して、ステップ６２０にて計算したばね下加速度変動量ΔＧ1に応じて第１の目標電流Ｉ*を計算する。また、図１２（Ｄ）に示したばね上加速度変動量テーブルを参照して、ステップ６２２にて計算したばね上加速度変動量ΔＧ2に応じて第２の目標電流Ｉ*を計算する。そして、これら目標電流Ｉ*の平均値を目標電流Ｉ*として設定する。なお、第１の目標電流Ｉ*および第２の目標電流Ｉ*のうちいずれか大きい方の電流を目標電流Ｉ*として設定するようにしてもよい。

ステップ６２４の処理後、ステップ６１６にて、前記設定した目標電流Ｉ*をアクチュエータ３１に供給する。これにより、路面からの入力に起因したばね下およびばね上慣性力の変動分に応じてショックアブソーバ１０の減衰力を減少させることができる。すなわち、ばね下加速度Ｇnew1およびばね上加速度Ｇnew2がそれらの変動分ΔＧ1およびΔＧ2に応じて抑制されるので、接地荷重変動をより適切に低減することができ、ショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側へ減少させても、車両の挙動に大きな影響を与えないようにすることができる。ステップ６１６の処理後、ステップ６４０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

また、ばね上加速度Ｇnew2が下方向に発生しているとき（図４（Ｃ），（Ｄ））は、ステップ６０６にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６０８にて「Ｎｏ」と判定した場合と同様に、ステップ６１８〜６２２，６１２，６２４および６１６の処理を実行する。これによっても、ばね下加速度Ｇnew1およびばね上加速度Ｇnew2がそれらの変動分ΔＧ1およびΔＧ2に応じて抑制されるので、接地荷重変動をより適切に低減することができ、ショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側へ減少させても、車両の挙動に大きな影響を与えないようにすることができる。ステップ６１６の処理後、ステップ６４０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

次に、ストローク速度Ｖが０未満である場合について説明する。この場合、ショックアブソーバ１０の減衰力はばね下部材ＬＡに対してはその下方向に作用するとともに、車体ＢＤに対してはその上方向に作用する（図４（Ｅ）〜（Ｈ）参照）。このような場合であって、ばね上加速度Ｇnew2が下方向に発生し、かつばね下加速度Ｇnew1が上方向に発生しているとき（図４（Ｅ））は、ステップ６０４にて「Ｎｏ」、ステップ６２６，６２８にて共に「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６３０にてショックアブソーバ１０の目標減衰力Ｆdを固定減衰力Ｆoに設定した後、上記ステップ６１０処理後の場合と同様に、ステップ６１２〜６１６の処理を実行する。このようにショックアブソーバ１０の減衰力がばね下加速度Ｇnew1およびばね上加速度Ｇnew2を抑制する方向に作用するときには、同減衰力を固定減衰力Ｆoに設定することにより、ばね下加速度Ｇnew1およびばね上加速度Ｇnew2が共に抑制されるので、接地荷重変動を低減することができる。ステップ６１６の処理後、ステップ６４０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

一方、ばね上加速度Ｇnew2が下方向に発生し、かつばね下加速度Ｇnew1も下方向に発生しているとき（図４（Ｆ））は、ステップ６２６にて「Ｙｅｓ」、ステップ６２８にて「Ｎｏ」と判定して、上記ステップ６０８にて「Ｎｏ」と判定した場合と同様に、ステップ６１８〜６２２，６１２，６２４および６１６の処理を実行する。これにより、ばね下加速度Ｇnew1およびばね上加速度Ｇnew2がそれらの変動分ΔＧ1およびΔＧ2に応じて抑制されるので、接地荷重変動をより適切に低減することができ、ショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側へ減少させても、車両の挙動に大きな影響を与えないようにすることができる。ステップ６１６の処理後、ステップ６４０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

また、ばね上加速度Ｇnew2が上方向に発生しているとき（図４（Ｇ），（Ｈ））は、ステップ６２６にて「Ｎｏ」と判定して、上記ステップ６０６にて「Ｎｏ」と判定した場合と同様に、ステップ６１８〜６２２，６１２，６２４および６１６の処理を実行する。これによっても、ばね下加速度Ｇnew1およびばね上加速度Ｇnew2がそれらの変動分ΔＧ1およびΔＧ2に応じて抑制されるので、接地荷重変動をより適切に低減することができ、ショックアブソーバ１０の減衰力をソフト側へ減少させても、車両の挙動に大きな影響を与えないようにすることができる。ステップ６１６の処理後、ステップ６４０にてこの減衰力変更制御プログラムの実行を終了する。

以上、本発明の第１〜第４実施形態について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記第１〜第４実施形態においては、ストロークセンサ４３により検出されたストローク変位Ｓを表す信号を微分器４４が時間微分することによりストローク速度Ｖに変換するようにしたが、ストローク変位Ｓを表す信号を入力してマイクロコンピュータ４０内にて微分演算することによりストローク速度Ｖを計算するようにしてもよい。

また、上記第１〜第４実施形態においては、ばね上加速度センサ４１、ばね下加速度センサ４２およびストロークセンサ４３の３つのセンサを用いて、それぞればね上加速度Ｇ2（Ｇnew2）、ばね下加速度Ｇ1（Ｇnew1）を検出し、ストローク速度Ｖを算出するようにしたが、上記センサのうち少なくとも２つのセンサを用いて、ばね上加速度Ｇ2（Ｇnew2）、ばね下加速度Ｇ1（Ｇnew1）およびストローク速度Ｖを算出するようにしてもよい。具体的には、ばね上加速度センサ４１およびばね下加速度センサ４２によって検出された加速度をそれぞれ時間積分して、ストローク速度Ｖを計算するようにしたり、ばね上加速度Ｇ2（Ｇnew2）を検出するとともに、ストロークセンサ４３により検出されたストローク変位Ｓを２階微分してばね上―ばね下相対加速度を計算し、ばね下加速度Ｇ1（Ｇnew1）を計算するようにしてもよい。

また、上記第３および第４実施形態においては、固定減衰力Ｆoをハード側の減衰力に設定して、ばね下および／またはばね上慣性力の変動分に応じて減衰力を減少させるようにしたが、固定減衰力Ｆoをソフト側の減衰力に設定して、ばね下および／またはばね上慣性力の変動分に応じて減衰力を増大させるようにしてもよいし、固定減衰力Ｆoをハード側の減衰力とソフト側の減衰力間の任意の値に設定して、ばね下および／またはばね上慣性力の変動分に応じて減衰力を増大または減少させるようにしてもよい。

また、上記第３および第４実施形態においては、ばね下加速度変動量ΔＧ1および／またはばね上加速度変動量ΔＧ2に応じてアクチュエータ３１に流す電流を計算するようにしたが、ばね下および／またはばね上慣性力の変動分をストローク速度で除算した値すなわち減衰係数の変動分ΔＣに応じてアクチュエータ３１に流す電流を計算するようにしてもよい。

本発明の第１〜第４実施形態に係るサスペンション装置の全体を表す概略図である。 サスペンション系の運動を示すための説明図である。 本発明の第１実施形態に係り、マイクロコンピュータによって実行される減衰力変更制御プログラムを示すフローチャートである。 本発明の第１および第４実施形態に係り、サスペンション機構の振動形態を示す概略図である。 本発明の第２実施形態に係り、マイクロコンピュータによって実行される減衰力変更制御プログラムを示すフローチャートである。 本発明の第２および第３実施形態に係り、サスペンション機構の振動形態を示す概略図である。 本発明の第３および第４実施形態に係り、（Ａ）は、ばね下慣性力が所定量だけ変動したと仮定したときの仮想のサスペンション系の運動を示すための説明図であり、（Ｂ）は、ばね上慣性力が所定量だけ変動したと仮定したときの仮想のサスペンション系の運動を示すための説明図である。 本発明の第３および第４実施形態に係り、ショックアブソーバの減衰力とストローク速度との関係を示すための説明図である。 本発明の第３実施形態に係り、マイクロコンピュータによって実行される減衰力変更制御プログラムを示すフローチャートである。 本発明の第３および第４実施形態に係り、マイクロコンピュータによって実行されるばね下加速度変動量計算プログラムを示すフローチャートである。 本発明の第３および第４実施形態に係り、マイクロコンピュータによって実行されるばね上加速度変動量計算プログラムを示すフローチャートである。 本発明の第３および第４実施形態に係り、（Ａ）は、ショックアブソーバの減衰力とストローク速度との関係を示す減衰力テーブルであり、（Ｂ）は、減衰力の差分とストローク速度との関係を示す減衰力差分テーブルであり、（Ｃ）は、ばね下加速度変動量とストローク速度との関係を示すばね下加速度変動テーブルであり、（Ｄ）は、ばね上加速度変動量とストローク速度との関係を示すばね上加速度変動テーブルである。 本発明の第４実施形態に係り、マイクロコンピュータによって実行される減衰力変更制御プログラムを示すフローチャートである。

ＢＤ…車体（ばね上部材）、ＬＡ…ばね下部材、ＳＰ…サスペンション機構、ＥＬ…電気制御装置、１０…ショックアブソーバ、２０…コイルスプリング、３０…可変絞り機構、３１…アクチュエータ、４０…マイクロコンピュータ、４１…ばね上加速度センサ、４２…ばね下加速度センサ、４３…ストロークセンサ

Claims (8)

1. 車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されてばね下部材に対するばね上部材の振動に対して減衰力を付与する減衰力付与機構を備えた車両用サスペンション装置において、
   ばね下部材の上下方向の加速度をばね下加速度として検出するばね下加速度検出手段と、
   ばね下部材に対するばね上部材の上下方向の相対速度を検出する相対速度検出手段と、
   前記検出されたばね下加速度および相対速度に基づいて、前記検出された相対速度が正であり、かつ前記ばね下部材に下方への加速度が発生しているとき、または前記検出された相対速度が負であり、かつ前記ばね下部材に上方への加速度が発生しているとき、前記減衰力付与機構を制御して同減衰力付与機構による減衰力を増大させるとともに、前記検出された相対速度が正であり、かつ前記ばね下部材に上方への加速度が発生しているとき、または前記検出された相対速度が負であり、かつ前記ばね下部材に下方への加速度が発生しているとき、前記減衰力付与機構を制御して同減衰力付与機構による減衰力を減少させる制御手段とを備えた車両用サスペンション装置。
2. 請求項１に記載した車両用サスペンション装置において、
   前記制御手段は、前記検出されたばね下加速度の時間経過に従った変動量をばね下加速度変動量として検出するばね下加速度変動量検出手段を有し、
   前記制御手段は、前記減衰力付与機構による減衰力を減少させるとき、前記検出されたばね下加速度変動量および相対速度に応じて前記減少させる減衰力の量を制御する車両用サスペンション装置。
3. 請求項１または２に記載した車両用サスペンション装置において、さらに
   車両に発生した振動がばね下部材に影響を与える振動帯域かを判定する判定手段を設け、同判定手段によりばね下部材に影響を与えると判定されたとき、前記制御手段による前記減衰力付与機構の制御を許容する車両用サスペンション装置。
4. 車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されてばね下部材に対するばね上部材の振動に対して減衰力を付与する減衰力付与機構を備えた車両用サスペンション装置において、
   ばね上部材の上下方向の加速度をばね上加速度として検出するばね上加速度検出手段と、
   ばね下部材に対するばね上部材の上下方向の相対速度を検出する相対速度検出手段と、
   前記検出されたばね上加速度および相対速度に基づいて、前記検出された相対速度が正であり、かつ前記ばね上部材に上方への加速度が発生しているとき、または前記検出された相対速度が負であり、かつ前記ばね上部材に下方への加速度が発生しているとき、前記減衰力付与機構を制御して同減衰力付与機構による減衰力を増大させるとともに、前記検出された相対速度が正であり、かつ前記ばね上部材に下方への加速度が発生しているとき、または前記検出された相対速度が負であり、かつ前記ばね上部材に上方への加速度が発生しているとき、前記減衰力付与機構を制御して同減衰力付与機構による減衰力を減少させる制御手段とを備えた車両用サスペンション装置。
5. 請求項４に記載した車両用サスペンション装置において、
   前記制御手段は、前記検出されたばね上加速度の時間経過に従った変動量をばね上加速度変動量として検出するばね上加速度変動量検出手段を有し、
   前記制御手段は、前記減衰力付与機構による減衰力を減少させるとき、前記検出されたばね上加速度変動量および相対速度に応じて前記減少させる減衰力の量を制御する車両用サスペンション装置。
6. 請求項４または５に記載した車両用サスペンション装置において、さらに
   車両に発生した振動がばね上部材に影響を与える振動帯域かを判定する判定手段を設け、同判定手段によりばね上部材に影響を与えると判定されたとき、前記制御手段による前記減衰力付与機構の制御を許容する車両用サスペンション装置。
7. 車両のばね下部材とばね上部材との間に介装されてばね下部材に対するばね上部材の振動に対して減衰力を付与する減衰力付与機構を備えた車両用サスペンション装置において、
   ばね下部材の上下方向の加速度をばね下加速度として検出するばね下加速度検出手段と、
   ばね上部材の上下方向の加速度をばね上加速度として検出するばね上加速度検出手段と、
   ばね下部材に対するばね上部材の上下方向の相対速度を検出する相対速度検出手段と、
   前記検出されたばね下加速度、ばね上加速度および相対速度に基づいて、前記検出された相対速度が正であり、かつ前記ばね下部材に下方への加速度が発生するとともに前記ばね上部材に上方への加速度が発生しているとき、または前記検出された相対速度が負であり、かつ前記ばね下部材に上方への加速度が発生するとともに前記ばね上部材に下方への加速度が発生しているとき、前記減衰力付与機構を制御して同減衰力付与機構による減衰力を増大させるとともに、前記検出された相対速度が正であり、かつ前記ばね下部材に上方への加速度が発生しているとき、もしくは前記検出された相対速度が正であり、かつ前記ばね上部材に下方への加速度が発生しているとき、または前記検出された相対速度が負であり、かつ前記ばね下部材に下方への加速度が発生しているとき、もしくは前記検出された相対速度が負であり、かつ前記ばね上部材に上方への加速度が発生しているとき、前記減衰力付与機構を制御して同減衰力付与機構による減衰力を減少させる制御手段とを備えた車両用サスペンション装置。
8. 請求項７に記載した車両用サスペンション装置において、
   前記制御手段は、前記検出されたばね下加速度の時間経過に従った変動量をばね下加速度変動量として検出するばね下加速度変動量検出手段と、前記検出されたばね上加速度の時間経過に従った変動量をばね上加速度変動量として検出するばね上加速度変動量検出手段とを有し、
   前記制御手段は、前記減衰力付与機構による減衰力を減少させるとき、前記検出されたばね下加速度変動量、ばね上加速度変動量および相対速度に応じて前記減少させる減衰力の量を制御する車両用サスペンション装置。

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