JP2020152293A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】高低差が大きく長大な凹凸のある路面や坂道を車両が走行しても車両における乗心地を向上させ得るサスペンション装置の提供である。【解決手段】、本発明のサスペンション装置Ｓは、車両Ｖにおける車体（ばね上部材）Ｂと車輪（ばね下部材）Ｗとの間に介装されるアクチュエータＡと、アクチュエータＡを制御するコントローラＣとを備え、コントローラＣは、アクチュエータＡの伸縮速度ｄＸのばね下共振周波数ｆｗ以下の低周波成分から得た低周波制御指令Ｆｌｏｗと、車体（ばね上部材）Ｂの上下方向速度ＢｖにスカイフックゲインＣｓｋｙを乗じて得たスカイフック制御指令Ｆｓｋｙとに基づいて路面追従制御指令ＦＣを求め、アクチュエータＡを路面追従制御指令ＦＣに基づいて制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、サスペンション装置に関する。

従来、車両におけるばね上部材とばね下部材との間に介装されるアクチュエータと、アクチュエータを制御するコントローラとを備えたサスペンション装置としては、走行中に路面から入力される振動が車体（ばね上部材）に伝達するのを抑制するスカイフック制御を行うものがある（たとえば、特許文献１参照）。

このようなサスペンション装置では、車体の上下方向速度にスカイフックゲイン（スカイフック減衰係数）を乗じて制御指令を求め、アクチュエータに制御指令が指示する制御力を出力させる。このようにスカイフック制御を行うサスペンション装置では、アクチュエータの制御力で車体の上下方向速度を０にするようにして車体の振動を抑制して車両における乗心地を向上できる。

特開２０１６−８８３５８号公報

従来のサスペンション装置では、路面からの振動の伝達を絶縁して車体の振動を抑制できるが、高低差が大きく長大な凹凸がある路面を車両が走行すると、アクチュエータがフルストロークしてアクチュエータの伸び切り或いは縮み切りによる振動がばね上部材に伝達されて乗心地が悪化する場合がある。

また、車両が坂道を走行する場合には路面が傾斜しているにも関わらずアクチュエータが車体を水平に保とうとするために車体が傾かず、車体の傾きと路面の傾斜が不一致の状態となったまま車両が坂道を走行するので、車両搭乗者に違和感を知覚させてしまう。

そこで、本発明の目的は、高低差が大きく長大な凹凸のある路面や坂道を車両が走行しても車両における乗心地を向上させ得るサスペンション装置の提供である。

上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段におけるサスペンション装置は、車両におけるばね上部材とばね下部材との間に介装されるアクチュエータと、アクチュエータを制御するコントローラとを備え、コントローラは、アクチュエータの伸縮速度のばね下共振周波数以下の低周波成分から得た低周波制御指令と、ばね上部材の上下方向速度にスカイフックゲインを乗じて得たスカイフック制御指令とに基づいて路面追従制御指令を求め、アクチュエータを路面追従制御指令に基づいて制御する。

このように構成されたサスペンション装置によれば、車両が高低差は大きいが長さが長い凹凸のある路面を走行する場合にアクチュエータがフルストロークするのを防止でき、車両が坂道に差し掛かる場合にばね上部材の傾きと路面の傾きとの不一致を緩和できる。

また、サスペンション装置におけるコントローラは、アクチュエータの伸縮速度を処理して低周波成分を得るローパスフィルタを有し、ローパスフィルタの遮断周波数がばね上共振周波数以上であってばね下共振周波数以下に設定されてもよい。このように構成されたサスペンション装置によれば、ばね上部材の路面追従性の向上と車体のばね下共振周波数帯の振動の抑制とを両立できる。

さらに、サスペンション装置におけるコントローラは、ばね上共振周波数帯およびばね下共振周波数帯において路面からの振動がばね上部材へ伝達しにくくする制御指令である振動絶縁制御指令を求め、路面追従制御指令と振動絶縁制御指令とに基づいて最終制御指令を求め、アクチュエータを最終制御指令に基づいて制御してもよい。このように構成されたサスペンション装置によれば、良路走行の際に乗心地を向上できる路面追従制御指令と、悪路走行の際に乗心地を向上できる振動絶縁制御指令とを適宜使い分けして、車両が走行する路面の良悪によらず車両における乗心地を向上できる。

また、サスペンション装置におけるコントローラは、路面追従制御指令と振動絶縁制御指令との配分を求める調節部を備え、路面追従制御指令と振動絶縁制御指令と配分から最終制御指令を求めてもよい。このように構成されたサスペンション装置によれば、ばね上部材とアクチュエータの振動情報や、路面状況（路面粗さ）に応じて、適宜、路面追従制御指令と振動絶縁制御指令の配分を求めて車両が走行する路面の良悪によらず車両における乗心地を向上できる。

さらに、サスペンション装置における調整部は、ばね上部材の振動レベルとアクチュエータの振動レベルとに基づいて配分を求めてもよい。このように構成されたサスペンション装置によれば、配分を求めるのに別途のセンサが不要であり、車体とアクチュエータの振動の大きさを正確に把握でき、路面追従制御指令と振動絶縁制御指令との配分を最適化でき、車両が走行する路面の良悪によらず車両における乗心地を向上できる。

また、サスペンション装置における調整部は、ばね上部材の振動情報のばね上共振周波数帯の成分からばね上部材の振動レベルを求め、伸縮速度の振動情報のばね上共振周波数帯の成分からアクチュエータの振動レベルを求めてもよい。このように構成されたサスペンション装置によれば、ばね上部材Ｂが大きく振動する周波数帯にてばね上部材とアクチュエータの振動レベルを精度よく得ることができ、振動絶縁制御指令と路面追従制御指令との最適な配分を求めて車両が走行する路面の良悪によらず車両における乗心地をより一層向上できる。

以上より、本発明のサスペンション装置によれば、高低差が大きく長大な凹凸のある路面や坂道を車両が走行しても車両における乗心地を向上させ得る。

一実施の形態におけるサスペンション装置の構成図である。 一実施の形態のサスペンション装置におけるコントローラの構成図である。 コントローラにおける路面追従制御部の制御ブロックを示した図である。 路面追従制御における路面の入力から車体へ伝達される振動の振動伝達ゲイン特性を示した図である。 振動絶縁制御における路面の入力から車体へ伝達される振動の振動伝達ゲイン特性を示した図である。 コントローラにおける振動絶縁制御部の制御ブロックの第一例を示した図である。 コントローラにおける振動絶縁制御部の制御ブロックの第二例を示した図である。 コントローラにおける調整部の制御ブロックを示した図である。 コントローラにおける最終指令演算部の制御ブロックを示した図である。 コントローラにおける処理手順の一例を示したフローチャートである。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１に示すように、一実施の形態におけるサスペンション装置Ｓは、車両Ｖのばね上部材である車体Ｂとばね下部材である車輪Ｗとの間に介装されるアクチュエータＡと、アクチュエータＡを制御するコントローラＣとを備え、車体Ｂの振動を抑制する。

アクチュエータＡは、懸架ばねＳＰに並列されて車体Ｂと車輪Ｗとの間に介装されており、たとえば、油圧や空圧を利用したテレスコピック型のシリンダや電動リニアアクチュエータ等とされている。なお、アクチュエータＡは、図１中では一つのみ示されているが、車両Ｖが四輪自動車であれば各車輪Ｗと車体Ｂとの間の４か所に設けられる。アクチュエータＡは、油圧によって駆動する場合には、図示はしないが、たとえばポンプ、圧力制御弁や切換弁、これらを駆動するためのドライバを備えており、コントローラＣからドライバへ入力される制御指令によって伸縮駆動する。よって、アクチュエータＡは、コントローラＣが求めた最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆの入力を受けると、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆが指示する方向と大きさの推力を発揮して伸縮し車体Ｂおよび車輪Ｗを上下方向へ加振する。なお、図１中で車輪Ｗと路面との間に記載されているばねはタイヤが持つばね要素を示している。

コントローラＣは、ばね上部材としての車体Ｂの上下方向加速度αを検知する加速度センサＧと、アクチュエータＡの変位Ｘを検出するストロークセンサＨと、上下方向加速度αおよび変位Ｘから最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求める制御演算装置Ｕとを備えている。図示したところでは、コントローラＣが１つのアクチュエータＡを制御するようになっているが、アクチュエータＡが車両Ｖに４つ設けられている場合、１つのコントローラＣで４つのアクチュエータＡを制御してもよい。一つのコントローラＣで複数のアクチュエータＡを制御する場合、加速度センサＧおよびストロークセンサＨをアクチュエータＡの設置数に対応して設ければよい。

加速度センサＧは、車体Ｂの制御対象であるアクチュエータＡの直上に設けられており、検知した車体Ｂの上下方向加速度αを制御演算装置Ｕに入力する。ストロークセンサＨは、アクチュエータＡの伸縮方向の変位Ｘを検知して制御演算装置Ｕに入力する。なお、車体Ｂを剛体とみなせば、同一直線上に並ばないように配慮して３つの加速度センサＧを車体Ｂに設置すれば、３つの加速度センサＧで検出した加速度から車体Ｂの４つのアクチュエータＡの直上の上下方向加速度を演算によって求め得る。よって、１つのコントローラＣで４つのアクチュエータＡを制御する場合、加速度センサＧは３つ車体Ｂに設ければよい。

制御演算装置Ｕは、図２に示すように、路面追従制御指令ＦＣを求める路面追従制御部Ｕ１と、振動絶縁制御指令ＦＩを求める振動絶縁制御部Ｕ２と、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩの配分を求める調整部Ｕ３と、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩと調整部Ｕ３が求めた配分から最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求める最終指令演算部Ｕ４とを備えて構成されている。

路面追従制御部Ｕ１は、詳細には、図３に示すように、ストロークセンサＨが検知した変位Ｘを微分する微分器１０と、伸縮速度ｄＸの低周波成分ｄＸ＿ｌｏｗを抽出するローパスフィルタ１１と、伸縮速度の低周波成分ｄＸ＿ｌｏｗに減衰係数を乗じる乗算器１２と、上下方向加速度αを積分する積分器１３と、上下方向速度Ｂｖにスカイフックゲイン（スカイフック減衰係数）を乗じる乗算器１４と、各乗算器１２，１４が出力した値を加算して路面追従制御指令ＦＣを求める加算器１５とを備えている。

微分器１０は、ストロークセンサＨが検知した変位Ｘを微分してアクチュエータＡの伸縮速度ｄＸを求める。また、積分器１３は、上下方向加速度αを積分して車体Ｂの上下方向速度Ｂｖを求める。路面追従制御を行うために路面追従制御部Ｕ１で必要とする情報は、アクチュエータＡの伸縮速度ｄＸと車体Ｂの上下方向速度Ｂｖである。アクチュエータＡの伸縮速度ｄＸは、ばね上部材としての車体Ｂとばね下部材としての車輪Ｗの上下方向の相対速度に等しいので、コントローラＣは、車体Ｂの上下方向速度Ｂｖと車輪Ｗの上下方向速度の差から伸縮速度ｄＸを得てもよい。車輪Ｗの上下方向速度を得るには、車輪Ｗに加速度センサを設けて、車輪Ｗの上下方向加速度を得てから、上下方向加速度を積分すればよい。このように、ストロークセンサＨの代わりに車輪Ｗに加速度センサを設けて伸縮速度ｄＸを求めるようにしてもよい。また、車体Ｂの上下方向速度Ｂｖは、車輪Ｗの上下方向速度にアクチュエータＡの伸縮速度ｄＸを加算すれば得られるので、コントローラＣは、車体Ｂに設けた加速度センサＧを廃止して車輪Ｗに加速度センサを設けて車体Ｂの上下方向速度Ｂｖを求めてもよい。

ローパスフィルタ１１は、微分器１０が出力する伸縮速度ｄＸを濾波して伸縮速度の低周波成分ｄＸ＿ｌｏｗを抽出する。ローパスフィルタ１１の遮断周波数ｆｃｕｔは、ばね下共振周波数をｆｗとすると、ｆｃｕｔ≦ｆｗとなるように設定されている。よって、ローパスフィルタ１１は、伸縮速度ｄＸからばね下共振周波数ｆｗを含む高周波成分が除去される。より詳細には、本実施の形態のローパスフィルタ１１の遮断周波数ｆｃｕｔは、ばね上共振周波数をｆｂとすると、ｆｂ≦ｆｃｕｔ≦ｆｗの範囲に収まるように設定されている。したがって、本実施の形態では、ローパスフィルタ１１によって抽出した伸縮速度ｄＸの低周波成分ｄＸ＿ｌｏｗは、伸縮速度ｄＸからばね上共振周波数ｆｂより高周波側が取り除かれた信号となる。

乗算器１２は、前述のローパスフィルタ１１によって抽出された低周波成分ｄＸ＿ｌｏｗに減衰係数Ｃｌｏｗを乗じて低周波制御指令Ｆｌｏｗを求める。他方、乗算器１４は、上下方向速度ＢｖにスカイフックゲインＣｓｋｙを乗じてスカイフック制御指令Ｆｓｋｙを求める。なお、上下方向加速度αを積分器１３で積分すると高周波成分がある程度除去されるので、上下方向速度Ｂｖをフィルタ処理していないが、スカイフック制御指令Ｆｓｋｙを得るために好ましい情報としてはばね上共振周波数帯の上下方向速度Ｂｖであるため、バンドパスフィルタ或いはローパスフィルタで上下方向速度Ｂｖを処理してばね上共振周波数帯の上下方向速度Ｂｖを抽出してからスカイフックゲインＣｓｋｙを乗じてスカイフック制御指令Ｆｓｋｙを得てもよい。そして、加算器１５は、得られた低周波制御指令Ｆｌｏｗとスカイフック制御指令Ｆｓｋｙとを加算して路面追従制御指令ＦＣを求める。

低周波制御指令Ｆｌｏｗは、アクチュエータＡの伸縮速度の低周波成分ｄＸ＿ｌｏｗに減衰係数Ｃｌｏｗを乗じて得られる指令であるから、アクチュエータＡが高周波で伸縮する際に発生する推力を小さくするが、アクチュエータＡが低周波で伸縮する際に発生する推力を大きくする指令である。つまり、低周波制御指令Ｆｌｏｗは、路面変位の周期が短い場合、アクチュエータＡを伸縮しやすくさせて路面から入力される振動を車体Ｂに伝えにくくする。また、低周波制御指令Ｆｌｏｗは、路面変位の周期が長い場合、アクチュエータＡを伸縮しにくくさせて路面と車体Ｂとの距離を変動しないようにし、車体Ｂを路面変位に追従させようとする。

他方、スカイフック制御指令Ｆｓｋｙは、上下方向速度ＢｖにスカイフックゲインＣｓｋｙを乗じて得られる指令であるから、車体Ｂの上下方向速度Ｂｖに比例してアクチュエータＡが発生する推力を大きくさせる指令である。つまり、スカイフック制御指令Ｆｓｋｙは、アクチュエータＡに車体Ｂの振動の大きさに比例した推力を発揮させて車体Ｂを抑制させる。

そして、路面追従制御指令ＦＣは、低周波制御指令Ｆｌｏｗとスカイフック制御指令Ｆｓｋｙを加算して得られる制御指令である。コントローラＣが路面追従制御指令ＦＣによってアクチュエータＡを制御すると、アクチュエータＡに車体Ｂを路面変位に追従させつつも車体Ｂの振動を低減する推力を発揮させる。

なお、コントローラＣが路面追従制御指令ＦＣのみをアクチュエータＡに与えてアクチュエータＡを制御（路面追従制御）する際、路面入力から車体Ｂまでの振動伝達ゲインは、図４に示すように、ばね上共振周波数帯でゲインが０ｄＢとなり路面変位に車体Ｂが追従し、ばね下共振周波数帯ではゲインが下がって車体Ｂへの振動が絶縁されるような特性となっており、車体Ｂがばね上共振周波数帯では路面の変位に追従しつつもばね下共振周波数帯の振動が絶縁されているのがわかる。

なお、低周波制御指令Ｆｌｏｗを求める際の減衰係数Ｃｌｏｗとスカイフック制御指令Ｆｓｋｙを求める際のスカイフックゲインＣｓｋｙとの比によって低周波制御とスカイフック制御の割合を調節でき、減衰係数ＣｌｏｗとスカイフックゲインＣｓｋｙは車両Ｖに適するよう設定される。また、図４に示した振動伝達ゲインの特性は一例であって、低周波制御指令Ｆｌｏｗとスカイフック制御指令Ｆｓｋｙとに基づいて路面追従制御指令ＦＣを得て、路面追従制御指令ＦＣによってアクチュエータＡを制御すると、ばね上共振周波数帯では車体Ｂの変位が路面追従しつつ、ばね下共振周波数帯の振動の車体Ｂへの伝達を抑制できる。

振動絶縁制御部Ｕ２は、振動絶縁制御指令ＦＩを求める。コントローラＣが振動絶縁制御指令ＦＩのみをアクチュエータＡに与えてアクチュエータＡを制御する（振動絶縁制御）場合、路面入力から車体Ｂまでの振動伝達ゲインは、たとえば、図５に示すように、ばね上共振周波数帯でゲインがマイナスの値を採り、その後、ばね下共振周波数帯を超えても下降して、ばね上共振周波数帯およびばね下共振周波数帯において路面から車体Ｂへの振動が絶縁されるような特性となっている。

振動絶縁制御指令ＦＩは、ばね上共振周波数帯およびばね下共振周波数帯において車体Ｂへの振動を絶縁できる制御指令となっていればよく、振動絶縁制御指令ＦＩでアクチュエータＡを制御した際の振動伝達ゲインの特性が図５に示したものと一致していなくともよい。このような特性を得るには、たとえば、図６に示すように、振動絶縁制御部Ｕ２は、車体Ｂの上下方向速度Ｂｖに減衰係数を乗じて第一指令を求める第一指令演算部２１と、車輪Ｗが変位することで懸架ばねＳＰが車体Ｂを振動させる力を打ち消す第二指令を車輪Ｗの変位から求める第二指令演算部２２と、これら第一指令および第二指令を加算して振動絶縁制御指令ＦＩを求める加算部２３とを備えるものでもよい。車輪Ｗの変位は、加速度センサＧが検知した車体Ｂの上下方向速度Ｂｖを二回積分して得た車体Ｂの上下方向の変位にストロークセンサＨで検知したアクチュエータＡの変位Ｘを加算して得てもよいし、上下方向加速度を加速度センサで検知してこの上下方向加速度を二回積分して得てもよい。なお、第一指令演算部２１は、ばね上部材である車体Ｂの振動を抑制する第一指令を求めるものであるので、上下方向速度Ｂｖをバンドパスフィルタ或いはローパスフィルタで処理してばね上共振周波数帯の上下方向速度Ｂｖを抽出してから減衰係数を乗じて第一指令を得てもよい。また、第二指令演算部２２は、ばね下部材である車輪Ｗの変位から第二指令を求めるので、車輪Ｗの変位をバンドパスフィルタ或いはローパスフィルタで処理してばね下共振周波数帯の変位を抽出してから第二指令を得てもよい。

また、振動絶縁制御部Ｕ２は、たとえば、図７に示すように、車体Ｂの上下方向速度Ｂｖに減衰係数を乗じて第三指令を求める第三指令演算部２４と、車輪Ｗの上下方向速度に減衰係数を乗じて第四指令を求める第四指令演算部２５と、これら第三指令および第四指令を加算して振動絶縁制御指令ＦＩを求める加算部２６とを備えるものでもよい。なお、第三指令演算部２４は、ばね上部材である車体Ｂの振動を抑制する第三指令を求めるものであるので、上下方向速度Ｂｖをバンドパスフィルタ或いはローパスフィルタで処理してばね上共振周波数帯の上下方向速度Ｂｖを抽出してから減衰係数を乗じて第一指令を得てもよい。また、第四指令演算部２５は、ばね下部材である車輪Ｗの上下方向速度から第四指令を求めるので、車輪Ｗの上下方向速度をバンドパスフィルタ或いはローパスフィルタで処理してばね下共振周波数帯の上下方向速度を抽出してから減衰係数を乗じて第四指令を得てもよい。

つづいて、調整部Ｕ３は、図８に示すように、微分器１０が出力するアクチュエータＡの伸縮速度ｄＸを濾波するバンドパスフィルタ３１と、バンドパスフィルタ３１で処理した伸縮速度ｄＸの振動の強度である振動レベルを求めるレベル演算部３２と、積分器１３が出力する車体Ｂの上下方向速度Ｂｖを濾波するバンドパスフィルタ３３と、バンドパスフィルタ３３で処理した上下方向速度Ｂｖの振動の強度である振動レベルを求めるレベル演算部３４と、各レベル演算部３２，３４が出力する値にそれぞれゲインを乗じるゲイン乗算部３５，３６と、ゲイン乗算部３５，３６が出力する値を加算する加算部３７と、加算部３７が出力した値に基づいて配分を求める配分算出部３８とを備えている。

バンドパスフィルタ３１は、微分器１０が出力する伸縮速度ｄＸを濾波して伸縮速度ｄＸのばね上共振周波数帯の成分を抽出する。具体的には、本実施の形態のバンドパスフィルタ３１は、ばね上共振周波数帯として伸縮速度ｄＸから１Ｈｚから２Ｈｚまで周波数成分を抽出する。なお、バンドパスフィルタ３１の透過周波数帯は、サスペンション装置Ｓが適用される車両Ｖのばね上共振周波数帯に設定されればよい。

レベル演算部３２は、バンドパスフィルタ３１で処理した伸縮速度ｄＸの振動の大きさである振動レベルを求める。振動レベルは、バンドパスフィルタ３１で処理した伸縮速度ｄＸの波高値であり、アクチュエータＡの振動の大きさを示している。なお、アクチュエータＡの振動レベルを求めればよいので、調整部Ｕ３は、アクチュエータＡの伸縮速度ｄＸ以外にも、アクチュエータＡの伸縮変位或いは伸縮加速度といったアクチュエータＡの振動情報から振動レベルを求めてもよい。

レベル演算部３２は、具体的には、バンドパスフィルタ３１が出力した信号をオリジナル信号として、このオリジナル信号に対してゲインを変えずに位相のみ異なる信号を複数生成し、オリジナル信号と複数の位相の異なる信号の最大の値を振動レベルとする。オリジナル信号に対して位相が所定角度ずつずれた信号を複数生成して、これらの信号から最大値を選べば、この最大値がオリジナル信号の波高値に近似した値となるので、振動レベルをタイムリーに求めることができる。なお、レベル演算部３２は、この他にも、ピークホールドやヒルベルト変換といった処理によって信号の振幅の包絡線を算出して振動レベルを求めてもよいし、伸縮速度ｄＸと伸縮速度ｄＸの微分値或いは積分値の合成ベクトルの長さを振動レベルとして求めてもよい。

バンドパスフィルタ３３は、積分器１３が出力する車体Ｂの上下方向速度Ｂｖを濾波して上下方向速度Ｂｖのばね上共振周波数帯の成分を抽出する。具体的には、本実施の形態のバンドパスフィルタ３３は、バンドパスフィルタ３１と同様に、ばね上共振周波数帯として上下方向速度Ｂｖから１Ｈｚから２Ｈｚまで周波数成分を抽出する。なお、バンドパスフィルタ３３の透過周波数帯は、サスペンション装置Ｓが適用される車両Ｖのばね上共振周波数帯に設定されればよい。

レベル演算部３４は、バンドパスフィルタ３３で処理した上下方向速度Ｂｖの振動の大きさである振動レベルを求める。振動レベルは、バンドパスフィルタ３３で処理した上下方向速度Ｂｖの波高値であり、ばね上部材である車体Ｂの振動の大きさを示している。なお、車体Ｂの振動レベルを求めればよいので、調整部Ｕ３は、車体Ｂの上下方向速度Ｂｖ以外にも上下方向の変位或いは上下方向加速度といった振動情報から振動レベルを求めてもよい。

レベル演算部３４は、レベル演算部３２と同様に、バンドパスフィルタ３３が出力した信号をオリジナル信号として、このオリジナル信号に対してゲインを変えずに位相のみ異なる信号を複数生成し、オリジナル信号と複数の位相の異なる信号の最大の値を振動レベルとする。レベル演算部３４は、レベル演算部３２と同様に、ピークホールドやヒルベルト変換といった処理によって信号の振幅の包絡線を算出して振動レベルを求めてもよいし、伸縮速度ｄＸと伸縮速度ｄＸの微分値或いは積分値の合成ベクトルの長さを振動レベルとして求めてもよい。

ゲイン乗算部３５は、レベル演算部３２が出力した振動レベルにゲインを乗じて加算部３７に入力する。ゲイン乗算部３６は、レベル演算部３２が出力した振動レベルにゲインを乗じて加算部３７に入力する。この実施の形態の場合、伸縮速度ｄＸと上下方向速度Ｂｖからそれぞれ振動レベルと求めているので、振動レベルと求める元の情報の単位が速度で一致しているが、加速度では速度に対して角周波数分だけ値大きくなり変位では速度に対して角周波数分だけ値が小さくなる。ゲイン乗算部３５とゲイン乗算部３６は、レベル演算部３２，３４で用いる情報の単位が異なる場合であっても、ゲインを乗じて振動レベルの大きさを調整し、同じ大きさ振動に対して各振動レベルを一致させる。ゲイン調整が不要であれば、ゲイン乗算部３５，３６を省略してもよい。

加算部３７は、ゲイン乗算部３５，３６が出力した値を加算して配分算出部３８へ出力する。配分算出部３８は、加算部３７が出力する値Ｎに基づいて０から１までの値を採る配分値Ｊを配分として出力する。具体的には、配分算出部３８は、値Ｎが下限値Ｍｉｎ未満である場合には０を出力し、値Ｎが上限値Ｍａｘ以上である場合には１を出力し、値Ｎが下限値Ｍｉｎ以上で上限値Ｍａｘ未満である場合には配分値Ｊとすると、Ｊ＝（Ｎ−Ｍｉｎ）／（Ｍａｘ−Ｍｉｎ）を演算して配分値Ｊを出力する。このように配分算出部３８は、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩの配分を０から１の値で決定する。上限値Ｍａｘは、振動絶縁制御指令ＦＩを１００％とする場合の境界を画する閾値であり、車両Ｖの搭乗者が不快と感じる車体Ｂの振動レベルおよびアクチュエータＡの振動レベルの値に設定されており、車体Ｂの振動レベルとアクチュエータＡの振動レベルのいずれか一方でも上記値に達すると配分値Ｊを１とするように設定されている。下限値Ｍｉｎは、路面追従制御指令ＦＣを１００％とする場合の境界を画する閾値であり、０或いは正の小さな値に設定される。

以上より、調整部Ｕ３は、ばね上部材である車体Ｂの振動が大きくなるかまたはアクチュエータＡの伸縮における振動が大きくなると配分値Ｊを大きくし、車体Ｂの振動とアクチュエータＡの伸縮における振動が共に小さくなると配分値Ｊを小さくする。

最終指令演算部Ｕ４は、図９に示すように、１から配分値Ｊを引き算する減算部４１と、減算部４１が出力する値を路面追従制御指令ＦＣとを乗じる乗算部４２と、配分値Ｊと振動絶縁制御指令ＦＩとを乗じる乗算部４３と、乗算部４２と乗算部４３が出力した値を加算して最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求める加算部４４とを備えている。

よって、最終指令演算部Ｕ４は、配分値Ｊが０を超えて１未満の値である場合には、配分値Ｊの値が小さくなればなるほど振動絶縁制御指令ＦＩよりも路面追従制御指令ＦＣの配分を大きくし、配分値Ｊの値が大きくなればなるほど路面追従制御指令ＦＣよりも振動絶縁制御指令ＦＩの配分を大きくする。また、最終指令演算部Ｕ４は、配分値Ｊが０である場合、振動絶縁制御指令ＦＩの配分を０とし、路面追従制御指令ＦＣをそのまま最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆとする。他方、最終指令演算部Ｕ４は、配分値Ｊが１である場合、路面追従制御指令ＦＣの配分を０とし、振動絶縁制御指令ＦＩをそのまま最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆとする。

以上より、最終指令演算部Ｕ４は、車体Ｂの振動が大きくなるかまたはアクチュエータＡの伸縮における振動が大きくなると振動絶縁制御指令ＦＩの割合を増やして路面追従制御指令ＦＣに対して振動絶縁制御指令ＦＩを優先するような最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求める。また、最終指令演算部Ｕ４は車体Ｂの振動とアクチュエータＡの伸縮における振動が共に小さくなると、路面追従制御指令ＦＣの割合を増やして振動絶縁制御指令ＦＩに対して路面追従制御指令ＦＣを優先するような最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求める。この最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆは、アクチュエータＡが出力すべき推力の大きさと向きを指示する指令となっており、アクチュエータＡに入力される。

このように、本実施の形態におけるコントローラＣは、車体Ｂの上下方向加速度αとアクチュエータＡの変位Ｘとに基づいて最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求めてアクチュエータＡの図外のドライバへ最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを入力する。アクチュエータＡは、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆが指示する推力を発揮する。

そして、コントローラＣは、図１０に示すように、車両Ｖが走行中、加速度センサＧで車体Ｂの上下方向加速度αを検出するとともに、ストロークセンサＨでアクチュエータＡの変位Ｘを検出する（ステップＦ１）。つづいて、コントローラＣは、上下方向加速度αと変位Ｘに基づいて路面追従制御指令ＦＣを求めて（ステップＦ２）、さらに、上下方向加速度αと変位Ｘとに基づいて振動絶縁制御指令ＦＩを求める（ステップＦ３）。また、コントローラＣは、上下方向加速度αと変位Ｘとに基づいて配分値Ｊを求めて（ステップＦ４）、路面追従制御指令ＦＣ、振動絶縁制御指令ＦＩおよび配分値Ｊに基づいて最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求める（ステップＦ５）。そして、コントローラＣは、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆをアクチュエータＡへ与えてアクチュエータＡを制御する（ステップＦ６）。コントローラＣは、繰り返してステップＦ１からステップＦ６までの処理を行ってアクチュエータＡを制御する。

なお、制御演算装置Ｕは、ハードウェア資源としては、図示はしないが具体的にはたとえば、加速度センサＧおよびストロークセンサＨが出力する信号を取り込むためのインターフェースと、上下方向加速度αおよび変位Ｘを取り込んでアクチュエータＡを制御するのに必要な処理に使用されるプログラムが格納されるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶装置と、前記プログラムに基づいた処理を実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等の演算装置と、前記ＣＰＵに記憶領域を提供するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶装置とを備えて構成されればよく、制御演算装置Ｕにおける各部は、ＣＰＵの前記プログラムの実行により実現できる。また、制御演算装置Ｕは、ＣＰＵの前記プログラムの実行による実現にかえて、アナログの電子回路によって実現されてもよい。

サスペンション装置Ｓは、以上のように構成されており、以下のように動作する。凹凸がないか或いは凹凸があっても小さな凹凸しかない路面（良路）を車両Ｖが走行する場合、ばね下部材である車輪Ｗの上下方向の振動は穏やかであり、ばね上部材である車体Ｂも振動しない。この状況では、車体Ｂの振動レベルもアクチュエータＡの振動レベルも十分小さく配分値Ｊは０或いは０近傍の値をとる。配分値Ｊが０或いは０近傍の値をとる場合、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆに占める路面追従制御指令ＦＣの割合が１００％或いは１００％に近くなるので、コントローラＣは、路面追従制御指令ＦＣでアクチュエータＡを制御することになる。よって、車両Ｖが平坦或いは凹凸の少ない路面を走行する場合、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆ中で路面追従制御指令ＦＣが支配的となって、サスペンション装置Ｓは、ばね上共振周波数帯の振動に対してはアクチュエータＡが伸縮しづらくなるように推力を発揮して車体Ｂを路面変位に追従させる。このように本実施の形態のサスペンション装置Ｓでは、車両Ｖが良路走行中は車体Ｂが路面に追従するように制御される。

他方、車両Ｖが良路から長さが短く大きな凹凸のある荒れた路面（悪路）に突入すると、車輪Ｗの短周期で大きく上下動するようになる。そうすると、サスペンション装置Ｓは、それまで路面追従制御指令ＦＣが支配的であった最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆでアクチュエータＡを制御していたので、路面の凹凸に応じて車体Ｂも変位して車体Ｂが大きく振動するようになる。このように、車両Ｖが良路から悪路へ突入すると徐々に配分値Ｊが大きくなる。よって、調整部Ｕ３が出力する配分値Ｊは、徐々に１に向かって大きな値になって、車両Ｖが悪路を継続して走行して車体ＢとアクチュエータＡの振動レベルが十分に大きくなると最終的には１となる。配分値Ｊが１或いは１近傍の値をとる場合、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆに占める振動絶縁制御指令ＦＩの割合が１００％或いは１００％に近くなるので、コントローラＣは、振動絶縁制御指令ＦＩでアクチュエータＡを制御することになる。よって、車両Ｖが悪路を走行する場合、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆ中で振動絶縁制御指令ＦＩが支配的となって、サスペンション装置Ｓは、ばね上共振周波数帯およびばね下共振周波数帯の振動に対しては車体Ｂを振動させないようにアクチュエータＡが推力を発揮し、車体Ｂの振動を抑制する。また、車両Ｖが良路から悪路へ突入すると徐々に配分値Ｊが大きくなっていくので、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆ中で路面追従制御指令ＦＣの割合が減っていき、その分、振動絶縁制御指令ＦＩの割合が増えていく。このように、路面追従制御指令ＦＣがフェードアウトしつつ振動絶縁制御指令ＦＩがフェードインして最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆが生成されるので、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆの値は急変することがなくシームレスに路面追従制御から振動絶縁制御へ切り替わる。

振動絶縁制御指令ＦＩが支配的となった最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆでコントローラＣがアクチュエータＡを制御すると路面からの振動が絶縁されて車体Ｂの振動が抑制される。そして、車両Ｖが悪路を継続して走行する場合、車体Ｂの振動が抑制されているので車体Ｂの振動レベルが小さくなる一方で、路面の凹凸が大きいアクチュエータＡの振動レベルは大きなままとなる。すると、調整部Ｕ３が求める配分値Ｊは、アクチュエータＡの振動レベルが上限値Ｍａｘに到達するか近い値となって、１或いは１近傍の値を採る。よって、路面の凹凸が多くなって車体Ｂが振動して振動絶縁制御指令ＦＩが最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆの多くを占めることになり車体Ｂの振動が抑制されても、車両Ｖが悪路を継続して走行する場合にはコントローラＣは、振動絶縁制御指令ＦＩが支配的な最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを用いてアクチュエータＡを制御し車体Ｂの振動を抑制する。このように本実施の形態のサスペンション装置Ｓでは、車両Ｖが悪路を走行する場合であっても車体Ｂの振動が抑制されて車両における乗心地が損なわれない。

その後、車両Ｖが悪路から良路に突入すると、振動が抑制されていた車体Ｂの振動レベルは小さいままであることに加えて、車輪Ｗの上下動も収束するのでアクチュエータＡの振動レベルも徐々に小さくなる。よって、調整部Ｕ３が出力する配分値Ｊは、徐々に０に向かって小さな値になって、車両Ｖが良路を継続して走行して車体ＢとアクチュエータＡの振動レベルが十分に小さくなると最終的には０となる。すると、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆに占める路面追従制御指令ＦＣの割合が１００％或いは１００％に近くなるので、コントローラＣは、路面追従制御指令ＦＣでアクチュエータＡを制御し、サスペンション装置Ｓは、車体Ｂを路面変位に追従させるようになる。車両Ｖが悪路から良路へ突入すると徐々に配分値Ｊが小さくなっていくので、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆ中で振動絶縁制御指令ＦＩの割合が減っていき、その分、路面追従制御指令ＦＣの割合が増えていく。このように、振動絶縁制御指令ＦＩがフェードアウトしつつ路面追従制御指令ＦＣがフェードインして最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆが生成されるので、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆの値は急変することがなくシームレスに振動絶縁制御から路面追従制御へ切り替わる。

また、車両Ｖが高低差は大きいが長さが長い（長大な）凹凸のある路面を走行する場合には、車輪Ｗが長周期で上下動するので、車体Ｂも振動する。しかしながら、この場合には、車体Ｂの振動周期が長く、乗心地を悪化させるような振動にはならない。このような場合、車体Ｂの振動レベルもアクチュエータＡの振動レベルも大きくならないので、調整部Ｕ３が出力する配分値Ｊも比較的小さな値となって、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆにおける路面追従制御指令ＦＣの割合は振動絶縁制御指令ＦＩよりも多くなる。このような路面状況では、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆに占める路面追従制御指令ＦＣの割合が多くなるので、サスペンション装置Ｓは、車体Ｂを路面に追従させるようにアクチュエータＡを制御する。よって、本実施の形態のサスペンション装置Ｓでは、車両Ｖが高低差は大きいが長さが長い凹凸のある路面を走行する場合にアクチュエータＡへ与える最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆ中の路面追従制御指令ＦＣの割合を振動絶縁制御指令ＦＩの割合よりも多くしてアクチュエータＡを伸縮させ難くしてアクチュエータＡがフルストロークするのを防止できる。

また、車両Ｖが平らな良路から坂道に差し掛かる場合、車体Ｂ或いはアクチュエータＡが継続して振動し続けることがないので車体Ｂの振動レベルもアクチュエータＡの振動レベルも大きくならない。よって、車両Ｖが平らな良路から坂道に差し掛かる場合、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆ中の路面追従制御指令ＦＣの割合を振動絶縁制御指令ＦＩの割合よりも多くしてアクチュエータＡを伸縮させ難くさせる。このようにサスペンション装置Ｓが振舞うと、車体Ｂが路面に追従するので、車両Ｖが坂道を走行する場合に車体Ｂの傾きが路面の傾きと一致し、車両搭乗者に違和感を知覚させてしまうこともなくなる。

以上、本発明のサスペンション装置Ｓは、車両Ｖにおける車体（ばね上部材）Ｂと車輪（ばね下部材）Ｗとの間に介装されるアクチュエータＡと、アクチュエータＡを制御するコントローラＣとを備え、コントローラＣは、アクチュエータＡの伸縮速度ｄＸのばね下共振周波数ｆｗ以下の低周波成分から得た低周波制御指令Ｆｌｏｗと、車体（ばね上部材）Ｂの上下方向速度ＢｖにスカイフックゲインＣｓｋｙを乗じて得たスカイフック制御指令Ｆｓｋｙとに基づいて路面追従制御指令ＦＣを求め、アクチュエータＡを路面追従制御指令ＦＣに基づいて制御する。このように構成されたサスペンション装置Ｓは、アクチュエータＡのばね下共振周波数よりも低周波数の振動に対してはアクチュエータＡの推力を大きくしてアクチュエータＡを伸縮し難くする低周波制御指令Ｆｌｏｗと、車体（ばね上部材）Ｂの振動を抑制するスカイフック制御指令Ｆｓｋｙとに基づいて路面追従制御指令ＦＣを求めるので、アクチュエータＡに車体Ｂを路面変位に追従させつつも車体Ｂの振動を低減する推力を発揮させる。

よって、本発明のサスペンション装置Ｓによれば、車両Ｖが高低差は大きいが長さが長い凹凸のある路面を走行する場合にアクチュエータＡが車体Ｂを路面に追従させるように制御されて伸縮しにくくなり、アクチュエータＡがフルストロークするのを防止できる。また、このように構成されたサスペンション装置Ｓによれば、車両Ｖが坂道に差し掛かる場合であってもアクチュエータＡが車体Ｂを路面に追従させるように制御されるので、車両Ｖが坂道を走行する場合に車体Ｂの傾きと路面の傾きの不一致を緩和して車両搭乗者に違和感を知覚させてしまうことがない。

以上より、本発明のサスペンション装置Ｓによれば、アクチュエータＡのフルストロークを防止し、路面と車体Ｂの傾きのずれを緩和して搭乗者に違和感を与えないので、高低差が大きく長大な凹凸のある路面や坂道を車両Ｖが走行しても車両における乗心地を向上させ得る。なお、本実施の形態では、サスペンション装置Ｓは、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとに基づいてアクチュエータＡに与える最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを算出しているが、路面追従制御指令ＦＣのみでアクチュエータＡを制御すれば高低差が大きく長大な凹凸のある路面や坂道を車両Ｖが走行しても車両Ｖにおける乗心地を向上させ得る。よって、高低差が大きく長大な凹凸のある路面や坂道を車両Ｖが走行しても車両における乗心地を向上させ得るという効果を得ることのみを目的とする場合、コントローラＣにおける制御演算装置Ｕは、路面追従制御部Ｕ１のみを有して路面追従制御指令ＦＣのみを求めてアクチュエータＡを制御してよい。

また、本実施の形態のサスペンション装置Ｓでは、コントローラＣがアクチュエータＡの伸縮速度ｄＸを処理して低周波成分を得るローパスフィルタ１１を有し、ローパスフィルタ１１の遮断周波数ｆｃｕｔがばね上共振周波数ｆｂ以上であってばね下共振周波数ｆｗ以下に設定されている。よって、ローパスフィルタ１１で処理された、伸縮速度ｄＸの低周波成分ｄＸ＿ｌｏｗは、伸縮速度ｄＸからばね上共振周波数ｆｂより高周波側が取り除かれた信号となる。このように構成されたサスペンション装置Ｓによれば、前述のように設定されたローパスフィルタ１１で処理した伸縮速度ｄＸに基づいて低周波制御指令Ｆｌｏｗを求めるので、アクチュエータＡのばね上共振周波数帯の振動に対してはアクチュエータＡの推力を高める一方でばね下共振周波数帯の振動に対してはアクチュエータＡの推力を小さくして車体Ｂの路面追従性を高めつつばね下共振周波数帯の振動については車体Ｂへ振動の伝達を抑制できる。よって、このように構成されたサスペンション装置Ｓによれば、車体Ｂの路面追従性の向上と車体Ｂのばね下共振周波数帯の振動の抑制とを両立できる。

さらに、本実施の形態のサスペンション装置Ｓでは、コントローラＣは、ばね上共振周波数帯およびばね下共振周波数帯において路面からの振動が車体（ばね上部材）Ｂへ伝達しにくくする制御指令である振動絶縁制御指令ＦＩを求め、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとに基づいて最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求め、アクチュエータＡを最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆに基づいて制御する。そして、本実施の形態のサスペンション装置Ｓでは、調整部Ｕ３を設けて路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとの配分を調節しているが、前述のように、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとの一方を選択して最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆとするような制御も可能である。よって、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとに基づいて最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求めてアクチュエータＡを最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆに基づいて制御するサスペンション装置Ｓでは、良路走行の際に乗心地を向上できる路面追従制御指令ＦＣと、悪路走行の際に乗心地を向上できる振動絶縁制御指令ＦＩとを適宜使い分けし、或いは、両者の配分を調節して最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求めてアクチュエータＡを制御できる。よって、本実施の形態のサスペンション装置Ｓによれば、路面状況に応じて路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとを使い分けて、車両Ｖが走行する路面の良悪によらず車両における乗心地を向上できる。なお、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとの選択は、路面状況に応じて選択すればよいので、たとえば、車体Ｂの振動情報とアクチュエータＡの振動情報とから路面状況を判断するか、或いは、路面変位を検知するセンサによって路面状況を把握すればよい。車体Ｂの振動情報とアクチュエータＡの振動情報は、前述の振動レベルを求めてこれらの振動レベルから判断すればよいが、振動レベル以外のも車体ＢとアクチュエータＡの振動の加速度、速度、変位のいずれかの平均値や所定時間中に得られた値の積分値を振動情報としてもよい。また、配分値Ｊ或いは値Ｎに閾値を設けて、配分値Ｊ或いは値Ｎが閾値以上であれば振動絶縁制御指令ＦＩを選択し、配分値Ｊ或いは値Ｎが閾値未満であれば路面追従制御指令ＦＣを選択してもよい。

また、本実施の形態のサスペンション装置Ｓでは、コントローラＣは、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとの配分値（配分）Ｊを求める調整部Ｕ３を備え、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩと配分値（配分）Ｊから最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求める。このように構成されたサスペンション装置Ｓでは、路面が良路である場合には最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆにおける路面追従制御指令ＦＣの配分を多くし、路面が悪路の場合には最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆにおける振動絶縁制御指令ＦＩの配分を多くできる。よって、本実施の形態のサスペンション装置Ｓによれば、車体ＢとアクチュエータＡの振動情報や、路面状況（路面粗さ）に応じて、適宜、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩの配分を求めて車両Ｖが走行する路面の良悪によらず車両における乗心地を向上できる。

なお、本実施の形態のサスペンション装置Ｓでは、調整部Ｕ３は、車体（ばね上部材）Ｂの振動レベルとアクチュエータＡの振動レベルとに基づいて配分値（配分）Ｊを求めている。このように調整部Ｕ３が上下方向速度Ｂｖの振動レベルと伸縮速度ｄＸの振動レベルとに基づいて配分値（配分）Ｊを求める場合、路面追従制御指令ＦＣを求めるに当たって必要なアクチュエータの伸縮速度ｄＸと車体（ばね上部材）Ｂの上下方向速度Ｂｖをそのまま利用して配分値（配分）Ｊを求めることができるので、別途センサを設ける必要がなくなる。また、車体Ｂの振動レベルとアクチュエータＡの振動レベルを用いることで、車体ＢとアクチュエータＡの振動の大きさを正確に把握でき、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとの配分を最適化でき、車両Ｖが走行する路面の良悪によらず車両における乗心地を向上できる。さらに、このように構成されたサスペンション装置Ｓでは、車体（ばね上部材）Ｂの振動が大きいか、或いは、アクチュエータＡの振動が大きい場合には、振動絶縁制御指令ＦＩの最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆに占める割合が多くなって車体Ｂの振動が抑制される。よって、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆにおける振動絶縁制御指令ＦＩが支配的になって車体Ｂの振動が抑制された後でもアクチュエータＡの振動が大きい場合には振動絶縁制御指令ＦＩの割合が多くなり車体Ｂの振動を抑制する制御が継続されて、路面追従制御指令ＦＣによる路面追従制御には移行しない。よって、車両Ｖが悪路走行している場合に、振動絶縁制御によって車体Ｂの振動が抑制されると路面追従制御指令ＦＣへ移行してしまい車体Ｂの振動が大きくなって今度は振動絶縁制御へ移行するといった、振動抑制制御と路面追従制御との制御の切り替えが頻繁に生じるハンチングを防止できる。また、調整部Ｕ３は、路面状況を検知して配分を求めてもよいが、本実施の形態のように車体Ｂの振動レベルとアクチュエータＡの振動レベルとを用いて配分値（配分）Ｊを求めれば路面状況を検出するセンサが不要となる利点も享受できる。

さらに、本実施の形態のサスペンション装置Ｓでは、車体（ばね上部材）Ｂの振動情報のばね上共振周波数帯の成分から車体（ばね上部材）Ｂの振動レベルを求め、伸縮速度ｄＸの振動情報のばね上共振周波数帯の成分からアクチュエータＡの振動レベルを求める。このように構成されたサスペンション装置Ｓによれば、車体（ばね上部材）Ｂが大きく振動する周波数帯にて車体（ばね上部材）ＢとアクチュエータＡの振動レベルを精度よく得ることができ、振動絶縁制御指令ＦＩと路面追従制御指令ＦＣとの最適な配分を求めて車両Ｖが走行する路面の良悪によらず車両における乗心地をより一層向上できる。

なお、調整部Ｕ３は、車体（ばね上部材）Ｂの振動情報のみに基づいて配分値（配分）Ｊを求めてもよい。この場合、調整部Ｕ３におけるアクチュエータＡの伸縮速度ｄＸを処理するバンドパスフィルタ３１、レベル演算部３２、ゲイン乗算部３５および加算部３７を廃止すればよい。このように構成されたサスペンション装置Ｓであっても、車体（ばね上部材）Ｂの振動が大きくなれば、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆに占める路面追従制御指令ＦＣの割合を減じて振動絶縁制御指令ＦＩの割合を増加させ、反対に車体（ばね上部材）Ｂの振動が小さくなれば、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆに占める路面追従制御指令ＦＣの割合を増加させて振動絶縁制御指令ＦＩの割合を減じさせることができる。よって、このように構成されたサスペンション装置Ｓによれば、車体（ばね上部材）Ｂの振動状況に応じて路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとの配分を調整して車両における乗心地を向上できる。なお、車体（ばね上部材）Ｂの振動情報は、車体Ｂの上下方向速度Ｂｖの他、上下方向加速度或いは上下方向変位の値そのもの、或いは、これらの値の絶対値、絶対値の平均値或いは積分値、これらの値の最大値等といった振動状況を把握できる情報を振動情報として用いればよい。

また、調整部Ｕ３は、車体（ばね上部材）Ｂの振動情報とアクチュエータＡの振動情報に基づいて配分値（配分）Ｊを求めてもよい。このように構成されたサスペンション装置Ｓであっても、車体（ばね上部材）Ｂ或いはアクチュエータＡの振動が大きくなれば、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆに占める路面追従制御指令ＦＣの割合を減じて振動絶縁制御指令ＦＩの割合を増加させ、反対に車体（ばね上部材）Ｂ或いはアクチュエータＡの振動が小さくなれば、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆに占める路面追従制御指令ＦＣの割合を増加させて振動絶縁制御指令ＦＩの割合を減じさせることができる。よって、このように構成されたサスペンション装置Ｓによれば、車体（ばね上部材）ＢとアクチュエータＡの振動状況に応じて路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとの配分を調整して車両における乗心地を向上でき、路面追従制御と振動絶縁制御との制御の切り替えが頻繁するハンチングを防止できる。なお、アクチュエータＡの振動情報は、アクチュエータＡの伸縮速度ｄＸの他、伸縮の加速度或いは伸縮の変位Ｘの値そのもの、或いは、これらの値の絶対値、絶対値の平均値或いは積分値、これらの値の最大値等といった振動状況を把握できる情報を振動情報として用いればよい。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、および変更が可能である。

１１・・・ローパスフィルタ、Ａ・・・アクチュエータ、Ｂ・・・車体（ばね上部材）、Ｃ・・・コントローラ、Ｓ・・・サスペンション装置、Ｖ・・・車両、Ｗ・・・車輪（ばね下部材）

Claims (6)

1. 車両におけるばね上部材とばね下部材との間に介装されるアクチュエータと、
   前記アクチュエータを制御するコントローラとを備え、
   前記コントローラは、前記アクチュエータの伸縮速度のばね下共振周波数以下の低周波成分から得た低周波制御指令と、前記ばね上部材の上下方向速度にスカイフックゲインを乗じて得たスカイフック制御指令とに基づいて路面追従制御指令を求め、前記アクチュエータを前記路面追従制御指令に基づいて制御する
   ことを特徴とするサスペンション装置。
2. 前記コントローラは、前記伸縮速度を処理して前記低周波成分を得るローパスフィルタを有し、
   前記ローパスフィルタの遮断周波数は、ばね上共振周波数以上であって前記ばね下共振周波数以下に設定されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
3. 前記コントローラは、ばね上共振周波数帯およびばね下共振周波数帯において路面からの振動が前記ばね上部材へ伝達しにくくする制御指令である振動絶縁制御指令を求め、前記路面追従制御指令と前記振動絶縁制御指令とに基づいて最終制御指令を求め、前記アクチュエータを前記最終制御指令に基づいて制御する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション装置。
4. 前記コントローラは、前記路面追従制御指令と前記振動絶縁制御指令との配分を求める調整部を備え、前記路面追従制御指令と前記振動絶縁制御指令と前記配分から前記最終制御指令を求める
   ことを特徴とする請求項３に記載のサスペンション装置。
5. 前記調整部は、前記ばね上部材の振動レベルと前記アクチュエータの振動レベルとに基づいて前記配分を求める
   ことを特徴とする請求項４に記載のサスペンション装置。
6. 前記調整部は、前記ばね上部材の振動情報のばね上共振周波数帯の成分から前記ばね上部材の前記振動レベルを求め、前記伸縮速度の振動情報のばね上共振周波数帯の成分から前記アクチュエータの前記振動レベルを求める
   ことを特徴とする請求項５に記載のサスペンション装置。

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