JP2023150074A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両における乗心地を向上させ得るサスペンション装置の提供である。【解決手段】サスペンション制御装置Ｃは、ばね上共振周波数帯において車体Ｂを路面に追従させる路面追従制御指令ＦＣを求める路面追従制御部Ｕ１と、ばね下共振周波数帯において路面からの振動を車体Ｂへ伝達しにくくする制御指令である振動絶縁制御指令ＦＩを求める振動絶縁制御部Ｕ２と、車両Ｖの進行方向の前方の路面変位を検出するプレビューセンサＰで検出した路面変位Ｚに基づいて路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとの配分を求める切換部Ｕ３と、配分と路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩからサスペンション装置Ｓを制御するための最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求める最終指令演算部Ｕ４とを備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、サスペンション制御装置に関する。

従来、車両におけるばね上部材とばね下部材との間に介装されるサスペンション装置を制御するサスペンション制御装置としては、走行中に路面から入力される振動が車体（ばね上部材）に伝達するのを抑制するスカイフック制御を行うものがある（たとえば、特許文献１参照）。

このようなサスペンション制御装置では、車体の上下方向速度にスカイフックゲイン（スカイフック減衰係数）を乗じて制御指令を求め、サスペンション装置に制御指令が指示する制御力を出力させる。このようにスカイフック制御を行うサスペンション制御装置では、サスペンション装置が発生する減衰力や制御力によって車体の上下方向速度を小さくして車体の振動を抑制して車両における乗心地を向上できる。

特開２０１６－８８３５８号公報

従来のサスペンション制御装置では、路面からの振動の伝達を絶縁して車体の振動を抑制できるが、高速走行時に路面の凹凸を乗り越える場合や坂道に突入するような場合に、振動を絶縁しようとするとゲインが大きくなって、サスペンション装置のストローク量が大きくなり、サスペンション装置の伸び切り或いは縮み切りによる振動が車体に伝達されて乗心地が悪化する場合がある。

そこで、本発明の目的は、乗心地を向上させ得るサスペンション制御装置の提供である。

上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段におけるサスペンション制御装置は、車両における車体と車輪との間に介装されて、車体へ上下方向の力を与えて車体の振動を抑制可能なサスペンション装置を制御するものであって、ばね上共振周波数帯において車体を路面に追従させる路面追従制御指令を求める路面追従制御部と、ばね下共振周波数帯において路面からの振動を車体へ伝達しにくくする制御指令である振動絶縁制御指令を求める振動絶縁制御部と、車両の進行方向の前方の路面変位を検出するプレビューセンサで検出した路面変位に基づいて路面追従制御指令と振動絶縁制御指令との配分を求める切換部と、配分と路面追従制御指令と振動絶縁制御指令からサスペンション装置を制御するための最終制御指令を求める最終指令演算部とを備えている。

このように構成されたサスペンション制御装置では、プレビューセンサで検出した路面変位に基づいて路面追従制御指令と振動絶縁制御指令との配分を求めて最終制御指令を求めるため、振動絶縁制御のみではサスペンション装置のストローク量が大きくなり車両における乗心地が悪化すると予測される路面を予見して路面追従制御指令と振動絶縁制御指令とを切り換えて車両における乗心地を向上できる。

また、サスペンション制御装置における切換部は、車輪が走行する路面における路面変位を距離で２階微分して路面指標を求め、路面指標に基づいて路面追従制御指令と振動絶縁制御指令との配分を求めるようにしてもよい。このように構成されたサスペンション制御装置によれば、大きな凹凸や坂道の起点を容易且つ正確に予測できるようになり、サスペンション装置のストローク量が大きくなる凹凸や坂道の起点といった路面を事前に予見して路面追従制御指令と振動絶縁制御指令との配分を最適化して、車両における乗心地をより一層向上できる。

そしてさらに、サスペンション制御装置における切換部は、車輪が走行する路面における路面変位の移動平均或いは車輪が走行する路面における路面変位をローパスフィルタ処理して車輪が走行する路面における路面変位の移動平均の値を距離で２階微分して求めた路面指標を求めてもよい。路面変位の移動平均或いは路面変位をローパスフィルタ処理すると、路面変位に含まれるノイズを除去できるとともに路面変位の急変を緩和でき、ストローク量が大きくならないような細かな路面変化に対しては路面指標が大きな値を採ることが無くなるので、サスペンション装置のストローク量が大きくなる凹凸や坂道の起点の把握をより正確に行える。よって、このように構成されたサスペンション制御装置によれば、車両における乗心地をより一層向上できる。

さらに、サスペンション制御装置における切換部は、路面指標に車両の走行速度を乗じてサスペンション振動推定値を求め、サスペンション振動推定値に基づいて配分を求めるようにしてもよい。このように構成されたサスペンション制御装置によれば、車両の走行速度に応じてサスペンション装置のストローク量が大きくなる路面をより正確に予見して路面追従制御指令と振動絶縁制御指令との配分を最適化できるので、車両における乗心地をより一層向上できる。

また、サスペンション制御装置における切換部は、サスペンション振動推定値の振幅の大きさであるレベルに基づいて配分を求めるようにしてもよい。このように構成されたサスペンション制御装置によれば、サスペンション振動推定値のレベルを用いるので、サスペンション装置のストロークの大きさを正確に把握でき、路面追従制御指令と振動絶縁制御指令との配分を最適化して、車両が走行する路面の良悪によらず車両における乗心地を向上できる。また、サスペンション振動推定値が大きな振幅で振動するような場合であっても、レベルが高いままとなるので配分が振動的になって路面追従制御と振動絶縁制御とが頻繁に切り変わってしまうハンチングを防止できる。

さらに、サスペンション制御装置における切換部は、車体の前後左右の４輪各輪におけるそれぞれの配分を求めて選択前配分とし、４輪各輪における路面追従制御指令ＦＣの割合が最大となる選択前配分に基づいて配分を求めるようにしてもよい。このように構成されたサスペンション制御装置によれば、サスペンション装置における路面追従制御指令と振動絶縁制御指令の配分が統一されるので、車体の姿勢を安定させ得る。

また、サスペンション制御装置における切換部は、配分を車両の走行速度に応じてカットオフ周波数が変化するローパスフィルタによって処理し、４輪各輪における最終的な前記配分を求めるようにしてもよい。このように構成されたサスペンション制御装置によれば、走行速度によらず最適なタイミングで最適な配分で制御を実行できる。

さらに、サスペンション制御装置における切換部は、車両の操舵角に基づいて車輪が走行する路面を予測し、予測した路面における路面変位に基づいて配分を求めるようにしてもよい。このように構成されたサスペンション制御装置によれば、車両の進路に応じてサスペンション装置のストローク量が大きくなる路面をより正確に予見でき、路面追従制御指令と振動絶縁制御指令との配分を最適化して、車両における乗心地をより一層向上できる。

以上より、本発明のサスペンション装置によれば、車両における乗心地を向上させ得る。

一実施の形態におけるサスペンション制御装置を搭載した車両を示した図である。 一実施の形態のサスペンション制御装置の構成図である。 一実施の形態のサスペンション制御装置の路面追従制御部の制御ブロックを示した図である。 一実施の形態のサスペンション制御装置の路面追従制御における路面の入力から車体へ伝達される振動の振動伝達ゲイン特性を示した図である。 一実施の形態のサスペンション制御装置の振動絶縁制御における路面の入力から車体へ伝達される振動の振動伝達ゲイン特性を示した図である。 一実施の形態のサスペンション制御装置における振動絶縁制御部の制御ブロックの第一例を示した図である。 一実施の形態のサスペンション制御装置おける振動絶縁制御部の制御ブロックの第２例を示した図である。 一実施の形態のサスペンション制御装置おける振動絶縁制御部の切換部の制御ブロックを示した図である。 検出された路面変位と位置を示した図である。 サスペンション振動推定値のレベルと配分との関係を示した図である。 一実施の形態のサスペンション制御装置おける最終指令演算部の切換部の制御ブロックを示した図である。 一実施の形態のサスペンション制御装置における処理手順の一例を示したフローチャートである。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１に示すように、一実施の形態におけるサスペンション制御装置Ｃは、車両Ｖにおける車体Ｂと車輪Ｗとの間に介装されて車体Ｂへ上下方向の力を与えて車体Ｂの振動を抑制可能なサスペンション装置Ｓを制御して、車体Ｂの振動を抑制する。以下の説明において、サスペンション装置Ｓおよび車輪Ｗの添え字は、ｆｌが前左側を、ｆｒが前右側を、ｒｌが後左側を、ｒｒが後右側を示しており、特に、サスペンション装置Ｓおよび車輪Ｗの設置箇所について区別する必要がない場合、添え字を省略する。

サスペンション装置Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、懸架ばねＳＰに並列されて車体Ｂと前後左右の４つの車輪Ｗとの間の４箇所にそれぞれ介装されており、たとえば、伸縮時に発生する減衰力の調整が可能な減衰力調整ダンパとされる。なお、サスペンション装置Ｓは、油圧や空圧を利用し推力の調整が可能なテレスコピック型のシリンダや電動リニアアクチュエータ等とされてもよい。サスペンション装置Ｓは、減衰力を調整するためのソレノイドバルブとソレノイドバルブを駆動するドライバとを備えており、サスペンション制御装置Ｃから入力される制御指令によって伸縮駆動する。よって、サスペンション装置Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、サスペンション制御装置Ｃが求めた最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆの入力を受けると、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆが指示する減衰力を発揮して車体Ｂの振動を抑制する。

サスペンション制御装置Ｃは、４つのサスペンション装置Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒの直上のばね上部材である車体Ｂの上下方向加速度αを検出する４つの加速度センサＧと、車両Ｖの前方の路面変位を検出するプレビューセンサＰと、各サスペンション装置Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒの変位Ｘを検出する４つのストロークセンサＨと、上下方向加速度αおよび変位Ｘから最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求める制御演算装置Ｕとを備えている。なお、車両Ｖの４箇所のサスペンション装置Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、それぞれ、サスペンション装置Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒの直上の加速度センサＧと、サスペンション装置Ｓに対応するストロークセンサＨとで組みを成しており、サスペンション制御装置Ｃは、加速度センサＧとストロークセンサＨとが検出した情報を処理して求めた最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆは、組を成すサスペンション装置Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒの制御に利用される。また、サスペンション装置Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒの制御についての説明にあたり、特に、加速度センサＧ、ストロークセンサＨや制御指令について区別する必要がある場合に限り、サスペンション装置Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒの何れについての制御であるかを明示し、それ以外の場合ではサスペンション装置Ｓの符号の添え字を付さない。

加速度センサＧは、車体Ｂの制御対象である４つのサスペンション装置Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒの直上にそれぞれ設けられており、検出した車体Ｂの上下方向加速度αを制御演算装置Ｕに入力する。ストロークセンサＨは、各サスペンション装置Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒの伸縮方向の変位Ｘを検出して制御演算装置Ｕに入力する。なお、車体Ｂを剛体とみなせば、同一直線上に並ばないように配慮して３つの加速度センサＧを車体Ｂに設置すれば、３つの加速度センサＧで検出した加速度から車体Ｂの４つのサスペンション装置Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒの直上の上下方向加速度を演算によって求め得る。よって、加速度センサＧを３つだけ車体Ｂに設けて、サスペンション装置Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒの直上の車体Ｂの上下方向加速度を検出してもよい。この場合、サスペンション制御装置Ｃは、サスペンション装置Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒの直上の車体Ｂの上下方向加速度と当該サスペンション装置Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒに対応するストロークセンサＨとが検出した情報とを処理して最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求めて、当該サスペンション装置Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを制御すればよい。

プレビューセンサＰは、図１に示すように、車体Ｂの前端に設けられており、車両Ｖがこれから走行する路面変位を検出するために、車両Ｖの前方であって車両Ｖの先端から所定距離Ｌだけ離間した位置の路面における路面変位を検出する。なお、プレビューセンサＰは、搭乗者の操舵によって車両Ｖが通過する可能性のある範囲の路面変位を検出できるように車両Ｖの前方の路面変位を車両Ｖの幅方向に広がる範囲で検出できるようになっている。なお、プレビューセンサＰとしては、車両Ｖから離れた位置における前方の路面変位を検出できるセンサであればよく、たとえば、ミリ波レーダー、マイクロ波レーダー、レーザーレーダー、光学カメラ、超音波ソナー、赤外線センサといったセンサを利用できる。なお、プレビューセンサＰの車体Ｂへの設置位置は、路面変位を検出できる位置であれば、前端以外に設置してもよい。

制御演算装置Ｕは、図２に示すように、路面追従制御指令ＦＣを求める路面追従制御部Ｕ１と、振動絶縁制御指令ＦＩを求める振動絶縁制御部Ｕ２と、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩの配分を求める切換部Ｕ３と、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩと切換部Ｕ３が求めた配分から最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求める最終指令演算部Ｕ４とを備えて構成されている。

路面追従制御部Ｕ１は、詳細には、図３に示すように、ストロークセンサＨが検出した変位Ｘを微分する微分器１０と、伸縮速度ｄＸの低周波成分ｄＸ＿ｌｏｗを抽出するローパスフィルタ１１と、伸縮速度の低周波成分ｄＸ＿ｌｏｗに減衰係数を乗じる乗算器１２と、上下方向加速度αを積分する積分器１３と、上下方向速度Ｂｖにスカイフックゲイン（スカイフック減衰係数）を乗じる乗算器１４と、各乗算器１２，１４が出力した値を加算して路面追従制御指令ＦＣを求める加算器１５とを備えている。

微分器１０は、ストロークセンサＨが検出した変位Ｘを微分してサスペンション装置Ｓの伸縮速度ｄＸを求める。また、積分器１３は、上下方向加速度αを積分して車体Ｂの上下方向速度Ｂｖを求める。路面追従制御を行うために路面追従制御部Ｕ１で必要とする情報は、サスペンション装置Ｓの伸縮速度ｄＸと車体Ｂの上下方向速度Ｂｖである。サスペンション装置Ｓの伸縮速度ｄＸは、ばね上部材である車体Ｂとばね下部材である車輪Ｗの上下方向の相対速度に等しいので、サスペンション制御装置Ｃは、車体Ｂの上下方向速度Ｂｖと車輪Ｗの上下方向速度の差から伸縮速度ｄＸを得てもよい。車輪Ｗの上下方向速度を得るには、車輪Ｗを支持するナックルやサスペンションアーム、或いはサスペンション装置Ｓの車輪Ｗ側に連結されて車輪Ｗとともに上下動する部位に加速度センサを設けて、車輪Ｗの上下方向加速度を得てから、上下方向加速度を積分すればよい。このように、ストロークセンサＨの代わりに加速度センサを設けて伸縮速度ｄＸを求めるようにしてもよい。また、車体Ｂの上下方向速度Ｂｖは、車輪Ｗの上下方向速度にサスペンション装置Ｓの伸縮速度ｄＸを加算すれば得られるので、サスペンション制御装置Ｃは、車体Ｂに設けた加速度センサＧを廃止して車輪Ｗに加速度センサを設けて車体Ｂの上下方向速度Ｂｖを求めてもよい。

ローパスフィルタ１１は、微分器１０が出力する伸縮速度ｄＸを濾波して伸縮速度の低周波成分ｄＸ＿ｌｏｗを抽出する。ローパスフィルタ１１のカットオフ周波数ｆｃｕｔは、ばね下共振周波数をｆｗとすると、ｆｃｕｔ≦ｆｗとなるように設定されている。よって、ローパスフィルタ１１は、伸縮速度ｄＸからばね下共振周波数ｆｗを含む高周波成分が除去される。より詳細には、本実施の形態のローパスフィルタ１１のカットオフ周波数ｆｃｕｔは、ばね上共振周波数をｆｂとすると、ｆｂ≦ｆｃｕｔ≦ｆｗの範囲に収まるように設定されている。したがって、本実施の形態では、ローパスフィルタ１１によって抽出した伸縮速度ｄＸの低周波成分ｄＸ＿ｌｏｗは、伸縮速度ｄＸからばね上共振周波数ｆｂより高周波側が取り除かれた信号となる。

乗算器１２は、前述のローパスフィルタ１１によって抽出された低周波成分ｄＸ＿ｌｏｗに減衰係数Ｃｌｏｗを乗じて低周波制御指令Ｆｌｏｗを求める。他方、乗算器１４は、上下方向速度ＢｖにスカイフックゲインＣｓｋｙを乗じてスカイフック制御指令Ｆｓｋｙを求める。なお、上下方向加速度αを積分器１３で積分すると高周波成分がある程度除去されるので、上下方向速度Ｂｖをフィルタ処理していないが、スカイフック制御指令Ｆｓｋｙを得るために好ましい情報としてはばね上共振周波数帯の上下方向速度Ｂｖであるため、バンドパスフィルタ或いはローパスフィルタで上下方向速度Ｂｖを処理してばね上共振周波数帯の上下方向速度Ｂｖを抽出してからスカイフックゲインＣｓｋｙを乗じてスカイフック制御指令Ｆｓｋｙを得てもよい。そして、加算器１５は、得られた低周波制御指令Ｆｌｏｗとスカイフック制御指令Ｆｓｋｙとを加算して路面追従制御指令ＦＣを求める。

低周波制御指令Ｆｌｏｗは、サスペンション装置Ｓの伸縮速度の低周波成分ｄＸ＿ｌｏｗに減衰係数Ｃｌｏｗを乗じて得られる指令であるから、サスペンション装置Ｓが高周波で伸縮する際に発生する減衰力を小さくするが、サスペンション装置Ｓが低周波で伸縮する際に発生する減衰力を大きくする指令である。つまり、低周波制御指令Ｆｌｏｗは、路面変位の周期が短い場合、サスペンション装置Ｓを伸縮しやすくさせて路面から入力される振動を車体Ｂに伝えにくくする。また、低周波制御指令Ｆｌｏｗは、路面変位の周期が長い場合、サスペンション装置Ｓを伸縮しにくくさせて路面と車体Ｂとの距離を変動しないようにし、車体Ｂを路面変位に追従させようとする。

他方、スカイフック制御指令Ｆｓｋｙは、上下方向速度ＢｖにスカイフックゲインＣｓｋｙを乗じて得られる指令であるから、車体Ｂの上下方向速度Ｂｖに比例してサスペンション装置Ｓが発生する減衰力を大きくさせる指令である。つまり、スカイフック制御指令Ｆｓｋｙは、サスペンション装置Ｓに車体Ｂの振動の大きさに比例した減衰力を発揮させて車体Ｂの振動を抑制させる。

そして、路面追従制御指令ＦＣは、低周波制御指令Ｆｌｏｗとスカイフック制御指令Ｆｓｋｙを加算して得られる制御指令である。サスペンション制御装置Ｃが路面追従制御指令ＦＣによってサスペンション装置Ｓを制御すると、サスペンション装置Ｓに車体Ｂを路面変位に追従させつつも車体Ｂの振動を低減する力を発揮させる。

なお、サスペンション制御装置Ｃが路面追従制御指令ＦＣのみをサスペンション装置Ｓに与えてサスペンション装置Ｓを制御（路面追従制御）する際、路面入力から車体Ｂまでの振動伝達ゲインは、図４に示すように、ばね上共振周波数帯でゲインが０ｄＢ近傍となり路面変位に車体Ｂが追従し、ばね下共振周波数帯ではゲインが下がって車体Ｂへの振動が絶縁されるような特性となっており、車体Ｂがばね上共振周波数帯では路面に追従しつつもばね下共振周波数帯の振動が絶縁される。

なお、低周波制御指令Ｆｌｏｗを求める際の減衰係数Ｃｌｏｗとスカイフック制御指令Ｆｓｋｙを求める際のスカイフックゲインＣｓｋｙとの比によって低周波制御とスカイフック制御の割合を調節でき、減衰係数ＣｌｏｗとスカイフックゲインＣｓｋｙは車両Ｖに適するよう設定される。また、低周波制御指令Ｆｌｏｗとスカイフック制御指令Ｆｓｋｙとに基づいて路面追従制御指令ＦＣを得て、路面追従制御指令ＦＣによってサスペンション装置Ｓを制御すると、ばね上共振周波数帯では車体Ｂが路面に追従しつつ、ばね下共振周波数帯の振動の車体Ｂへの伝達を抑制できる。

振動絶縁制御部Ｕ２は、振動絶縁制御指令ＦＩを求める。サスペンション制御装置Ｃが振動絶縁制御指令ＦＩのみをサスペンション装置Ｓに与えてサスペンション装置Ｓを制御する（振動絶縁制御）場合、路面入力から車体Ｂまでの振動伝達ゲインは、たとえば、図５に示すように、ばね上共振周波数帯でゲインがマイナスの値を採り、その後、ばね下共振周波数帯を超えても下降して、ばね上共振周波数帯およびばね下共振周波数帯において路面から車体Ｂへの振動が絶縁されるような特性となっている。

振動絶縁制御指令ＦＩは、ばね上共振周波数帯およびばね下共振周波数帯において車体Ｂへの振動を絶縁できる制御指令となっていればよい。このような特性を得るには、たとえば、図６に示すように、振動絶縁制御部Ｕ２は、車体Ｂの上下方向速度Ｂｖに減衰係数を乗じて第１指令を求める第１指令演算部２１と、車輪Ｗが変位することで懸架ばねＳＰが車体Ｂを振動させる力を打ち消す第２指令を車輪Ｗの変位から求める第２指令演算部２２と、これら第１指令および第２指令を加算して振動絶縁制御指令ＦＩを求める加算部２３とを備えるものでもよい。

車輪Ｗの変位は、加速度センサＧが検出した車体Ｂの上下方向速度Ｂｖを２階積分して得た車体Ｂの上下方向の変位にストロークセンサＨで検出したサスペンション装置Ｓの変位Ｘを加算して得てもよいし、車輪Ｗの上下方向加速度を加速度センサで検出してこの上下方向加速度を２階積分して得てもよい。なお、第１指令演算部２１は、ばね上部材である車体Ｂの振動を抑制する第一指令を求めるものであるので、上下方向速度Ｂｖをバンドパスフィルタ或いはローパスフィルタで処理してばね上共振周波数帯の上下方向速度Ｂｖを抽出してから減衰係数を乗じて第一指令を得てもよい。また、第２指令演算部２２は、ばね下部材である車輪Ｗの変位から第２指令を求めるので、車輪Ｗの変位をバンドパスフィルタ或いはローパスフィルタで処理してばね下共振周波数帯の変位を抽出してから第２指令を得てもよい。

また、振動絶縁制御部Ｕ２は、たとえば、図７に示すように、車体Ｂの上下方向速度Ｂｖに減衰係数を乗じて第３指令を求める第３指令演算部２４と、車輪Ｗの上下方向速度に減衰係数を乗じて第４指令を求める第４指令演算部２５と、これら第３指令および第４指令を加算して振動絶縁制御指令ＦＩを求める加算部２６とを備えるものでもよい。なお、第３指令演算部２４は、ばね上部材である車体Ｂの振動を抑制する第３指令を求めるものであるので、上下方向速度Ｂｖをバンドパスフィルタ或いはローパスフィルタで処理してばね上共振周波数帯の上下方向速度Ｂｖを抽出してから減衰係数を乗じて第３指令を得てもよい。また、第４指令演算部２５は、ばね下部材である車輪Ｗの上下方向速度から第４指令を求めるので、車輪Ｗの上下方向速度をバンドパスフィルタ或いはローパスフィルタで処理してばね下共振周波数帯の上下方向速度を抽出してから減衰係数を乗じて第４指令を得てもよい。

サスペンション制御装置Ｃが振動絶縁制御指令ＦＩのみをサスペンション装置Ｓへ与える場合、車輪Ｗ側からの振動に対してはサスペンション装置Ｓを伸縮しやすくして車体Ｂの上下方向の変動を抑制して車体Ｂを路面の変位によらず一定の高さに保とうとする。よって、路面性状が凹凸の少ない良好な路面である場合、サスペンション制御装置Ｃが振動絶縁制御を行うと、車体Ｂの高さが変化しないようようにする制御が実行されるので車両Ｖにおける乗心地が向上する。ところが、サスペンション制御装置Ｃが振動絶縁制御のみを実行する場合、高速走行時に車輪Ｗが凹凸を乗り越える場合や坂道突入時では車体Ｂの高さを変化させないようにしてサスペンション装置Ｓのストローク量が大きくなる傾向を示す。これに対して、サスペンション制御装置Ｃが路面追従制御指令ＦＣのみをサスペンション装置Ｓへ与える場合、高周波振動の入力に対しては振動を車体Ｂに伝達しにくくしつつも、サスペンション装置Ｓを伸縮しにくくさせて路面と車体Ｂとの距離を変動しないようにし、車体Ｂを路面変位に追従させようとする。よって、サスペンション装置Ｓが路面追従制御を実行する場合、高速走行時に車輪Ｗが凹凸を乗り越える場合や坂道突入時ではサスペンション装置Ｓを伸縮させにくくしてストローク量が大きくなるのを抑制でき、振動を緩和できる。このように、高速走行時に車輪Ｗが凹凸を乗り越える場合や坂道突入時では、サスペンション制御装置Ｃは、路面追従制御を実行すると車両Ｖにおける乗心地を向上させ得る。

つづいて、切換部Ｕ３は、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩの配分を求める。サスペンション装置Ｓがフルストロークして伸び切り或いは縮み切りとなるような状況でない場合、つまり、サスペンション装置Ｓのストローク量が小さくフルストロークする恐れがない場合、路面からの振動の伝達を絶縁して車体Ｂの振動を抑制する方が車両Ｖにおける乗心地を良好に保つことができる。一方、車両Ｖが高速走行時に凹凸を乗り越える場合は坂道に差し掛かる状況となると、振動絶縁制御指令ＦＩのみでサスペンション装置Ｓを制御すると次第にサスペンション装置Ｓのストローク量が大きくなってサスペンション装置Ｓが伸び切り或いは縮み切りとなって車両Ｖにおける乗心地が悪化する恐れがあるので路面追従制御指令ＦＣの配分を増やしてサスペンション装置Ｓの伸び切りや縮み切りを未然に防いで車両Ｖにおける乗心地の悪化を抑制する方がよい。よって、本実施の形態のサスペンション制御装置Ｃでは、切換部Ｕ３は、サスペンション装置Ｓのストローク量を推定する指標を求めて、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩの配分を求めている。

具体的には、切換部Ｕ３は、図８に示すように、４つの車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが走行する路面を予測する予測部３１と、プレビューセンサＰが検出した路面変位のうち予測部３１によって各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが走行すると予測された路面変位Ｚを移動平均した値を距離で２階微分して路面変位の距離に対する変化率の変化率である路面指標ＲＩを求める指標演算部３２と、路面指標ＲＩを車両Ｖの走行速度で割って路面指標ＲＩを時間単位に変換する変換部３３と、変換部３３によって時間単位に変換された路面指標ＲＩに車両Ｖの走行速度を乗じてサスペンション振動推定値ＳＶを求めるサスペンション振動推定部３４と、サスペンション振動推定値ＳＶの大きさを求めるレベル演算部３５と、レベル演算部３５が求めたサスペンション振動推定値ＳＶの大きさに基づいて４つの車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎の路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとの配分である選択前配分を求める配分算出部３６と、配分算出部３６が求めた４つの選択前配分から路面追従制御指令ＦＣの割合が最大となる選択前配分を選択する選択部３７と、選択部３７が選択した配分を車両Ｖの走行速度に応じてカットオフ周波数が変化するローパスフィルタによって処理して４輪各輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒにおける最終的な配分を求める最終配分演算部３８とを備えている。

プレビューセンサＰは、車両Ｖのイグニッションキーがオンされると、常時、所定のサンプリングレートで車両Ｖから所定距離Ｌだけ離れた位置における路面変位Ｚを検出する。なお、プレビューセンサＰは、車両Ｖの走行時のみ路面変位Ｚを検出するようにされてもよい。プレビューセンサＰが検出した路面変位は、車両Ｖを基準して車両Ｖの前後方向の位置、左右方向の位置に関連付けれてサスペンション制御装置Ｃを構成するハードウェアにおける記憶装置に一時的に保存され更新される。よって、たとえば、図９に示すように、車両Ｖの前方の距離Ｌから車両Ｖまでの間の図９中で黒点で示す位置における路面変位Ｚは、プレビューセンサＰによって検出されて既知となっている。そして、路面変位Ｚは、車両Ｖの前後方向の座標と、左右方向の座標と組みとされて記憶装置に保存される。なお、プレビューセンサＰは、車両Ｖの前方から所定距離Ｌだけ離れた位置における車両Ｖの左右方向の路面変位Ｚも検出可能となっているが、所定距離Ｌを中心として前後左右に検出可能な範囲を持つセンサとされてもよい。なお、路面変位のデータは、車両Ｖが該当路面を走行した後は不要となるので、不要となった路面変位Ｚのデータを新しい路面変位Ｚのデータで更新するようにして、順次、車両Ｖがこれらか走行する路面変位Ｚのデータを一時保存できる程度の記憶容量が前記記憶装置内に確保されればよい。プレビューセンサＰの検出によって、車両Ｖの前方であって前後および左右に範囲を持った路面変位のデータが蓄積される。

予測部３１は、プレビューセンサＰで検出した路面変位のうち、車両Ｖの各輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ、Ｗｒｒがこれから走行する路面の車両Ｖを基準とした前後方向および左右方向の座標を予測する。具体的には、車両Ｖが旋回中は、走行速度と操舵角に応じて車両Ｖの旋回軌跡が変化するため、予測部３１は、車両Ｖから走行速度と操舵角の情報を得て車両Ｖがこれから走行する路面の前後方向および左右方向の座標を予測する。走行速度と操舵角と車両Ｖにおける各輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ、Ｗｒｒの走行軌跡とは相関関係があるので、たとえば、予測部３１は、予め把握した前記相関関係に基づいて走行速度と操舵角とから走行軌跡上にある路面座標を抽出すればよい。なお、車両Ｖは、自身が搭載するセンサが車両Ｖの走行速度およびハンドルの操舵角を検出してＣＡＮバスを通じて車両ＶのＥＣＵへ送信しているため、本実施の形態のサスペンション制御装置Ｃは、ＣＡＮバスから予測部３１で必要とする情報を得るようにしているが、別途、走行速度を検出する車速センサおよび操舵角を検出する舵角センサを備えていてもよい。
また、予測部３１は、操舵角に代えて車両Ｖのヨーレートを用いて路面の前記座標を予測してもよい。予測部３１は、車両Ｖの走行状況に応じて、サスペンション制御装置Ｃの制御周期毎に、順次、各輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ、Ｗｒｒが走行する路面座標を予測する。車両Ｖが走行中では車両Ｖが前進するので、予測部３１は、前回の制御周期で予測部３１が予測した路面座標から少し前方の路面座標を予測することになる。

つづいて、指標演算部３２は、路面変位Ｚのうち予測部３１によって各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが走行すると予測された路面変位Ｚを移動平均した値を距離で２階微分して路面変位Ｚの距離に対する変化率の変化率である路面指標ＲＩを求める。前方左側の車輪Ｗｆｌが走行する路面の路面座標について路面指標ＲＩを求める場合、指標演算部３２は、まず、予測部３１によって車輪Ｗｆｌが走行すると予測された路面座標における所定数Ｎ個の路面変位Ｚの移動平均の値を求める。具体的には、指標演算部３２は、車輪Ｗｆｌが走行する軌跡上の路面座標の路面変位Ｚのうち、車両Ｖから所定距離だけ離間した路面変位Ｚを起点にして、車両Ｖ側へ遡って或いは車両Ｖの前方へ向かって所定数Ｎ個の路面変位Ｚを抽出して、これらＮ個の路面変位Ｚを加算して、加算した値をＮで除して移動平均の値を求める。なお、指標演算部３２は、移動平均の値を求める際に、車輪Ｗｆｌが走行する軌跡上の路面座標の路面変位Ｚのうち、プレビューセンサＰが検出した最新の路面変位Ｚを先頭にして、車両Ｖ側へ遡って所定数Ｎ個の路面変位Ｚを抽出するようにしてもよいし、所定距離は任意に変更可能であるし、車両Ｖの走行速度に応じて可変であってもよい。このように、指標演算部３２が路面変位Ｚの移動平均を求めると、車両Ｖが走行中は車両Ｖの前進に伴って、所定数Ｎに属する路面も更新されて入れ替わって路面の性状によって値が変化する。なお、所定数Ｎの値は、プレビューセンサＰによって検知された車輪Ｗｆｌが走行すると予測された路面変位Ｚの路面座標の個数以下であれば、任意に設定できる。

そして、指標演算部３２は、前述のようにして求めた移動平均の値を距離で２階微分して車輪Ｗｆｌの走行する路面の路面指標ＲＩを求める。なお、路面指標ＲＩは、各輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎に求められる。

指標演算部３２が路面変位Ｚの移動平均を求めると、移動平均の値は路面変位Ｚの急変やノイズの影響を緩和して平均化した値となる。よって、指標演算部３２が路面変位Ｚの移動平均を求めることにより、サスペンション装置Ｓのストローク量が大きくなるような大きな凹凸や坂道の起点が車両Ｖがこれから走行する路面に存在しているか正確に把握できるようになる。

また、指標演算部３２は、移動平均の値を距離で２階微分することによって、車両Ｖの車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの現在地から所定距離Ｌに車両Ｖの先端から各輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒまでの距離をそれぞれ加算した距離だけ離れた位置の路面変位Ｚの移動平均の変化率の変化率が求められる。そして、この路面変位Ｚの移動平均の変化率の変化率は路面指標ＲＩとされる。

路面指標ＲＩは、路面変位Ｚの変化率の変化率であるから、路面変位Ｚが上昇或いは下降する大きな凹凸や坂道の起点で路面指標ＲＩの絶対値が大きくなる傾向を示す。対して、路面変位Ｚの移動平均を１階微分して得た値は、車両Ｖが坂道を継続的に走行する際に常に大きな値となってしまう。サスペンション装置Ｓのストローク量は、車両Ｖが坂道を継続的に走行する場合にはさほど大きくならず、車両Ｖが坂道に突入する場合にサスペンション装置Ｓのストローク量が大きくなる。路面指標ＲＩは、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとを切換る配分を求める指標であり、サスペンション装置Ｓのストローク量が大きくなる状況では路面追従制御指令ＦＣを採用したいので、サスペンション装置Ｓのストローク量を正確に判断可能な指標であることが好ましい。前記移動平均の値や移動平均の１階微分して得た値を路面指標ＲＩとして採用しても、大きな凹凸や坂道の起点を把握可能であるので、これらを路面指標ＲＩとして採用してもよいが、移動平均を２階微分して得た値は、大きな凹凸や坂道の起点でより大きくなる傾向を示すので、前記配分を求めるための路面指標ＲＩとして最適となる。なお、移動平均に必要なサンプル数、つまり、Ｎの数は任意に設定できるが、車両Ｖの前後方向の分解能が荒い場合は、Ｎの数を極小さくしてもよい。

また、本実施の形態では、指標演算部３２は、路面変位Ｚの移動平均の値を距離で２階微分して路面指標ＲＩを求めているが、路面変位Ｚを距離で２階微分して、路面変位Ｚを距離で２階微分した値の移動平均値を求め、当該移動平均値を路面指標ＲＩとしてもよい。また、指標演算部３２は、路面変位Ｚの移動平均を求めることに代えて、路面指標Ｚをローパスフィルタで処理して得た値を２階微分して路面指標ＲＩを得てもよいし、路面指標Ｚを２階微分してからローパスフィルタで処理して路面指標ＲＩを得てもよい。路面変位Ｚをローパスフィルタ処理することで、路面変位Ｚの急変やノイズの影響を緩和した値が得られるので、移動平均を行って路面指標ＲＩを得た場合と同等の路面指標ＲＩを求めることができる。

指標演算部３２によって路面指標ＲＩが求まると、変換部３３は、路面指標ＲＩを車両Ｖの走行速度で割って路面指標ＲＩを時間単位に変換する。路面指標ＲＩは、路面変位Ｚを距離で微分した値であるから、車両Ｖの車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの現在地から所定距離Ｌに車両Ｖの先端から４つの車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒまでの距離をそれぞれ加算した距離だけ離れた位置の路面変位Ｚの移動平均の変化率の変化率である。ある制御周期において車輪Ｗが路面指標ＲＩが得られた路面を走行するタイミングとなった際に、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとの配分を当該路面指標ＲＩから後述する処理で求めた配分として制御すればよいのであるが、路面指標ＲＩが求められるタイミングは車輪Ｗが当該路面指標ＲＩに対応する路面座標を走行する時点よりも過去になる。路面指標ＲＩを距離を基準として取り扱うよりも時間を基準として取り扱う方が容易となるため、本実施の形態のサスペンション制御装置Ｃでは、変換部３３は、路面指標ＲＩを走行速度で除して４つの車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎に求められた路面指標ＲＩの単位を時間単位に変換している。

サスペンション振動推定部３４は、変換部３３によって時間単位に変換された４つの車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎に求められた路面指標ＲＩに車両Ｖの走行速度を乗じて４つの車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎にサスペンション振動推定値ＳＶを求める。路面指標ＲＩは路面変位Ｚの変化率の変化率であるから、サスペンション振動推定部３４を省略して路面指標ＲＩをそのまま利用して配分を求めてよいが、サスペンション装置Ｓのストローク量は車両Ｖの走行速度が高ければ高いほど路面からの入力によって大きくなる傾向を示す。そのため、路面指標ＲＩに車両速度を乗じたサスペンション振動推定値ＳＶは、路面指標ＲＩよりもサスペンション装置Ｓのストロークの大きさを把握するのに最適な値となる。

サスペンション振動推定値ＳＶは、そのままでは、路面変位Ｚが減少する場面、つまり、路面の高さが低くなる場面では負の値を示す。また、サスペンション振動推定値ＳＶの波高値が高くなる場面では、高速走行中に路面の凹凸を乗り越える場合や坂道の起点である可能性が高く、サスペンション装置Ｓのストローク量も大きくなる。サスペンション振動推定値ＳＶが大きな振幅で変動している最中にはサスペンション振動推定値ＳＶが小さくなる場面があるが、その場合でもサスペンション装置Ｓのストローク量は大きくなる。よって、より正確にサスペンション装置Ｓのストローク量を把握するには、サスペンション振動推定値ＳＶの振幅の大きさであるレベルを求めればよい。そこで、レベル演算部３５は、４つの車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎に求められた４つのサスペンション振動推定値ＳＶのレベルをそれぞれ求める。

レベル演算部３５は、具体的には、サスペンション振動推定部３４が求めたサスペンション振動推定値ＳＶの信号をオリジナル信号として、このオリジナル信号に対してゲインを変えずに位相のみ異なる信号を複数生成し、オリジナル信号と複数の位相の異なる信号の最大の値をサスペンション振動推定値ＳＶのレベル値とする。オリジナル信号に対して位相が所定角度ずつずれた信号を複数生成して、これらの信号から最大値を選べば、この最大値がオリジナル信号の波高値に近似した値となるので、レベル値をタイムリーに求めることができる。なお、レベル演算部３５は、この他にも、ピークホールドやヒルベルト変換といった処理によって信号のサスペンション振動推定値ＳＶの包絡線を算出してレベルを求めてもよいし、サスペンション振動推定値ＳＶとサスペンション振動推定値ＳＶの微分値或いは積分値の合成ベクトルの長さをレベルとして求めてもよい。

配分算出部３６は、レベル演算部３５が求めたサスペンション振動推定値ＳＶのレベルに基づいて４つの車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎の路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとの配分である選択前配分を求める。サスペンション振動推定値ＳＶのレベルは、サスペンション装置Ｓのストローク量の大きさを示す指標であり、前述したように、サスペンション装置Ｓのストローク量が大きい場合には路面追従制御指令ＦＣの割合を多くする方が車両Ｖにおける乗心地が良くなり、サスペンション装置Ｓのストローク量が小さい場合には振動絶縁制御指令ＦＩの割合を多くする方が車両Ｖにおける乗心地が良くなる。

そこで、配分算出部３６は、サスペンション振動推定値ＳＶのレベルに設定される上限閾値ｔ１と下限閾値ｔ２とを用いて選択前配分を求める。そして、配分算出部３６は、図１０に示すように、サスペンション振動推定値ＳＶのレベルが上限閾値ｔ１を超えるとになると路面追従制御指令ＦＣの配分を１００％とするとともに振動絶縁制御指令ＦＩの選択前配分を０％とし、サスペンション振動推定値ＳＶのレベルが下限閾値ｔ２以下になると路面追従制御指令ＦＣの配分を０％とするとともに振動絶縁制御指令ＦＩの選択前配分を１００％とし、サスペンション振動推定値ＳＶのレベルが下限閾値ｔ２以上であって上限閾値ｔ１以下である場合、レベルの値に比例して路面追従制御指令ＦＣの選択前配分を大きくする。なお、上限閾値ｔ１と下限閾値ｔ２は、サスペンション振動推定値ＳＶのレベルとサスペンション装置Ｓの実際のストローク量との関係性から決定されればよく、上限閾値ｔ１については少なくともサスペンション装置Ｓがフルストロークすると考えられるレベルの値よりも小さな値に設定される。

選択前配分は、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとに乗じるゲインとして捉えることができるので、配分算出部３６は、具体的には、路面追従制御指令ＦＣに乗じるべきゲインＫ１として、サスペンション振動推定値ＳＶのレベルの値からゲインＫ１を求める。ただし、Ｋ１は０以上１以下の値となる。

なお、配分算出部３６は、レベル演算部３５が求めたサスペンション振動推定値ＳＶのレベルに基づいて選択前配分を求めているが、路面指標ＲＩ或いは路面指標ＲＩの振幅の大きさであるレベルに基づいて選択前配分を求めてもよい。

選択部３７は、配分算出部３６が求めた４つ車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの選択前配分から路面追従制御指令ＦＣの割合が最大となる選択前配分を選択する。つまり、選択部３７は、４つの選択前配分のゲインＫ１のうちから最大のゲインＫ１を制御に用いる配分として選択する。このように選択部３７が４つの選択前配分から１つの配分を選択するようにしているので、４つの車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの制御において路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとの配分が異なる制御がばらばらに行われるのを防止できる。

最終配分演算部３８は、本実施の形態のサスペンション制御装置Ｃでは、車両Ｖの走行速度に応じてカットオフ周波数が変化するローパスフィルタで構成されており、選択部３７が選択した配分をローパスフィルタ処理して４輪各輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒにおける最終的な配分を求める。車両Ｖの走行速度が速くなればなるほど、路面指標ＲＩが求められた路面を車輪Ｗが走行する時間が短くなる。ローパスフィルタによって遅延が生じるのは、阻止帯域となるので、走行速度が高くなればなるほど通過帯域と阻止帯域とを区切るカットオフ周波数を高くすれば、ローパスフィルタで処理した配分の遅延時間が短くなる。よって、たとえば、カットオフ周波数をｆ２ｃｕｔとし、最小のカットオフ周波数をｆ２ｃｕｔ＿ｌｏｗとし、走行速度をＶｖとすると、ｆ２ｃｕｔ＝ｆ２ｃｕｔ＿ｌｏｗ＋ｍ・Ｖｖ（ｍは任意の係数）を演算して、ローパスフィルタのカットオフ周波数ｆｃｕｔを走行速度Ｖｖに応じて変更すればよい。なお、前述したカットオフ周波数ｆｃｕｔを走行速度Ｖｖから求める演算式は一例であって、サスペンション制御装置Ｃに最適となるように演算式を変更できる。

また、最終配分演算部３８は、選択部３７が選択した配分をローパスフィルタ処理するので、配分の急激な変化を緩和できる。なお、配分の急激な変化の恐れがない場合には、最終配分演算部３８は、路面指標ＲＩが求められた路面を車輪Ｗが走行する時間だけ遅延させて最終的な配分を求めてもよい。切換部Ｕ３は、所定の制御周期毎に最終的な配分を求めるが、求めた最終的な配分を記憶装置に一時保存しておき、車両速度に応じて路面指標ＲＩを求められた路面を車輪Ｗが走行する時間が経過したタイミングで一時保存した前記最終的な配分を今回の制御で使用する最終的な配分として採用すればよい。

以上より、切換部Ｕ３は、サスペンション装置Ｓのストローク量を示す指標が大きくなると路面追従制御指令ＦＣの配分を大きくし、サスペンション装置Ｓのストローク量を示す指標が小さくなると路面追従制御指令ＦＣの配分を小さくする。

最終指令演算部Ｕ４は、図１１に示すように、切換部Ｕ３が求めた路面追従制御指令ＦＣの配分を示すゲインＫ１から振動絶縁制御指令ＦＩに乗じるべきゲインＫ２をＫ２＝１－Ｋ１を演算して求める演算部４１と、切換部Ｕ３が求めた路面追従制御指令ＦＣの配分を示すゲインＫ１と路面追従制御指令ＦＣとを乗じる乗算部４２と、演算部４１が求めたゲインＫ２と振動絶縁制御指令ＦＩとを乗じる乗算部４３と、乗算部４２と乗算部４３が出力した値を加算して最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求める加算部４４とを備えている。

よって、最終指令演算部Ｕ４は、ゲインＫ１が０を超えて１未満の値である場合には、ゲインＫ１の値が大きくなればなるほど振動絶縁制御指令ＦＩよりも路面追従制御指令ＦＣの配分を大きくし、ゲインＫ１の値が小さくなればなるほど路面追従制御指令ＦＣよりも振動絶縁制御指令ＦＩの配分を大きくする。また、最終指令演算部Ｕ４は、ゲインＫ１の値が１である場合、振動絶縁制御指令ＦＩの配分を０とし、路面追従制御指令ＦＣをそのまま最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆとする。他方、最終指令演算部Ｕ４は、ゲインＫ１の値が０である場合、路面追従制御指令ＦＣの配分を０とし、振動絶縁制御指令ＦＩをそのまま最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆとする。

以上より、最終指令演算部Ｕ４は、サスペンション装置Ｓのストローク量が小さいと推定される場合には振動絶縁制御指令ＦＩの配分を増やして路面追従制御指令ＦＣに対して振動絶縁制御指令ＦＩを優先するような最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求める。また、最終指令演算部Ｕ４はサスペンション装置Ｓのストローク量が大きいと推定される場合には、路面追従制御指令ＦＣの割合を増やして振動絶縁制御指令ＦＩに対して路面追従制御指令ＦＣを優先するような最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求める。この最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆは、サスペンション装置Ｓが出力すべき推力の大きさと向きを指示する指令となっており、サスペンション装置Ｓに入力される。

このように、本実施の形態におけるサスペンション制御装置Ｃは、車体Ｂの上下方向加速度αとサスペンション装置Ｓの変位Ｘとに基づいて最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求めてサスペンション装置Ｓの図外のドライバへ最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを入力する。サスペンション装置Ｓは、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆが指示する推力を発揮する。

そして、サスペンション制御装置Ｃは、図１２に示すように、車両Ｖが走行中、加速度センサＧで車体Ｂの上下方向加速度αを検出するとともに、ストロークセンサＨでサスペンション装置Ｓの変位Ｘを検出する（ステップＦ１）。つづいて、サスペンション制御装置Ｃは、上下方向加速度αと変位Ｘに基づいて路面追従制御指令ＦＣを求めて（ステップＦ２）、さらに、上下方向加速度αと変位Ｘとに基づいて振動絶縁制御指令ＦＩを求める（ステップＦ３）。また、サスペンション制御装置Ｃは、プレビューセンサＰが検出する路面変位Ｚに基づいて配分（ゲインＫ１，Ｋ２）を求めて（ステップＦ４）、路面追従制御指令ＦＣ、振動絶縁制御指令ＦＩおよび配分（ゲインＫ１）に基づいて最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求める（ステップＦ５）。そして、サスペンション制御装置Ｃは、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆをサスペンション装置Ｓへ与えてサスペンション装置Ｓを制御する（ステップＦ６）。サスペンション制御装置Ｃは、繰り返してステップＦ１からステップＦ６までの処理を行って４つのサスペンション装置Ｓｆｌ，Ｓｌｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを制御する。

なお、サスペンション制御装置Ｃは、ハードウェア資源としては、図示はしないが具体的にはたとえば、加速度センサＧ、ストロークセンサＨおよびプレビューセンサＰが出力する信号を取り込むためのインターフェースと、上下方向加速度αおよび変位Ｘを取り込んでサスペンション装置Ｓを制御するのに必要な処理に使用されるプログラムが格納されるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶装置と、前記プログラムに基づいた処理を実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等の演算装置と、前記ＣＰＵに記憶領域を提供するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶装置とを備えて構成されればよく、制御演算装置Ｕにおける各部は、ＣＰＵの前記プログラムの実行により実現できる。また、制御演算装置Ｕは、ＣＰＵの前記プログラムの実行による実現にかえて、アナログの電子回路によって実現されてもよい。

サスペンション制御装置Ｃは、以上のように構成されており、以下のように動作する。凹凸がないか或いは凹凸があっても小さな凹凸しかない路面（良路）を車両Ｖが走行する場合、ばね下部材である車輪Ｗの上下方向の振動は穏やかであり、ばね上部材である車体Ｂも振動しない。この状況では、路面指標ＲＩの値は小さくなり、サスペンション振動推定値ＳＶも小さな値を採るので、配分を示すゲインＫ１は０或いは０近傍の値をとり、ゲインＫ２は１或いは１近傍の値を採る。ゲインＫ１が０或いは０近傍の値をとる場合、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆに占める路面追従制御指令ＦＣの割合が０％或いは０％に近くなるので、サスペンション制御装置Ｃは、振動絶縁制御指令ＦＩの配分が高い最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆでサスペンション装置Ｓを制御することになる。よって、車両Ｖが平坦或いは凹凸の少ない路面を走行する場合、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆ中で振動絶縁制御指令ＦＩが支配的となって、サスペンション装置Ｓは、路面からの振動を絶縁するように減衰力を発揮して車両における乗心地を良好に維持する。

他方、車両Ｖが良路から凹凸のある荒れた路面（悪路）に突入すると、車輪Ｗが短周期で小さな振幅で上下動するようになる。この状況でも、路面指標ＲＩの値は小さくなり、サスペンション振動推定値ＳＶも小さな値を採るので、配分を示すゲインＫ１は０或いは０近傍の値をとり、ゲインＫ２は１或いは１近傍の値を採る。ゲインＫ１が０或いは０近傍の値をとる場合、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆに占める路面追従制御指令ＦＣの割合が０％或いは０％に近くなるので、サスペンション制御装置Ｃは、振動絶縁制御指令ＦＩの配分が高い最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆでサスペンション装置Ｓを制御することになる。よって、車両Ｖが凹凸のある荒れた路面を走行する場合、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆ中で振動絶縁制御指令ＦＩが支配的となって、サスペンション装置Ｓは、路面からの振動を絶縁するように減衰力を発揮して車両における乗心地を良好に維持する。

また、車両Ｖが高速走行中に凹凸を乗り越える場合や坂道に突入する場合では、サスペンション制御装置Ｃは、それまで振動絶縁制御指令ＦＩが支配的な最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆによってサスペンション装置Ｓを制御しているため、そのまま、振動絶縁制御指令ＦＩが支配的な最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆによってサスペンション装置Ｓを制御し続けると、サスペンション装置Ｓのストローク量が大きくなってサスペンション装置Ｓの伸び切り或いは縮み切りが生じて車両Ｖにおける乗心地を悪化させる可能性がある。このような場合、車両Ｖにおける車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒがこれから走行する路面におけるサスペンション振動推定値ＳＶのレベルが大きくなるので、サスペンション制御装置Ｃは、サスペンション装置Ｓのストローク量が大きくなることを前もって把握できる。そして、サスペンション制御装置Ｃは、車両Ｖにおける車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒがサスペンション装置Ｓのストローク量を大きくする路面を走行する時には、配分を示すゲインＫ１を１或いは１近傍の値とし、ゲインＫ２を０或いは０近傍の値をとして、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆに占める路面追従制御指令ＦＣの割合が１００％或いは１００％に近くにする。よって、このような状況では、サスペンション制御装置Ｃは、路面追従制御指令ＦＣの配分が高い最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆでサスペンション装置Ｓを制御することになる。よって、車両Ｖが高速走行中に凹凸を乗り越える場合や坂道に突入する場合、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆ中で路面追従制御指令ＦＣが支配的となって、サスペンション装置Ｓの減衰力を高めてサスペンション装置Ｓを伸縮させ難くして、サスペンション装置Ｓの伸び切りや縮み切りを防いで車両における乗心地を良好に維持する。

また、選択された配分であるゲインＫ１は、サスペンション振動推定値ＳＶのレベルに比例的に変化するので、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩの配分の変化がサスペンション振動推定値ＳＶのレベルに応じて徐々に変化するため、路面追従制御指令ＦＣによる制御と振動絶縁制御指令ＦＩによる制御とが切り換わる際に、いずれか一方がフェードアウトしつつ他方がフェードインして最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆが生成される。よって、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆの値は急変することがなくシームレスに路面追従制御から振動絶縁制御或いは路面絶縁制御から路面追従制御へ切り替わる。また、最終配分演算部３８は、選択された配分であるゲインＫ１をローパスフィルタ処理するので、ゲインＫ１の急変が緩和されるので、より一層、最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆの値の急変が緩和される。

以上、本発明のサスペンション制御装置Ｃは、車両Ｖにおける車体Ｂと車輪Ｗとの間に介装されて、車体Ｂへ上下方向の力を与えて車体Ｂの振動を抑制可能なサスペンション装置Ｓを制御するものであって、ばね上共振周波数帯において車体Ｂを路面に追従させる路面追従制御指令ＦＣを求める路面追従制御部Ｕ１と、ばね下共振周波数帯において路面からの振動を車体Ｂへ伝達しにくくする制御指令である振動絶縁制御指令ＦＩを求める振動絶縁制御部Ｕ２と、車両Ｖの進行方向の前方の路面変位を検出するプレビューセンサＰで検出した路面変位Ｚに基づいて路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとの配分を求める切換部Ｕ３と、配分と路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩからサスペンション装置Ｓを制御するための最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求める最終指令演算部Ｕ４とを備えている。

このように構成されたサスペンション制御装置Ｃでは、プレビューセンサＰで検出した路面変位Ｚに基づいて路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとの配分を調節して最終制御指令Ｆ＿ｒｅｆを求めるため、振動絶縁制御のみではサスペンション装置Ｓのストローク量が大きくなり車両Ｖにおける乗心地が悪化すると予測される路面を予見して路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとを切り換えて車両における乗心地を向上できる。

本実施の形態のサスペンション制御装置Ｃでは、路面追従制御指令ＦＣの配分を多くすると、ばね上共振周波数帯において車体Ｂが路面の変位に追従させるべくサスペンション装置Ｓが発揮する力を大きくしてサスペンション装置Ｓを伸縮し難くする。サスペンション制御装置Ｃ、車両Ｖの高速走行時に車輪Ｗが路面の凹凸を乗り越える場合や坂道突入時では、路面追従制御を行ってサスペンション装置Ｓの伸び切りや縮み切りを抑制して車両Ｖにおける乗心地を良好に保てる。他方、本実施の形態のサスペンション制御装置Ｃでは、振動絶縁制御指令ＦＩの配分を多くすると、ばね下共振周波数帯において路面からの振動を車体Ｂへ伝達しにくくして車体Ｂの高さを変化させない制御が行われる。よって、サスペンション制御装置Ｃは、車両Ｖが良好な路面を走行する場合には、車体Ｂの振動を抑制して車両Ｖにおける乗心地を良好に保てる。

よって、本実施の形態のサスペンション制御装置Ｃによれば、路面状況に応じて路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとを使い分けて、車両Ｖが走行する路面性状によらず車両における乗心地を向上できる。

また、本実施の形態のサスペンション制御装置Ｃでは、路面追従制御指令ＦＣを求めるに際して、サスペンション装置Ｓのばね下共振周波数よりも低周波数の振動に対してはサスペンション装置Ｓが発揮する力を大きくしてサスペンション装置Ｓを伸縮し難くする低周波制御指令Ｆｌｏｗと、車体Ｂの振動を抑制するスカイフック制御指令Ｆｓｋｙとに基づいて路面追従制御指令ＦＣを求めるので、サスペンション装置Ｓに車体Ｂを路面変位に追従させつつも車体Ｂの振動を低減する推力を発揮させる。よって、本発明のサスペンション制御装置Ｃによれば、路面追従制御指令ＦＣにおける配分を多くする場合、高速走行時に凹凸を乗り越える場面や坂道突入時において、サスペンション装置Ｓが車体Ｂを路面に追従させるように制御されて伸縮しにくくなり、アクチュエータＡがフルストロークするのを防止できるだけでなく、車輪Ｗの振動の車体Ｂへの伝達を妨げて車両Ｖにおける乗心地をより一層向上できる。

また、サスペンション制御装置Ｃは、サスペンション装置Ｓの伸縮速度ｄＸを処理して低周波成分を得るローパスフィルタ１１を有し、ローパスフィルタ１１のカットオフ周波数ｆｃｕｔがばね上共振周波数ｆｂ以上であってばね下共振周波数ｆｗ以下に設定されている。よって、ローパスフィルタ１１で処理された、伸縮速度ｄＸの低周波成分ｄＸ＿ｌｏｗは、伸縮速度ｄＸからばね上共振周波数ｆｂより高周波側が取り除かれた信号となる。このように構成されたサスペンション制御装置Ｃによれば、前述のように設定されたローパスフィルタ１１で処理した伸縮速度ｄＸに基づいて低周波制御指令Ｆｌｏｗを求めるので、サスペンション装置Ｓのばね上共振周波数帯の振動に対してはサスペンション装置Ｓの推力を高める一方でばね下共振周波数帯の振動に対してはサスペンション装置Ｓの推力を小さくして車体Ｂの路面追従性を高めつつばね下共振周波数帯の振動については車体Ｂへ振動の伝達を抑制できる。よって、このように構成されたサスペンション制御装置Ｃによれば、車体Ｂの路面追従性の向上と車体Ｂのばね下共振周波数帯の振動の抑制とを両立できる。

また、本実施の形態のサスペンション制御装置Ｃにおける切換部Ｕ３は、車輪Ｗが走行する路面における路面変位Ｚを距離で２階微分して路面指標ＲＩを求め、路面指標ＲＩに基づいて路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとの配分を求めるようにしている。路面変位Ｚの変化率の変化率である路面指標ＲＩが路面変位Ｚの上昇或いは下降する大きな凹凸や坂道の起点で大きくなり、路面指標ＲＩを参照すればサスペンション装置Ｓのストローク量が大きくなる凹凸や坂道の起点の把握が容易となる。よって、このように構成されたサスペンション制御装置Ｃによれば、大きな凹凸や坂道の起点を容易且つ正確に予測できるようになり、サスペンション装置Ｓのストローク量が大きくなる凹凸や坂道の起点といった路面を事前に予見して路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとの配分を最適化して、車両Ｖにおける乗心地をより一層向上できる。

また、本実施の形態のサスペンション制御装置Ｃにおける切換部Ｕ３は、車輪Ｗが走行する路面における路面変位Ｚの移動平均或いは車輪Ｗが走行する路面における路面変位Ｚをローパスフィルタ処理して路面指標ＲＩを求めるようにしている。路面変位Ｚの移動平均或いは路面変位Ｚをローパスフィルタ処理すると、路面変位Ｚに含まれるノイズを除去できるとともに路面変位Ｚの急変を緩和でき、ストローク量が大きくならないような細かな路面変化に対しては路面指標ＲＩが大きな値を採ることが無くなるので、このようにして求めた路面指標ＲＩを参照すればサスペンション装置Ｓのストローク量が大きくなる凹凸や坂道の起点の把握をより正確に行える。よって、このように構成されたサスペンション制御装置Ｃによれば、大きな凹凸や坂道の起点を容易且つ正確に予測できるようになり、サスペンション装置Ｓのストローク量が大きくなる凹凸や坂道の起点といった路面を事前に予見して路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとの配分を最適化して、車両Ｖにおける乗心地をより一層向上できる。

さらに、本実施の形態のサスペンション制御装置Ｃにおける切換部Ｕ３は、路面指標ＲＩに車両Ｖの走行速度Ｖｖを乗じてサスペンション振動推定値ＳＶを求め、サスペンション振動推定値ＳＶに基づいて配分を求めるようにしている。サスペンション装置Ｓのストローク量は車両Ｖの走行速度Ｖｖが高ければ高いほど大きくなる傾向となり、サスペンション振動推定値ＳＶは、大きな凹凸や坂道の起点で大きな値を採る路面指標ＲＩに走行速度Ｖｖを乗じて求められるのでサスペンション装置Ｓのストローク量の大きさを把握するのに最適な指標となる。よって、このように構成されたサスペンション制御装置Ｃによれば、車両Ｖの走行速度Ｖｖに応じてサスペンション装置Ｓのストローク量が大きくなる路面をより正確に予見して路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとの配分を最適化できるので、車両Ｖにおける乗心地をより一層向上できる。

また、本実施の形態のサスペンション制御装置Ｃにおける切換部Ｕ３は、サスペンション振動推定値ＳＶの振幅の大きさであるレベルに基づいて配分を求めるようにしている。このように構成されたサスペンション制御装置Ｃによれば、サスペンション振動推定値ＳＶのレベルを用いるので、サスペンション装置Ｓのストロークの大きさを正確に把握でき、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとの配分を最適化して、車両Ｖが走行する路面の良悪によらず車両における乗心地を向上できる。また、サスペンション振動推定値ＳＶが大きな振幅で振動するような場合であっても、レベルが高いままとなるので配分が振動的になって路面追従制御と振動絶縁制御とが頻繁に切り変わってしまうハンチングを防止できる。

さらに、本実施の形態のサスペンション制御装置Ｃにおける切換部Ｕ３は、車体Ｂの前後左右の４輪各輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒにおけるそれぞれの配分を求めて選択前配分とし、４輪各輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒにおける路面追従制御指令ＦＣの割合が最大となる選択前配分に基づいて配分を求めるようにしている。このように構成されたサスペンション制御装置Ｃは、４輪各輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒについて求められた選択前配分のうちから路面追従制御指令ＦＣの割合が最大となる選択前配分に基づいて配分を求めるので、４輪各輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのサスペンション装置Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒの制御における路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩの配分がばらばらにならない。よって、本実施の形態のサスペンション制御装置Ｃによれば、サスペンション装置Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒにおける路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩの配分が統一されるので、車体Ｂの姿勢を安定させ得る。

また、本実施の形態のサスペンション制御装置Ｃにおける切換部Ｕ３は、配分を車両Ｖの走行速度Ｖｖに応じてカットオフ周波数が変化するローパスフィルタによって処理し、４輪各輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒにおける最終的な前記配分を求めるようにしている。このように構成されたサスペンション制御装置Ｃによれば、走行速度Ｖｖに応じて、ある路面の走行に適した路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩの配分を実際に４輪各輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが当該路面を走行する際に適用できるので、走行速度Ｖｖによらず最適なタイミングで最適な配分で制御を実行できる。

さらに、本実施の形態のサスペンション制御装置Ｃにおける切換部Ｕ３は、車両Ｖの操舵角に基づいて車輪Ｗが走行する路面を予測し、予測した路面における路面変位Ｚに基づいて配分を求めるようにしている。このように構成されたサスペンション制御装置Ｃによれば、操舵角から車両Ｖにおける車輪Ｗがこれから走行する路面を予測するので、車両Ｖの進路に応じてサスペンション装置Ｓのストローク量が大きくなる路面をより正確に予見でき、路面追従制御指令ＦＣと振動絶縁制御指令ＦＩとの配分を最適化して、車両Ｖにおける乗心地をより一層向上できる。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、および変更が可能である。

Ｂ・・・車体、Ｃ・・・サスペンション制御装置、Ｕ１・・・路面追従制御部、Ｕ２・・・振動絶縁制御部、Ｕ３・・・切換部、Ｕ４・・・最終指令演算部、Ｐ・・・プレビューセンサ、ＲＩ・・・路面指標、Ｓ，Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ・・・サスペンション装置、ＳＶ・・・サスペンション振動推定値、Ｖ・・・車両、Ｗ，Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ・・・車輪、Ｚ・・・路面変位

Claims (8)

1. 車両における車体と車輪との間に介装されて、前記車体へ上下方向の力を与えて前記車体の振動を抑制可能なサスペンション装置を制御するサスペンション制御装置であって、
   ばね上共振周波数帯において前記車体を路面に追従させる路面追従制御指令を求める路面追従制御部と、
   ばね下共振周波数帯において路面からの振動を前記車体へ伝達しにくくする制御指令である振動絶縁制御指令を求める振動絶縁制御部と、
   前記車両の進行方向の前方の路面変位を検出するプレビューセンサで検出した前記路面変位に基づいて前記路面追従制御指令と前記振動絶縁制御指令との配分を求める切換部と、
   前記配分と前記路面追従制御指令と前記振動絶縁制御指令から前記サスペンション装置を制御するための最終制御指令を求める最終指令演算部とを備えた
   ことを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 前記切換部は、
   前記車輪が走行する路面における前記路面変位を距離で２階微分して路面指標を求め、前記路面指標に基づいて前記配分を求める
   ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。
3. 前記切換部は、
   前記車輪が走行する路面における前記路面変位の移動平均或いは前記車輪が走行する路面における前記路面変位をローパスフィルタ処理して前記路面指標を求める
   ことを特徴とする請求項２に記載のサスペンション制御装置。
4. 前記切換部は、
   前記路面指標に前記車両の走行速度を乗じてサスペンション振動推定値を求め、前記サスペンション振動推定値に基づいて前記配分を求める
   ことを特徴とする請求項２または３に記載のサスペンション制御装置。
5. 前記切換部は、
   前記サスペンション振動推定値の振幅の大きさであるレベルに基づいて前記配分を求める
   ことを特徴とする請求項４に記載のサスペンション制御装置。
6. 前記切換部は、
   前記車体の前後左右の４輪各輪におけるそれぞれの配分を求めて選択前配分とし、４輪各輪における前記路面追従制御指令の割合が最大となる選択前配分に基づいて前記配分を求める
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のサスペンション制御装置。
7. 前記切換部は、
   前記配分を前記車両の走行速度に応じてカットオフ周波数が変化するローパスフィルタによって処理し、前記４輪各輪における最終的な前記配分を求める
   ことを特徴とする請求項６に記載のサスペンション制御装置。
8. 前記切換部は、前記車両の操舵角に基づいて前記車輪が走行する路面を予測し、予測した路面における路面変位に基づいて前記配分を求める
   ことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載のサスペンション制御装置。