JPH0569720A - シヨツクアブソーバのための電気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ショックアブソーバの減衰特性の制御におい
て、制御遅れがないようにすると共に、ばね上部材又は
ばね下部材の振動の周波数特性を良好にする。 【構成】 加速度センサ２１ａ〜２１ｄ、操舵角センサ
２５、車速センサ２６、ブレーキセンサ２７、アクセル
センサ２８及び変位量センサ４１ａ〜４１ｄによる検出
結果を利用して、運動モード分解回路２３、乗算器２４
ａ〜２４ｄ、運動モード合成回路３７及び除算器３８ａ
〜３８ｄなどが、スカイフック理論に基づくショックア
ブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰係数を車両の運転状態に
応じて決定する。加速度センサ２１ａ、バンドパスフィ
ルタ４５、最大値検出回路４６及び周波数補正値発生回
路４７が路面入力の特定周波数成分を抽出し、乗算器４
４ａ〜４４ｄが前記決定減衰係数に特定周波数成分を加
味して、ばね上部材又はばね下部材の路面入力に対する
振動の周波数特性を良好にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置内にてばね下部材とばね上部材との間に介装された
ショックアブソーバの可変絞りの開度を電気的に制御し
て、ばね下部材に対するばね上部材の運動の減衰特性を
制御するショックアブソーバを制御するための電気制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開昭６
３−８０１０号公報に示されているように、ばね上部材
の上下方向の加速度を検出して、この検出加速度が所定
値以上となった時点から所定時間が経過するまで、前記
検出加速度の変化を累積し、同累積した値が所定値以上
であればショックアブソーバの減衰力を大きな値に設定
するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記従来の
装置においては、ばね上部材の加速度に基づいて、すな
わちばね上部材の運動に基づいてショックアブソーバの
減衰力を制御しているために、減衰力の制御に遅れが生
じ、ばね上部材の制振効果を充分に達成することができ
なかった。

【０００４】そこで、本出願人は、例えば特願平３−５
７８１１号「ショックアブソーバのための電気制御装
置」として、操舵ハンドルの回動操作、ブレーキペダル
の踏み込み操作、アクセルペダルの踏み込み操作などの
車両の運転状態に応じた制御値を決定すると共に、ばね
下部材に対するばね上部材の上下方向の相対速度と、ば
ね上部材の上下方向の絶対速度とを検出し、前記相対速
度に対する前記絶対速度の比に前記決定制御値を乗算す
ることによりばね下部材に対するばね上部材の運動の減
衰係数を決定して、この減衰係数に応じてショックアブ
ソーバの減衰力を制御する装置を提案した。これによ
り、前記減衰力の制御遅れを解消できる。

【０００５】しかし、前記提案装置にあっては、路面か
ら車輪に入力される外力の周波数情報がなんら考慮され
ておらず、一方、ばね上部材は、同部材とばね下部材の
固有振動数のために、特定の周波数の路面入力に対して
共振すると共に、ばね下部材は、同部材の固有振動数の
ために、特定の周波数の路面入力に対して共振するの
で、全ての周波数に渡る路面入力に対してばね上部材及
びばね下部材の振動特性を理想的なものにすることはで
きなかった。

【０００６】本発明は上記問題に対処するためになされ
たもので、その目的は、ばね上部材の振動抑制の制御に
遅れを生じないようにすると共に、路面入力に対するば
ね上部材又はばね下部材の特性を当該車両に最も適した
ものにすることが可能なショックアブソーバのための電
気制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、車両のサスペンション装
置内にてばね下部材とばね上部材との間に介装されてな
り、開度が電気的に制御されてばね下部材に対するばね
上部材の運動の減衰特性を変更する可変絞りを備えたシ
ョックアブソーバを制御するための電気制御装置におい
て、ばね上部材の上下方向の絶対速度を検出する絶対速
度検出手段と、ばね下部材に対するばね上部材の上下方
向の相対速度を検出する相対速度検出手段と、車両の運
転状態を検出する運転状態検出手段と、ばね上部材の上
下方向の絶対的な加速度を検出して同加速度を表す加速
度信号を出力する加速度検出手段と、前記加速度信号に
含まれる特定周波数成分の信号レベルを検出する特定周
波数レベル検出手段と、前記検出した相対速度に対する
前記検出した絶対速度の比に対して前記検出した車両の
運転状態及び前記検出した特定周波数成分の信号レベル
に応じた制御値を乗算した前記ばね下部材に対する前記
ばね上部材の運動の減衰係数を決定する減衰係数決定手
段と、前記決定された減衰係数に応じて可変絞りの開度
を制御する開度制御手段とを設けたことにある。

【０００８】

【作用】上記のように構成した本発明においては、絶対
速度検出手段、相対速度検出手段、運転状態検出手段及
び加速度検出手段が、ばね上部材の上下方向の絶対速
度、ばね下部材に対するばね上部材の上下方向の相対速
度、車両の運転状態、及びばね上部材の上下方向の絶対
的な加速度をそれぞれ検出すると共に、特定周波数レベ
ル検出手段が前記加速度信号に含まれる特定周波数成分
の信号レベルを検出する。そして、減衰係数決定手段
が、前記検出した相対速度に対する前記検出した絶対速
度の比に対して前記検出した車両の運転状態及び前記検
出した特定周波数成分の信号レベルに応じた制御値を乗
算した前記ばね下部材に対する前記ばね上部材の運動の
減衰係数を決定して、開度制御手段が前記決定した減衰
係数に応じてショックアブソーバの可変絞りの開度を制
御して、ばね下部材に対するばね上部材の運動の減衰特
性を制御する。この場合、ばね上部材の絶対的な加速度
は路面の状態を表していると共に、特定周波数成分のレ
ベルは路面入力の特低周波数の信号レベルを表すので、
ばね上部材の振動の減衰特性は、車両の運転状態に応じ
て制御されると共に、路面入力の周波数に応じて制御さ
れることになる。

【０００９】

【発明の効果】上記作用説明のように、本発明によれ
ば、車両の運転状態に応じてばね上部材の振動の減衰特
性を制御すると同時に、路面入力の周波数に応じて同減
衰特性を制御するようにしたので、前記減衰特性の制御
に遅れが生じることがなくなってばね上部材の制振効果
を充分に高めることができると共に、ばね上部材又はば
ね下部材の路面入力に対する共振による悪影響を最小限
に抑えることができるようになる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を説明するが、その前
に、同実施例で利用するスカイフック理論について説明
しておく。 ＜スカイフック理論＞スカイフック理論とは、車体を構
成するばね上部材１がスプリング２及びショックアブソ
ーバ３を介して車輪に接続されたばね下部材４（例え
ば、ロワーアーム）により支承されている実際のサスペ
ンション装置（図１(Ａ)参照）に代えて、一端を絶対空
間に固定し他端にてばね上部材１を支承する仮想のショ
ックアブソーバ５（スカイフックされたショックアブソ
ーバ５）を備えたサスペンション装置（図１(Ｂ)参照）
を想定して、ショックアブソーバ３の減衰力の制御に利
用するものである。そして、この制御により、ばね上部
材１の上下方向の運動を絶対空間内にて制御しようとす
るものである。

【００１１】この場合、ばね上部材１の絶対空間におけ
る上方向の変位量及び速度を Ｌ_Z，Ｖ_Zとし、ばね下部
材４の絶対空間における上方向の変位量及び速度を
Ｌ_X，Ｖ_Xとすれば、ばね上部材１のばね下部材４に対す
る上方向の相対変位量及び相対速度はＬ_Z−Ｌ_X，Ｖ_Z−
Ｖ_Xにより表され、図１(Ａ)に示すような実際のサスペ
ンション装置においては、ばね上部材１の運動方程式は
下記数１のようになる。

【数１】 ｍ・ａ_Z＝−Ｃ＊・(Ｖ_Z−Ｖ_X)−Ｋ・(Ｌ_Z−Ｌ_X) なお、ｍはばね上部材１の質量、ａ_Z は絶対空間におけ
るばね上部材１の上方向の加速度、Ｃ＊はショックアブ
ソーバ３による実減衰係数であり、Ｋはスプリング２の
ばね定数である。

【００１２】一方、図１(Ｂ)に示すようなスカイフック
された仮想のショックアブソーバ５を備えたサスペンシ
ョン装置においては、ばね上部材１の運動方程式は下記
数２のようになる。

【数２】ｍ・ａ_Z＝−Ｃ・Ｖ_Z−Ｋ・(Ｌ_Z−Ｌ_X) なお、Ｃは仮想のショックアブソーバ５による減衰係数
であり、以下このような仮想状態における減衰係数をス
カイフック減衰係数という。

【００１３】したがって、図１(Ａ)の実減衰係数Ｃ＊を
Ｃ・Ｖ_Z／(Ｖ_Z−Ｖ_X) とすれば、実際のショックアブソ
ーバ３による減衰力制御は、スカイフックされたショッ
クアブソーバ５のスカイフック減衰係数をＣに設定した
場合と等価となる。その結果、このスカイフック理論に
基づくショックアブソーバの減衰力の制御にあっては、
車両の旋回操作、加減速操作などの車両の運転状態に応
じて絶対空間におけるばね上部材１の運動に対する減衰
係数Ｃを決定するとともに、ばね上部材１の絶対速度Ｖ
_Z 及び同部材１のばね下部材４に対する相対速度(Ｖ_Z−
Ｖ_X)を検出して、実際のショックアブソーバ３の減衰力
を値Ｃ・Ｖ_Z／(Ｖ_Z−Ｖ_X) に応じて制御するようにすれ
ば、ばね上部材１の運動に対する減衰力を、絶対空間に
仮想のショックアブソーバ５を配設したものとみなし
て、車両の運転状態に応じて制御できるという利点を有
する。

【００１４】次に、本発明の具体的実施例を図面を用い
て説明すると、図２は同実施例に係るショックアブソー
バ１０Ａ〜１０Ｄを概念的に示すと共に、同アブソーバ
１０Ａ〜１０Ｄを制御するための電気制御装置をブロッ
ク図により示している。

【００１５】ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄは、左
前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の各位置にて、ばね下
部材（ロワーアーム）とばね部材（車体）との間にそれ
ぞれ配設されている。各ショックアブソーバ１０Ａ〜１
０Ｄはピストン１１ａ〜１１ｄにより上下室に仕切られ
た油圧シリンダ１２ａ〜１２ｄをそれぞれ備え、同シリ
ンダ１２ａ〜１２ｄは図示しないばね下部材（例えばロ
ワーアーム）にそれぞれ支持されている。ピストン１１
ａ〜１１ｄにはピストンロッド１３ａ〜１３ｄが下端に
てそれぞれ接続され、同ロッド１３ａ〜１３ｄは上端に
てばね上部材をそれぞれ支承している。油圧シリンダ１
２ａ〜１２ｄの各上下室は可変絞り１４ａ〜１４ｄを介
してそれぞれ連通しており、同絞り１４ａ〜１４ｄの開
度が電磁ソレノイド１５ａ〜１５ｄへの通電によりそれ
ぞれ可変制御されるようになっている。油圧シリンダ１
２ａ〜１２ｄの各下室には、ピストンロッド１３ａ〜１
３ｄの上下動に伴う上下室の体積変化を吸収するための
ガススプリングユニット１６ａ〜１６ｄがそれぞれ接続
されている。

【００１６】電気制御装置は加速度センサ２１ａ〜２１
ｄを備えている。加速度センサ２１ａ〜２１ｄは、左前
輪、右前輪、左後輪及び右後輪の各位置におけるばね上
部材（車体）側にそれぞれ設けられており、ばね上部材
の上方向の絶対的な加速度ａ_Z1，ａ_Z2，ａ_Z3，ａ_Z4を検
出するもので、各加速度ａ_Z1，ａ_Z2，ａ_Z3，ａ_Z4を表す
検出信号を出力する。加速度センサ２１ａ〜２１ｄには
積分器２２ａ〜２２ｄがそれぞれ接続されており、各積
分器２２ａ〜２２ｄは前記各検出信号をそれぞれ積分し
て出力することにより、ばね上部材の上方向の絶対速度
Ｖ_Z1，Ｖ_Z2，Ｖ_Z3，Ｖ_Z4を表す信号を運動モード分解回
路２３へ出力する。

【００１７】運動モード分解回路２３は、各車輪位置に
おけるばね上部材（車体）の上方向の各絶対速度Ｖ_Z1，
Ｖ_Z2，Ｖ_Z3，Ｖ_Z4を車体のロール速度Ｖ_ZR、ピッチ速度
Ｖ_ZP、ヒーブ速度Ｖ_ZH（車体の上下方向の移動速度）及
びワープ速度Ｖ_ZW（車体の前後の捩れ速度）に分解して
出力するもので、具体的には前記各絶対速度Ｖ_Z1，
Ｖ_Z2，Ｖ_Z3，Ｖ_Z4に下記数３の座標変換演算を施すこと
により前記運動モードの分解を実現する。

【数３】

【００１８】運動モード分解回路２３の各出力は乗算器
２４ａ〜２４ｄの各一方の入力に接続され、同乗算器２
４ａ〜２４ｄの各他方の入力には、操舵角センサ２５、
車速センサ２６、ブレーキセンサ２７、アクセルセンサ
２８、微分器３１、変換テーブル３２〜３５及び減衰係
数発生器３６が接続されている。

【００１９】操舵角センサ２５は操舵軸に設けられて操
舵ハンドルの基準位置からの回転角を検出することによ
り、同回転角に対応した操舵角θf を表す検出信号を出
力する。車速センサ２６は変速機の出力軸の回転を検出
することにより車速SPを検出して、同車速SPを表す検出
信号を出力する。ブレーキセンサ２７はブレーキペダル
の踏み込み量BRを検出して、同踏み込み量BRを表す検出
信号を出力する。アクセルセンサ２８はアクセルペダル
の踏み込み量ACを検出して、同踏み込み量ACを表す検出
信号を出力する。微分器３１は、操舵角センサ２３から
の操舵角θf を表す信号を微分することにより、操舵速
度dθf／dtを表す信号を出力する。

【００２０】変換テーブル３２は、微分器３１からの操
舵速度dθf／dtを表す信号を入力し、同入力信号を図３
(Ａ)に示すような特性で変化する指数Ｐ_STを表す信号に
変換して出力する。変換テーブル３３は、車速センサ２
６から車速SPを表す信号を入力し、同入力信号を図３
(Ｂ)に示すような特性で変化する指数Ｐ_SPを表す信号に
変換して出力する。変換テーブル３４は、ブレーキセン
サ２７からブレーキペダルの踏み込み量BRを表す信号を
入力し、同入力信号を図３(Ｃ)に示すような特性で変化
する指数Ｐ_BRを表す信号に変換して出力する。変換テー
ブル３５は、アクセルセンサ２８からアクセルペダルの
踏み込み量ACを表す信号を入力し、同入力信号を図３
(Ｄ)に示すような特性で変化する指数Ｐ_ACを表す信号に
変換して出力する。

【００２１】減衰係数発生器３６は変換テーブル３２〜
３５からの各指数Ｐ_ST，Ｐ_SP，Ｐ_BR，Ｐ_ACを表す信号を
入力して、同各指数Ｐ_ST，Ｐ_SP，Ｐ_BR，Ｐ_ACを利用した
下記数４の演算により、車体のロール運動、ピッチ運
動、ヒーブ運動及びワープ運動にそれぞれ対応した目標
となるスカイフック減衰係数Ｃ_R，Ｃ_P，Ｃ_H,Ｃ_W を表す
信号を乗算器２４ａ〜２４ｄにそれぞれ出力する。

【数４】Ｃ_R＝Ｐ_ST・Ｐ_SP Ｃ_P＝Ｐ_BR・Ｐ_AC Ｃ_H＝Ｐ_SP Ｃ_W＝Ｐ_ST・Ｐ_SP・Ｐ_BR・Ｐ_AC

【００２２】乗算器２４ａ〜２４ｄは、車体のロール、
ピッチ、ヒーブ及びワープの各運動毎に、運動モード分
解回路２３からの各運動速度Ｖ_ZR，Ｖ_ZP，Ｖ_ZH，Ｖ_ZWを
表す信号に減衰係数発生器３６からの目標となるスカイ
フック減衰係数Ｃ_R，Ｃ_P，Ｃ_H，Ｃ_Wを表す信号を乗算し
て、目標となる減衰力Ｃ_R・Ｖ_ZR，Ｃ_P・Ｖ_ZP，Ｃ_H・Ｖ_ZH，
Ｃ_W・Ｖ_ZWを表す信号を運動モード合成回路３７にそれぞ
れ出力する。

【００２３】運動モード合成回路３７は、車体のロー
ル、ピッチ、ヒーブ及びワープの各運動に対応した目標
とする減衰力Ｃ_R・Ｖ_ZR，Ｃ_P・Ｖ_ZP，Ｃ_H・Ｖ_ZH，Ｃ_W・Ｖ_ZW
を、各車輪位置に対応したばね上部材（車体）の上下方
向の減衰力Ｃ₁₀・Ｖ_Z10 ，Ｃ₂₀・Ｖ_Z20，Ｃ₃₀・Ｖ_Z30，Ｃ
₄₀・Ｖ_Z40 に合成して出力するものである。具体的に
は、各乗算器２４ａ〜２４ｄからの減衰力Ｃ_R・Ｖ_ZR，Ｃ
_P・Ｖ_ZP，Ｃ_H・Ｖ_ZH，Ｃ_W・Ｖ_ZWを表す各信号に下記数５の
座標変換演算を施すことにより前記運動モードの合成を
実現する。

【数５】なお、前記数５中、各係数Ｃ₁₀，Ｃ₂₀，Ｃ₃₀，
Ｃ₄₀は、各車輪位置に対応したばね上部材の上下運動に
対するスカイフック減衰係数に相当し、Ｖ_Z10，Ｖ_Z20，
Ｖ_Z30，Ｖ_Z40は同部材の上方向の速度に相当する（前述
した各絶対速度Ｖ_Z1，Ｖ_Z2，Ｖ_Z3，Ｖ_Z4に等しい）。

【００２４】このように、運動モード分解回路２３及び
運動モード合成回路３７を用いた理由は、ショックアブ
ソーバ１０Ａ〜１０Ｄは各車輪位置におけるばね下部材
に対するばね上部材の運動の減衰力を制御するものであ
る反面、乗員は車体のロール、ピッチ、ヒーブ、ワープ
などの各運動を感じるものであるので、これらのロー
ル、ピッチ、ヒーブ、ワープの各運動に、車両の運転状
態すなわち操舵速度dθf／dt、車速SP、ブレーキペダル
の踏み込み量BR及びアクセルペダルの踏み込み量ACに応
じたスカイフック減衰係数Ｃ_R，Ｃ_P，Ｃ_H，Ｃ_Wを考慮す
るようにしたが方が、車体の上下方向の運動を車両の運
転状態に応じて制御し易いためである。

【００２５】運動モード合成回路３７の各出力は除算器
３８ａ〜３８ｄの各一方の入力に接続されると共に、同
除算器３８ａ〜３８ｄの各他方の入力には、変位量セン
サ４１ａ〜４１ｄ、微分器４２ａ〜４２ｄ及び補正回路
４３が接続されている。

【００２６】変位量センサ４１ａ〜４１ｄは、左前輪、
右前輪、左後輪及び右後輪の各位置におけるばね上部材
とばね下部材との間にそれぞれ設けられて、ばね下部材
に対するばね上部材の上方向の相対的な変位量Ｌ_Y1，Ｌ
_Y2，Ｌ_Y3，Ｌ_Y4を検出するもので、各変位量Ｌ_Y1，
Ｌ_Y2，Ｌ_Y3，Ｌ_Y4を表す検出信号を微分器４２ａ〜４２
ｄへ出力する。微分器４２ａ〜４２ｄは、前記変位量Ｌ
_Y1，Ｌ_Y2，Ｌ_Y3，Ｌ_Y4を表す検出信号を微分して、ばね
下部材に対するばね上部材の相対速度Ｖ_Y1，Ｖ_Y2，
Ｖ_Y3，Ｖ_Y4を表す信号を補正回路４３へ出力する。

【００２７】補正回路４３は各車輪位置におけるばね下
部材に対するばね上部材の相対速度Ｖ_Y1，Ｖ_Y2，Ｖ_Y3，
Ｖ_Y4を図４に示すような特性でそれぞれ変換して、同変
換結果を補正相対速度Ｖ_Y10，Ｖ_Y20，Ｖ_Y30，Ｖ_Y40を表
す信号として除算器３８ａ〜３８ｄへ出力する。これに
より、絶対値が微小値ε以下の相対速度Ｖ_Y1，Ｖ_Y2，Ｖ
_Y3，Ｖ_Y4が微小値εに変更されて、相対速度Ｖ_Y10，Ｖ
_Y20，Ｖ_Y30，Ｖ_Y40の値が「０」になることを避けるこ
とができる。

【００２８】除算器３８ａ〜３８ｄは、運動モード合成
回路３７からの減衰力Ｃ₁₀・Ｖ_Z10，Ｃ₂₀・Ｖ_Z20，Ｃ₃₀・
Ｖ_Z30，Ｃ₄₀・Ｖ_Z40を表す信号を、補正回路４３からの
相対速度Ｖ_Y10，Ｖ_Y20，Ｖ_Y30，Ｖ_Y40を 表す信号で除
算するもので、同除算結果Ｃ₁₀・Ｖ_Z10／Ｖ_Y10，Ｃ₂₀・Ｖ
_Z20／Ｖ_Y20，Ｃ₃₀・Ｖ_Z30／Ｖ_Y30，Ｃ₄₀・Ｖ_Z40／Ｖ_Y40
を表す信号を出力する。このような除算の結果、 各除
算結果Ｃ₁₀・Ｖ_Z10／Ｖ_Y10，Ｃ₂₀・Ｖ_Z20／Ｖ_Y20，Ｃ₃₀・
Ｖ_Z30／Ｖ_Y30，Ｃ₄₀・Ｖ_Z40／Ｖ_Y40 は、上記スカイフッ
ク理論で説明したように、各車輪毎のスカイフック減衰
係数Ｃ₁₀，Ｃ₂₀，Ｃ₃₀，Ｃ₄₀に等価な各ショックアブソ
ーバ１０Ａ〜１０Ｄの実減衰係数Ｃ₁₀＊，Ｃ₂₀＊，Ｃ₃₀
＊，Ｃ₄₀＊を表すことになる。

【００２９】除算器３８ａ〜３８ｄの各出力は乗算器４
４ａ〜４４ｄの各一方の入力に接続され、同乗算器４４
ａ〜４４ｄの各他方の入力には、バンドパスフィルタ４
５、最大値検出回路４６及び周波数補正値発生回路４７
が接続されている。

【００３０】バンドパスフィルタ４５の中心周波数は、
図５に示すように、約１０Ｈｚ程度に設定されており、
左前輪位置の加速度センサ２１ａからの検出信号を入力
して同検出信号のうちの約１０Ｈｚ近辺の周波数成分の
みを出力する。この場合、加速度センサ２１ａは路面の
凹凸を検出する役目を果たすものである。日本国内では
車両の左側が路肩に近くて路面の凹凸の影響を大きく受
ける可能性が高く、かつ車両走行中に前輪が後輪に比べ
て先に路面の影響を受けるために、本実施例においては
左前輪位置の加速度センサ２１ａをバンドパスフィルタ
４５に接続するようにしたが、他の車輪位置の加速度セ
ンサ２１ｂ〜２１ｄをバンドパスフィルタ４５に接続し
てもよい。

【００３１】最大値検出回路４６はバンドパスフィルタ
４５の出力信号を入力して、図６に示すように、同入力
信号から所定時間ΔＴ内（１０Ｈｚの信号の１周期に対
応した約１００ms程度）の信号をフレーム信号として順
次切り出すと共に、このフレーム信号の最大瞬時値Ｚ
_MAX を表す信号を時々刻々と出力するものである。これ
により、前記最大瞬時値Ｚ_MAX は前記約１０Ｈｚ程度の
路面入力の振幅（信号レベル）に対応した値を表すこと
になり、最大値検出回路４６は前記信号レベルを表す信
号を出力することになる。

【００３２】周波数補正値発生回路４７は、図７に示す
ような特性の変換テーブルを内蔵しており、最大値検出
回路４６からの最大瞬時値Ｚ_MAX を表す信号を入力し
て、同信号を周波数補正値Ｃ_F （最大瞬時値Ｚ_MAX が大
きくなるにしたがって小さくなる）を表す信号に変換し
て乗算器４４ａ〜４４ｄに出力する。

【００３３】乗算器４４ａ〜４４ｄは、各除算器３８ａ
〜３８ｄから供給される各ショックアブソーバ１０Ａ〜
１０Ｄの実減衰係数Ｃ₁₀＊，Ｃ₂₀＊，Ｃ₃₀＊，Ｃ₄₀＊を
表す信号に、周波数補正発生回路４７から供給される周
波数補正値Ｃ_F を表す信号をそれぞれ乗算して、同乗算
結果を補正実減衰係数Ｃ_F・Ｃ₁₀＊，Ｃ_F・Ｃ₂₀＊，Ｃ_F・Ｃ
₃₀＊，Ｃ_F・Ｃ₄₀＊を表す信号としてをそれぞれ出力す
る。これにより、補正実減衰係数Ｃ_F・Ｃ₁₀＊，Ｃ_F・Ｃ₂₀
＊，Ｃ_F・Ｃ₃₀＊，Ｃ_F・Ｃ₄₀＊を表す信号は、路面入力信
号の約１０Ｈｚ程度の周波数成分が増加するにしたがっ
て、各ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰特性を
制御するための実減衰係数Ｃ₁₀＊，Ｃ₂₀＊，Ｃ₃₀＊，Ｃ
₄₀＊を、小さくするように補正したものとなる。

【００３４】乗算器４４ａ〜４４ｄの各出力には開度制
御信号発生回路４８が接続されている。開度制御信号発
生回路４８は、図８に示すような特性の変換テーブルを
内蔵しており、乗算器４４ａ〜４４ｄから補正実減衰係
数Ｃ_F・Ｃ₁₀＊，Ｃ_F・Ｃ₂₀＊，Ｃ_F・Ｃ₃₀＊，Ｃ_F・Ｃ₄₀＊を
表す信号を入力して、同入力信号を前記特性の開度制御
信号Ｘ_S に変換して出力する。なお、前記変換テーブル
の変換特性は、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄにお
ける可変絞り１４ａ〜１４ｄの開度と同アブソーバ１０
Ａ〜１０ｄの減衰係数との関係を実験により定めたもの
である。開度制御信号発生回路４８には駆動回路５１ａ
〜５１ｄが接続されており、駆動回路５１ａ〜５１ｄは
前記開度制御信号Ｘ_S に応じてショックアブソーバ１０
Ａ〜１０Ｄの電磁ソレノイド１５ａ〜１５ｄの通電を制
御し、可変絞り１４ａ〜１４ｄの開度を前記開度制御信
号Ｘ_S により表された値に比例制御する。

【００３５】次に、上記のように構成した実施例の動作
を説明すると、加速センサ２１ａ〜２１ｄ及び積分器２
２ａ〜２２ｄによって各車輪位置におけるばね上部材の
上下方向の絶対速度Ｖ_Z1，Ｖ_Z2，Ｖ_Z3，Ｖ_Z4が検出され
ると共に、運動モード分解回路２３によって前記絶対速
度Ｖ_Z1，Ｖ_Z2，Ｖ_Z3，Ｖ_Z4が車体（ばね上部材）のロー
ル速度Ｖ_ZR、ピッチ速度Ｖ_ZP、ヒーブ速度Ｖ_ZH及びワー
プ速度Ｖ_ZWに変換され、乗算器２４ａ〜２４ｄによって
車体のロール、ピッチ、ヒーブ及びワープの各運動に対
する目標とする減衰力Ｃ_R・Ｖ_ZR，Ｃ_P・Ｖ_ZP，Ｃ_H・Ｖ_ZH，
Ｃ_W・Ｖ_ZWが計算される。

【００３６】この場合、前記各係数Ｃ_R，Ｃ_P，Ｃ_H，Ｃ_W
は、絶対空間内における車体（ばね上部材）のロール、
ピッチ、ヒーブ及びワープの各運動に対して目標となる
スカイフツク減衰係数であり、これらのスカイフツク減
衰係数Ｃ_R，Ｃ_P，Ｃ_H，Ｃ_Wは、各指数Ｐ_ST，Ｐ_SP，
Ｐ_BR，Ｐ_ACの特性（図３）及び上記数４から明らかなよ
うに、車両の運転状態量に応じて計算したものであって
次の〜の特徴を有する。 操舵速度dθf／dtの絶対値｜dθf／dt｜又は車速SPが
大きくなるにしたがって指数Ｐ_ST又はＰ_SPが大きくなる
ので、車体のロール運動に対するスカイフツク減衰係数
Ｃ_R が大きくなる、すなわち同ロール運動が速く収束す
るように制御される。 ブレーキペダルの踏み込み量BR又はアクセルペダルの
踏み込み量ACが大きくなるにしたがって指数Ｐ_BR又はＰ
_ACが大きくなるので、車体のピッチ運動に対するカイフ
ツク減衰係数Ｃ_P が大きくなる、すなわち同ピッチ運動
が速く収束するように制御される。 車速SPが大きくなるにしたがって指数Ｐ_SPが大きくな
るので、車体のヒーブ運動に対するカイフツク減衰係数
Ｃ_H が大きくなる、すなわち同ヒーブ運動が速く収束す
るように制御される。 操舵速度dθf／dt、車速SP、ブレーキペダルの踏み込
み量BR又はアクセルペダルの踏み込み量ACが大きくなる
にしたがって指数Ｐ_ST、Ｐ_SP、Ｐ_BR又はＰ_ACが大きくな
るので、車体のワープ運動に対するカイフツク減衰係数
Ｃ_W が大きくなる、すなわち同ワープ運動が速く収束す
るように制御される。

【００３７】このようにして計算された車体のロール、
ピッチ、ヒーブ及びワープの各運動に対して目標となる
減衰力Ｃ_R・Ｖ_ZR，Ｃ_P・Ｖ_ZP，Ｃ_H・Ｖ_ZH，Ｃ_W・Ｖ_ZWは、運
動モード合成回路３７によって各車輪位置におけるばね
上部材の上下方向の絶対的な運動に関する目標減衰力Ｃ
₁₀・Ｖ_Z10，Ｃ₂₀・Ｖ_Z20，Ｃ₃₀・Ｖ_Z30，Ｃ₄₀・Ｖ_Z40に変換
される共に、除算器３８ａ〜３８ｄによってショックア
ブソーバ１０Ａ〜１０Ｄのための実減衰係数Ｃ₁₀＊，Ｃ
₂₀＊，Ｃ₃₀＊，Ｃ₄₀＊に変換される。

【００３８】一方、このとき、バンドパスフィルタ４５
は加速度センサ２１ａからの路面入力を表す信号のうち
の１０Ｈｚ付近の周波数成分のみを抽出していると共
に、最大値検出回路４６が前記抽出した１０Ｈｚ付近の
周波数成分の信号レベルを表す最大値Ｚ_MAX を検出して
おり、周波数補正値発生回路４７がこの最大値Ｚ_MAX に
基づく補正値Ｃ_F を出力している。そして、乗算器４４
ａ〜４４ｄが除算器３８ａ〜３８ｄからの前記実減衰係
数Ｃ₁₀＊，Ｃ₂₀＊，Ｃ₃₀＊，Ｃ₄₀＊に前記補正値Ｃ_F を
乗算して補正実減衰係数Ｃ_F・Ｃ₁₀＊，Ｃ_F・Ｃ₂₀＊，Ｃ_F・
Ｃ₃₀＊，Ｃ_F・Ｃ₄₀＊を表す信号を開度制御信号発生回路
４８に出力し、開度制御信号発生回路４８及び駆動回路
５１ａ〜５１ｄが前記補正実減衰係数Ｃ_F・Ｃ₁₀＊，Ｃ_F・
Ｃ₂₀＊，Ｃ_F・Ｃ₃₀＊，Ｃ_F・Ｃ₄₀＊の値に応じて可変絞り
１４ａ〜１４ｂの開度を制御するので、各ショックアブ
ソーバ１０Ａ〜１０Ｄは同補正実減衰係数Ｃ_F・Ｃ₁₀＊，
Ｃ_F・Ｃ₂₀＊，Ｃ_F・Ｃ₃₀＊，Ｃ_F・Ｃ₄₀＊に対応した減衰特
性で、各車輪位置におけるばね下部材に対するばね上部
材の減衰力を制御する。

【００３９】このように動作する結果、上記実施例によ
れば、実減衰係数Ｃ₁₀＊，Ｃ₂₀＊，Ｃ₃₀＊，Ｃ₄₀＊は、
車両の旋回操作、車両の加速及び減速などの運転状態量
によって決定されたスカイフツク減衰係数Ｃ_R，Ｃ_P，Ｃ
_H，Ｃ_Wに応じて変化するので、車両の運転状態量に応じ
て、車体（ばね上部材）のロール、ピッチ、ヒーブ、ワ
ープなどの各運動に対する減衰特性が事前に制御され、
車体の上下運動に対する制御が遅れることがなくなる。

【００４０】また、実減衰係数Ｃ₁₀＊，Ｃ₂₀＊，Ｃ
₃₀＊，Ｃ₄₀＊を補正する補正値Ｃ_F は、路面入力信号の
約１０Ｈｚ程度の周波数成分が増加するにしたがって、
小さくなるので、各ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄ
の減衰特性は路面入力の１０Ｈｚ付近でソフト側に補正
制御される。

【００４１】この補正制御についてグラフを用いて詳し
く説明すると、図９は前記周波数補正をしない場合の路
面入力に対するばね上部材の振動特性を表しており、横
軸は路面入力信号の周波数を示し、縦軸は路面入力の大
きさに対するばね上部材の上下方向の絶対加速度の大き
さを示している。なお、実線はショックアブソーバ１０
Ａ〜１０Ｄの減衰力を中程度に設定した結果を示し、破
線は同減衰力をソフト側に設定した結果を示し、一点鎖
線は同減衰力をハード側に設定した結果を示している。
このグラフによれば、前記振動特性は２つの共振点（低
い方は車体の共振点、高い方はタイヤの共振点）を有す
ることが理解できると共に、１０Ｈｚ付近でショックア
ブソーバ１０Ａ〜１０Ｄをハード側に設定した場合のば
ね上部材の振動特性が悪化していることが理解できる。

【００４２】ここで、前記周波数補正制御について振り
返ると、前記各ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減
衰特性は路面入力の１０Ｈｚ付近でソフト側に補正制御
されるので、ばね上部材の振動特性が前記グラフの破線
のようになり、前記タイヤの共振によるばね上部材の振
動特性の悪化を防止できる。その結果、上記実施例によ
れば、車両の乗り心地を良好にすることができる。

【００４３】次に、上記実施例の変形例について順次説
明する。 ａ．第１変形例 上記実施例においては、路面入力の１０Ｈｚ付近の信号
レベルを検出するために、最大値検出回路４６にてバン
ドパスフィルタ４５の出力信号を所定時間ΔＴのフレー
ム信号として切り出すと共にその最大値Ｚ_MAX を検出す
るようにしたが、この最大値検出回路４６に代えてフー
リェ変換回路を用い、同フーリェ変換回路にてバンドパ
スフィルタ４５の出力信号にフーリェ変換を施して１０
Ｈｚ付近の周波数成分の大きさ（振幅値）を算出するよ
うにしてもよい。この場合、前記振幅値を上記実施例の
最大値Ｚ_MAX として利用すれば、同実施例と同一の効果
を期待できる。

【００４４】このフーリェ変換による簡易的な具体的方
法について、一例を上げて説明しておく。１０Ｈｚの周
波数成分を取り出すものとして、演算周期を５msとする
と共に、バンドパスフィルタ４５の出力信号の瞬時値を
１００msに渡って５ms毎に２０個サンプリングし、同サ
ンプリングした各瞬時値をＸ(n) として、下記数６の演
算を行う。

【数６】なお、ｎは0〜19であり、ｔ(n)は0.005×ｎで
ある。

【００４５】ｂ．第２変形例 また、上記実施例においては、ショックアブソーバ１０
Ａ〜１０Ｄの減衰力の制御を車両の乗り心地のみを考え
て制御するようにしたが、タイヤの接地性からも前記減
衰力の制御を考える必要がある。図１０は、上記実施例
の周波数補正をしない場合のタイヤの振動特性を表して
おり、横軸は路面入力信号の周波数を示し、縦軸は路面
入力の大きさに対するタイヤの荷重変動量を示してい
る。なお、実線はショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの
減衰力を中程度に設定した結果を示し、破線は同減衰力
をソフト側に接待した結果を示し、一点鎖線は同減衰力
をハード側に設定した結果を示している。このグラフに
よれば、約１０Ｈｚ程度のタイヤの共振点付近におい
て、ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄをソフト側に設
定した場合のタイヤの振動特性が悪化していることが理
解できる。

【００４６】このような悪化を避けるためには、上記実
施例の周波数補正値発生回路４７内の変換テーブルの特
性を図７の特性に代えて図１１の特性、すなわち最大値
検出回路４６にて検出された最大値Ｚ_MAX が大きくなる
にしたがって周波数補正値Ｃ_F が大きくなるようにすれ
ばよい。その結果、各ショックアブソーバ１０Ａ〜１０
Ｄの減衰特性は路面入力の１０Ｈｚ付近でハード側に補
正制御されるので、タイヤの荷重変動が小さくなり、タ
イヤの接地性が良好になる。

【００４７】この第２変形例によるショックアブソーバ
１０Ａ〜１０Ｄの減衰力の制御は、上記実施例と相反す
るものであるが、車両においては、その用途に応じて異
なる特性の基に設計されるもので、すなわち乗り心地を
重視するか、タイヤの接地性を重視するかが決定される
ものであり、本発明による周波数補正の制御において
も、その用途に応じて周波数補正値Ｃ_F の路面入力周波
数に対する特性を適宜設定することにより、前記減衰力
の制御を行うようにすればよい。

【００４８】また、図２に破線で示すように、周波数補
正値発生回路４７に、操舵角センサ２５、車速センサ２
６、ブレーキセンサ２７及びアクセルセンサ２８からの
操舵角θf、車速SP、ブレーキペダルの踏み込み量BR 及
びアクセルペダルの踏み込み量ACを表す検出信号を入力
して、同操舵角θf、車速SP、踏み込み量BR 又は踏み込
み量ACに応じて同発生回路４７から出力される周波数補
正値Ｃ_F を変更制御するようにしてもよい。

【００４９】ｃ．第３変形例 上記実施例においては、操舵速度dθf/dt 、車速SP、ブ
レーキペダルの踏み込み量BR及びアクセルペダルの踏み
込み量ACなどの運転状態に応じた制御値（スカイフック
減衰係数Ｃ_R,Ｃ_P,Ｃ_H,Ｃ_W）と路面入力の周波数補正値
Ｃ_Fとを、ばね上部材の絶対速度の相対速度の比Ｖ_Z10／
Ｖ_Y10，Ｖ_Z20／Ｖ_Y20，Ｖ_Z30／Ｖ_Y30，Ｖ _Z40／Ｖ_Y40に
乗算するために、乗算器２４ａ〜２４ｄと乗算器４４ａ
〜４４ｄを用いるようにしたが、これらの２組の乗算器
２４ａ〜２４ｄ，４４ａ〜４４ｄを乗算器４４ａ〜４４
ｄのみで済ますようにすることもできる。

【００５０】この場合、前述のように、操舵角θf、車
速SP、ブレーキペダルの踏み込み量BR及びアクセルペダ
ルの踏み込み量ACを表す検出信号を周波数補正値発生回
路４７に入力すると共に、同周波数補正値発生回路４７
内に上記実施例のような微分器３１、変換テーブル３２
〜３５及び減衰係数発生器３６と同種の回路を設けて、
前記操舵角θf、車速SP、ブレーキペダルの踏み込み量B
R 又はアクセルペダルの踏み込み量ACに応じて変化する
制御値（上記実施例の減衰係数発生器３６の出力に対
応）を形成すると共に、前記周波数補正値Ｃ_F とを演算
して、各ショックアブソーバ１０Ａ〜１０ｄ毎に異なる
新たな制御値を形成するようにする。そして、これらの
制御値を、乗算器４４ａ〜４４ｄにて、ばね上部材の絶
対速度の相対速度の比Ｖ_Z10／Ｖ_Y10，Ｖ_Z20／Ｖ_Y20，Ｖ
_Z30／Ｖ_Y30，Ｖ_Z40／Ｖ_Y40にそれぞれ乗算するようにす
ればよい。

【００５１】これによれば、乗算器２４ａ〜２４ｄに加
えて、運動モード分解回路２３及び運動モード合成回路
３７も不要となるが、操舵角θf、車速SP、ブレーキペ
ダルの踏み込み量BR 又はアクセルペダルの踏み込み量A
Cに応じて変化する前記制御値として、スカイフックさ
れたショックアブソーバを想定して実際の各ショックフ
ーアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄに対応した制御値を決定す
る必要がある。

【００５２】ｄ．第４変形例 上記実施例においては、ショックアブソーバ１０Ａ〜１
０Ｄの伸び側と縮み側の減衰力制御特性を同じにした
が、実際のショックアブソーバでは、通常、これらの伸
び側と縮み側の減衰力特性には差があるので、前記減衰
力の制御特性を前記伸び側と縮み側とで異ならせる方が
望ましい。

【００５３】すなわち、図１２に、上記実施例よりも厳
密に描いたショックアブソーバ１０の等価油圧回路を示
してあるが、同アブソーバ１０には、上記実施例で示し
た可変絞り１４の他に、油圧シリンダ１２の上下室を連
通させる第１通路１７及び第２通路１８が設けられてい
て、同アブソーバ１０の基本的特性がこれらの通路１
７，１８を通る作動油により決定されるようになってい
る。第１通路１７にはリーフバルブ１７ａ及び固定絞り
１７ｂが介装されていて、リーフバルブ１７ａ及び固定
絞り１７ｂは油圧シリンダ１２の上油室から下油室への
作動油の移動を許容して、ショックアブソーバ１０の伸
び側の基本特性を決定している。第２通路１８にはリー
フバルブ１８ａ及び固定絞り１８ｂが介装されていて、
リーフバルブ１８ａ及び固定絞り１８ｂは油圧シリンダ
１２の下油室から上油室への作動油の移動を許容して、
ショックアブソーバ１０の縮み側の基本特性を決定して
いる。リーフバルブ１７ａ及び固定絞り１７ｂの特性
と、リーフバルブ１８ａ及び固定絞り１８ｂの特性は異
なり、図１３に示すように、ピストン１１の移動速度に
対する減衰力の特性は、ショックアブソーバ１０の伸び
側と縮み側とで異なる減衰特性に設定されている。

【００５４】このようなショックアブソーバ１０の伸び
側と縮み側とで異なる減衰特性を考慮した電気制御装置
を図１４に変形例として示してある。この変形例は、上
記実施例の開度制御信号発生回路４８に代えて、２つの
開度制御信号発生回路４８ａ，４８ｂを備えている。開
度制御信号発生回路４８ａ内の変換テーブル内には、補
正実減衰係数Ｃ_F・Ｃ＊に対して図１５に示すような特性
で変化する伸び側専用のデータが記憶されており、同発
生回路４８ａは、各乗算器４４ａ〜４４ａｄからの補正
実減衰係数Ｃ_F・Ｃ₁₀＊，Ｃ_F・Ｃ₂₀＊，Ｃ_F・Ｃ₃₀＊，Ｃ_F・
Ｃ₄₀＊を表す信号を入力して伸び側の開度制御信号Ｘ_S1
をそれぞれ出力する。開度制御信号発生回路４８ｂ内の
変換テーブル内には、補正実減衰係数Ｃ_F・Ｃ＊に対して
図１６に示すような特性で変化する縮み側専用のデータ
が記憶されており、同発生回路４８ｂは、各乗算器４４
ａ〜４４ａｄからの補正実減衰係数Ｃ_F・Ｃ₁₀＊，Ｃ_F・Ｃ
₂₀＊，Ｃ_F・Ｃ₃₀＊，Ｃ_F・Ｃ₄₀＊を表す信号を入力して縮
み側の開度制御信号Ｘ_S2をそれぞれ出力する。

【００５５】また、この変形例は、開度制御信号発生回
路４８ａ，４８ｂの出力と駆動回路５１ａ〜５１ｄとの
間に選択回路５２を備えている。選択回路５２は微分器
４２ａ〜４２ｄからの相対速度Ｖ_Y1，Ｖ_Y2，Ｖ_Y3，Ｖ_Y4
を表す信号によって制御されて、各速度Ｖ_Y1，Ｖ_Y2，Ｖ
_Y3，Ｖ_Y4が正のとき、開度制御信号発生回路４８ａから
の伸び側の各開度制御信号Ｘ_S1をそれぞれ選択出力する
と共に、各速度Ｖ_Y1，Ｖ_Y2，Ｖ_Y3，Ｖ_Y4が負のとき、開
度制御信号発生回路４８ａからの縮み側の各開度制御信
号Ｘ_S2をそれぞれ選択出力する。

【００５６】上記のように構成した変形例においては、
相対速度Ｖ_Y1，Ｖ_Y2，Ｖ_Y3，Ｖ_Y4は、各車輪位置におけ
るばね下部材に対するばね上部材の相対速度をそれぞれ
表している、すなわち各車輪毎のショックアブソーバ１
０の伸び及び縮みを正負により表しているので、伸びつ
つあるショックアブソーバ１０の可変絞り１６の開度は
開度制御信号Ｘ_S1に応じて制御され、かつ縮みつつある
ショックアブソーバ１０の可変絞り１６の開度は開度制
御信号Ｘ_S2に応じて制御される。その結果、この変形に
よれば、減衰力の特性がショックアブソーバ１０の伸び
側と縮み側とで適切に制御されるので、ショックアブソ
ーバ１０の減衰力の制御精度が向上する。

【００５７】ｅ．第５変形例 また、上記第４変形例においては２つの開度制御信号発
生回路４８ａ，４８ｂを用いたが、開度制御信号発生回
路４８ａを１つで済ますことができるようにした第５変
形例について説明する。

【００５８】この第５変形例は、図１７に示すように、
上記第４変形例の開度制御信号発生回路４８ａを選択回
路５２の後段に移すと共に、同変形例の開度制御信号発
生回路４８ｂに代えて補正演算回路５３を設けるように
したものである。この場合、選択回路５２は、微分器４
２ａ〜４２ｄからの信号により表された相対速度Ｖ_Y1，
Ｖ_Y2，Ｖ_Y3，Ｖ_Y4が正のとき乗算器４４ａ〜４４ｄの出
力信号を開度御信号発生回路４８ａに供給すると共に、
微分器４２ａ〜４２ｄからの信号により表された相対速
度Ｖ_Y1，Ｖ_Y2，Ｖ_Y3，Ｖ_Y4が負のとき補正演算回路５３
の出力信号を開度制御信号発生回路４８ａに供給する。
開度制御信号発生回路４８ａは出力信号を駆動回路５１
ａ〜５１ｄへ供給する。

【００５９】補正演算回路５３は、乗算器４４ａ〜４４
ｄからの補正実減衰係数Ｃ_F・Ｃ₁₀＊，Ｃ_F・Ｃ₂₀＊，Ｃ_F・
Ｃ₃₀＊，Ｃ_F・Ｃ₄₀＊に下記数７の演算を施して、値
Ｐ₁，Ｐ₂，Ｐ₃，Ｐ₄を表す信号をそれぞれ出力する。

【数７】Ｐ₁＝Ｋ_F1・Ｃ_F・Ｃ₁₀＊＋Ｋ_F2 Ｐ₂＝Ｋ_F1・Ｃ_F・Ｃ₂₀＊＋Ｋ_F2 Ｐ₃＝Ｋ_F1・Ｃ_F・Ｃ₃₀＊＋Ｋ_F2 Ｐ₄＝Ｋ_F1・Ｃ_F・Ｃ₄₀＊＋Ｋ_F2 なお、前記数７中、傾きＫ_F1とオフセット値Ｋ_F2は、シ
ョックアブソーバ１０のピストン速度に対する減衰力の
分布は伸び側と縮み側で相似であるとみなして（図１３
参照）、同アブソーバ１０の伸び側と縮み側との最大減
衰力及び最小減衰力の比に基づいて予め定めたものであ
って、前記値Ｐ₁，Ｐ₂，Ｐ₃，Ｐ₄を表す信号を開度制御
信号に入力すると、前記補正実減衰係数Ｃ_F・Ｃ₁₀＊，Ｃ
_F・Ｃ₂₀＊，Ｃ_F・Ｃ₃₀＊，Ｃ_F・Ｃ₄₀＊を表す信号を上記第
４変形例の開度制御信号発生回路４８ｂに入力したもの
と等価となるものである。

【００６０】このように第５変形例を構成した結果、シ
ョックアブソーバ１０が伸びつつある（相対速度Ｖ_Y1，
Ｖ_Y2，Ｖ_Y3，Ｖ_Y4が正である）ときには、乗算器４４ａ
〜４４ｄからの補正実減衰係数Ｃ_F・Ｃ₁₀＊，Ｃ_F・Ｃ
₂₀＊，Ｃ_F・Ｃ₃₀＊，Ｃ_F・Ｃ₄₀＊を表す信号が開度制御信
号発生回路４８ａに供給される。また、ショックアブソ
ーバ１０が縮みつつある（相対速度Ｖ_Y1，Ｖ_Y2，Ｖ_Y3，
Ｖ_Y4が負である）ときには、補正演算回路５３からの前
記数７により補正した値Ｐ₁，Ｐ₂，Ｐ₃，Ｐ₄を表す信号
が開度制御信号発生回路４８ａに供給される。これによ
り、ショックアブソーバ１０が伸びつつある場合も、縮
みつつある場合も、開度制御信号発生回路４８ａは上記
第４変形例と同一の開度制御信号を駆動回路５１ａ〜５
１ｄに出力する。その結果、この第５変形例によれば、
ショックアブソーバ１０の伸び側と縮み側の減衰特性の
相違を考慮した上で、補正実減衰係数Ｃ_F・Ｃ₁₀＊，Ｃ_F・
Ｃ₂₀＊，Ｃ_F・Ｃ₃₀＊，Ｃ_F・Ｃ₄₀＊から可変絞り１４の開
度を決定するための開度制御信号発生回路４８ａを１つ
で済ますことができ、前記開度を決定するための変換テ
ーブルを１つで済ますことができる。

【００６１】なお、この第５変形の開度制御信号発生回
路４８ａの代わりにショックアブソーバ１０の縮み側の
開度制御信号発生回路４８ｂのみを用意し、同アブソー
バ１０の伸び側の補正実減衰係数Ｃ_F・Ｃ₁₀＊，Ｃ_F・Ｃ₂₀
＊，Ｃ_F・Ｃ₃₀＊，Ｃ_F・Ｃ₄₀＊を補正演算回路５３に代わ
る演算回路により変更するようにしても、この第５変形
例と同じ効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 (Ａ)は現実の車両のばね上部材の運動を説明
するための解説図であり、(Ｂ)はスカイフック理論に基
づき同ばね上部材の運動を説明するための解説図であ
る。

【図２】 本発明の一実施例を示すショックアブソーバ
のための電気制御装置のブロック図である。

【図３】 (Ａ)〜(Ｄ)はショックアブソーバの減衰係数を算出する
ための車両の運転状態に対する各種指数の特性図であ
る。

【図４】 ばね上部材のばね下部材に対する相対速度の
変換特性図である。

【図５】 図２のバンドパスフィルタの周波数特性図である。

【図６】 図２の最大値検出回路にて利用される信号の一例を示す
波形図である。

【図７】 図２の周波数補正値発生回路における信号変
換特性図である。

【図８】 図２の開度制御信号発生回路における信号変
換特性図である。

【図９】 路面入力に対するばね上部材の上下加速度の
周波数特性図である。

【図１０】路面入力に対するタイヤの荷重変動の周波数
特性図である。

【図１１】第１変形例に係る周波数補正値の特性図であ
る。

【図１２】ショックアブソーバの等価油圧回路図であ
る。

【図１３】ショックアブソーバのピストン速度に対する
減衰力の変化特性図である。

【図１４】第４変形例に係るショックアブソーバのため
の電気制御装置のブロック図の一部である。

【図１５】図１４の一方の開度制御信号発生回路におけ
る信号変換特性図である。

【図１６】図１４の他方の開度制御信号発生回路におけ
る信号変換特性図である。

【図１７】第５変形例に係るショックアブソーバのため
の電気制御装置のブロック図の一部である。

【符号の説明】

１…ばね上部材、２…スプリング、３…ショックアブソ
ーバ、４…ばね下部材、１０，１０Ａ〜１０Ｄ…ショッ
クアブソーバ、１２ａ〜１２ｄ…油圧シリンダ、１４ａ
〜１４ｄ…可変絞り、２１ａ〜２１ｄ…加速度センサ、
２２ａ〜２２ｄ…積分器、２３…運動モード分解回路、
２４ａ〜２４ｄ，４４ａ〜４４ｄ…乗算器、２５…操舵
角センサ、２６…車速センサ、２７…ブレーキセンサ、
２８…アクセルセンサ、３２〜３４…変換テーブル、３
６…減衰係数発生器、３７…運動モード合成回路、３８
ａ〜３８ｄ…除算器、４１ａ〜４１ｄ…変位量センサ、
４２ａ〜４２ｄ…微分器、４５…バンドパスフィルタ、
４６…最大値検出回路、４７…周波数補正値発生回路、
４８，４８ａ，４８ｂ…開度制御信号発生回路、５２…
選択回路、５３…補正演算回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のサスペンション装置内にてばね下
   部材とばね上部材との間に介装されてなり、開度が電気
   的に制御されてばね下部材に対するばね上部材の運動の
   減衰特性を変更する可変絞りを備えたショックアブソー
   バを制御するための電気制御装置において、 前記ばね上部材の上下方向の絶対速度を検出する絶対速
   度検出手段と、 前記ばね下部材に対する前記ばね上部材の上下方向の相
   対速度を検出する相対速度検出手段と、 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記ばね上部材の上下方向の絶対的な加速度を検出して
   同加速度を表す加速度信号を出力する加速度検出手段
   と、 前記加速度信号に含まれる特定周波数成分の信号レベル
   を検出する特定周波数レベル検出手段と、 前記検出した相対速度に対する前記検出した絶対速度の
   比に対して前記検出した車両の運転状態及び前記検出し
   た特定周波数成分の信号レベルに応じた制御値を乗算し
   た前記ばね下部材に対する前記ばね上部材の運動の減衰
   係数を決定する減衰係数決定手段と、 前記決定された減衰係数に応じて前記可変絞りの開度を
   制御する開度制御手段とを設けたことを特徴とするショ
   ックアブソーバのための電気制御装置。