JPH07228114A - ショックアブソーバのための電気制御装置 - Google Patents
ショックアブソーバのための電気制御装置Info
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- JPH07228114A JPH07228114A JP1942494A JP1942494A JPH07228114A JP H07228114 A JPH07228114 A JP H07228114A JP 1942494 A JP1942494 A JP 1942494A JP 1942494 A JP1942494 A JP 1942494A JP H07228114 A JPH07228114 A JP H07228114A
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- shock absorber
- speed
- damping force
- angular velocity
- stroke
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
- B60G17/0182—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method involving parameter estimation, e.g. observer, Kalman filter
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/05—Attitude
- B60G2400/052—Angular rate
- B60G2400/0522—Pitch rate
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/187—Digital Controller Details and Signal Treatment
- B60G2600/1871—Optimal control; Kalman Filters
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
- B60G2800/0122—Roll rigidity ratio; Warping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ショックアブソーバの減衰係数を切り替え制
御することにより、車両旋回時の操安性を良好にする。 【構成】 車体のヒーブ速度X1、ピッチ角速度X2及びロ
ール角速度X3を、ストローク速度Y1〜Y4とショックアブ
ソーバ１２ａ〜１２ｄの設定減衰力F1〜F4を用いたカル
マンフィルタ演算により推定する(ステップ１０６)。ヨ
ーレートγ、車速Ｖ及び操舵角θf に基づいて、実ヨー
レートが目標ヨーレートに等しくなるように、前後輪の
目標ロール剛性配分比を決定する(ステップ１０８)。前
記各速度X1,X2,X3に対して所定の減衰力を付与するとと
もに、前後輪のロール剛性配分が目標ロール剛性配分に
なるように減衰力F1〜F4を決定する(ステップ１１０)。
折れ線近似を用いたストローク速度−減衰力特性にした
がって、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰係数
を切り替え制御する(ステップ１１２〜１２０)。
御することにより、車両旋回時の操安性を良好にする。 【構成】 車体のヒーブ速度X1、ピッチ角速度X2及びロ
ール角速度X3を、ストローク速度Y1〜Y4とショックアブ
ソーバ１２ａ〜１２ｄの設定減衰力F1〜F4を用いたカル
マンフィルタ演算により推定する(ステップ１０６)。ヨ
ーレートγ、車速Ｖ及び操舵角θf に基づいて、実ヨー
レートが目標ヨーレートに等しくなるように、前後輪の
目標ロール剛性配分比を決定する(ステップ１０８)。前
記各速度X1,X2,X3に対して所定の減衰力を付与するとと
もに、前後輪のロール剛性配分が目標ロール剛性配分に
なるように減衰力F1〜F4を決定する(ステップ１１０)。
折れ線近似を用いたストローク速度−減衰力特性にした
がって、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰係数
を切り替え制御する(ステップ１１２〜１２０)。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体の姿勢変化に応じ
て各輪位置のショックアブソーバの減衰係数を切り替え
制御して、車両の乗り心地及び操安性を良好にするショ
ックアブソーバのための電気制御装置に関する。
て各輪位置のショックアブソーバの減衰係数を切り替え
制御して、車両の乗り心地及び操安性を良好にするショ
ックアブソーバのための電気制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開平３
−２７６８０７号公報及び特開平３−２７６８０８号公
報に示されているように、各輪位置におけるばね上速度
成分（車体の路面に対する上下速度）を加速度センサの
検出値を積分演算することによってそれぞれ計算し、こ
の計算した各ばね上速度成分を車体のヒーブ、ピッチ、
ロール及びワープの各運動量に分解し、これらの分解し
た各運動量に旋回のような車両の走行状態に応じた重み
付けをした後に同各運動量を再合成して、この再合成し
たばね上速度を用いてショックアブソーバの減衰係数を
切り替え制御することにより、車体の姿勢を制御するよ
うにしている。
−２７６８０７号公報及び特開平３−２７６８０８号公
報に示されているように、各輪位置におけるばね上速度
成分（車体の路面に対する上下速度）を加速度センサの
検出値を積分演算することによってそれぞれ計算し、こ
の計算した各ばね上速度成分を車体のヒーブ、ピッチ、
ロール及びワープの各運動量に分解し、これらの分解し
た各運動量に旋回のような車両の走行状態に応じた重み
付けをした後に同各運動量を再合成して、この再合成し
たばね上速度を用いてショックアブソーバの減衰係数を
切り替え制御することにより、車体の姿勢を制御するよ
うにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の装
置においては、車体のヒーブ、ピッチ及びロールの各運
動を別々に制御できるので、車両の走行状態やドライバ
の好みに応じた車両の運動を実現できるが、車両の操安
性の他の一つの指標であるヨーの制御、すなわち車両の
アンダステア、オーバステアなどのステアリング特性を
制御することができないという問題がある。また、他の
問題点としては、ばね上部材（車体）の加速度を検出す
る加速度センサの検出値を積分演算することにより、各
ばね上速度成分を計算しているが、ばね上部材の加速度
を精度よく検出することは難しく、この計算したばね上
速度成分には大きな誤差が含まれる場合がある。
置においては、車体のヒーブ、ピッチ及びロールの各運
動を別々に制御できるので、車両の走行状態やドライバ
の好みに応じた車両の運動を実現できるが、車両の操安
性の他の一つの指標であるヨーの制御、すなわち車両の
アンダステア、オーバステアなどのステアリング特性を
制御することができないという問題がある。また、他の
問題点としては、ばね上部材（車体）の加速度を検出す
る加速度センサの検出値を積分演算することにより、各
ばね上速度成分を計算しているが、ばね上部材の加速度
を精度よく検出することは難しく、この計算したばね上
速度成分には大きな誤差が含まれる場合がある。
【０００４】
【発明の目的及び特徴】本発明の目的は、車体のヒー
ブ、ピッチ及びロールの各運動を別々に制御して車両の
操安性及び乗り心地を良好にするとともに、車両のヨー
運動すなわちステアリング特性を制御して車両の操安性
をさらに良好にしたショックアブソーバのための電気制
御装置を提供することにある。この目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、上記従来技術における車
体のワープ速度による制御に代えて前輪と後輪とのロー
ル剛性配分比による制御を採用し、車体のヒーブ速度、
ピッチ角速度及びロール角速度に対して所定の減衰力を
付与するとともに、車体の実ヨーレートを目標ヨーレー
トに等しくする目標ロール剛性配分比に前輪と後輪との
ロール剛性が配分されるように、各ショックアブソーバ
の減衰係数を制御するようにしたことにある。
ブ、ピッチ及びロールの各運動を別々に制御して車両の
操安性及び乗り心地を良好にするとともに、車両のヨー
運動すなわちステアリング特性を制御して車両の操安性
をさらに良好にしたショックアブソーバのための電気制
御装置を提供することにある。この目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、上記従来技術における車
体のワープ速度による制御に代えて前輪と後輪とのロー
ル剛性配分比による制御を採用し、車体のヒーブ速度、
ピッチ角速度及びロール角速度に対して所定の減衰力を
付与するとともに、車体の実ヨーレートを目標ヨーレー
トに等しくする目標ロール剛性配分比に前輪と後輪との
ロール剛性が配分されるように、各ショックアブソーバ
の減衰係数を制御するようにしたことにある。
【０００５】また、本発明の他の目的は、車体のヒーブ
速度、ピッチ角速度及びロール角速度すなわちばね上速
度成分を精度よく検出できるようにすることにある。こ
の目的を達成するために、本発明の他の構成上の特徴
は、ショックアブソーバの設定減衰力と車体の車輪に対
するストローク変位量又はストローク速度とを用いたカ
ルマンフィルタ演算により、車体のヒーブ速度、ピッチ
角速度及びロール角速度を推定するようにしたことにあ
る。
速度、ピッチ角速度及びロール角速度すなわちばね上速
度成分を精度よく検出できるようにすることにある。こ
の目的を達成するために、本発明の他の構成上の特徴
は、ショックアブソーバの設定減衰力と車体の車輪に対
するストローク変位量又はストローク速度とを用いたカ
ルマンフィルタ演算により、車体のヒーブ速度、ピッチ
角速度及びロール角速度を推定するようにしたことにあ
る。
【０００６】さらに、本発明の他の目的は、目標減衰力
を得るために、ショックアブソーバの減衰係数の切り替
えを簡単かつ精度よく制御することにある。この目的を
達成するために、ショックアブソーバのストローク速度
に対する減衰力の変化特性を良好に表す折れ線近似にし
たがい、車体の車輪に対するストローク速度及び設定さ
れるべき目標減衰力に基づいてショックアブソーバの減
衰係数の切り替え段を決定するようにしたことにある。
を得るために、ショックアブソーバの減衰係数の切り替
えを簡単かつ精度よく制御することにある。この目的を
達成するために、ショックアブソーバのストローク速度
に対する減衰力の変化特性を良好に表す折れ線近似にし
たがい、車体の車輪に対するストローク速度及び設定さ
れるべき目標減衰力に基づいてショックアブソーバの減
衰係数の切り替え段を決定するようにしたことにある。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
すると、図１は車体ＢＤの左右前後位置にて各車輪ＷＨ
をそれぞれ懸架したサスペンション装置１０Ａ〜１０Ｄ
を備えた車両全体を概略的に示している。サスペンショ
ン装置１０Ａ〜１０Ｄは車体ＢＤを弾性的に支承するス
プリング１１ａ〜１１ｄをそれぞれ備えるとともに、車
体ＢＤの上下運動に減衰力を付与するショックアブソー
バ１２ａ〜１２ｄをそれぞれ備えている。
すると、図１は車体ＢＤの左右前後位置にて各車輪ＷＨ
をそれぞれ懸架したサスペンション装置１０Ａ〜１０Ｄ
を備えた車両全体を概略的に示している。サスペンショ
ン装置１０Ａ〜１０Ｄは車体ＢＤを弾性的に支承するス
プリング１１ａ〜１１ｄをそれぞれ備えるとともに、車
体ＢＤの上下運動に減衰力を付与するショックアブソー
バ１２ａ〜１２ｄをそれぞれ備えている。
【０００８】ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄは車輪
ＷＨと車体ＢＤとの間に介装され、図２に示すように、
車輪ＷＨに接続したロワーアームに下端にて固定された
外部シリンダ２２及び内部シリンダ２３と、内部シリン
ダ２３内に上下動可能に挿入されて上端にて車体ＢＤに
固定されたロッド２４とを備えている。ロッド２４の下
端部には円筒状に形成した段付きのスリーブ２５が固定
されており、同スリーブ２５の小径の下部外周上には内
部シリンダ２３内を上下室Ｒ１，Ｒ２に液密的に区画す
るピストン２６が固定されている。上下室Ｒ１，Ｒ２は
ピストン２６内に設けた油路２６ａ，２６ｂを介して連
通するとともに、スリーブ２５内に設けた油路２５ａ〜
２５ｄを介して連通するようになっている。
ＷＨと車体ＢＤとの間に介装され、図２に示すように、
車輪ＷＨに接続したロワーアームに下端にて固定された
外部シリンダ２２及び内部シリンダ２３と、内部シリン
ダ２３内に上下動可能に挿入されて上端にて車体ＢＤに
固定されたロッド２４とを備えている。ロッド２４の下
端部には円筒状に形成した段付きのスリーブ２５が固定
されており、同スリーブ２５の小径の下部外周上には内
部シリンダ２３内を上下室Ｒ１，Ｒ２に液密的に区画す
るピストン２６が固定されている。上下室Ｒ１，Ｒ２は
ピストン２６内に設けた油路２６ａ，２６ｂを介して連
通するとともに、スリーブ２５内に設けた油路２５ａ〜
２５ｄを介して連通するようになっている。
【０００９】油路２６ａの下部開口端には下方へのみ開
くリーフバルブ２７ａが組み付けられており、同バルブ
２７ａはピストン２６が上方へ移動する際にのみ上室Ｒ
１から下室Ｒ２の作動油の移動を許容する。油路２６ｂ
の上部開口端には上方へのみ開くリーフバルブ２７ｂが
組み付けられており、同バルブ２７ｂはピストン２６が
下方へ移動する際にのみ下室Ｒ２から上室Ｒ１の作動油
の移動を許容する。スリーブ２５の油路２５ｂの内周上
には外周面にテーパ部３１ａを形成してなる円筒状のオ
リフィス部材３１が上下方向に摺動可能に収容されてお
り、同オリフィス部材３１はその上下動によりテーパ部
３１ａとスリーブ２５の油路２５ｂの周壁との間に形成
したオリフィスの絞り量を連続的に変更可能にしてい
る。そして、このショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄに
おいては、リーフバルブ２７ａ，２７ｂ及びオリフィス
を通過する作動油に対する通路抵抗により減衰力が付与
されるようになっているとともに、オリフィスの変更に
より減衰係数が切り替えられるようになっている。
くリーフバルブ２７ａが組み付けられており、同バルブ
２７ａはピストン２６が上方へ移動する際にのみ上室Ｒ
１から下室Ｒ２の作動油の移動を許容する。油路２６ｂ
の上部開口端には上方へのみ開くリーフバルブ２７ｂが
組み付けられており、同バルブ２７ｂはピストン２６が
下方へ移動する際にのみ下室Ｒ２から上室Ｒ１の作動油
の移動を許容する。スリーブ２５の油路２５ｂの内周上
には外周面にテーパ部３１ａを形成してなる円筒状のオ
リフィス部材３１が上下方向に摺動可能に収容されてお
り、同オリフィス部材３１はその上下動によりテーパ部
３１ａとスリーブ２５の油路２５ｂの周壁との間に形成
したオリフィスの絞り量を連続的に変更可能にしてい
る。そして、このショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄに
おいては、リーフバルブ２７ａ，２７ｂ及びオリフィス
を通過する作動油に対する通路抵抗により減衰力が付与
されるようになっているとともに、オリフィスの変更に
より減衰係数が切り替えられるようになっている。
【００１０】このオリフィス部材３１は駆動ロッド３２
の下部に固定されており、同ロッド３２の上端部は多数
のボールを介してナット３３に螺合している。ナット３
３はアクチュエータを構成するステップモータ３４によ
り回転駆動され、その回転により駆動ロッド３２及びオ
リフィス部材３１を上下動させる。ステップモータ３４
はナット３３を内周面上に固定したロータ３４ａと、同
ロータ３４ａの外周上に周方向に沿って所定間隔で固定
した複数の永久磁石３４ｂと、同磁石３４ｂに対向して
環状に所定間隔で配設した複数のコイル３４ｃとからな
る。そして、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰
係数が、ロータ３４ａのｎ個の回転位置に対応してｎ段
階に切り替えられるようになっている。なお、ｎは２以
上の整数である。
の下部に固定されており、同ロッド３２の上端部は多数
のボールを介してナット３３に螺合している。ナット３
３はアクチュエータを構成するステップモータ３４によ
り回転駆動され、その回転により駆動ロッド３２及びオ
リフィス部材３１を上下動させる。ステップモータ３４
はナット３３を内周面上に固定したロータ３４ａと、同
ロータ３４ａの外周上に周方向に沿って所定間隔で固定
した複数の永久磁石３４ｂと、同磁石３４ｂに対向して
環状に所定間隔で配設した複数のコイル３４ｃとからな
る。そして、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰
係数が、ロータ３４ａのｎ個の回転位置に対応してｎ段
階に切り替えられるようになっている。なお、ｎは２以
上の整数である。
【００１１】次に、上記のようなショックアブソーバ１
２ａ〜１２ｄの各ステップモータ３４Ａ〜３４Ｄ（前述
したショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄのステップモー
タ３４と同じ）を制御する電気制御装置について説明す
る。この電気制御装置は、図３に示すように、ストロー
クセンサ４１ａ〜４１ｄ、ヨーレートセンサ４２、車速
センサ４３及び操舵角センサ４４を備えている。
２ａ〜１２ｄの各ステップモータ３４Ａ〜３４Ｄ（前述
したショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄのステップモー
タ３４と同じ）を制御する電気制御装置について説明す
る。この電気制御装置は、図３に示すように、ストロー
クセンサ４１ａ〜４１ｄ、ヨーレートセンサ４２、車速
センサ４３及び操舵角センサ４４を備えている。
【００１２】ストロークセンサ４１ａ〜４１ｄは各ショ
ックアブソーバ１２ａ〜１２ｄに組み付けられて、各輪
位置における車体（ばね上部材）ＢＤと車輪ＷＨ及びロ
ワーアーム（ばね下部材）との距離を表すストローク変
位量Y5,Y6,Y7,Y8 をそれぞれ検出して同変位量Y5,Y6,Y
7,Y8 を表す検出信号を出力する。これらのストローク
センサ４１ａ〜４１ｄには微分器４５ａ〜４５ｄがそれ
ぞれ接続されており、同微分器４５ａ〜４５ｄはストロ
ーク変位量Y5,Y6,Y7,Y8 をそれぞれ微分して、車体（ば
ね上部材）ＢＤの車輪ＷＨ及びロワーアーム（ばね下部
材）に対する相対速度を表すストローク速度Y1,Y2,Y3,Y
4 を表す信号を出力する。なお、ストロークセンサ４１
ａ〜４１ｄは、左前輪、左後輪、右後輪及び右前輪の位
置にそれぞれ対応している。ヨーレートセンサ４２は車
体のヨーレートγ（左回転方向が正で表され、かつ右回
転方向が負で表される）を検出して、同ヨーレートγを
表す検出信号を出力する。車速センサ４３は変速機の出
力軸の回転、車輪の回転速度の平均値又は全車輪のうち
の従動輪の回転速度の平均値を検出することにより車速
Ｖを検出して、同車速Ｖを表す検出信号を出力する。操
舵角センサ４４は操舵軸に設けられて操舵ハンドルの基
準位置からの回転角又はラックバーの基準位置からの変
位量を検出することにより、同回転角に対応した操舵角
θf （左回転方向が正で表され、かつ右回転方向が負で
表される）を表す検出信号を出力する。
ックアブソーバ１２ａ〜１２ｄに組み付けられて、各輪
位置における車体（ばね上部材）ＢＤと車輪ＷＨ及びロ
ワーアーム（ばね下部材）との距離を表すストローク変
位量Y5,Y6,Y7,Y8 をそれぞれ検出して同変位量Y5,Y6,Y
7,Y8 を表す検出信号を出力する。これらのストローク
センサ４１ａ〜４１ｄには微分器４５ａ〜４５ｄがそれ
ぞれ接続されており、同微分器４５ａ〜４５ｄはストロ
ーク変位量Y5,Y6,Y7,Y8 をそれぞれ微分して、車体（ば
ね上部材）ＢＤの車輪ＷＨ及びロワーアーム（ばね下部
材）に対する相対速度を表すストローク速度Y1,Y2,Y3,Y
4 を表す信号を出力する。なお、ストロークセンサ４１
ａ〜４１ｄは、左前輪、左後輪、右後輪及び右前輪の位
置にそれぞれ対応している。ヨーレートセンサ４２は車
体のヨーレートγ（左回転方向が正で表され、かつ右回
転方向が負で表される）を検出して、同ヨーレートγを
表す検出信号を出力する。車速センサ４３は変速機の出
力軸の回転、車輪の回転速度の平均値又は全車輪のうち
の従動輪の回転速度の平均値を検出することにより車速
Ｖを検出して、同車速Ｖを表す検出信号を出力する。操
舵角センサ４４は操舵軸に設けられて操舵ハンドルの基
準位置からの回転角又はラックバーの基準位置からの変
位量を検出することにより、同回転角に対応した操舵角
θf （左回転方向が正で表され、かつ右回転方向が負で
表される）を表す検出信号を出力する。
【００１３】これらの各センサ４１ａ〜４１ｄ，４２〜
４４及び各微分器４５ａ〜４５ｄにはマイクロコンピュ
ータ４６が接続されている。マイクロコンピュータ４６
はメインプログラム（図４）、そのサブプログラム（図
５，８，１１，１２）及びテーブル化された各種データ
を予め記憶しており、前記プログラムの実行によりショ
ックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰係数をｎ段階にそ
れぞれ切り替え制御するための制御信号を出力する。マ
イクロコンピュータ４６には駆動回路４７ａ〜４７ｄが
接続されており、同駆動回路４７ａ〜４７ｄは前記各制
御信号に応答してステップモータ３４Ａ〜３４Ｄの回転
を制御する。
４４及び各微分器４５ａ〜４５ｄにはマイクロコンピュ
ータ４６が接続されている。マイクロコンピュータ４６
はメインプログラム（図４）、そのサブプログラム（図
５，８，１１，１２）及びテーブル化された各種データ
を予め記憶しており、前記プログラムの実行によりショ
ックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰係数をｎ段階にそ
れぞれ切り替え制御するための制御信号を出力する。マ
イクロコンピュータ４６には駆動回路４７ａ〜４７ｄが
接続されており、同駆動回路４７ａ〜４７ｄは前記各制
御信号に応答してステップモータ３４Ａ〜３４Ｄの回転
を制御する。
【００１４】次に、上記のように構成した実施例の動作
を説明すると、マイクロコンピュータ４６はステップ１
００にて「メインプログラム」の実行を開始し、ステッ
プ１０２にて各種変数データを初期値に設定する。例え
ば、各ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの切り替え段
Ｎ1〜Ｎ4は「１」に設定される。この初期設定処理後、
ステップ１０４〜１２０からなる処理を繰り返し実行す
る。ステップ１０４においては、微分器４５ａ〜４５
ｄ、ストロークセンサ４１ａ〜４１ｄ、ヨーレートセン
サ４２、車速センサ４３及び操舵角センサ４４から、ス
トローク速度Y1〜Y4、ストローク変位量5〜Y8、ヨーレ
ートγ、車速Ｖ及び操舵角θf を表す各検出信号を入力
する。次に、ステップ１０６にてばね上状態量としての
車体ＢＤのヒーブ速度X1、ピッチ角速度X2及びロール角
速度X3 を推定するための「ばね上状態量推定処理ルー
チン」を実行する。
を説明すると、マイクロコンピュータ４６はステップ１
００にて「メインプログラム」の実行を開始し、ステッ
プ１０２にて各種変数データを初期値に設定する。例え
ば、各ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの切り替え段
Ｎ1〜Ｎ4は「１」に設定される。この初期設定処理後、
ステップ１０４〜１２０からなる処理を繰り返し実行す
る。ステップ１０４においては、微分器４５ａ〜４５
ｄ、ストロークセンサ４１ａ〜４１ｄ、ヨーレートセン
サ４２、車速センサ４３及び操舵角センサ４４から、ス
トローク速度Y1〜Y4、ストローク変位量5〜Y8、ヨーレ
ートγ、車速Ｖ及び操舵角θf を表す各検出信号を入力
する。次に、ステップ１０６にてばね上状態量としての
車体ＢＤのヒーブ速度X1、ピッチ角速度X2及びロール角
速度X3 を推定するための「ばね上状態量推定処理ルー
チン」を実行する。
【００１５】この「ばね上状態量推定処理ルーチン」の
詳細は図５に示されているが、同ルーチンの説明の前
に、「ばね上状態推定処理ルーチン」の処理にて利用さ
れる推定方法について説明しておく。この推定方法は車
両の数学的モデルに基づいてカルマンフィルタ演算を利
用するもので、図１５に示す車両の数学的モデルによれ
ば、各種物理量は下記数１のような離散システムで表現
され得る。
詳細は図５に示されているが、同ルーチンの説明の前
に、「ばね上状態推定処理ルーチン」の処理にて利用さ
れる推定方法について説明しておく。この推定方法は車
両の数学的モデルに基づいてカルマンフィルタ演算を利
用するもので、図１５に示す車両の数学的モデルによれ
ば、各種物理量は下記数１のような離散システムで表現
され得る。
【００１６】
【数１】Ｘ[n+1]＝ＡＸ[n]＋ＢＵ[n]＋ＧＷ[n] Ｙ[n]＝ＣＸ[n]＋ＤＵ[n]＋Ｖ[n] ここで、Ａは14×14の定数行列であり、Ｂは14×4 の定
数行列であり、Ｇは14×8の定数行列であり、Ｃは4×14
の定数行列であり、Ｄは4×4の定数行列であり、Ｖ[n]
は4×1のノイズを示す縦ベルトルである。また、Ｘ
[n]，Ｙ[n]，Ｗ[n]，Ｕ[n]は、下記数２に示すように、
変数に関する14×1,4×1,8×1,4×1 の列ベクトルであ
る。
数行列であり、Ｇは14×8の定数行列であり、Ｃは4×14
の定数行列であり、Ｄは4×4の定数行列であり、Ｖ[n]
は4×1のノイズを示す縦ベルトルである。また、Ｘ
[n]，Ｙ[n]，Ｗ[n]，Ｕ[n]は、下記数２に示すように、
変数に関する14×1,4×1,8×1,4×1 の列ベクトルであ
る。
【００１７】
【数２】Ｘ[n]＝[X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 X11
X12 X13 X14]T Ｙ[n]＝[Y1 Y2 Y3 Y4]T Ｗ[n]＝[XG1 XG2 XG3 XG4 VG1 VG2 VG3 VG4]T Ｕ[n]＝[U1 U2 U3 U4]T なお、X1〜X3はそれぞれ車体重心位置のヒーブ速度、ピ
ッチ角速度、ロール角速度であり、X4〜X7はそれぞれ各
車輪位置でのストローク変位量であり、X8〜X11はそれ
ぞれ各車輪重心点での上下方向速度であり、X12〜X14は
それぞれ左前後輪及び右後輪のタイヤ変形量であり、Y1
〜Y4はそれぞれ観測量として各車輪位置における車体Ｂ
Ｄの各車輪ＷＨに対する上下方向速度を表すストローク
速度であり、XG1〜XG4はそれぞれ各車輪位置における路
面の上下方向変位量であり、VG1〜VG4はそれぞれ各車輪
位置における路面の上下方向速度であり、U1〜U4はそれ
ぞれショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの各設定減衰力
である。なお、右前輪のタイヤ変形量を使用しないのは
カルマンフィルタの設計上の問題であり、車輪に関する
物理量X8〜X15 うちの一つであればどの一つの物理量を
省略するようにしてもよい。
X12 X13 X14]T Ｙ[n]＝[Y1 Y2 Y3 Y4]T Ｗ[n]＝[XG1 XG2 XG3 XG4 VG1 VG2 VG3 VG4]T Ｕ[n]＝[U1 U2 U3 U4]T なお、X1〜X3はそれぞれ車体重心位置のヒーブ速度、ピ
ッチ角速度、ロール角速度であり、X4〜X7はそれぞれ各
車輪位置でのストローク変位量であり、X8〜X11はそれ
ぞれ各車輪重心点での上下方向速度であり、X12〜X14は
それぞれ左前後輪及び右後輪のタイヤ変形量であり、Y1
〜Y4はそれぞれ観測量として各車輪位置における車体Ｂ
Ｄの各車輪ＷＨに対する上下方向速度を表すストローク
速度であり、XG1〜XG4はそれぞれ各車輪位置における路
面の上下方向変位量であり、VG1〜VG4はそれぞれ各車輪
位置における路面の上下方向速度であり、U1〜U4はそれ
ぞれショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの各設定減衰力
である。なお、右前輪のタイヤ変形量を使用しないのは
カルマンフィルタの設計上の問題であり、車輪に関する
物理量X8〜X15 うちの一つであればどの一つの物理量を
省略するようにしてもよい。
【００１８】この数１の表現システムにおいてはショッ
クアブソーバ１２ａ〜１２ｄの各設定減衰力U1〜U4を採
用して同アブソーバ１２ａ〜１２ｄの切り替え段Ｎ1〜
Ｎ4を採用しないようにしたので、ショックアブソーバ
１２ａ〜１２ｄにおける各ストローク速度Y1〜Y4に対す
る各設定減衰力U1〜U4の特性が非線形であるにもかかわ
らず、見かけ上はシステムは線形となる。これにより、
カルマンフィルタのゲインＬを求めることができる。こ
こで、観測量としてストローク速度Y1〜Y4を採用してい
るので、前記数１に表現したシステムは現代制御理論に
よる可観測状態であり、言い換えれば観測量すなわちス
トローク速度Y1〜Y4により車両全ての状態量が推定可能
である。さて、前記ゲインＬを用いて、前記数１の一般
式を解くと、観測更新値Ｘ'[n+1]及び時間更新値Ｘ"[n]
は下記数３に示すようになる。
クアブソーバ１２ａ〜１２ｄの各設定減衰力U1〜U4を採
用して同アブソーバ１２ａ〜１２ｄの切り替え段Ｎ1〜
Ｎ4を採用しないようにしたので、ショックアブソーバ
１２ａ〜１２ｄにおける各ストローク速度Y1〜Y4に対す
る各設定減衰力U1〜U4の特性が非線形であるにもかかわ
らず、見かけ上はシステムは線形となる。これにより、
カルマンフィルタのゲインＬを求めることができる。こ
こで、観測量としてストローク速度Y1〜Y4を採用してい
るので、前記数１に表現したシステムは現代制御理論に
よる可観測状態であり、言い換えれば観測量すなわちス
トローク速度Y1〜Y4により車両全ての状態量が推定可能
である。さて、前記ゲインＬを用いて、前記数１の一般
式を解くと、観測更新値Ｘ'[n+1]及び時間更新値Ｘ"[n]
は下記数３に示すようになる。
【００１９】
【数３】 Ｘ'[n]＝Ｘ"[n]＋Ｌ(Ｙ[n]−ＣＸ"[n]−ＤＵ[n]) Ｘ"[n]＝ＡＸ'[n]＋ＢＵ[n] したがって、ストローク速度Ｙ[n]及び減衰力Ｕ[n]が解
れば、観測更新値Ｘ'[n+1]及び時間更新値Ｘ"[n]を計算
することができる。この場合、観測更新値Ｘ'[n+1]及び
時間更新値Ｘ"[n]は共に推定された状態ベクトルを表
し、同ベクトルの第１〜３要素X'1〜X'3又はX"1〜X"3は
それぞれ車体ＢＤのヒーブ速度、ピッチ角速度及びロー
ル角速度を表すことになる。
れば、観測更新値Ｘ'[n+1]及び時間更新値Ｘ"[n]を計算
することができる。この場合、観測更新値Ｘ'[n+1]及び
時間更新値Ｘ"[n]は共に推定された状態ベクトルを表
し、同ベクトルの第１〜３要素X'1〜X'3又はX"1〜X"3は
それぞれ車体ＢＤのヒーブ速度、ピッチ角速度及びロー
ル角速度を表すことになる。
【００２０】この場合、ストローク速度Ｙ[n] （Y1〜Y
4）は観測量であるが、ショックアブソーバ１２ａ〜１
２ｄの各設定減衰力Ｕ[n] （U1〜U4）は観測量ではな
い。しかも、各設定減衰力U1〜U4は、図６に示すよう
に、各ストローク速度Y1〜Y4に対して非線形特性を示
す。そこで、本願実施例においては、各設定減衰力U1〜
U4を、各ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄにて設定さ
れている切り替え段Ｎ1〜Ｎ4とストローク速度Y1〜Y4と
を用いた近似法により計算することにする。
4）は観測量であるが、ショックアブソーバ１２ａ〜１
２ｄの各設定減衰力Ｕ[n] （U1〜U4）は観測量ではな
い。しかも、各設定減衰力U1〜U4は、図６に示すよう
に、各ストローク速度Y1〜Y4に対して非線形特性を示
す。そこで、本願実施例においては、各設定減衰力U1〜
U4を、各ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄにて設定さ
れている切り替え段Ｎ1〜Ｎ4とストローク速度Y1〜Y4と
を用いた近似法により計算することにする。
【００２１】この近似法について説明すると、ショック
アブソーバ１２ａ〜１２ｄは、オリフィス部材３１によ
るオリフィスとリーフバルブ２７ａ，２７ｂを通過する
作動油に対する両通路抵抗により減衰力を発生してい
る。リーフバルブ２７ａ，２７ｂは自己付勢力を有する
ので、減衰力Ｆが小さい（ストローク速度Ｙが小さい）
ときには、作動油は主に前記オリフィスを通過して、ス
トローク速度Ｙに対する減衰力Ｆの特性はオリフィスの
絞り量に依存する。一方、減衰力Ｆが大きい（ストロー
ク速度Ｙが大きい）ときには、作動油は主にリーフバル
ブ２７ａ，２７ｂを通過して、ショックアブソーバ１２
ａ〜１２ｄのストローク速度Ｙに対する減衰力Ｆの特性
はリーフバルブ２７ａ，２７ｂの特性に依存する。した
がって、ストローク速度Ｙの全域に渡るショックアブソ
ーバ１２ａ〜１２ｄの特性は、図６に示すように、所定
のストローク速度Y0を境にオリフィス領域Ｒ１及びリー
フバルブ領域Ｒ２，Ｒ３に分割することができる。そし
て、各領域Ｒ１〜Ｒ３におけるショックアブソーバ１２
ａ〜１２ｄの各切り換え段Ｎ（＝１〜ｎ）毎のストロー
ク速度Ｙに対する減衰力Ｆの変化カーブを、図７の実線
で示すように折れ線近似することができる。その結果、
本願の実施例においては、ショックアブソーバ１２ａ〜
１２ｄの減衰力Ｆを、同アブソーバ１２ａ〜１２ｄの各
切り換え段Ｎ毎に、下記数４を用いて近似計算すること
にする。
アブソーバ１２ａ〜１２ｄは、オリフィス部材３１によ
るオリフィスとリーフバルブ２７ａ，２７ｂを通過する
作動油に対する両通路抵抗により減衰力を発生してい
る。リーフバルブ２７ａ，２７ｂは自己付勢力を有する
ので、減衰力Ｆが小さい（ストローク速度Ｙが小さい）
ときには、作動油は主に前記オリフィスを通過して、ス
トローク速度Ｙに対する減衰力Ｆの特性はオリフィスの
絞り量に依存する。一方、減衰力Ｆが大きい（ストロー
ク速度Ｙが大きい）ときには、作動油は主にリーフバル
ブ２７ａ，２７ｂを通過して、ショックアブソーバ１２
ａ〜１２ｄのストローク速度Ｙに対する減衰力Ｆの特性
はリーフバルブ２７ａ，２７ｂの特性に依存する。した
がって、ストローク速度Ｙの全域に渡るショックアブソ
ーバ１２ａ〜１２ｄの特性は、図６に示すように、所定
のストローク速度Y0を境にオリフィス領域Ｒ１及びリー
フバルブ領域Ｒ２，Ｒ３に分割することができる。そし
て、各領域Ｒ１〜Ｒ３におけるショックアブソーバ１２
ａ〜１２ｄの各切り換え段Ｎ（＝１〜ｎ）毎のストロー
ク速度Ｙに対する減衰力Ｆの変化カーブを、図７の実線
で示すように折れ線近似することができる。その結果、
本願の実施例においては、ショックアブソーバ１２ａ〜
１２ｄの減衰力Ｆを、同アブソーバ１２ａ〜１２ｄの各
切り換え段Ｎ毎に、下記数４を用いて近似計算すること
にする。
【００２２】
【数４】 Ｆ(N)＝ａ0(N)・Ｙ …オリフィス領域Ｒ１ Ｆ(N)＝ａ1(N)・Ｙ−ｂ1(N) …リーフバルブ領域Ｒ
２ Ｆ(N)＝ａ1(N)・Ｙ＋ｂ1(N) …リーフバルブ領域Ｒ
３ ここで、ａ0(N)，ａ1(N)はオリフィス領域Ｒ１及びリー
フバルブ領域Ｒ２，Ｒ３における折れ線の各傾きをそれ
ぞれ表し、−ｂ1(N)，＋ｂ1(N)はリーフバルブ領域Ｒ
２，Ｒ３における折れ線のｙ軸との切片を表し、括弧内
のＮは１〜ｎに渡って変化するショックアブソーバ１２
ａ〜１２ｄの各切り替え段を表す。
２ Ｆ(N)＝ａ1(N)・Ｙ＋ｂ1(N) …リーフバルブ領域Ｒ
３ ここで、ａ0(N)，ａ1(N)はオリフィス領域Ｒ１及びリー
フバルブ領域Ｒ２，Ｒ３における折れ線の各傾きをそれ
ぞれ表し、−ｂ1(N)，＋ｂ1(N)はリーフバルブ領域Ｒ
２，Ｒ３における折れ線のｙ軸との切片を表し、括弧内
のＮは１〜ｎに渡って変化するショックアブソーバ１２
ａ〜１２ｄの各切り替え段を表す。
【００２３】ふたたび、前記説明のカルマンフィルタ演
算を用いた図５に示す「ばね上状態量推定処理ルーチ
ン」の説明に戻る。マイクロコンピュータ４６はステッ
プ２００にて同ルーチンの実行を開始し、ステップ２０
２にて変数ｊを「１」に設定した後、ステップ２０４〜
２１４からなる循環処理を変数ｊが「４」になるまで繰
り返し実行して、前記入力したストローク速度Y1〜Y4に
基づいてショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの各減衰力
U1〜U4を計算する。この場合、前記折れ線近似における
各定数ａ0(N)，ａ1(N)，ｂ1(N)（Ｎ＝１〜ｎ）はマイク
ロコンピュータ４６内のＲＯＭに予め記憶されている。
前記入力したストローク速度Yj(j=1〜4)がオリフィス領
域Ｒ１にあれば（｜Yj｜≦Y0）、ステップ２０４，２０
６の処理により、減衰力Ujは値ａ0(Nj)・Yjに設定され
る。なお、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの切り換
え段Njを表す値は後述するステップ１１４の「切り換え
段決定ルーチン」又は前記ステップ１０２の初期設定処
理により設定される値を利用する。また、前記入力した
ストローク速度Yj(j=1〜4)がリーフバルブ領域Ｒ２にあ
れば（Yj＜−Y0）、ステップ２０４，２０８の処理によ
り、減衰力Ujは値ａ1(Nj)・Yj−ｂ1(Nj) に設定される。
さらに、前記入力したストローク速度Yj(j=1〜4)がリー
フバルブ領域Ｒ３にあれば（Yj＞Y0）、ステップ２０
４，２１０の処理により、減衰力Ujは値ａ1(Nj)・Yj＋ｂ
1(Nj) に設定される。
算を用いた図５に示す「ばね上状態量推定処理ルーチ
ン」の説明に戻る。マイクロコンピュータ４６はステッ
プ２００にて同ルーチンの実行を開始し、ステップ２０
２にて変数ｊを「１」に設定した後、ステップ２０４〜
２１４からなる循環処理を変数ｊが「４」になるまで繰
り返し実行して、前記入力したストローク速度Y1〜Y4に
基づいてショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの各減衰力
U1〜U4を計算する。この場合、前記折れ線近似における
各定数ａ0(N)，ａ1(N)，ｂ1(N)（Ｎ＝１〜ｎ）はマイク
ロコンピュータ４６内のＲＯＭに予め記憶されている。
前記入力したストローク速度Yj(j=1〜4)がオリフィス領
域Ｒ１にあれば（｜Yj｜≦Y0）、ステップ２０４，２０
６の処理により、減衰力Ujは値ａ0(Nj)・Yjに設定され
る。なお、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの切り換
え段Njを表す値は後述するステップ１１４の「切り換え
段決定ルーチン」又は前記ステップ１０２の初期設定処
理により設定される値を利用する。また、前記入力した
ストローク速度Yj(j=1〜4)がリーフバルブ領域Ｒ２にあ
れば（Yj＜−Y0）、ステップ２０４，２０８の処理によ
り、減衰力Ujは値ａ1(Nj)・Yj−ｂ1(Nj) に設定される。
さらに、前記入力したストローク速度Yj(j=1〜4)がリー
フバルブ領域Ｒ３にあれば（Yj＞Y0）、ステップ２０
４，２１０の処理により、減衰力Ujは値ａ1(Nj)・Yj＋ｂ
1(Nj) に設定される。
【００２４】このようなステップ２０４〜２１４の処理
後、マイクロコンピュータ４６はステップ２１６にてカ
ルマンフィルタ演算を実行して、車体ＢＤのヒーブ速度
X1、ピッチ角速度X2及びロール角速度X3を推定する。こ
の場合、各種実験、シミューレーションにより決定され
たゲインＬはマイクロコンピュータ４６内のＲＯＭ内に
予め記憶されているので、前記ステップ１０４の処理に
より入力したストローク速度Y1〜Y4及び前記ステップ２
０６〜２１０にて計算した減衰力U1〜U4に基づき、観測
更新値Ｘ'[n+1]及び時間更新値Ｘ"[n]が計算される。観
測更新値Ｘ'[n+1]及び時間更新値Ｘ"[n]の第１〜３要素
X'1〜X'3又はX"1〜X"3はそれぞれ車体ＢＤのヒーブ速度
X1、ピッチ角速度X2及びロール角速度X3を表しているの
で、第１〜３要素X'1〜X'3又はX"1〜X"3により車体ＢＤ
のヒーブ速度X1、ピッチ角速度X2及びロール角速度X3が
推定される。そして、ステップ２１８にてこの「ばね上
速度推定ルーチン」の実行を終了する。
後、マイクロコンピュータ４６はステップ２１６にてカ
ルマンフィルタ演算を実行して、車体ＢＤのヒーブ速度
X1、ピッチ角速度X2及びロール角速度X3を推定する。こ
の場合、各種実験、シミューレーションにより決定され
たゲインＬはマイクロコンピュータ４６内のＲＯＭ内に
予め記憶されているので、前記ステップ１０４の処理に
より入力したストローク速度Y1〜Y4及び前記ステップ２
０６〜２１０にて計算した減衰力U1〜U4に基づき、観測
更新値Ｘ'[n+1]及び時間更新値Ｘ"[n]が計算される。観
測更新値Ｘ'[n+1]及び時間更新値Ｘ"[n]の第１〜３要素
X'1〜X'3又はX"1〜X"3はそれぞれ車体ＢＤのヒーブ速度
X1、ピッチ角速度X2及びロール角速度X3を表しているの
で、第１〜３要素X'1〜X'3又はX"1〜X"3により車体ＢＤ
のヒーブ速度X1、ピッチ角速度X2及びロール角速度X3が
推定される。そして、ステップ２１８にてこの「ばね上
速度推定ルーチン」の実行を終了する。
【００２５】なお、前記実施例においては観測量として
ストローク速度Y1〜Y4を採用したが、このストローク速
度Y1〜Y4に代えてストローク変位量Y5〜Y8を用いても、
前記数１に表現したシステムは現代制御理論による可観
測状態にあり、言い換えれば観測量すなわちストローク
変位量Y5〜Y8により車両全ての状態量が推定可能であ
る。したがって、前記ステップ２１６の処理にて、スト
ローク速度Y1〜Y4に代えてストローク変位量Y5〜Y8を用
いたカルマンフィルタ演算を実行して、車体ＢＤのヒー
ブ速度X1、ピッチ角速度X2及びロール角速度X3を推定す
るように本願実施例を変形してもよい。
ストローク速度Y1〜Y4を採用したが、このストローク速
度Y1〜Y4に代えてストローク変位量Y5〜Y8を用いても、
前記数１に表現したシステムは現代制御理論による可観
測状態にあり、言い換えれば観測量すなわちストローク
変位量Y5〜Y8により車両全ての状態量が推定可能であ
る。したがって、前記ステップ２１６の処理にて、スト
ローク速度Y1〜Y4に代えてストローク変位量Y5〜Y8を用
いたカルマンフィルタ演算を実行して、車体ＢＤのヒー
ブ速度X1、ピッチ角速度X2及びロール角速度X3を推定す
るように本願実施例を変形してもよい。
【００２６】さらに、ショックアブソーバ１２ａ〜１２
ｄのオリフィスの絞り量の切り換え制御には遅れが生じ
ることもある。この遅れが車体ＢＤのヒーブ速度X1、ピ
ッチ角速度X2及びロール角速度X3の推定に影響を与える
ような場合には、ショックアブソーバの切り換え段Njを
表す値として、前記遅れ時間に応じて前回の切り換え段
Njと今回の切り換え段Njとを補間した値を用いるように
してもよい。
ｄのオリフィスの絞り量の切り換え制御には遅れが生じ
ることもある。この遅れが車体ＢＤのヒーブ速度X1、ピ
ッチ角速度X2及びロール角速度X3の推定に影響を与える
ような場合には、ショックアブソーバの切り換え段Njを
表す値として、前記遅れ時間に応じて前回の切り換え段
Njと今回の切り換え段Njとを補間した値を用いるように
してもよい。
【００２７】前記図４のステップ１０６の処理後、ステ
ップ１０８にて「ロール剛性配分比決定ルーチン」を実
行する。この「ロール剛性配分比決定ルーチン」は、車
両旋回時に車体の実ヨーレートγを目標ヨーレートγ*
（車両走行にとって理想的なヨーレートを意味する）に
等しくする目標ロール剛性配分比（フロントロール剛性
配分値Ｒf対リアロール剛性配分値１−Ｒf）を決定する
ルーチンで、図８に詳細に示されているように、実際に
は前輪用のフロントロール剛性配分値Ｒf を計算する。
マイクロコンピュータ４６はこの「ロール剛性配分比決
定ルーチン」の実行をステップ３００にて開始し、ステ
ップ３０２にて目標ヨーレートγ* を計算するための目
標ヨーレートγ*の定常値γo及び時定数τを決定する。
この場合、マイクロコンピュータ４６内のＲＯＭに設け
られていて図９，１０に示すような変化特性の定常値テ
ーブル及び時定数テーブルがそれぞれ参照されて、前記
ステップ１０４の処理により入力した車速Ｖに対応した
定常値γo 及び時定数τが決定される。次に、ステップ
３０４にて、下記数５の演算の実行により、目標ヨーレ
ートγ*を計算する。
ップ１０８にて「ロール剛性配分比決定ルーチン」を実
行する。この「ロール剛性配分比決定ルーチン」は、車
両旋回時に車体の実ヨーレートγを目標ヨーレートγ*
（車両走行にとって理想的なヨーレートを意味する）に
等しくする目標ロール剛性配分比（フロントロール剛性
配分値Ｒf対リアロール剛性配分値１−Ｒf）を決定する
ルーチンで、図８に詳細に示されているように、実際に
は前輪用のフロントロール剛性配分値Ｒf を計算する。
マイクロコンピュータ４６はこの「ロール剛性配分比決
定ルーチン」の実行をステップ３００にて開始し、ステ
ップ３０２にて目標ヨーレートγ* を計算するための目
標ヨーレートγ*の定常値γo及び時定数τを決定する。
この場合、マイクロコンピュータ４６内のＲＯＭに設け
られていて図９，１０に示すような変化特性の定常値テ
ーブル及び時定数テーブルがそれぞれ参照されて、前記
ステップ１０４の処理により入力した車速Ｖに対応した
定常値γo 及び時定数τが決定される。次に、ステップ
３０４にて、下記数５の演算の実行により、目標ヨーレ
ートγ*を計算する。
【００２８】
【数５】
【００２９】ここで、θf は前記ステップ１０４の処理
により入力した操舵角であり、ｓはラプラス演算子であ
る。この目標ヨーレートγ* の計算後、ステップ３０６
にて下記数６の演算の実行によりフロントロール剛性配
分値Ｒf を計算する。
により入力した操舵角であり、ｓはラプラス演算子であ
る。この目標ヨーレートγ* の計算後、ステップ３０６
にて下記数６の演算の実行によりフロントロール剛性配
分値Ｒf を計算する。
【００３０】
【数６】Ｒf＝Ｒf0−Ｋr・γ・(γ*−γ） ここで、Ｒｆ０は予め決められたフロントロール剛性配
分基準値（１未満の正数）であり、Ｋr は制御ゲイン
（正数）である。なお、前記数６の計算結果であるフロ
ントロール剛性配分値Ｒf は１未満の正数を表す値とな
る。前記ステップ３０６の処理後、ステップ３０８にて
この「ロール剛性配分比決定ルーチン」を終了する。
分基準値（１未満の正数）であり、Ｋr は制御ゲイン
（正数）である。なお、前記数６の計算結果であるフロ
ントロール剛性配分値Ｒf は１未満の正数を表す値とな
る。前記ステップ３０６の処理後、ステップ３０８にて
この「ロール剛性配分比決定ルーチン」を終了する。
【００３１】前記数６の物理的意味について説明を加え
ておく。本実施例に係る車両がアンダステア傾向にあれ
ば、車両が左旋回しても右旋回しても、目標ヨーレート
γ*の絶対値｜γ*｜は実ヨーレートγ の絶対値｜γ｜
に比べて大きくなる。この場合、乗算値γ・(γ*−γ)は
必ず正になるとともにアンダステア傾向が増加するにし
たがって大きくなるので、フロントロール剛性配分値Ｒ
f はアンダステア傾向の増加にしたがって小さくなる。
また、逆に、車両がオーバステア傾向にあれば、車両が
左旋回しても右旋回しても、目標ヨーレートγ*の絶対
値｜γ*｜は実ヨーレートγの絶対値｜γ｜に比べて小
さくなる。この場合、乗算値γ・(γ*−γ)は必ず負にな
るとともにオーバステア傾向が増加するにしたがって小
さくなるので（その絶対値は大きくなるので）、フロン
トロール剛性配分値Ｒf はアンダステア傾向の増加にし
たがって大きくなる。これにより、フロントロール剛性
配分値Ｒf （目標ロール剛性配分比）は、車両旋回時の
実ヨーレートγが目標ヨーレートγ* に等しくなるよう
に、車両のステアリング特性を制御する値を示すことに
なる。
ておく。本実施例に係る車両がアンダステア傾向にあれ
ば、車両が左旋回しても右旋回しても、目標ヨーレート
γ*の絶対値｜γ*｜は実ヨーレートγ の絶対値｜γ｜
に比べて大きくなる。この場合、乗算値γ・(γ*−γ)は
必ず正になるとともにアンダステア傾向が増加するにし
たがって大きくなるので、フロントロール剛性配分値Ｒ
f はアンダステア傾向の増加にしたがって小さくなる。
また、逆に、車両がオーバステア傾向にあれば、車両が
左旋回しても右旋回しても、目標ヨーレートγ*の絶対
値｜γ*｜は実ヨーレートγの絶対値｜γ｜に比べて小
さくなる。この場合、乗算値γ・(γ*−γ)は必ず負にな
るとともにオーバステア傾向が増加するにしたがって小
さくなるので（その絶対値は大きくなるので）、フロン
トロール剛性配分値Ｒf はアンダステア傾向の増加にし
たがって大きくなる。これにより、フロントロール剛性
配分値Ｒf （目標ロール剛性配分比）は、車両旋回時の
実ヨーレートγが目標ヨーレートγ* に等しくなるよう
に、車両のステアリング特性を制御する値を示すことに
なる。
【００３２】ふたたび「メインプログラム」の説明に戻
り、前記図４のステップ１０８の処理後、ステップ１１
０にて「目標減衰力計算ルーチン」を実行する。この
「目標減衰力計算ルーチン」は、前記検出（推定）した
ばね上状態量（車体のヒーブ速度X1、ピッチ角速度X2及
びロール角速度X3）に対してスカイフック理論による理
想的な減衰係数を付与するとともに、前輪と後輪とのロ
ール剛性配分が前記計算した目標ロール剛性配分比にな
るように、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの各目標
減衰力F1〜F4を決定するもので、その詳細は図１１に示
されている。図１１の「目標減衰力計算ルーチン」の具
体的な処理を説明する前に、同処理に用いられる制御手
法について説明しておく。
り、前記図４のステップ１０８の処理後、ステップ１１
０にて「目標減衰力計算ルーチン」を実行する。この
「目標減衰力計算ルーチン」は、前記検出（推定）した
ばね上状態量（車体のヒーブ速度X1、ピッチ角速度X2及
びロール角速度X3）に対してスカイフック理論による理
想的な減衰係数を付与するとともに、前輪と後輪とのロ
ール剛性配分が前記計算した目標ロール剛性配分比にな
るように、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの各目標
減衰力F1〜F4を決定するもので、その詳細は図１１に示
されている。図１１の「目標減衰力計算ルーチン」の具
体的な処理を説明する前に、同処理に用いられる制御手
法について説明しておく。
【００３３】まず、図１５に示すような車両の数学的モ
デルを想定するとともに、車体のヒーブ速度X1、ピッチ
角速度X2及びロール角速度X3に対するスカイフック理論
による理想的な各減衰係数をCh，Cp，Crとすると、スカ
イフックダンパによる規範モデルの運動方程式は下記数
７のように表される。
デルを想定するとともに、車体のヒーブ速度X1、ピッチ
角速度X2及びロール角速度X3に対するスカイフック理論
による理想的な各減衰係数をCh，Cp，Crとすると、スカ
イフックダンパによる規範モデルの運動方程式は下記数
７のように表される。
【００３４】
【数７】
【００３５】一方、実車両における運動方程式は下記数
８のように表される。
８のように表される。
【００３６】
【数８】
【００３７】ここで、Msは車体の質量であり、Iyyは車
体のピッチ慣性モーメントであり、Ixxは車体のロール
慣性モーメントであり、Ks1，Ks2，Ks3，Ks4はそれぞれ
各サスペンション装置１０Ａ〜１０Ｄのばね定数であ
り、Kf，Krはそれぞれ前輪側及び後輪側の各スタイビラ
イザのばね定数であり、Tf，Trはそれぞれフロント及び
リアトレッドであり、Lf，Lrはそれぞれ車体重心とフロ
ント及びリア車軸との距離である。
体のピッチ慣性モーメントであり、Ixxは車体のロール
慣性モーメントであり、Ks1，Ks2，Ks3，Ks4はそれぞれ
各サスペンション装置１０Ａ〜１０Ｄのばね定数であ
り、Kf，Krはそれぞれ前輪側及び後輪側の各スタイビラ
イザのばね定数であり、Tf，Trはそれぞれフロント及び
リアトレッドであり、Lf，Lrはそれぞれ車体重心とフロ
ント及びリア車軸との距離である。
【００３８】次に、前記数７，８で表された車両の運動
方程式が等価になる条件を求めると、同条件は下記数９
のように表される。
方程式が等価になる条件を求めると、同条件は下記数９
のように表される。
【００３９】
【数９】F1＋F2＋F3＋F4＝−Ch・X1 −Lf・(F1＋F4)＋Lr・(F2＋F3)＝−Cp・X2 (Tf/2)・(F1−F4)＋(Tr/2)・(F2−F3)＝−Cr・X3 さらに、前輪と後輪とのロール剛性配分がRf対１−Rfに
なる条件を加味すると、下記数１０が成立する。
なる条件を加味すると、下記数１０が成立する。
【００４０】
【数１０】
【００４１】これらの数９，１０を行列表現すると、下
記数１１のように表される。
記数１１のように表される。
【００４２】
【数１１】
【００４３】ただし、行列Ｐは数１２のように表され、
ロール剛性力補助減衰項Ｑは下記数１３のように表され
る。
ロール剛性力補助減衰項Ｑは下記数１３のように表され
る。
【００４４】
【数１２】
【００４５】
【数１３】
【００４６】そして、前記数１１のような減衰力F1〜F4
はばね上状態量（車体のヒーブ速度X1、ピッチ角速度X2
及びロール角速度X3）に対してスカイフック理論による
理想的な減衰力を付与できるとともに、前輪と後輪との
ロール剛性配分を目標ロール剛性配分に設定できる。
はばね上状態量（車体のヒーブ速度X1、ピッチ角速度X2
及びロール角速度X3）に対してスカイフック理論による
理想的な減衰力を付与できるとともに、前輪と後輪との
ロール剛性配分を目標ロール剛性配分に設定できる。
【００４７】次に、図１１の「目標減衰力計算ルーチ
ン」の具体的な処理について説明すると、マイクロコン
ピュータ４６は同ルーチンの実行をステップ４００にて
開始し、ステップ４０２にて前記行列Ｐを決定する。こ
の場合、行列Ｐの各要素を計算するようにしてもよい
が、本願実施例においては、フロントロール剛性配分値
Ｒf をＭ個（２以上の整数）に分割してＭ個のテーブル
データをマイクロコンピュータ４６内のＲＯＭに予め記
憶しておくことにする。したがって、ステップ４０２に
おいては、前記ステップ１０８にて計算したフロントロ
ール剛性配分値Ｒfに最も近いテーブルデータをＲＯＭ
から単に読み出すか、または同剛性配分値Ｒf の両側の
２つのテーブルデータをＲＯＭから読み出して同剛性配
分値Ｒf に応じて補間した行列Ｐを新たに作成する。次
に、ステップ４０４にて、前記ステップ１０８にて計算
したフロントロール剛性配分値Ｒf に基づいて前記数１
３にしたがってロール剛性力補助減衰項Ｑを計算すると
ともに、同計算した補助減衰項Ｑ及び前記ステップ１０
６にて推定した車体のヒーブ速度X1、ピッチ角速度X2及
びロール角速度X3を用いて前記数１１にしたがってショ
ックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの目標減衰力F1〜F4を計
算する。この場合、各減衰係数Ch，Cp，Crはマイクロコ
ンピュータ４６内のＲＯＭに予め記憶されている。そし
て、ステップ４０６にて、この「目標減衰力計算ルーチ
ン」の実行を終了する。
ン」の具体的な処理について説明すると、マイクロコン
ピュータ４６は同ルーチンの実行をステップ４００にて
開始し、ステップ４０２にて前記行列Ｐを決定する。こ
の場合、行列Ｐの各要素を計算するようにしてもよい
が、本願実施例においては、フロントロール剛性配分値
Ｒf をＭ個（２以上の整数）に分割してＭ個のテーブル
データをマイクロコンピュータ４６内のＲＯＭに予め記
憶しておくことにする。したがって、ステップ４０２に
おいては、前記ステップ１０８にて計算したフロントロ
ール剛性配分値Ｒfに最も近いテーブルデータをＲＯＭ
から単に読み出すか、または同剛性配分値Ｒf の両側の
２つのテーブルデータをＲＯＭから読み出して同剛性配
分値Ｒf に応じて補間した行列Ｐを新たに作成する。次
に、ステップ４０４にて、前記ステップ１０８にて計算
したフロントロール剛性配分値Ｒf に基づいて前記数１
３にしたがってロール剛性力補助減衰項Ｑを計算すると
ともに、同計算した補助減衰項Ｑ及び前記ステップ１０
６にて推定した車体のヒーブ速度X1、ピッチ角速度X2及
びロール角速度X3を用いて前記数１１にしたがってショ
ックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの目標減衰力F1〜F4を計
算する。この場合、各減衰係数Ch，Cp，Crはマイクロコ
ンピュータ４６内のＲＯＭに予め記憶されている。そし
て、ステップ４０６にて、この「目標減衰力計算ルーチ
ン」の実行を終了する。
【００４８】ふたたび、図４の「メインプログラム」の
説明に戻ると、前記ステップ１１０の目標減衰力F1〜F4
の計算後、ステップ１１２，１１６，１１８の処理によ
りショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄを表す変数ｊを
「１」から「４」まで「１」ずつ順次増加させて、ステ
ップ１１４の「切り替え段決定ルーチン」の実行により
同アブソーバ１２ａ〜１２ｄの各切り替え段Nj(j＝1〜
4)を決定する。この「切り替え段決定ルーチン」の詳細
は図１２に詳細に示されているが、その前に、同ルーチ
ンにて利用される切り替え段決定方法について説明して
おく。
説明に戻ると、前記ステップ１１０の目標減衰力F1〜F4
の計算後、ステップ１１２，１１６，１１８の処理によ
りショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄを表す変数ｊを
「１」から「４」まで「１」ずつ順次増加させて、ステ
ップ１１４の「切り替え段決定ルーチン」の実行により
同アブソーバ１２ａ〜１２ｄの各切り替え段Nj(j＝1〜
4)を決定する。この「切り替え段決定ルーチン」の詳細
は図１２に詳細に示されているが、その前に、同ルーチ
ンにて利用される切り替え段決定方法について説明して
おく。
【００４９】ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの各切
り換え段Ｎ（＝１〜ｎ）毎のストローク速度Ｙに対する
減衰力ＦN)の特性が図７の実線で表されるとともに、オ
リフィス領域Ｒ１及びリーフバルブ領域Ｒ２，Ｒ３毎に
前記数４の関数式によって折れ線近似できることは前述
の通りである。この場合、図７の各切り替え段Ｎ毎のｎ
個の実線の中央を通るｎ−１個の折れ線（図７に破線で
示す）を定義して２つの破線で挟まれた領域を想定し、
ストローク速度Ｙと減衰力Ｆで決まる座標が含まれる領
域に属する実線に対応した切り換え段１〜ｎをショック
アブソーバ１２ａ〜１２ｄの切り換え段数Ｎとして近似
する。これらの破線に関し、減衰力Ｆk(k=1〜n-1)とス
トローク速度Ｙとは下記数１４のように表される。
り換え段Ｎ（＝１〜ｎ）毎のストローク速度Ｙに対する
減衰力ＦN)の特性が図７の実線で表されるとともに、オ
リフィス領域Ｒ１及びリーフバルブ領域Ｒ２，Ｒ３毎に
前記数４の関数式によって折れ線近似できることは前述
の通りである。この場合、図７の各切り替え段Ｎ毎のｎ
個の実線の中央を通るｎ−１個の折れ線（図７に破線で
示す）を定義して２つの破線で挟まれた領域を想定し、
ストローク速度Ｙと減衰力Ｆで決まる座標が含まれる領
域に属する実線に対応した切り換え段１〜ｎをショック
アブソーバ１２ａ〜１２ｄの切り換え段数Ｎとして近似
する。これらの破線に関し、減衰力Ｆk(k=1〜n-1)とス
トローク速度Ｙとは下記数１４のように表される。
【００５０】
【数１４】 Ｆk＝am0(k)・Ｙ …オリフィス領域Ｒ１ Ｆk＝am1(k)・Ｙ−bm1(k) …リーフバルブ領域Ｒ２ Ｆk＝am1(k)・Ｙ＋bm1(k) …リーフバルブ領域Ｒ３ ここで、am0(k)，am1(k)はオリフィス領域Ｒ１及びリー
フバルブ領域Ｒ２，Ｒ３におけるｎ−１個の各折れ線の
傾きをそれぞれ表し、bm1(k)はリーフバルブ領域Ｒ２，
Ｒ３における同各折れ線のｙ軸との切片を表し、これら
は下記数１５のように定義されるものである。
フバルブ領域Ｒ２，Ｒ３におけるｎ−１個の各折れ線の
傾きをそれぞれ表し、bm1(k)はリーフバルブ領域Ｒ２，
Ｒ３における同各折れ線のｙ軸との切片を表し、これら
は下記数１５のように定義されるものである。
【００５１】
【数１５】am0(k)＝{ａ0(k+1)＋ａ0(k)}／２ am1(k)＝{ａ1(k+1)＋ａ1(k)}／２ bm1(k)＝{ｂ1(k+1)＋ｂ1(k)}／２ なお、前記値ａ0(k)，ａ1(k)，ｂ1(k)(k=1〜n)は前述の
ようにショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの各切り替え
段Ｎ（＝１〜ｎ）毎に定まる値であるので、これらの値
am0(k)，am1(k)，bm1(k)(k=1〜n-1)も予め決まる定数で
あり、本願実施例ではマイクロコンピュータ４６内のＲ
ＯＭに予め記憶されているデータである。
ようにショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの各切り替え
段Ｎ（＝１〜ｎ）毎に定まる値であるので、これらの値
am0(k)，am1(k)，bm1(k)(k=1〜n-1)も予め決まる定数で
あり、本願実施例ではマイクロコンピュータ４６内のＲ
ＯＭに予め記憶されているデータである。
【００５２】図１２の「切り替え段決定ルーチン」につ
いて説明すると、マイクロコンピュータ４６は同ルーチ
ンの実行をステップ５００にて開始し、ステップ５０２
にて前記ステップ１０４の処理により入力したストロー
ク速度Yj(j＝1〜4) の大きさを判定する。ストローク速
度Yjの絶対値｜Yj｜が微小値ΔＹ以下であれば、ステッ
プ５０２の判定処理により、プログラムをステップ５０
４に進めて同ステップ５０４にて切り替え段Ｎj を
「１」に設定して、ステップ５４８にてこの「切り替え
段決定ルーチン」の実行を終了する。このステップ５０
４の処理による切り替え段Ｎj の設定は、次に説明する
ステップ５０６の演算の分母が「０」になることを防止
するためである。
いて説明すると、マイクロコンピュータ４６は同ルーチ
ンの実行をステップ５００にて開始し、ステップ５０２
にて前記ステップ１０４の処理により入力したストロー
ク速度Yj(j＝1〜4) の大きさを判定する。ストローク速
度Yjの絶対値｜Yj｜が微小値ΔＹ以下であれば、ステッ
プ５０２の判定処理により、プログラムをステップ５０
４に進めて同ステップ５０４にて切り替え段Ｎj を
「１」に設定して、ステップ５４８にてこの「切り替え
段決定ルーチン」の実行を終了する。このステップ５０
４の処理による切り替え段Ｎj の設定は、次に説明する
ステップ５０６の演算の分母が「０」になることを防止
するためである。
【００５３】また、ストローク速度Yjの絶対値｜Yj｜が
微小値ΔＹより大きくかつ所定値Y0以下であれば、ステ
ップ５０２の判定処理により、プログラムをステップ５
０６以降へ進める。ステップ５０６においては、前記ス
テップ１１０の処理により計算した目標減衰力Fjを前記
ステップ１０４の処理により入力したストローク速度Yj
で除算することにより、目標減衰力Fjとストローク速度
Yjで決まる図７の座標位置（Yj，Fj）と原点を結ぶ直線
の傾きＣを計算する。次に、ステップ５０８〜５１８の
処理により、切り替え段を表す変数ｋを「１」から
「ｎ」まで順次「１」ずつ増加させながら、座標位置
（Yj，Fj）が図７のオリフィス領域Ｒ１にて各破線BL1
〜BLn-1で挟まれたいずれの領域に属するかを判定し
て、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの切り替え段Ｎ
j を決定する。すなわち、座標位置（Yj，Fj）が図７の
オリフィス領域Ｒ１にて破線BL1 とｘ軸との間にあって
傾きＣが図７の破線BL1 の傾きam0(1)以下であれば、変
数ｋが「１」であるときにステップ５１０にて「ＹＥ
Ｓ」と判定して、ステップ５１６にて切り替え段Ｎj を
変数ｋ（＝１）に設定する。座標位置（Yj，Fj）が図７
のオリフィス領域Ｒ１にて破線BL1，BL2の間に位置して
傾きＣが図７の破線BL1 の傾きam0(1)より大きくかつ傾
きam0(2)以下であれば、変数ｋが「２」であるときにス
テップ５１０にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ５１
６にて切り替え段Ｎj を「２」に設定する。以下、同様
にして、切り替え段Ｎj は「ｎ−１」まで設定される。
さらに、座標位置（Yj，Fj）が図７のオリフィス領域Ｒ
１にて破線BLn-1 とｙ軸との間にあって傾きＣが図７の
破線BLn-1 の傾きam0(n-1)より大きければ、変数ｋが
「ｎ」になった時点でステップ５１４にて「ＹＥＳ」と
判定して、ステップ５１８にて切り替え段Ｎj を「ｎ」
に設定する。前記ステップ５１６，５１８の処理後、ス
テップ５４８にてこの「切り替え段決定ルーチン」の実
行を終了する。
微小値ΔＹより大きくかつ所定値Y0以下であれば、ステ
ップ５０２の判定処理により、プログラムをステップ５
０６以降へ進める。ステップ５０６においては、前記ス
テップ１１０の処理により計算した目標減衰力Fjを前記
ステップ１０４の処理により入力したストローク速度Yj
で除算することにより、目標減衰力Fjとストローク速度
Yjで決まる図７の座標位置（Yj，Fj）と原点を結ぶ直線
の傾きＣを計算する。次に、ステップ５０８〜５１８の
処理により、切り替え段を表す変数ｋを「１」から
「ｎ」まで順次「１」ずつ増加させながら、座標位置
（Yj，Fj）が図７のオリフィス領域Ｒ１にて各破線BL1
〜BLn-1で挟まれたいずれの領域に属するかを判定し
て、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの切り替え段Ｎ
j を決定する。すなわち、座標位置（Yj，Fj）が図７の
オリフィス領域Ｒ１にて破線BL1 とｘ軸との間にあって
傾きＣが図７の破線BL1 の傾きam0(1)以下であれば、変
数ｋが「１」であるときにステップ５１０にて「ＹＥ
Ｓ」と判定して、ステップ５１６にて切り替え段Ｎj を
変数ｋ（＝１）に設定する。座標位置（Yj，Fj）が図７
のオリフィス領域Ｒ１にて破線BL1，BL2の間に位置して
傾きＣが図７の破線BL1 の傾きam0(1)より大きくかつ傾
きam0(2)以下であれば、変数ｋが「２」であるときにス
テップ５１０にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ５１
６にて切り替え段Ｎj を「２」に設定する。以下、同様
にして、切り替え段Ｎj は「ｎ−１」まで設定される。
さらに、座標位置（Yj，Fj）が図７のオリフィス領域Ｒ
１にて破線BLn-1 とｙ軸との間にあって傾きＣが図７の
破線BLn-1 の傾きam0(n-1)より大きければ、変数ｋが
「ｎ」になった時点でステップ５１４にて「ＹＥＳ」と
判定して、ステップ５１８にて切り替え段Ｎj を「ｎ」
に設定する。前記ステップ５１６，５１８の処理後、ス
テップ５４８にてこの「切り替え段決定ルーチン」の実
行を終了する。
【００５４】また、ストローク速度Yjが所定値−Y0未満
であれば、ステップ５０２の判定処理により、プログラ
ムをステップ５２０〜５３２に進める。ステップ５２０
〜５３２の処理により、切り替え段を表す変数ｋを
「１」から「ｎ」まで順次「１」ずつ増加させながら、
目標減衰力Fjとストローク速度Yjで決まる図７の座標位
置（Yj，Fj）が図７のリーフバルブ領域Ｒ２にて図７の
各破線BL1〜BLn-1で挟まれたいずれの領域に属するかを
判定して、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの切り替
え段Ｎj を決定する。すなわち、座標位置（Yj，Fj）が
図７のリーフバルブ領域Ｒ２にて破線BL1 より上側にあ
って、目標減衰力Fjがステップ５２２にて計算した減衰
力F1＝am1(1)・Yj−bm1(1)（破線BL1上のストローク速度
Yjに対応した減衰力に等しい）以上であれば、変数ｋが
「１」であるときにステップ５２４にて「ＹＥＳ」と判
定して、ステップ５３０にて切り替え段Ｎj を変数ｋ
（＝１）に設定する。座標位置（Yj，Fj）が図７のリー
フバルブ領域Ｒ２にて破線BL1，BL2の間に位置してい
て、目標減衰力Fjがステップ５２２にて計算した減衰力
F2＝am1(2)・Yj−bm1(2)以上であれば（ステップ５２２
にて前回計算した減衰力F1＝am1(1)・Yj−bm1(1)より小
さい）、変数ｋが「２」であるときにステップ５２４に
て「ＹＥＳ」と判定して、ステップ５３０にて切り替え
段Ｎj を「２」に設定する。以下、同様にして、切り替
え段Ｎj は「ｎ−１」まで設定される。さらに、座標位
置（Yj，Fj）が図７のリーフバルブ領域Ｒ２にて破線BL
n-1 より下側にあって、目標減衰力Fjがステップ５２２
にて計算した減衰力Fn-1＝am1(n-1)・Yj−bm1(n-12)より
小さければ、変数ｋが「ｎ」になった時点でステップ５
２８にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ５３２にて切
り替え段Ｎj を「ｎ」に設定する。前記ステップ５３
０，５３２の処理後、ステップ５４８にてこの「切り替
え段決定ルーチン」の実行を終了する。
であれば、ステップ５０２の判定処理により、プログラ
ムをステップ５２０〜５３２に進める。ステップ５２０
〜５３２の処理により、切り替え段を表す変数ｋを
「１」から「ｎ」まで順次「１」ずつ増加させながら、
目標減衰力Fjとストローク速度Yjで決まる図７の座標位
置（Yj，Fj）が図７のリーフバルブ領域Ｒ２にて図７の
各破線BL1〜BLn-1で挟まれたいずれの領域に属するかを
判定して、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの切り替
え段Ｎj を決定する。すなわち、座標位置（Yj，Fj）が
図７のリーフバルブ領域Ｒ２にて破線BL1 より上側にあ
って、目標減衰力Fjがステップ５２２にて計算した減衰
力F1＝am1(1)・Yj−bm1(1)（破線BL1上のストローク速度
Yjに対応した減衰力に等しい）以上であれば、変数ｋが
「１」であるときにステップ５２４にて「ＹＥＳ」と判
定して、ステップ５３０にて切り替え段Ｎj を変数ｋ
（＝１）に設定する。座標位置（Yj，Fj）が図７のリー
フバルブ領域Ｒ２にて破線BL1，BL2の間に位置してい
て、目標減衰力Fjがステップ５２２にて計算した減衰力
F2＝am1(2)・Yj−bm1(2)以上であれば（ステップ５２２
にて前回計算した減衰力F1＝am1(1)・Yj−bm1(1)より小
さい）、変数ｋが「２」であるときにステップ５２４に
て「ＹＥＳ」と判定して、ステップ５３０にて切り替え
段Ｎj を「２」に設定する。以下、同様にして、切り替
え段Ｎj は「ｎ−１」まで設定される。さらに、座標位
置（Yj，Fj）が図７のリーフバルブ領域Ｒ２にて破線BL
n-1 より下側にあって、目標減衰力Fjがステップ５２２
にて計算した減衰力Fn-1＝am1(n-1)・Yj−bm1(n-12)より
小さければ、変数ｋが「ｎ」になった時点でステップ５
２８にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ５３２にて切
り替え段Ｎj を「ｎ」に設定する。前記ステップ５３
０，５３２の処理後、ステップ５４８にてこの「切り替
え段決定ルーチン」の実行を終了する。
【００５５】また、ストローク速度Yjが所定値Y0より大
きければ、ステップ５０２の判定処理により、プログラ
ムをステップ５３４〜５４６に進める。ステップ５３４
〜５４６の処理においても、切り替え段を表す変数ｋを
「１」から「ｎ」まで順次「１」ずつ増加させながら、
目標減衰力Fjとストローク速度Yjで決まる図７の座標位
置（Yj，Fj）が図７のリーフバルブ領域Ｒ３にて各破線
BL1〜BLn-1で挟まれたいずれの領域に属するかを判定し
て、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの切り替え段Ｎ
j を決定する。これらのステップ５３４〜５４４の処理
は前述したステップ５２０〜５３２の処理とほぼ同様で
あり、異なる点は、ステップ５３６にて破線BL1〜BLn-1
上の減衰力Fm が演算式Fm＝am1(k)・Yj＋bm1(k)に基づい
て計算される点と、ステップ５３８にて目標減衰力Fjが
減衰力Fm以上であるか否かの判定処理を行う点にある。
きければ、ステップ５０２の判定処理により、プログラ
ムをステップ５３４〜５４６に進める。ステップ５３４
〜５４６の処理においても、切り替え段を表す変数ｋを
「１」から「ｎ」まで順次「１」ずつ増加させながら、
目標減衰力Fjとストローク速度Yjで決まる図７の座標位
置（Yj，Fj）が図７のリーフバルブ領域Ｒ３にて各破線
BL1〜BLn-1で挟まれたいずれの領域に属するかを判定し
て、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの切り替え段Ｎ
j を決定する。これらのステップ５３４〜５４４の処理
は前述したステップ５２０〜５３２の処理とほぼ同様で
あり、異なる点は、ステップ５３６にて破線BL1〜BLn-1
上の減衰力Fm が演算式Fm＝am1(k)・Yj＋bm1(k)に基づい
て計算される点と、ステップ５３８にて目標減衰力Fjが
減衰力Fm以上であるか否かの判定処理を行う点にある。
【００５６】ふたたび、図４の「メインプログラム」の
説明に戻ると、前記ステップ１１２〜１１８の切り替え
段Ｎ1〜Ｎ4の決定後、ステップ１２０にて同決定された
切り替え段Ｎ1〜Ｎ4を駆動回路４７ａ〜４７ｄに出力す
る。各駆動回路４７ａ〜４７ｄは前記切り替え段Ｎ1〜
Ｎ4に対応した制御信号をステップモータ３４Ａ〜３４
Ｄに出力する。ステップモータ３４Ａ〜３４Ｄは前記制
御信号に応答してそれらの各ロータ３４ａを前記切り替
え段Ｎ1〜Ｎ4に対応した回転角まで回転させる。このロ
ータ３４ａの回転により、オリフィス部材３１及び駆動
ロッド３２が上下動して、各ショックアブソーバ１２ａ
〜１２ｄの切り替え段が前記決定された切り替え段Ｎ1
〜Ｎ4にそれぞれ設定される。その結果、各ショックア
ブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力が図７の実線にしたが
ったものに設定される。
説明に戻ると、前記ステップ１１２〜１１８の切り替え
段Ｎ1〜Ｎ4の決定後、ステップ１２０にて同決定された
切り替え段Ｎ1〜Ｎ4を駆動回路４７ａ〜４７ｄに出力す
る。各駆動回路４７ａ〜４７ｄは前記切り替え段Ｎ1〜
Ｎ4に対応した制御信号をステップモータ３４Ａ〜３４
Ｄに出力する。ステップモータ３４Ａ〜３４Ｄは前記制
御信号に応答してそれらの各ロータ３４ａを前記切り替
え段Ｎ1〜Ｎ4に対応した回転角まで回転させる。このロ
ータ３４ａの回転により、オリフィス部材３１及び駆動
ロッド３２が上下動して、各ショックアブソーバ１２ａ
〜１２ｄの切り替え段が前記決定された切り替え段Ｎ1
〜Ｎ4にそれぞれ設定される。その結果、各ショックア
ブソーバ１２ａ〜１２ｄの減衰力が図７の実線にしたが
ったものに設定される。
【００５７】次に、上述した「切り替え段決定ルーチ
ン」の変形例について説明する。この変形例は、図１４
に示すように、リーフバルブ領域Ｒ２，Ｒ３におけるス
トローク速度Ｙに対する減衰力Ｆの変化特性線の傾きを
一定にしても、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの減
衰力に大きな誤差が含まれないことに鑑みてなされもの
である。この場合、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄ
の減衰力Ｆを、同アブソーバ１２ａ〜１２ｄの各切り換
え段Ｎ毎に、下記数１６を用いて近似計算することにす
る。
ン」の変形例について説明する。この変形例は、図１４
に示すように、リーフバルブ領域Ｒ２，Ｒ３におけるス
トローク速度Ｙに対する減衰力Ｆの変化特性線の傾きを
一定にしても、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの減
衰力に大きな誤差が含まれないことに鑑みてなされもの
である。この場合、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄ
の減衰力Ｆを、同アブソーバ１２ａ〜１２ｄの各切り換
え段Ｎ毎に、下記数１６を用いて近似計算することにす
る。
【００５８】
【数１６】 Ｆ(N)＝ａ0(N)・Ｙ …オリフィス領域Ｒ１ Ｆ(N)＝ａ1・Ｙ−ｂ1(N) …リーフバルブ領域Ｒ
２ Ｆ(N)＝ａ1・Ｙ＋ｂ1(N) …リーフバルブ領域Ｒ
３ ここで、ａ0(N)，ａ1はオリフィス領域Ｒ１及びリーフ
バルブ領域Ｒ２，Ｒ３における折れ線の各傾きをそれぞ
れ表し、−ｂ1(N)，＋ｂ1(N)はリーフバルブ領域Ｒ２，
Ｒ３における折れ線のｙ軸との切片を表し、括弧内のＮ
は１〜ｎに渡って変化するショックアブソーバ１２ａ〜
１２ｄの各切り替え段を表す。
２ Ｆ(N)＝ａ1・Ｙ＋ｂ1(N) …リーフバルブ領域Ｒ
３ ここで、ａ0(N)，ａ1はオリフィス領域Ｒ１及びリーフ
バルブ領域Ｒ２，Ｒ３における折れ線の各傾きをそれぞ
れ表し、−ｂ1(N)，＋ｂ1(N)はリーフバルブ領域Ｒ２，
Ｒ３における折れ線のｙ軸との切片を表し、括弧内のＮ
は１〜ｎに渡って変化するショックアブソーバ１２ａ〜
１２ｄの各切り替え段を表す。
【００５９】この変形例においても、図１４の各切り替
え段Ｎ毎のｎ個の実線の中央を通るｎ−１個の折れ線
（図１４に破線で示す）を定義して２つの破線で挟まれ
た領域を想定し、ストローク速度Ｙと減衰力Ｆで決まる
座標が含まれる領域に属する実線に対応した切り換え段
１〜ｎをショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの切り換え
段数として近似する。これらの破線に関し、減衰力Ｆk
(k=1〜n-1)とストローク速度Ｙとは下記数１７のように
表される。
え段Ｎ毎のｎ個の実線の中央を通るｎ−１個の折れ線
（図１４に破線で示す）を定義して２つの破線で挟まれ
た領域を想定し、ストローク速度Ｙと減衰力Ｆで決まる
座標が含まれる領域に属する実線に対応した切り換え段
１〜ｎをショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの切り換え
段数として近似する。これらの破線に関し、減衰力Ｆk
(k=1〜n-1)とストローク速度Ｙとは下記数１７のように
表される。
【００６０】
【数１７】 Ｆk＝am0(k)・Ｙ …オリフィス領域Ｒ１ Ｆk＝ａ1・Ｙ−bm1(k) …リーフバルブ領域Ｒ２ Ｆk＝ａ1・Ｙ＋bm1(k) …リーフバルブ領域Ｒ３ ここで、am0(k)はオリフィス領域Ｒ１におけるｎ−１個
の各折れ線（図１４の実線）の傾きをそれぞれ表し、bm
1(k)はリーフバルブ領域Ｒ２，Ｒ３における同各折れ線
（図１４の実線）のｙ軸との切片を表し、これらは下記
数１８のように定義されるものである。
の各折れ線（図１４の実線）の傾きをそれぞれ表し、bm
1(k)はリーフバルブ領域Ｒ２，Ｒ３における同各折れ線
（図１４の実線）のｙ軸との切片を表し、これらは下記
数１８のように定義されるものである。
【００６１】
【数１８】am0(k)＝{ａ0(k+1)＋ａ0(k)}／２ bm1(k)＝{ｂ1(k+1)＋ｂ1(k)}／２ なお、前記値ａ0(k)，ｂ1(k)(k=1〜n)は前述のようにシ
ョックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの各切り替え段毎に定
まる値であるので、これらの値am0(k)，bm1(k)(k=1〜n-
1)も予め決まる定数であり、本願実施例ではマイクロコ
ンピュータ４６内のＲＯＭに予め記憶されているデータ
である。
ョックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの各切り替え段毎に定
まる値であるので、これらの値am0(k)，bm1(k)(k=1〜n-
1)も予め決まる定数であり、本願実施例ではマイクロコ
ンピュータ４６内のＲＯＭに予め記憶されているデータ
である。
【００６２】次に、これらの近似法を用いた変形例に係
る図１３の「切り替え段決定ルーチン」について説明す
ると、マイクロコンピュータ４６は同ルーチンの実行を
ステップ６００にて開始し、ステップ６０２にて上記実
施例の場合と同様にストローク速度Yj(j＝1〜4) の大き
さを判定する。ストローク速度Yjの絶対値｜Yj｜が微小
値ΔＹ以下の場合も、同絶対値｜Yj｜が微小値ΔＹより
大きくかつ所定値Y0以下の場合も、上記ステップ５０２
〜５１８の処理と同一なステップ６０２〜６０１８の処
理により、切り替え段Ｎj を決定する。
る図１３の「切り替え段決定ルーチン」について説明す
ると、マイクロコンピュータ４６は同ルーチンの実行を
ステップ６００にて開始し、ステップ６０２にて上記実
施例の場合と同様にストローク速度Yj(j＝1〜4) の大き
さを判定する。ストローク速度Yjの絶対値｜Yj｜が微小
値ΔＹ以下の場合も、同絶対値｜Yj｜が微小値ΔＹより
大きくかつ所定値Y0以下の場合も、上記ステップ５０２
〜５１８の処理と同一なステップ６０２〜６０１８の処
理により、切り替え段Ｎj を決定する。
【００６３】一方、ストローク速度Yjが所定値−Y0未満
であれば、ステップ６０２の判定処理により、プログラ
ムをステップ６２０に進める。ステップ６２０において
は、下記数１９の演算により、目標減衰力Fjとストロー
ク速度Yjで決まる図１４のリーフバルブ領域Ｒ２内の座
標位置（Yj，Fj）から傾きａ1 でｙ軸に延ばした直線の
ｙ軸切片ｂを計算する。
であれば、ステップ６０２の判定処理により、プログラ
ムをステップ６２０に進める。ステップ６２０において
は、下記数１９の演算により、目標減衰力Fjとストロー
ク速度Yjで決まる図１４のリーフバルブ領域Ｒ２内の座
標位置（Yj，Fj）から傾きａ1 でｙ軸に延ばした直線の
ｙ軸切片ｂを計算する。
【００６４】
【数１９】ｂ＝ａ1・Yj−Fj 次に、ステップ６２２〜６３２の処理により、切り替え
段を表す変数ｋを「１」から「ｎ」まで順次「１」ずつ
増加させながら、座標位置（Yj，Fj）が図１４のリーフ
バルブ領域Ｒ２にて各破線BL1〜BLn-1で挟まれたいずれ
の領域に属するかを判定して、ショックアブソーバ１２
ａ〜１２ｄの切り替え段Ｎj を決定する。そして、この
場合には、ステップ６２４にて、前記計算した接片ｂが
予め記憶されている図１４の各破線BL1，BL2…BLn-1の
ｙ軸切片−bm1(k)(k＝1〜n-1)以上である否かの判定処
理により、前記座標位置（Yj，Fj）が含まれる領域の決
定を行う。他の動作は上記実施例とほぼ同様であるの
で、その説明を省略する。
段を表す変数ｋを「１」から「ｎ」まで順次「１」ずつ
増加させながら、座標位置（Yj，Fj）が図１４のリーフ
バルブ領域Ｒ２にて各破線BL1〜BLn-1で挟まれたいずれ
の領域に属するかを判定して、ショックアブソーバ１２
ａ〜１２ｄの切り替え段Ｎj を決定する。そして、この
場合には、ステップ６２４にて、前記計算した接片ｂが
予め記憶されている図１４の各破線BL1，BL2…BLn-1の
ｙ軸切片−bm1(k)(k＝1〜n-1)以上である否かの判定処
理により、前記座標位置（Yj，Fj）が含まれる領域の決
定を行う。他の動作は上記実施例とほぼ同様であるの
で、その説明を省略する。
【００６５】また、ストローク速度Yjが所定値Y0より大
きければ、ステップ６０２の判定処理により、プログラ
ムをステップ６３４に進める。ステップ６３４において
は、下記数２０の演算により、目標減衰力Fjとストロー
ク速度Yjで決まる図１４のリーフバルブ領域Ｒ３内の座
標位置（Yj，Fj）から傾きａ1 でｙ軸に延ばした直線の
ｙ軸切片ｂを計算する。
きければ、ステップ６０２の判定処理により、プログラ
ムをステップ６３４に進める。ステップ６３４において
は、下記数２０の演算により、目標減衰力Fjとストロー
ク速度Yjで決まる図１４のリーフバルブ領域Ｒ３内の座
標位置（Yj，Fj）から傾きａ1 でｙ軸に延ばした直線の
ｙ軸切片ｂを計算する。
【００６６】
【数２０】ｂ＝Fj−ａ1・Yj 次に、ステップ６３６〜６４６の処理により、切り替え
段を表す変数ｋを「１」から「ｎ」まで順次「１」ずつ
増加させながら、座標位置（Yj，Fj）が図１４のリーフ
バルブ領域Ｒ２にて各破線BL1〜BLn-1で挟まれたいずれ
の領域に属するかを判定して、ショックアブソーバ１２
ａ〜１２ｄの切り替え段Ｎj を決定する。そして、この
場合には、ステップ６３８にて、前記計算した接片ｂが
予め記憶されている図１４の各破線BL1，BL2…BLn-1の
ｙ軸切片bm1(k)(k＝1〜n-1)以下である否かの判定処理
により、前記座標位置（Yj，Fj）が含まれる領域の決定
を行う。したがって、この変形例においても、ショック
アブソーバ１２ａ〜１２ｄの切り替え段Ｎj が折れ線近
似により設定される。
段を表す変数ｋを「１」から「ｎ」まで順次「１」ずつ
増加させながら、座標位置（Yj，Fj）が図１４のリーフ
バルブ領域Ｒ２にて各破線BL1〜BLn-1で挟まれたいずれ
の領域に属するかを判定して、ショックアブソーバ１２
ａ〜１２ｄの切り替え段Ｎj を決定する。そして、この
場合には、ステップ６３８にて、前記計算した接片ｂが
予め記憶されている図１４の各破線BL1，BL2…BLn-1の
ｙ軸切片bm1(k)(k＝1〜n-1)以下である否かの判定処理
により、前記座標位置（Yj，Fj）が含まれる領域の決定
を行う。したがって、この変形例においても、ショック
アブソーバ１２ａ〜１２ｄの切り替え段Ｎj が折れ線近
似により設定される。
【００６７】なお、上記実施例及び変形例に係る折れ線
近似法により、ショックアブソーバのストローク速度−
減衰力特性の非線形性が同アブソーバの伸び側及び縮み
側の特性の違いなどで良好に近似できない場合には、ス
トローク速度に対する領域の分割数をさらに多くするこ
とも計算速度の許す限り可能である。
近似法により、ショックアブソーバのストローク速度−
減衰力特性の非線形性が同アブソーバの伸び側及び縮み
側の特性の違いなどで良好に近似できない場合には、ス
トローク速度に対する領域の分割数をさらに多くするこ
とも計算速度の許す限り可能である。
【００６８】以上のような動作説明からも理解できると
おり、上記実施例又はその変形例によれば、次のような
特徴を有する。まず、ばね上状態量検出手段としてのス
テップ１０６の「ばね上状態量推定ルーチン」の処理に
より、車体のばね上状態量すなわち車体のヒーブ速度X
1、ピッチ角速度X2及びロール角速度X3が、各車輪位置
における車体ＢＤの各車輪ＷＨに対するストローク速度
Y1〜Y4又はストローク変位量Y5〜Y8とショックアブソー
バ１２ａ〜１２ｄの設定減衰力F1〜F4を用いたカルマン
フィルタ演算により推定される。これにより、ばね上部
材の加速度のような精度よく検出することが困難な物理
量を用いることなく、ばね上状態量を検出することが可
能になり、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの制御精
度を向上させることができる。
おり、上記実施例又はその変形例によれば、次のような
特徴を有する。まず、ばね上状態量検出手段としてのス
テップ１０６の「ばね上状態量推定ルーチン」の処理に
より、車体のばね上状態量すなわち車体のヒーブ速度X
1、ピッチ角速度X2及びロール角速度X3が、各車輪位置
における車体ＢＤの各車輪ＷＨに対するストローク速度
Y1〜Y4又はストローク変位量Y5〜Y8とショックアブソー
バ１２ａ〜１２ｄの設定減衰力F1〜F4を用いたカルマン
フィルタ演算により推定される。これにより、ばね上部
材の加速度のような精度よく検出することが困難な物理
量を用いることなく、ばね上状態量を検出することが可
能になり、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの制御精
度を向上させることができる。
【００６９】また、旋回走行状態検出手段としてのヨー
レートセンサ４２、車速センサ４３及び操舵角センサ４
４により車両の旋回走行状態量が検出され、ロール剛性
配分比決定手段としてのステップ１０８の「ロール剛性
配分比決定ルーチン」の処理により、同旋回走行状態量
に基づいて車体ＢＤの実ヨーレートγが目標ヨーレート
γ* になるような目標ロール剛性配分比（フロントロー
ル剛性配分値Rf）が決定される。さらに、減衰力計算手
段としてのステップ１１０の「目標減衰力計算ルーチ
ン」の処理により、車体ＢＤのヒーブ速度X1、ピッチ角
速度X2及びロール角速度X3に所定の減衰力を付与すると
ともに、前輪と後輪とのロール剛性配分が同決定した目
標ロール剛性配分比になるように各ショックアブソーバ
１２ａ〜１２ｄの目標減衰力F1〜F4が計算される。そし
て、切り替え段決定手段としてのステップ１１４の「切
り替え段決定ルーチン」の処理により、ストローク速度
検出手段としてのストロークセンサ４１ａ〜４１ｄ及び
微分器４５ａ〜４５ｄによって検出したストローク速度
Y1〜Y4と前記計算した減衰力F1〜F4とに基づいて切り替
え段Ｎ1〜Ｎ4が決定され、かつ制御手段としてのステッ
プ１２０の処理及び駆動回路４７ａ〜４７ｄにより、シ
ョックアブソーバ１２ａ〜１２ｄが前記決定した切り替
え段Ｎ1〜Ｎ4に設定される。その結果、車体のばね上状
態量としての車体のヒーブ速度X1、ピッチ角速度X2及び
ロール角速度X3によるショックアブソーバ１２ａ〜１２
ｄの減衰係数の制御に、前輪と後輪とのロール剛性配分
比によるショックアブソーバの１２ａ〜１２ｄの減衰係
数の制御が加えられる。
レートセンサ４２、車速センサ４３及び操舵角センサ４
４により車両の旋回走行状態量が検出され、ロール剛性
配分比決定手段としてのステップ１０８の「ロール剛性
配分比決定ルーチン」の処理により、同旋回走行状態量
に基づいて車体ＢＤの実ヨーレートγが目標ヨーレート
γ* になるような目標ロール剛性配分比（フロントロー
ル剛性配分値Rf）が決定される。さらに、減衰力計算手
段としてのステップ１１０の「目標減衰力計算ルーチ
ン」の処理により、車体ＢＤのヒーブ速度X1、ピッチ角
速度X2及びロール角速度X3に所定の減衰力を付与すると
ともに、前輪と後輪とのロール剛性配分が同決定した目
標ロール剛性配分比になるように各ショックアブソーバ
１２ａ〜１２ｄの目標減衰力F1〜F4が計算される。そし
て、切り替え段決定手段としてのステップ１１４の「切
り替え段決定ルーチン」の処理により、ストローク速度
検出手段としてのストロークセンサ４１ａ〜４１ｄ及び
微分器４５ａ〜４５ｄによって検出したストローク速度
Y1〜Y4と前記計算した減衰力F1〜F4とに基づいて切り替
え段Ｎ1〜Ｎ4が決定され、かつ制御手段としてのステッ
プ１２０の処理及び駆動回路４７ａ〜４７ｄにより、シ
ョックアブソーバ１２ａ〜１２ｄが前記決定した切り替
え段Ｎ1〜Ｎ4に設定される。その結果、車体のばね上状
態量としての車体のヒーブ速度X1、ピッチ角速度X2及び
ロール角速度X3によるショックアブソーバ１２ａ〜１２
ｄの減衰係数の制御に、前輪と後輪とのロール剛性配分
比によるショックアブソーバの１２ａ〜１２ｄの減衰係
数の制御が加えられる。
【００７０】また、近似手段を構成する「切り替え段決
定ルーチン」（図１２）においては、ショックアブソー
バ１２ａ〜１２ｄのストローク速度Y1〜Y4に対する減衰
力F1〜F4の変化特性を良好に表す表す折れ線近似を用い
て、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの切り替え段Ｎ
1〜Ｎ4が決定されるので、切り替え段Ｎ1〜Ｎ4の決定の
ための演算が簡単になる。さらに、図１３に示す「切り
替え段決定ルーチン」においては、所定のストローク速
度Y0以上の直線の傾きを一定にしたので、切り替え段Ｎ
1〜Ｎ4の決定のための演算がより簡単になる。
定ルーチン」（図１２）においては、ショックアブソー
バ１２ａ〜１２ｄのストローク速度Y1〜Y4に対する減衰
力F1〜F4の変化特性を良好に表す表す折れ線近似を用い
て、ショックアブソーバ１２ａ〜１２ｄの切り替え段Ｎ
1〜Ｎ4が決定されるので、切り替え段Ｎ1〜Ｎ4の決定の
ための演算が簡単になる。さらに、図１３に示す「切り
替え段決定ルーチン」においては、所定のストローク速
度Y0以上の直線の傾きを一定にしたので、切り替え段Ｎ
1〜Ｎ4の決定のための演算がより簡単になる。
【００７１】
【発明の効果】上記のように構成した本発明の特徴によ
れば、ショックアブソーバの減衰力の制御に前輪と後輪
とのロール剛性配分比による制御を加えて、車体の実ヨ
ーレートと目標ヨーレートとが等しくなるように前輪と
後輪とのロール剛性を配分するようにしたので、車両の
操安性、特に旋回時の操安性が良好になる。
れば、ショックアブソーバの減衰力の制御に前輪と後輪
とのロール剛性配分比による制御を加えて、車体の実ヨ
ーレートと目標ヨーレートとが等しくなるように前輪と
後輪とのロール剛性を配分するようにしたので、車両の
操安性、特に旋回時の操安性が良好になる。
【００７２】また、本発明の他の特徴によれば、ストロ
ーク変位量又はストローク速度とショックアブソーバの
設定減衰力とを用いたカルマンフィルタ演算により、ば
ね上部材（車体）の加速度を検出する加速度センサを用
いないで、車体のヒーブ速度、ピッチ角速度及びロール
角速度すなわちばね上速度成分を検出するようにしたの
で、同ばね上速度成分の検出精度を良好にでき、ひいて
はショックアブソーバの制御精度を向上させることがで
きる。
ーク変位量又はストローク速度とショックアブソーバの
設定減衰力とを用いたカルマンフィルタ演算により、ば
ね上部材（車体）の加速度を検出する加速度センサを用
いないで、車体のヒーブ速度、ピッチ角速度及びロール
角速度すなわちばね上速度成分を検出するようにしたの
で、同ばね上速度成分の検出精度を良好にでき、ひいて
はショックアブソーバの制御精度を向上させることがで
きる。
【００７３】さらに、本発明の他の特徴によれば、ショ
ックアブソーバのストローク速度に対する減衰力の変化
特性を良好に表す折れ線近似にしたがって、ショックア
ブソーバの減衰係数の切り替え段を決定するようにした
ので、簡単かつ精度よくショックアブソーバの減衰係数
の切り替え段を決定できる。
ックアブソーバのストローク速度に対する減衰力の変化
特性を良好に表す折れ線近似にしたがって、ショックア
ブソーバの減衰係数の切り替え段を決定するようにした
ので、簡単かつ精度よくショックアブソーバの減衰係数
の切り替え段を決定できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施例に係る車両の概略図であ
る。
る。
【図２】 図１のショックアブソーバの要部を示す断面
図である。
図である。
【図３】 図２のステップモータを制御するための電気
制御装置のブロック回路図である。
制御装置のブロック回路図である。
【図４】 図３のマイクロコンピュータにて実行される
「メインプログラム」のフローチャートである。
「メインプログラム」のフローチャートである。
【図５】 図４の「ばね上状態量推定ルーチン」を詳細
に示すフローチャートである。
に示すフローチャートである。
【図６】 ショックアブソーバのストローク速度に対す
る減衰力の変化特性を示すグラフである。
る減衰力の変化特性を示すグラフである。
【図７】 ショックアブソーバのストローク速度に対す
る減衰力の変化特性を折れ線近似したグラフである。
る減衰力の変化特性を折れ線近似したグラフである。
【図８】 図４の「ロール剛性配分比決定ルーチン」を
詳細に示すフローチャートである。
詳細に示すフローチャートである。
【図９】 車両旋回時に発生するヨーレートの定常項の
車速に対する変化特性を示すグラフである。
車速に対する変化特性を示すグラフである。
【図１０】車両旋回時に変化するヨーレートの時定数の
車速に対する変化特性を示すグラフである。
車速に対する変化特性を示すグラフである。
【図１１】図４の「目標減衰力計算ルーチン」を詳細に
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図１２】図４の「切り替え段決定ルーチン」を詳細に
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図１３】前記「切り替え段決定ルーチン」の変形例を
詳細に示すフローチャートである。
詳細に示すフローチャートである。
【図１４】前記変形例に係るショックアブソーバのスト
ローク速度に対する減衰力の変化特性を折れ線近似した
グラフである。
ローク速度に対する減衰力の変化特性を折れ線近似した
グラフである。
【図１５】車両の運動を説明するための車両の数学的モ
デルを示す概略図である。
デルを示す概略図である。
ＢＤ…車体、ＷＨ…車輪、１０Ａ〜１０Ｄ…サスペンシ
ョン装置、１１ａ〜１１ｄ…スプリング、１２ａ〜１２
ｄ…ショックアブソーバ、２２，２３…シリンダ、２５
ａ〜２５ｄ…油路、２６…ピストン、２６ａ，２６ｂ…
油路、２７ａ，２７ｂ…リーフバルブ、３１…オリフィ
ス部材、３４、３４Ａ〜３４Ｄ…ステップモータ、４１
ａ〜４１ｄ…ストロークセンサ、４２…ヨーレートセン
サ、４３…車速センサ、４４…操舵角センサ、４５ａ〜
４５ｂ…微分器、４６…マイクロコンピュータ、４７ａ
〜４７ｄ…駆動回路。
ョン装置、１１ａ〜１１ｄ…スプリング、１２ａ〜１２
ｄ…ショックアブソーバ、２２，２３…シリンダ、２５
ａ〜２５ｄ…油路、２６…ピストン、２６ａ，２６ｂ…
油路、２７ａ，２７ｂ…リーフバルブ、３１…オリフィ
ス部材、３４、３４Ａ〜３４Ｄ…ステップモータ、４１
ａ〜４１ｄ…ストロークセンサ、４２…ヨーレートセン
サ、４３…車速センサ、４４…操舵角センサ、４５ａ〜
４５ｂ…微分器、４６…マイクロコンピュータ、４７ａ
〜４７ｄ…駆動回路。
Claims (5)
- 【請求項１】 各車輪と車体との間にそれぞれ介装され
電気的に制御されて減衰係数を複数の切り替え段のいず
れかに切り替え可能なショックアブソーバのための電気
制御装置において、 車体のヒーブ速度、ピッチ角速度及びロール角速度をそ
れぞれ検出するばね上状態量検出手段と、 車両の旋回走行状態量を検出する旋回走行状態量検出手
段と、 各車輪位置における車体の各車輪に対するストローク速
度をそれぞれ検出するストローク速度検出手段と、 前記検出した車両の旋回走行状態量に基づいて車体の実
ヨーレートが目標ヨーレートになるように前輪と後輪と
の目標ロール剛性配分比を決定するロール剛性配分比決
定手段と、 前記検出したヒーブ速度、ピッチ角速度及びロール角速
度と前記決定した目標ロール剛性配分比とに基づいて、
同ヒーブ速度、ピッチ角速度及びロール角速度に対して
所定の減衰力を付与するとともに、前輪と後輪とのロー
ル剛性配分比を同決定した目標ロール剛性配分比になる
ような各ショックアブソーバの目標減衰力を計算する減
衰力計算手段と、 前記検出した各ストローク速度及び前記計算した各目標
減衰力に基づいて各ショックアブソーバの切り替え段を
決定する切り替え段決定手段と、 各ショックアブソーバの減衰係数を前記決定した切り替
え段に制御する制御手段とを備えたことを特徴とするシ
ョックアブソーバのための電気制御装置。 - 【請求項２】 前記請求項１に記載のばね上状態量検出
手段を、各ショックアブソーバの設定減衰力と前記検出
した各ストローク速度とを用いたカルマンフィルタ演算
により、車体のヒーブ速度、ピッチ角速度及びロール角
速度を推定する推定手段で構成したことを特徴とするシ
ョックアブソーバのための電気制御装置。 - 【請求項３】 前記請求項１に記載のばね上状態量検出
手段を、 各車輪位置における車体の各車輪に対するストローク変
位量を検出するストローク変位量検出手段と、 前記検出したストローク変位量及び各ショックアブソー
バの設定減衰力に基づいて、車体のヒーブ速度、ピッチ
角速度及びロール角速度を推定するカルマンフィルタ演
算手段とで構成したことを特徴とするショックアブソー
バのための電気制御装置。 - 【請求項４】 前記請求項１に記載のショックアブソー
バを可変オリフィスとリーフバルブの液路抵抗により減
衰力を発生するように構成するととともに、同可変オリ
フィスの絞り量を種々に変更することによりショックア
ブソーバの減衰係数を複数の切り替え段に切り替えるよ
うにしてなり、 前記切り替え段決定手段を、前記切り替え段毎に所定の
ストローク速度を境に異なる傾きを有する折れ線で近似
したショックアブソーバのストローク速度に対する減衰
力の変化特性にしたがい、前記検出した各ストローク速
度及び前記計算した各目標減衰力に基づいて各ショック
アブソーバの減衰係数の切り替え段を決定する近似手段
で構成したことを特徴とするショックアブソーバのため
の電気制御装置。 - 【請求項５】 前記請求項４に記載の近似手段で用いた
各折れ線における傾きを前記所定のストローク速度以上
の領域で一定にしたことを特徴とするショックアブソー
バのための電気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1942494A JPH07228114A (ja) | 1994-02-16 | 1994-02-16 | ショックアブソーバのための電気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1942494A JPH07228114A (ja) | 1994-02-16 | 1994-02-16 | ショックアブソーバのための電気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07228114A true JPH07228114A (ja) | 1995-08-29 |
Family
ID=11998895
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1942494A Pending JPH07228114A (ja) | 1994-02-16 | 1994-02-16 | ショックアブソーバのための電気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07228114A (ja) |
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