JP4803128B2

JP4803128B2 - 車両の減衰力制御装置

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Publication number: JP4803128B2
Application number: JP2007181636A
Authority: JP
Inventors: 晃市富田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-07-11
Filing date: 2007-07-11
Publication date: 2011-10-26
Anticipated expiration: 2027-07-11
Also published as: JP2009018649A

Description

本発明は、減衰力を変更可能なショックアブソーバを備えた車両の減衰力制御装置に関する。

この種の車両の減衰力制御装置として、車体に４輪がショックアブソーバを含んでなる懸架装置により懸架され、各ショックアブソーバの減衰力が車両の旋回状態に応じて個別に変更可能とされたものが知られている。例えば、特許文献１に提案された減衰力制御装置においては、車両旋回時に車体に発生するピッチングを抑制する向きに前輪側および後輪側車体に対して上または下方向の力が作用するように、前輪側ショックアブソーバにより発生される減衰力の総和、および、後輪側ショックアブソーバにより発生される減衰力の総和をそれぞれ制御する。また、この減衰力制御装置においては、車体に発生するロール角とピッチ角との位相を一致させるように目標ピッチ角を求め、この目標ピッチ角と検出されるピッチ角との差分に応じて車体に必要な修正ピッチモーメントを計算する。この修正ピッチモーメントに基づいてショックアブソーバの減衰力が制御されることにより、ロール感を向上させる。

修正ピッチモーメントを計算するにあたっては、まず、ばね上加速度センサにより検出されるバネ上の加速度から、実際の車体のロール角θｒとピッチ角θｐとを計算により検出し、次に、この検出したロール角θｒから目標ピッチ角θｐ＊を求める。この目標ピッチ角θｐ＊は、図９に示すように、ロール角θｒによって一義的に目標ピッチ角θｐ＊を定めた目標ピッチ角算出マップを参照して求められる。目標ピッチ角θｐ＊は、この目標ピッチ角算出マップにより、ロール角θｒの増加に伴って増加する特性を有する。

続いて、目標ピッチ角θｐ＊から実際のピッチ角θｐを減算した差分値（＝θｐ＊−θｐ）を修正ピッチ角Δθｐとして計算し、次に、修正ピッチ角Δθｐを２階微分した修正ピッチ角加速度Δθｐｄｄ（＝（ｄ²（Δθｐ）／ｄｔ²））を計算する。

最後に、次式によりピッチ角の修正に必要な修正ピッチモーメントΔＭｐを計算する。
ΔＭｐ＝Ｉ・Δθｐｄｄ＋Ｋｐ・Δθｐ
ここで、Ｉは車両重心を通る車両左右方向軸線周りの慣性モーメントを表し、Ｋｐはピッチ剛性を考慮したばね係数を表す。
特開２００６−３２７３１２号

しかしながら、特許文献１に提案された車両の減衰力制御装置においては、修正ピッチモーメントΔＭｐを計算するにあたり、修正ピッチ角Δθｐ（＝θｐ＊−θｐ）の２階微分演算を行っている。こうした２階微分演算を行った場合、ノイズ量が大きく増幅し、演算された制御量（修正ピッチモーメントΔＭｐ）は振動的になりやすい。また、フィルタ処理を２回行うことで演算負荷が増大してしまい、マイクロコンピュータに高い演算能力が要求される。従って、車両によっては、こうした減衰力制御を実施することができなくなってしまう。

本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、修正ピッチモーメントの算出精度を向上するとともに、演算負荷を低減することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車体と車体に懸架装置によって懸架された４輪との間にそれぞれ介装され減衰力を個別に変更可能なショックアブソーバと、４輪ごとにばね上の上下加速度を検出するばね上加速度センサと、上記ばね上加速度センサの検出値からロール角加速度を計算しそのロール角加速度を２階積分することで車両の前後方向軸線回りの車体のロール角を検出するロール角検出手段と、上記ばね上加速度センサの検出値からピッチ角加速度を計算しそのピッチ角加速度を２階積分することで車両の左右方向軸線回りの車体のピッチ角を検出するピッチ角検出手段と、上記検出されたロール角に応じて目標ピッチ角を計算する目標ピッチ角計算手段と、上記目標ピッチ角と上記検出されたピッチ角との差分に応じて車体に必要な修正ピッチモーメントを計算する修正モーメント計算手段と、上記計算された修正ピッチモーメントに応じて上記ショックアブソーバに要求される目標減衰力を設定する目標減衰力設定手段と、上記目標減衰力設定手段により設定された目標減衰力に応じて上記ショックアブソーバの減衰力を制御する減衰力制御手段とを備えた車両の減衰力制御装置において、上記目標ピッチ角計算手段は、上記車体のロール角を用いて多項式近似した関数により上記検出したロール角に対応した車体の目標ピッチ角を付与するものであり、上記修正モーメント計算手段は、上記ロール角を用いた関数により与えられた目標ピッチ角を２回微分した値と上記検出されたピッチ角を２回微分した値との差分値である微分差分値、および、上記目標ピッチ角と上記検出されたピッチ角との差分値に基づいて上記修正ピッチモーメントを計算し、少なくとも上記微分差分値の計算にあたって、上記ばね上加速度センサの検出値から計算されたロール角加速度と、ロール角加速度の１階積分値と、ロール角加速度の２階積分値と、上記ばね上加速度センサの検出値から計算されたピッチ角加速度とを用いることにある。

この発明においては、目標ピッチ角計算手段がロール角に応じて目標ピッチ角を計算し、修正モーメント計算手段が目標ピッチ角と検出したピッチ角との差分に応じて修正ピッチモーメントを計算する。そして、目標減衰力設定手段が修正ピッチモーメントに応じてショックアブソーバに要求される目標減衰力を設定し、減衰力制御手段が設定された目標減衰力に応じてショックアブソーバの減衰力を制御する。従って、車体に発生するロール角とピッチ角との位相を一致させることが可能となり、ロール感を向上させることができる。尚、修正ピッチモーメントに応じて行う減衰力制御は、必ずしも４輪すべてのショックアブソーバに対して行う必要はなく、前輪側だけ、あるいは後輪側だけであってもよい。

ロール角とピッチ角は、４輪ごとにばね上（車体）に設けられたばね上加速度センサの検出値を使って算出される。ばね上加速度センサの検出値からは、ロール角加速度とピッチ角加速度が計算により求められる。従って、ロール角検出手段は、このロール角加速度を２階積分することによりロール角（実ロール角と呼ぶ）を検出し、ピッチ角検出手段は、ピッチ角加速度を２階積分することによりピッチ角（実ピッチ角と呼ぶ）を検出する。

目標ピッチ角計算手段は、車体のロール角を用いて多項式近似した関数により、実ロール角に対応した車体の目標ピッチ角を付与する。修正モーメント計算手段は、ロール角を用いた関数により与えられた目標ピッチ角を２回微分した値と実ピッチ角を２回微分した値との微分差分値、および、目標ピッチ角と実ピッチ角との差分値に基づいて修正ピッチモーメントを計算する。

この場合、目標ピッチ角を２回微分した値は、ばね上加速度センサの検出値から代数計算にて求められるロール角加速度と、そのロール角加速度を１階積分、および２階積分した値から求めることができる。また、実ピッチ角を２階微分した値は、ばね上加速度センサの検出値から代数計算にて求められるピッチ角加速度と同一である。そこで、本発明においては、少なくとも微分差分値の計算にあたっては、ばね上加速度センサの検出値から計算されたロール角加速度と、ロール角加速度の１階積分値と、ロール角加速度の２階積分値と、ばね上加速度センサの検出値から計算されたピッチ角加速度とを用いることにより、微分演算処理を行う必要が無い。尚、目標ピッチ角と実ピッチ角との差分値については、ロール角検出手段により計算されたロール角（ロール角加速度の２階積分値）の関数で与えられる目標ピッチ角と、ピッチ角検出手段により計算されたピッチ角（ピッチ角加速度の２階積分値）との差分値を計算すればよい。

この結果、修正ピッチモーメントの演算時に発生するノイズが低減され、最終的な減衰力制御量の精度が向上する。従って、車体に発生するロール角とピッチ角との位相を精度よく一致させることが可能となり、ロール感を向上させることができる。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は実施形態に係る車両の減衰力制御装置の全体を表す概略図である。この減衰力制御装置は、車体ＢＤ（ばね上部材）と左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲとの間にてそれぞれショックアブソーバ１０およびコイルスプリング２０を備えている。

ショックアブソーバ１０は、左右前後輪ＦＬ〜ＲＲに接続されたロアアーム、ナックルなど懸架装置として機能するばね下部材ＬＡと、車体ＢＤ（ばね上部材）との間にそれぞれ介装されていて、シリンダ１１の下端にてばね下部材ＬＡに連結されるとともに、同シリンダ１１に上下動可能に挿入されたピストンロッド１２の上端にて車体ＢＤに固定されている。コイルスプリング２０はショックアブソーバ１０と並列に設けられている。シリンダ１１は、その内周面上を液密的に摺動するピストン１３により上下室Ｒ１，Ｒ２に区画されている。

ピストン１３には、可変絞り機構３０が組み付けられている。可変絞り機構３０は、その一部を構成するアクチュエータ３１の作動により、シリンダ１１の上下室Ｒ１，Ｒ２間を連通させる連通路の開度を複数段階に切り換える。この切り換え段階に応じて、連通路の開度が大きくなるとショックアブソーバ１０の減衰力がソフト側に設定され、連通路の開度が小さくなると同ショックアブソーバ１０の減衰力がハード側に設定されるようになっている。各ショックアブソーバ１０の減衰係数は、左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対応して、それぞれCfl，Cfr，Crl，Crrで表される。

次に、アクチュエータ３１の作動を制御する電気制御装置について説明する。この電気制御装置は、電子制御ユニット４０を備えている。電子制御ユニット４０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品としており、イグニッションスイッチのオン後の所定時間ごとに図３のロールおよびピッチング抑制制御プログラムを繰り返し実行してアクチュエータ３１の作動を制御する。この電子制御ユニット４０には、ばね上加速度センサ４１fl，４１fr，４１rl，４１rr、車高センサ４２fl，４２fr，４２rl，４２rr、車速センサ４３、ヨーレートセンサ４４および横加速度センサ４５が接続されている。

ばね上加速度センサ４１fl，４１fr，４１rl，４１rrは、左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対応した車体ＢＤにそれぞれ組み付けられていて、同組み付け位置における車体ＢＤの絶対空間に対する上下方向のばね上加速度Gzfl，Gzfr，Gzrl，Gzrrをそれぞれ検出する。このばね上加速度センサ４１fl〜４１rrによって検出されたばね上加速度Gzfl〜Gzrrは、正により車両に対して上方向への加速度が発生していることを表し、負により車両に対して下方向への加速度が発生していることを表す。車高センサ４２fl，４２fr，４２rl，４２rrは、左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対応したばね下部材ＬＡと車体ＢＤとの間にそれぞれ設けられていて、車体ＢＤに対する左右前後輪ＦＬ〜ＲＲの相対的な変位（ストローク）Xfl，Xfr，Xrl，Xrrをそれぞれ検出する。この車高センサ４２fl〜４２rrによって検出されたストロークXfl〜Xrrは、ばね下部材ＬＡと車体ＢＤ間の間隔が狭まる方向を正とし、間隔が広がる方向を負とする。

車速センサ４３は、車速Ｖを検出する。ヨーレートセンサ４４は、ヨーレートγを検出する。このヨーレートセンサ４４によって検出されたヨーレートγは、正により車両重心を通る車両上下方向軸線回りに反時計回りの角速度が発生していることを表し、負により前記軸線回りに時計回りの角速度が発生していることを表す。横加速度センサ４５は、車両の左右方向の横加速度Ｇyを検出する。この横加速度センサ４５によって検出された横加速度Ｇyは、正により車両に対して右方向への加速度が発生していることを表し、負により車両に対して左方向への加速度が発生していることを表す。

ここで、本発明の実施形態に係る車両の減衰力制御装置の作動を説明する前に、図２に示す車両２輪モデルを使ってサスペンション系の運動の概略を説明しておく。図２（Ａ）は、実際の車両の左右輪を表した車両モデルであり、この実際の車両モデルにおいては、車体ＢＤと左右輪Ｌ，Ｒとの間にそれぞれショックアブソーバ１０およびコイルスプリング２０が介装されている。

これに対して、図２（Ｂ）は、仮想の車両の左右輪を表した車両モデルであり、この仮想の車両モデルにおいては、車体ＢＤと左右輪Ｌ，Ｒとの間にそれぞれコイルスプリング２０のみが介装されるとともに、例えば、旋回内側の仮想位置を走行する仮想の車輪ＶＷと車体ＢＤとの間に車両旋回時における車体ＢＤの浮き上がりを抑制する浮き上がり抑制用ショックアブソーバ１１０と、車体ＢＤのロールを抑制するロール抑制用ショックアブソーバ２１０とが設けられている。

この仮想の車両モデルによれば、車体ＢＤのロール時における旋回内輪（図２（Ｂ）では左輪Ｌに該当）側の車高の増大が抑制される。したがって、この仮想の車両モデルを、図２（Ａ）に示された実際の車両モデルに適合させることで、車体ＢＤのロール時における実際の車両モデルの車両重心Ｏの上昇を抑制して、操縦性を向上させることができる。

いま、図２（Ａ）に示された実際の車両モデルにおいて、例えば、車両が左方向へ旋回したものとする。ここで、車体ＢＤの質量をMとし、コイルスプリング２０のばね定数をKとし、旋回内輪（左輪Ｌ）側のショックアブソーバ１０の減衰係数をCinとし、旋回外輪（右輪Ｒ）側のショックアブソーバ１０の減衰係数をCoutとする。また、車体ＢＤの絶対空間における上下方向の変位量および加速度をそれぞれXbおよびXbddとし、旋回内輪（左輪Ｌ）のストロークおよびストローク速度をそれぞれXinおよびXindとし、旋回外輪（右輪Ｒ）のストロークおよびストローク速度をそれぞれXoutおよびXoutdとすると、車体ＢＤの上下方向の運動方程式は、下記式１を用いて表される。
M・Xbdd=K・Xin＋K・Xout＋Cin・Xind＋Cout・Xoutd …式１
また、車両のロール慣性モーメントをIとし、左右輪Ｌ，ＲのホイールトレッドをWとし、車両重心Ｏを通る車両前後方向軸線回りの角加速度をθddとすると、車両重心Ｏを通る車両前後方向軸線回りの運動方程式は、下記式２を用いて表される。
I・θdd＝W・(K・Xin−K・Xout＋Cin・Xind−Cout・Xoutd)／2 …式２

一方、図２（Ｂ）に示された仮想の車両モデルにおいて、浮き上がり抑制用ショックアブソーバ１１０の減衰係数をCgとし、ロール抑制用ショックアブソーバ２１０の減衰係数をCとし、車両重心Ｏと浮き上がり抑制用ショックアブソーバ１１０との距離をDとすると、例えば、車両の左方向への旋回時における車体ＢＤの上下方向の運動方程式および車両重心Ｏを通る車体前後方向軸線回りの運動方程式は、それぞれ下記式３〜式５を用いて表される。
M・Xbdd=K・Xin＋K・Xout＋T …式３
I・θdd=W・(K・Xin−K・Xout＋C・Xind−C・Xoutd)／2 ＋D・T …式４
ただし、T=Cg・Xind・(W＋2D)／(2W) ＋Cg・Xoutd・(W−2D)／(2W) …式５

式１および式３から、下記式６が成立する。
Cin・Xind＋Cout・Xoutd=T …式６
また、式２および式４から、下記式７が成立する。
Cin・Xind−Cout・Xoutd=C・Xind−C・Xoutd ＋2D・T／W …式７
式６および式７の両辺を加算することにより、ロール時の旋回内輪（左輪Ｌ）のショックアブソーバ１０の減衰係数Ｃinが下記式８を用いて表される。
Cin=T・(W＋2D)／(2W・Xind) ＋C・(1−Xoutd／Xind)／2 …式８
同様に、式６および式７の両辺を減算することにより、ロール時の旋回外輪（右輪Ｒ）のショックアブソーバ１０の減衰係数Coutが下記式９を用いて表される。
Cout=T・(W−2D)／(2W・Xoutd) ＋C・(1−Xind／Xoutd)／2 …式９
式８および式９を用いて、ロール時の旋回内輪（左輪Ｌ）のショックアブソーバ１０および旋回外輪（右輪Ｒ）のショックアブソーバ１０により発生される減衰力は、それぞれ下記式１０および式１１を用いて表される。
Fin=Cin・Xind
=T・(W＋2D)／(2W) ＋C・(Xind−Xoutd)／2 …式１０
Fout=Cout・Xoutd
=T・(W−2D)／(2W) ＋C・(Xoutd−Xind)／2 …式１１

以上説明した車両の左右輪の２輪モデルを、実際の車両の前輪および後輪に適用することにより、ロール時における旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪および旋回外側後輪に対応したショックアブソーバ１０の減衰係数Cfin，Cfout，CrinおよびCroutは、それぞれ下記式１２〜式１５を用いて表される。ここで、旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪および旋回外側後輪のストローク速度をそれぞれXfind，Xfoutd，XrindおよびXroutdとする。また、前輪側車両重心と前輪側に配置された浮き上がり抑制用ショックアブソーバとの距離をDfとし、後輪側車両重心と後輪側に配置された浮き上がり抑制用ショックアブソーバとの距離をDrとし、前輪のホイールトレッドをWfとし、後輪のホイールトレッドをWrとする。また、前輪側に配置されたロール抑制用ショックアブソーバの減衰係数をCfとし、後輪側に配置されたロール抑制用ショックアブソーバの減衰係数をCrとする。
Cfin=Tf・(Wf＋2Df)／(2Wf・Xfind) ＋Cf・(1−Xfoutd／Xfind)／2 …式１２
Cfout=Tf・(Wf−2Df)／(2Wf・Xfoutd) ＋Cf・(1−Xfind／Xfoutd)／2 …式１３
Crin=Tr・(Wr＋2Dr)／(2Wr・Xrind) ＋Cr・(1−Xroutd／Xrind)／2 …式１４
Crout=Tr・(Wr−2Dr)／(2Wr・Xroutd) ＋Cr・(1−Xrind／Xroutd)／2 …式１５
ただし、Tfは、前輪側ショックアブソーバ１０により発生される減衰力の総和を表し、Trは、後輪側ショックアブソーバ１０により発生される減衰力の総和を表しており、下記式１６および式１７を用いて表される。
Tf=Cgf・Xfind・(Wf＋2Df)／(2Wf) ＋Cgf・Xfoutd・(Wf−2Df)／(2Wf) …式１６
Tr=Cgr・Xrind・(Wr＋2Dr)／(2Wr) ＋Cgr・Xroutd・(Wr−2Dr)／(2Wr) …式１７
ここで、Cgfは前輪側に配置された浮き上がり抑制用ショックアブソーバの減衰係数を表し、Cgrは後輪側に配置された浮き上がり抑制用ショックアブソーバの減衰係数を表す。

次に、上記のように構成した実施形態の作動について説明する。乗員がイグニッションキーを操作してイグニッションスイッチがオンすると、電子制御ユニット４０は、図３のロールおよびピッチング抑制制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し始める。

このロールおよびピッチング抑制制御プログラムにおいては、ステップＳ１１〜ステップＳ１４の処理が繰り返し実行される。最初に、ステップＳ１１〜ステップＳ１４の処理について簡単に説明しておく。

ステップＳ１１においては、車両旋回時における車両角度すなわち車体ＢＤのロール角およびピッチ角を計算により検出する（図４および図５参照）。ステップＳ１２においては、ステップＳ１１で計算により求められたロール角θｒおよびピッチ角θｐを用いて、前輪ＦＬ，ＦＲに対応して配置された各ショックアブソーバ１０の減衰力の総和である前輪側目標減衰力を決定する（図６参照）。ステップＳ１３においては、後輪ＲＬ，ＲＲに対応して配置された各ショックアブソーバ１０の減衰力の総和である後輪側目標減衰力を決定する（図７参照）。

ステップＳ１４においては、ステップＳ１２で決定された前輪側目標減衰力およびステップＳ１３で決定された後輪側目標減衰力を用いて、左右前後輪ＦＬ〜ＲＲに対応して配置された各ショックアブソーバ１０の減衰係数を計算し、同計算された減衰係数に応じて各アクチュエータ３１の作動を制御する（図８参照）。ステップＳ１４の処理後、ピッチング抑制制御プログラムの実行を終了する。

次に、ステップＳ１１〜Ｓ１４の処理について具体的に説明する。ステップＳ１１における車両角度計算では、図４に示すロール角計算プログラムと、図５に示すピッチ角計算プログラムとを実行するようになっている。まず、ロール角計算プログラムについて図４を用いて説明する。

このロール角計算プログラムが開始されると、ステップＳ２１にて、ばね上加速度センサ４１fl，４１fr，４１rl，４１rrによって検出されたばね上加速度Gzfl，Gzfr，Gzrl，Gzrrをそれぞれ入力する。次に、ステップＳ２２において、車体左輪側および右輪側重心のばね上加速度GozlおよびGozrを、下記式１８および式１９を用いて計算する。
Gozl=(Gzfl・Lr＋Gzrl・Lf)／L …式１８
Gozr=(Gzfr・Lr＋Gzrr・Lf)／L …式１９
ここで、Lは車両のホイールベースを表し、Lf，Lrはそれぞれ車両重心と前車軸および後車軸間の距離を表す。

次に、ステップＳ２３において、車両重心を通る車両前後方向軸線回りのロール角加速度θｒdd（＝ｄ（θｒ）²／ｄｔ²）を、下記式２０を用いて計算する。
θｒdd=( Gozl−Gozr)／W …式２０
ここで、Wは車両のホイールトレッドを表す。ステップＳ２４においては、式２０を用いて計算されたロール角加速度θｒddを２階時間積分してロール角θｒを計算する。以下、この計算により求められたロール角θｒを実ロール角θｒと呼ぶ。なお、実ロール角θｒは、正により車体ＢＤが右方向へロールしていることを表し、負により車体ＢＤが左方向へロールしていることを表す。ステップＳ２４の処理後、このロール角計算プログラムの実行を一旦終了する。

次に、ピッチ角計算プログラムについて図５を用いて説明する。このピッチ角計算プログラムの実行が開始されると、ステップＳ３１において、ばね上加速度センサ４１fl，４１fr，４１rl，４１rrによって検出されたばね上加速度Gzfl，Gzfr，Gzrl，Gzrrをそれぞれ入力する。続いて、ステップＳ３２において、車体前輪側および後輪側のばね上加速度の平均値GzfおよびGzrを、下記式２１および式２２を用いて計算する。
Gzf=(Gzfl＋Gzfr)／2 …式２１
Gzr=(Gzrl＋Gzrr)／2 …式２２

次に、ステップＳ３３において、車両のピッチ角加速度θｐdd（＝ｄ（θｐ）²／ｄｔ²）を、下記式２３を用いて計算する。
θｐdd=(Gzr−Gzf)／L …式２３
ここで、Lは車両のホイールベースを表す。続いて、ステップＳ３４において、式２３を用いて計算されたピッチ角加速度θｐddを２階時間積分してピッチ角θｐを計算する。以下、この計算により求められたピッチ角θｐを実ピッチ角θｐと呼ぶ。この実ピッチ角θｐは、正により車両が前傾姿勢であることを表す。なお、車両旋回状態においては、車両構造などにより、実ピッチ角θｐは常に正となる。ステップＳ３４の処理後、このピッチ角計算プログラムの実行を一旦終了する。

図３のロールおよびピッチング抑制制御プログラムに戻って、次に、ステップＳ１２の前輪側目標減衰力決定について説明する。この前輪側目標減衰力は、ロール時に車体ＢＤに発生するピッチングを抑制するために前輪側ショックアブソーバ１０に要求される減衰力を計算し、同計算された減衰力を前輪側目標減衰力として設定するものである。具体的には、電子制御ユニット４０は、図６に示す前輪側目標減衰力決定プログラムを実行する。

この前輪側目標減衰力決定プログラムの実行が開始されると、ステップＳ４１にて、上記ロール角計算プログラムの実行によって得られた実ロール角θｒに対応する目標ピッチ角θｐ＊を計算する。この目標ピッチ角θｐ＊は、次の式２４で示すように、車体の実ロール角θｒ用いて多項式近似した関数ｆ（θｒ）で与えられる。この近似関数は、図９に示すように、目標ピッチ角θｐ＊が実ロール角θｒの増加にしたがって非線形的に増加する特性を有する。

続いて、ステップＳ４２において、目標ピッチ角θｐ＊の２階微分値θｐ＊dd（＝ｄ²（θｐ＊）／ｄｔ²）を計算する。この場合、目標ピッチ角θｐ＊の２階微分値θｐ＊ddは、式２４に示した近似間数ｆ（θｒ）を２階時間微分することにより求める。
近似関数を用いた場合、目標ピッチ角θｐ＊の１階微分値θｐ＊d（＝ｄθｐ＊／ｄｔ）は次式２５にて与えられる。

ここで、θｒdは、実ロール角θｒの１階微分値（ｄθｒ／ｄｔ）である。
従って、目標ピッチ角θｐ＊の２階微分値θｐ＊ddは次式２６にて与えられる。

ここで、θｒddは、実ロール角θｒの２階微分値（ｄ²（θｒ）／ｄｔ²）である。

この式２６からわかるように、目標ピッチ角θｐ＊の２階微分値θｐ＊ddは、実ロール角θｒ、実ロール角の１階微分値θｒd、実ロール角の２階微分値θｒddを使って求めることができる。

この場合、実ロール角の２階微分値θｒddは、ロール角計算プログラム（図４）を実行したときにステップＳ２３において、すでに、ロール角加速度θｒddとして計算されている。このロール角加速度θｒddは、ばね上加速度センサ４１fl，４１fr，４１rl，４１rrにより検出された検出値（Gzfl，Gzfr，Gzrl，Gzrr）を式２０に示す代数演算により求めた値である。また、実ロール角θｒは、ロール角計算プログラムを実行して得られた最終計算結果であり、ステップＳ２４に示すように、ロール角加速度θｒddを２階時間積分して求めたものである。また、実ロール角の１階微分値θｒdは、このステップＳ２４の演算過程（１階目の時間積分演算時）において算出されている。

そこで、ステップＳ４２においては、ロール角計算プログラムにより計算されている実ロール角θｒ、実ロール角の１階微分値θｒd、実ロール角の２階微分値θｒddを使って目標ピッチ角θｐ＊の２階微分値θｐ＊ddを算出する。従って、この演算には微分演算処理が含まれない。

ステップＳ４２の演算が終了すると、次に、ステップＳ４３において、修正ピッチ角Δθｐを計算する。この修正ピッチ角Δθｐは、目標ピッチ角θｐ＊から実ピッチ角θｐを減算して求めた差分値であり、次式２７により計算される。
Δθｐ＝θｐ＊−θｐ …式２７
この場合、目標ピッチ角θｐ＊は、ステップＳ４１において、関数ｆ（θｒ）により実ロール角θｒから計算された値であり、実ピッチ角θｐは、図５に示すピッチ角計算プログラムの実行により計算された値である。

続いて、ステップＳ４４において、修正ピッチ角加速度Δθｐddを計算する。この修正ピッチ角加速度Δθｐddは、目標ピッチ角θｐ＊の２階微分値θｐ＊ddから実ピッチ角の２階微分値θｐddを減算して求めた差分値（微分差分値）であり、次式２８により計算される。
Δθｐdd＝θｐ＊dd−θｐdd …式２８
この場合、目標ピッチ角θｐ＊の２階微分値θｐ＊ddは、ステップＳ４２にて算出された値であり、実ピッチ角の２階微分値θｐddは、ピッチ角計算プログラムのステップＳ３３にて計算されたピッチ角加速度θｐddである。

続いて、ステップＳ４５において、車体のピッチ角を修正するために必要な修正ピッチモーメントΔＭｐを計算する。この修正ピッチモーメントΔＭｐは、次式２９により計算される。
ΔＭｐ＝I・Δθｐdd＋Ｋｐ・Δθｐ …式２９
ここで、Iは車両重心を通る車両左右方向軸線回りの慣性モーメントを表し、Ｋｐはピッチ剛性を考慮したばね係数を表す。

続いて、ステップＳ４６において、修正ピッチモーメントΔＭｐを、車両重心と前車軸間の距離Ｌfで除算して，前輪側車体に作用する上下方向の力に換算する(ΔＴf=ΔMｐ／Ｌf)。次に、ステップＳ４７において、前輪側目標減衰力Ｔf＊を、(Ｔf＋ΔＴf)に設定する。ここで、Ｔfは現在設定されている前輪側ショックアブソーバ１０の減衰力の総和である（式１６参照）。

次に、ステップＳ４８において、前輪側目標減衰力Ｔf＊（＝(Ｔf＋ΔＴf））を、上記式１２および式１３で用いた前輪側ショックアブソーバ１０の減衰力の総和Tfとして設定する。ステップＳ４８の処理後、この前輪側目標減衰力決定プログラムの実行を終了する。

図３のロールおよびピッチング抑制制御プログラムに戻って、次に、ステップＳ１３の後輪側目標減衰力決定について説明する。この後輪側目標減衰力は、ロール時に車体ＢＤに発生するピッチングを抑制するために後輪側ショックアブソーバ１０に要求される減衰力を計算し、同計算された減衰力を後輪側目標減衰力として設定するものである。具体的には、電子制御ユニット４０は、図７に示す後輪側目標減衰力決定プログラムを実行する。

この後輪側目標減衰力決定プログラムの実行が開始されると、ステップＳ５１にて、車速センサ４３によって検出された車速Ｖ、ヨーレートセンサ４４によって検出されたヨーレートγおよび横加速度センサ４５によって検出された横加速度Ｇyを入力する。次に、ステップＳ５２において、車両重心の横滑り角をβとしたとき、車両重心における車両左右方向の運動方程式から、車両重心の横滑り角速度ｄβ／ｄｔを、次式３０を用いて計算する。
ｄβ／ｄｔ＝(Ｇy／Ｖ)−γ …式３０

次に、ステップＳ５３において、ステップＳ５２で計算した車両重心の横滑り角速度ｄβ／ｄｔを時間積分して、車両重心の横滑り角βを計算する。続いて、ステップＳ５４において、後輪が、車両重心の速度成分と、車両重心回りの回転による速度成分を有することを考慮して、後輪の横滑り角θyrを次式３１を用いて計算する。
θyr＝(γ・Lr／Ｖ)−β …式３１
ここで、Lrは車両重心と後車軸間の距離を表す。

次に、ステップＳ５５において、ステップＳ５４で計算した後輪の横滑り角θyrを用いて、次式３２に基づいて後輪推定横力Yrを計算する。
Yr＝Cr・θyr／(TrS＋1) …式３２
ここで、Crは後輪におけるコーナリングパワーすなわち後輪に発生するコーナリングフォースが横滑り角にほぼ比例して増加する横滑り角の領域内における単位横滑り角当たりの後輪のコーナリングフォースを表す。また、Trは後輪を構成するタイヤの時定数であり、横力がタイヤによる弾性変形に遅れて発生する遅れ時間を考慮したものである。

続いて、ステップＳ５６において、ステップＳ５５で計算した後輪推定横力Yrを用いて、次式３３に基づいて後輪側車体に作用する推定ジャッキアップ力Ｊrを計算する。
Ｊr＝Kjr・Yr² …式３３
ここで、Kjrは後輪側ばね下部材ＬＡなどのジオメトリ変化を考慮したジャッキアップ係数を表す。

次に、ステップＳ５７において、後輪側目標減衰力Tr＊を、後輪側推定ジャッキアップ力Jrとは反対方向の力(−Jr)に設定する。次に、ステップＳ５８において、後輪側目標減衰力Tr＊(＝−Jr)を、上記式１４および式１５で用いた後輪側ショックアブソーバ１０により発生される減衰力の総和Trとして設定する。ステップＳ５８の処理後、この後輪側目標減衰力決定プログラムの実行を終了する。

図３のロールおよびピッチング抑制制御プログラムに戻って、次に、ステップＳ１４の各ショックアブソーバの減衰力制御について説明する。この各ショックアブソーバの減衰力制御は、上記した仮想の車両モデル（図２（Ｂ）参照）を、実際の車両モデル（図２（Ａ）参照）に適合させることで、車両旋回時における車体ＢＤのロールを抑制しながら車両重心の上昇を抑制するようにしたものである。具体的には、電子制御ユニット４０は、図８に示す各ショックアブソーバ減衰力制御プログラムを実行する。

この各ショックアブソーバ減衰力制御プログラムの実行が開始されると、ステップＳ６１にて、車高センサ４２fl，４２fr，４２rl，４２rrによって検出された車体ＢＤに対する左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのストロークXi(i=fl，fr，rl，rr)をそれぞれ入力する。また、横加速度センサ４５によって検出された車両の横加速度Ｇyを入力して、ステップＳ６２に進む。

ステップＳ６２においては、横加速度Ｇyの絶対値｜Ｇy｜が所定の閾値Ｇyoよりも大きいか否か、すなわち各ショックアブソーバ１０の減衰力制御が必要であるか否かを判定する。まず、車両が直進走行している場合について説明する。この場合、横加速度Ｇyの大きさがほぼ「０」であるため、ステップＳ６２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ６３にて、各ショックアブソーバ１０の減衰係数Ci(i=fl，fr，rl，rr)を、直進走行に適した予め設定されている所定値（例えば、ソフト側の減衰係数）に設定する。ステップＳ６３の処理後、ステップＳ７０において、前記所定値に設定された減衰係数Ci(i=fl，fr，rl，rr)に応じて、それぞれ対応したアクチュエータ３１の作動を制御する。ステップＳ７０の処理後、この各ショックアブソーバ減衰力制御プログラムの実行を一旦終了する。

次に、車両が、例えば左方向へ旋回し始めた場合について説明する。この場合、ステップＳ６２において「Ｙｅｓ」すなわち横加速度Ｇyの絶対値｜Ｇy｜が所定の閾値Ｇyoよりも大きいと判定されると、ステップＳ６４にて、横加速度Ｇyを時間微分して微分値ΔＧyを計算し、この微分値ΔＧyの絶対値｜ΔＧy｜が所定の閾値ΔＧyoよりも大きいか否か、すなわち車体ＢＤのロール角が増加または減少過程にあるか否かを判定する。現在、車両は左方向へ旋回中であり、車体ＢＤのロール角が増加しているため、ステップＳ６４において「Ｙｅｓ」すなわち微分値ΔＧyの絶対値｜ΔＧy｜が所定の閾値ΔＧyoよりも大きいと判定して、ステップＳ６５に進む。

ステップＳ６５においては、車体ＢＤに対する左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのストロークXi(i=fl，fr，rl，rr)をそれぞれ時間微分して、ストローク速度Xid(i=fl，fr，rl，rr)を計算する。次に、ステップＳ６６にて横加速度Ｇyが正であるか否かを判定する。現在、車両は左方向へ旋回しているため、ステップＳ６６にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ６７以降の処理を実行する。

ステップＳ６７においては、左前輪ＦＬのストローク速度Xfldを旋回内側前輪のストローク速度Xfindとして設定し、右前輪ＦＲのストローク速度Xfrdを旋回外側前輪のストローク速度Xfoutdとして設定し、左後輪ＲＬのストローク速度Xrldを旋回内側後輪のストローク速度Xrindとして設定し、右後輪ＲＲのストローク速度Xrrdを旋回外側後輪のストローク速度Xroutdとして設定する。

次に、ステップＳ６８において、上記式１２〜式１５に基づいて、旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪および旋回外側後輪に対応したショックアブソーバ１０の減衰係数Cj(j=fin，fout，rin，rout)をそれぞれ計算する。この場合、上記式１２および式１３で用いられているTfは、上記図６の前輪側目標減衰力決定プログラムの実行によって、前輪側目標減衰力Tf＊に設定されており、上記式１４および式１５で用いられているTrは、上記図７の後輪側目標減衰力決定プログラムの実行によって、後輪側目標減衰力Tr＊に設定されている。

続いて、ステップＳ６９において、旋回内側前輪のショックアブソーバ１０の減衰係数Cfinを左前輪ＦＬのショックアブソーバ１０の減衰係数Cflとして設定し、旋回外側前輪のショックアブソーバ１０の減衰係数Cfoutを右前輪ＦＲのショックアブソーバ１０の減衰係数Cfrとして設定し、旋回内側後輪のショックアブソーバ１０の減衰係数Crinを左後輪ＲＬのショックアブソーバ１０の減衰係数Crlとして設定し、旋回外側後輪のショックアブソーバ１０の減衰係数Croutを右後輪ＲＲのショックアブソーバ１０の減衰係数Crrとして設定する。

次に、ステップＳ７０において、ステップＳ６９で設定された減衰係数Ci(i=fl，fr，rl，rr)に応じて、それぞれ対応したアクチュエータ３１の作動を制御する。ステップＳ７０の処理後、この各ショックアブソーバ減衰力制御プログラムの実行を一旦終了する。以後、車体ＢＤのロール角が増加している間は、ステップＳ６１〜Ｓ６２、ステップＳ６４〜Ｓ７０の処理が繰り返し実行される。

この状態から、車体ＢＤのロール角がほぼ最大値に達してロール角の増加が停止すると、ステップＳ６４において「Ｎｏ」すなわち横加速度Ｇyの微分値ΔＧyの絶対値｜ΔＧy｜が所定の閾値ΔＧyoよりも小さいと判定し、ステップＳ７１において、各ショックアブソーバ１０の減衰係数Ci(i=fl，fr，rl，rr)を、旋回走行に適した予め設定されている所定値（例えば、ハード側の減衰係数）に設定する。ステップＳ７１の処理後、ステップＳ７０にて、上記所定値に設定された減衰係数Ci(i=fl，fr，rl，rr)に応じて、それぞれ対応したアクチュエータ３１の作動を制御する。ステップＳ７０の処理後、この各ショックアブソーバ減衰力制御プログラムの実行を一旦終了する。

そして、上記旋回走行から直進走行に移行し始めて、車体ＢＤのロール角が減少しているときは、ふたたびステップＳ６４において「Ｙｅｓ」すなわち横加速度Ｇyの微分値ΔＧyの絶対値｜ΔＧy｜が所定の閾値ΔＧyoよりも大きいと判定して、以後は上記と同様、ステップＳ６５〜ステップＳ７０の処理を実行する。

一方、車両が直進走行から、例えば右方向へ旋回し始めた場合には、上記左方向へ旋回し始めた場合と同様、ステップＳ６１〜ステップＳ６２、ステップＳ６４，Ｓ６５の処理を実行した後、ステップＳ６６にて「Ｎｏ」すなわち車両が右方向へ旋回しているものと判定して、ステップＳ７２以降の処理を実行する。ステップＳ７２においては、右前輪ＦＲのストローク速度Xfrdを旋回内側前輪のストローク速度Xfindとして設定し、左前輪ＦＬのストローク速度Xfldを旋回外側前輪のストローク速度Xfoutdとして設定し、右後輪ＲＲのストローク速度Xrrdを旋回内側後輪のストローク速度Xrindとして設定し、左後輪ＲＬのストローク速度Xrldを旋回外側後輪のストローク速度Xroutdとして設定する。

ステップＳ７３においては、ステップＳ６８の処理と同様、上記式１２〜式１５に基づいて、旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪および旋回外側後輪に対応したショックアブソーバ１０の減衰係数Cj(j=fin，fout，rin，rout)をそれぞれ計算する。ステップＳ７４においては、ステップＳ７３で計算した減衰係数Cj(j=fin，fout，rin，rout)を右左前後輪に対応したショックアブソーバ１０の減衰係数Ci(i=fr，fl，rr，rl)としてそれぞれ設定する。そして、ステップＳ７０においては、ステップＳ７４で設定された減衰係数Ci(i=fr，fl，rr，rl)に応じて、それぞれ対応したアクチュエータ３１の作動を制御する。ステップＳ７０の処理後、この各ショックアブソーバ減衰力制御プログラムの実行を一旦終了する。以後、車体ＢＤのロール角が増加している間は、上記と同様、ステップＳ６１〜Ｓ６２，Ｓ６４〜Ｓ６６の処理を経て、ステップＳ７２以降の処理が繰り返し実行される。そして、車体ＢＤのロール角の増加が停止すると、ステップＳ６４の処理後、ステップＳ７１以降の処理が実行される。この状態から、車体ＢＤのロール角が減少し始めると、ふたたびステップＳ６６の処理後、ステップＳ７２以降の処理が実行されるようになる。

上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、車体後輪側においては、図７のステップＳ５７，Ｓ５８の処理により後輪側ジャッキアップ力Jrを打ち消すように後輪側ショックアブソーバ１０により発生される減衰力の総和Trが設定される。このため、例えば図１０に示すように、後輪側車両重心Orの浮き上がりが抑制される。

また、車体前輪側においては、実ロール角θｒの関数によって一義的に定まる目標ピッチ角θｐ＊となるように修正ピッチモーメントΔＭｐが演算され、図６のステップＳ４６，４７の処理により前輪側ショックアブソーバ１０により発生される減衰力の総和(Tf＋ΔTf)が設定される。すなわち、例えば、実ピッチ角θｐが目標ピッチ角θｐ＊よりも大きいときは、実ピッチ角θｐを目標ピッチ角θｐ＊から遠ざけ難くして車体ＢＤの過度の前傾が抑制されるように、前輪側車両重心Ofに対して入力の総和が上方となる力が付与される（図１０参照）。これに対して、例えば、実ピッチ角θｐが目標ピッチ角θｐ＊よりも小さいときは、実ピッチ角θｐを目標ピッチ角θｐ＊に近づき易くして車体ＢＤの所定位置への前傾が促進されるように、前輪側車両重心Ofに対して入力の総和が下方となる力が付与される。

これにより、車両旋回時において、車体ＢＤのロールが抑制されるとともに、車両重心Ocの上昇が抑制されることに加えて、車体ＢＤのピッチングが抑制されるとともに、車体ＢＤが所定の前傾姿勢に維持され易くなるので、操縦性および路面に対するグリップ感が向上する。

また、本実施形態においては、目標ピッチ角θｐ＊を実ロール角θｒから一義的に求めているため、実ロール角θｒと実ピッチ角θｐとの位相を一致させることができ、実ロール角θｒと実ピッチ角θｐとの時間差がなくなって、ロール感が向上すなわちロール時におけるスムーズなフィーリング感が向上する。

更に、本実施形態においては、式２４に示すように、実ロール角θｒを用いて多項式近似した関数ｆ（θｒ）により、実ロール角θｒに対応した車体の目標ピッチ角θｐ＊を付与するようにしている。従って、修正ピッチモーメントΔＭｐを算出するに当たり、以下の理由により、微分演算処理を行う必要が無くなる。

修正ピッチモーメントΔＭｐは、ΔＭｐ＝I・Δθｐdd＋Ｋｐ・Δθｐとして与えられる。そして、修正ピッチ角加速度Δθｐddは、Δθｐdd＝θｐ＊dd−θｐddとして計算でき、修正ピッチ角Δθｐは、Δθｐ＝θｐ＊−θｐとして計算できる。

修正ピッチ角加速度Δθｐddを算出するのに必要となる目標ピッチ角θｐ＊の２階微分値θｐ＊ddは、上記式２６からわかるように、実ロール角θｒ、実ロール角の１階微分値θｒd（＝ｄθｒ／ｄｔ）、実ロール角の２階微分値θｒdd（＝ｄ²（θｒ）／ｄｔ²）を使って求められる。そして、実ロール角の２階微分値θｒddは、ロール角計算プログラム（図４）を実行したときにステップＳ２３においてロール角加速度θｒddとして計算されている。これは、ばね上加速度センサ４１fl，４１fr，４１rl，４１rrにより検出された検出値（Gzfl，Gzfr，Gzrl，Gzrr）を代数演算により求めた値である。また、実ロール角θｒは、ロール角計算プログラムのステップＳ２４においてロール角加速度θｒddを２階時間積分して求めたものである。また、実ロール角の１階微分値θｒdは、このステップＳ２４の演算過程（１階目の時間積分演算時）において算出されるものである。

また、実ピッチ角θｐの２階微分値θｐddは、ピッチ角計算プログラムのステップＳ３３にて計算されたピッチ角加速度θｐddであり、これについても、ばね上加速度センサ４１fl，４１fr，４１rl，４１rrにより検出された検出値を代数演算により求めた値である。

一方、修正ピッチ角Δθｐを演算するのに必要となる目標ピッチ角θｐ＊は、関数ｆ（θｒ）により実ロール角θｒから計算された値であり、もう一方の実ピッチ角θｐは、ピッチ角計算プログラムの実行により計算された値である。そして、実ロール角θｒ、実ピッチ角θｐは、ばね上加速度センサ４１fl，４１fr，４１rl，４１rrにより検出された検出値を代数計算して求めた加速度値（ロール角加速度、ピッチ角加速度）を２階積分する（ステップＳ２４，Ｓ３４）ことにより算出したものである。

従って、修正ピッチモーメントΔＭｐの演算には、ばね上加速度センサ４１fl，４１fr，４１rl，４１rrにより検出された検出値の代数計算、および、代数計算結果の１階積分、２階積分を行うだけですみ、微分演算処理を必要としない。この結果、修正ピッチモーメントΔＭｐの演算時に発生するノイズが低減され、最終的な減衰力制御量の精度が向上する。これにより、車体に発生するロール角とピッチ角との位相を精度よく一致させることが可能となり、ロール感を向上させることができる。また、電子制御ユニット４０の主要部を構成するマイクロコンピュータの演算負担が軽くなり、種々の車両に対してこうした減衰力制御処理を実施することが可能となる。

以上、本発明の実施形態等について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記実施形態等に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

本発明の実施形態に係る車両の減衰力制御装置の全体を表す概略図である。（Ａ）は、実際の車両の左右輪を表した車両モデルを用いてサスペンション系の運動を示すための説明図であり、（Ｂ）は、仮想の車両の左右輪を表した車両モデルを用いてサスペンション系の運動を示すための説明図である。電子制御ユニットによって実行されるロールおよびピッチング抑制制御プログラムを示すフローチャートである。電子制御ユニットによって実行されるロール角計算プログラムを示すフローチャートである。電子制御ユニットによって実行されるピッチ角計算プログラムを示すフローチャートである。電子制御ユニットによって実行される前輪側目標減衰力決定プログラムを示すフローチャートである。電子制御ユニットによって実行される後輪側目標減衰力決定プログラムを示すフローチャートである。電子制御ユニットによって実行される各ショックアブソーバの減衰力制御プログラムを示すフローチャートである。実ロール角に対する目標ピッチ角の変化特性を示すグラフである。ロールおよびピッチング抑制制御プログラムの実行によって前輪側および後輪側車体にそれぞれ作用する上下方向の入力を示す説明図である。

符号の説明

ＢＤ…車体、ＬＡ…ばね下部材（懸架装置）、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…左右前後輪、１０…ショックアブソーバ、２０…コイルスプリング、３０…可変絞り機構、３１…アクチュエータ、４０…電子制御ユニット、４１fl，４１fr，４１rl，４１rr…ばね上加速度センサ、４２fl，４２fr，４２rl，４２rr…車高センサ、４３…車速センサ、４４…ヨーレートセンサ、４５…横加速度センサ。

Claims

車体と車体に懸架装置によって懸架された４輪との間にそれぞれ介装され減衰力を個別に変更可能なショックアブソーバと、
４輪ごとにばね上の上下加速度を検出するばね上加速度センサと、
上記ばね上加速度センサの検出値からロール角加速度を計算し、そのロール角加速度を２階積分することで車両の前後方向軸線回りの車体のロール角を検出するロール角検出手段と、
上記ばね上加速度センサの検出値からピッチ角加速度を計算し、そのピッチ角加速度を２階積分することで車両の左右方向軸線回りの車体のピッチ角を検出するピッチ角検出手段と、
上記検出されたロール角に応じて目標ピッチ角を計算する目標ピッチ角計算手段と、
上記目標ピッチ角と上記検出されたピッチ角との差分に応じて車体に必要な修正ピッチモーメントを計算する修正モーメント計算手段と、
上記計算された修正ピッチモーメントに応じて上記ショックアブソーバに要求される目標減衰力を設定する目標減衰力設定手段と、
上記目標減衰力設定手段により設定された目標減衰力に応じて上記ショックアブソーバの減衰力を制御する減衰力制御手段と
を備えた車両の減衰力制御装置において、
上記目標ピッチ角計算手段は、上記車体のロール角を用いて多項式近似した関数により上記検出したロール角に対応した車体の目標ピッチ角を付与するものであり、
上記修正モーメント計算手段は、上記ロール角を用いた関数により与えられた目標ピッチ角を２回微分した値と上記検出されたピッチ角を２回微分した値との差分値である微分差分値、および、上記目標ピッチ角と上記検出されたピッチ角との差分値に基づいて上記修正ピッチモーメントを計算し、少なくとも上記微分差分値の計算にあたって、上記ばね上加速度センサの検出値から計算されたロール角加速度と、ロール角加速度の１階積分値と、ロール角加速度の２階積分値と、上記ばね上加速度センサの検出値から計算されたピッチ角加速度とを用いるものであることを特徴とする車両の減衰力制御装置。