JP4735415B2 - 車両挙動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の挙動を制御する車両挙動制御装置に関するものである。

従来、車両挙動制御に関するものとして、特表２００４−５０９００５号公報に記載されるように、車両の横加速度を常時検出し、その横加速度に基づいて車両のロール運動を予測することにより、車両の転倒の危険性を評価するものが知られている。この評価手法は、車両の制御介入操作の開始だけでなく、常時横加速度を監視することにより、転倒の危険をより確実に評価しようとするものである。
特表２００４−５０９００５号公報

しかしながら、このような車両挙動制御にあっては、車両の転倒やタイヤ浮きなどを予測検出することができるが、そのような転倒やタイヤ浮きに至らない車両旋回中のロール振動現象の発生を予測検出することが困難である。このため、ロール振動の発生を確実に防止しようとすると、制御開始しきい値を挙動制御が開始されやすいように低く設定せざるを得ず、不要な挙動制御の実行により、車両の運転者が違和感や不快感を覚えるという不具合を生ずることとなる。

そこで本発明は、車両のロール振動の発生を精度良く検出し適切にロール振動の発生を抑制できる車両挙動制御装置を提供することを目的とする。

すなわち、本発明に係る車両挙動制御装置は、少なくとも車両のロール角、ヨー角、上下変位及び横力をパラメータとする運動方程式における特性方程式に基づいて前記車両におけるロール振動の発生の有無を判断するロール振動発生判断手段と、前記ロール振動発生判断手段によりロール振動が発生すると判断された場合、前記車両のサスペンション特性を調整しロール振動を抑制する振動抑制手段とを備えて構成されている。

この発明によれば、車両のロール角、ヨー角、横力、上下変位に基づいて車両におけるロール振動の発生の有無を判断することにより、車両のロール方向、ヨー方向、横方向及び上下方向の４自由度運動の連成により生ずる旋回中のロール振動発散現象の発生を精度良く予測することができる。このため、過度に振動抑制制御を行うことなくロール振動の発生を的確に抑制でき、振動抑制制御によって生ずる車両の運転者の違和感を軽減しつつ適切な振動抑制制御が行える。

また本発明に係る車両挙動制御装置において、前記振動抑制手段は、前記ロール振動発生判断手段によりロール振動が発生すると判断された場合、前記車両のサスペンションにおける減衰特性を調整してロール振動を抑制することが好ましい。

また本発明に係る車両挙動制御装置において、前記振動抑制手段は、前記ロール振動発生判断手段によりロール振動が発生すると判断された場合、前記車両のサスペンションにおける剛性特性を調整してロール振動を抑制することが好ましい。

また本発明に係る車両挙動制御装置は、少なくとも車両のロール角、ヨー角、上下変位及び横力をパラメータとする運動方程式における特性方程式に基づいて前記車両におけるロール振動の発生の有無を判断するロール振動発生判断手段と、前記ロール振動発生判断手段によりロール振動が発生すると判断された場合、前記車両の四輪操舵制御を実行することによりロール振動を抑制する振動抑制手段とを備えて構成されている。

この発明によれば、車両のロール角、ヨー角、横力、上下変位に基づいて車両におけるロール振動の発生の有無を判断することにより、車両のロール方向、ヨー方向、横方向及び上下方向の４自由度運動の連成により生ずる旋回中のロール振動発散現象の発生を精度良く予測することができる。このため、過度に振動抑制制御を行うことなくロール振動の発生を的確に抑制でき、振動抑制制御によって生ずる車両の運転者の違和感を軽減しつつ適切な振動抑制制御が行える。

また本発明に係る車両挙動制御装置は、少なくとも車両のロール角、ヨー角、上下変位及び横力をパラメータとする運動方程式における特性方程式に基づいて前記車両におけるロール振動の発生の有無を判断するロール振動発生判断手段と、前記ロール振動発生判断手段によりロール振動が発生すると判断された場合、前記車両の制動調整による車両安定化制御を実行することによりロール振動を抑制する振動抑制手段とを備えて構成されている。

この発明によれば、車両のロール角、ヨー角、横力、上下変位に基づいて車両におけるロール振動の発生の有無を判断することにより、車両のロール方向、ヨー方向、横方向及び上下方向の４自由度運動の連成により生ずる旋回中のロール振動発散現象の発生を精度良く予測することができる。このため、過度に振動抑制制御を行うことなくロール振動の発生を的確に抑制でき、振動抑制制御によって生ずる車両の運転者の違和感を軽減しつつ 適切な振動抑制制御が行える。

本発明によれば、車両のロール振動の発生を精度良く検出できロール振動の発生を適切に抑制できる。

以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
（第一実施形態）
図１は本発明の実施形態に係る車両挙動制御装置の構成概要図である。

図１に示すように、本実施形態に係る車両挙動制御装置１は、車両の挙動制御を行う装置であって、車両に搭載されて用いられ、旋回走行時における車両のロール振動を抑制して車両挙動の安定性を図るものである。車両挙動制御装置１には、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２が設けられている。ＥＣＵ２は、装置全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。

このＥＣＵ２は、車両のロール角、ヨー角、上下変位、横力に基づいて車両におけるロール振動の発生の有無を判断するロール振動発生判断手段として機能する。また、ＥＣＵ２は、車両にロール振動が発生すると判断した場合に車両のサスペンションの減衰特性を調整しロール振動を抑制する振動抑制手段として機能する。サスペンションの減衰特性の調整は、例えばショックアブソーバの減衰力を調整して行われる。

ＥＣＵ２には、車速センサ３が接続されている。車速センサ３は、車両の走行速度を検出する車速検出手段として機能するものであり、例えば車輪速センサが用いられる。車速センサ３の検出信号は、ＥＣＵ２に入力される。ＥＣＵ２には、操舵角センサ４が接続されている。操舵角センサ４は、車両のハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段として機能するものであり、例えばハンドルに連結されるステアリングシャフトの回転状態を検出するものが用いられる。操舵角センサ４の検出信号は、ＥＣＵ２に入力される。

また、ＥＣＵ２には、横加速度センサ５が接続されている。横加速度センサ５は、車両の横方向、すなわち車幅方向に加わる加速度を検出する横加速度検出手段として機能するものである。横加速度センサ５の検出信号は、ＥＣＵ２に入力される。ＥＣＵ２には、ヨーレイトセンサ６が接続されている。ヨーレイトセンサ６は、車両のヨー角を検出するヨーレイト検出手段として機能するものである。ヨーレイトセンサ６の検出信号は、ＥＣＵ２に入力される。

ＥＣＵ２には、ロール角センサ７が接続されている。ロール角センサ７は、車両のロール角度を検出するロール検出手段として機能するものである。ロール角センサ７の検出信号は、ＥＣＵ２に入力される。ＥＣＵ２には、上下加速度センサ８が接続されている。上下加速度センサ８は、車両の上下方向の加速度を検出する上下加速度検出手段として機能するものである。上下加速度センサ８の検出信号は、ＥＣＵ２に入力される。この上下加速度センサ８の出力に基づいて車両重心の上下方向の変位量を算出することができる。

また、ＥＣＵ２には、サスペンションアクチュエータ２０が接続されている。サスペンションアクチュエータ２０は、サスペンションのスプリング振動を減衰させるアクチュエータであって、例えば減衰力を調整可能なショックアブソーバが用いられる。このサスペンションアクチュエータ２０は、車両の各車輪に設けられており、ＥＣＵ２の作動制御信号に基づいて各車輪において独立して減衰力を調整可能となっている。

図２は車両のロール運動及び上下運動の説明図であり、図３は車両の横運動及びヨー運動の説明図である。

図２に示すように、車両は、旋回中にロール方向、上下方向に運動する。車両は、旋回外側が低くなるようにロールし、旋回の状態に応じて上下動する。このとき、車両は、重心を中心としてロール角φでロールし、外輪には横力Ｆout、内輪には横力Ｆinが加わる。図２中のｍは質量、ｈは車高、Ｉφはロール慣性モーメントである。

図３に示すように、車両は、旋回中にヨー方向、横方向に運動する。車両の前輪には横力Ｆlが加わり、後輪には横力Ｆrが加わる。また、車両は、その重心を中心にヨー運動する。図３中のＬｆはホイルベースにおける車体重心と後輪との距離、Ｌｒはホイルベースにおける車体重心と前輪との距離である。Ｖは車速、βは車体スリップ角である。

次に本実施形態に係る車両挙動制御装置１における動作について説明する。

図４は、本実施形態に係る車両挙動制御装置１の車両挙動制御処理を示すフローチャートである。この図４における一連の制御処理は、ＥＣＵ２により所定の周期で繰り返し実行される。

まず、図４のＳ１０に示すように、センサ検出値の読み込み処理が行われる。このセンサ検出値読み込み処理は、車両の状態を検出するセンサの検出値を読み込む処理であり、車速センサ３、操舵角センサ４、横加速度センサ５、ヨーレイトセンサ６、ロール角センサ７及び上下加速度センサ８の各センサの検出値が読み込まれる。

そして、Ｓ１２に移行し、車両の旋回走行によって生ずる横加速度（横Ｇ）がＬＡ以下であるであるか否かが判断される。ＬＡは、予めＥＣＵ２に設定される設定値である。車両が旋回走行しているか否かは、操舵角センサ４の検出値などに基づいて判断される。Ｓ１２において車両の旋回走行によって生ずる横加速度がＬＡ以下であると判断された場合には、車両挙動安定処理が行われる（Ｓ２０）。この処理は、車両挙動が安定していることを記録する処理であり、例えば車両挙動安定フラグがセットされる。そして、車両挙動安定処理の完了後、一連の制御処理を終了する。

一方、Ｓ１２において車両の旋回走行によって生ずる横加速度がＬＡ以下でないと判断された場合には、ロール振動判定式の演算処理が行われる（Ｓ１４）。このロール振動判定式演算処理は、車両に所定以上のロール振動が生ずるか否かを判定するロール振動判定式を演算して生成する処理である。

このロール振動判定式は、車両の上下変位、ロール角、ヨー角、横力に基づいて設定される式であり、例えば、次の式（１）が用いられる。

Ａ_０・ｓ^６＋Ａ_１・ｓ^５＋Ａ_２・ｓ^４＋Ａ_３・ｓ^３＋Ａ_４・ｓ^２＋Ａ_５・ｓ＋Ａ_６＝０ …(1)
この式（１）において、Ａ_０〜Ａ_６は、車両の上下変位、ロール角、ヨー角、横力に基づいて決定される係数である。ｓは、ラプラス演算子である。

この式（１）は、次の式（２）に示す４自由度運動方程式における６次の特性方程式として導き出されるものである。

この式（２）において、ｍは車体の質量、Ｃはサスペンションの減衰係数、ｋｌはサスペンションの左車輪側の剛性、ｋｒはサスペンションの右車輪側の剛性、Ｌは車両の前後トレッドの平均値の１／２の値、Ｕｚは車体の上下変位量、Ｉφは車体のロール慣性モーメント、Ｃφはロール減衰係数、φ（ｓ）はロール角、Ｆoutは旋回外輪に加わる横力、Ｆinは旋回内輪に加わる横力、ｈはバネ下位置から車体重心までの高さ、Ｉは車体のヨー慣性モーメント、ｒ（ｓ）はヨー角、Ｆｆは前輪に加わる横力、Ｆｒは後輪に加わる横力、Ｌｆはホイルベースにおける車体重心と後輪との距離、Ｌｒはホイルベースにおける車体重心と前輪との距離、β（ｓ）は車体スリップ角である。

式（２）は、車両の上下変位、ロール変位、ヨー変位、横変位の４自由度系の連成運動についての運動方程式である。この運動方程式の特性方程式（式（１））を解くことにより車体のロール振動が発生するか否かを判断することができる。

式（１）のＡ_０〜Ａ_６は、次の式（３）〜（９）を演算することにより求めることができる。

Ａ_０＝I・m²・Iφ・V …（３）
Ａ_１＝(I・m²・Cφ・V²+2・I・m・Iφ・V・Kf+2・I・m・Iφ・V・Kr+2・m²・Iφ・Kr・Lr²・V+2・I・Cφ・Iφ・V²・m+2・m²・Iφ・Kf・Lf²・V)/V …（４）
Ａ_２＝(Ａ_２ａ＋Ａ_２ｂ＋Ａ_２ｃ＋Ａ_２ｄ)/V …（５）
Ａ_３＝(Ａ_３ａ＋Ａ_３ｂ＋Ａ_３ｃ＋Ａ_３ｄ＋Ａ_３ｅ＋Ａ_３ｆ＋Ａ_３ｇ＋Ａ_３ｈ＋Ａ_３ｉ＋Ａ_３ｊ)/V …（６）
Ａ_４＝(Ａ_４ａ＋Ａ_４ｂ＋Ａ_４ｃ＋Ａ_４ｄ＋Ａ_４ｅ＋Ａ_４ｆ＋Ａ_４ｇ＋Ａ_４ｈ＋Ａ_４ｉ＋Ａ_４ｊ＋Ａ_４ｋ＋Ａ_４ｌ＋Ａ_４ｍ＋Ａ_４ｎ)/V …（７）
Ａ_５＝(Ａ_５ａ＋Ａ_５ｂ＋Ａ_５ｃ＋Ａ_５ｄ＋Ａ_５ｅ＋Ａ_５ｆ＋Ａ_５ｇ＋Ａ_５ｈ＋Ａ_５ｉ＋Ａ_５ｊ＋Ａ_５ｋ＋Ａ_５ｌ＋Ａ_５ｍ)/V …（８）
Ａ_６＝(Ａ_６ａ＋Ａ_６ｂ＋Ａ_６ｃ＋Ａ_６ｄ＋Ａ_６ｅ＋Ａ_６ｆ)/V …（９）
式（３）、（４）において、Vは車速、Iφは車両のロール慣性モーメント、Cφは車両のロール減衰係数、Krは後輪タイヤのコーナーリングパワー、Kfは前輪タイヤのコーナーリングパワーである。

式（５）におけるＡ_２ａ、Ａ_２ｂ、Ａ_２ｃ、Ａ_２ｄは、次の式（１０）〜（１３）により演算される。

Ａ_２ａ＝2・I・m・Cφ・V・Kr-2・m²・Iφ・Kf・Lf・V²+4・I・Cφ・Iφ・V・Kf+4・I・Cφ・Iφ・V・Kr+4・m・Iφ・Kr・Lr²・Kf+4・Cφ・Iφ・Kf・Lf²・m・V …（１０）
Ａ_２ｂ＝2・I・m・Cφ・V・Kf+2・I・m²・L²・kin・V²+2・I・Cφ²・V²・m+8・m・Iφ・Kf・Lf・Kr・Lr+2・m²・Iφ・Kr・Lr・V²+2・m²・Cφ・Kf・Lf²・V …（１１）
Ａ_２ｃ＝2・m²・Cφ・Kf・Lf²・V+2・I・m²・L・h・pr・kin・V²-2・I・m²・L・h・pl・kout・V²+2・I・kout・Iφ・V²・m+2・I・m²・L²・kout・V² …（１２）
Ａ_２ｄ＝4・Cφ・Iφ・Kr・Lr²・m・V+2・m²・Cφ・Kr・Lr²・V+2・I・kin・Iφ・V²・m+4・m・Iφ・Kf・Lf²・Kr …（１３）
これらの式（１０）〜（１３）において、 kinはサスペンションの旋回内輪側の剛性、koutはサスペンションの旋回外輪側の剛性、prは旋回右輪の横方向μ（路面との摩擦係数）、plは旋回左輪の横方向μである。

式（６）におけるＡ_３ａ、Ａ_３ｂ、Ａ_３ｃ、Ａ_３ｄ、Ａ_３ｅ、Ａ_３ｆ、Ａ_３ｇ、Ａ_３ｈ、Ａ_３ｉ、Ａ_３ｊは、次の式（１４）〜（２３）により演算される。

Ａ_３ａ＝4・I・Cφ²・V・Kf+4・I・Cφ²・V・Kr+4・m・Cφ・Kf・Lf²・Kr-2・m²・Cφ・Kf・Lf・V²+8・m・Cφ・Kf・Lf・Kr・Lr+4・m・Cφ・Kr・Lr²・Kf …（１４）
Ａ_３ｂ＝2・m²・Cφ・Kr・Lr・V²+4・m²・L²・kout・Kf・Lf²・V+4・m²・L²・kout・Kr・Lr²・V+8・Cφ*Iφ・Kf・Lf²・Kr+4・m²・L²・kin・Kf・Lf²・V …（１５）
Ａ_３ｃ＝4・m²・L²・kin・Kr・Lr²・V-2・m²・L・h・V・pl・kout・Lf・Kr・Lr-2・m²・L・h・pl・kout・Kf・Lf²・V-2・m²・L・h・pl・kout・Kr・Lr²・V …（１６）
Ａ_３ｄ＝2・m²・L・h・pr・kin・Kf・Lf²・V+2・m²・L・h・pr・kin・Kr・Lr²・V+Cφ²・Kf・Lf²・m・V+4・Cφ²・Kr・Lr²・m・V …（１７）
Ａ_３ｅ＝-2・m²・L・h・V・pl・kout・Lr・Kf・Lf+2・m²・L・h・V・pr・kin・Lf・Kr・Lr+2・m²・L・h・V・pr・kin・Lr・Kf・Lf+8・Cφ・Iφ・Kr・Lr²・Kf …（１８）
Ａ_３ｆ＝-4・Cφ・Iφ・Kf・Lf・m・V²+16・Cφ・Iφ・Kf・Lf・Kr・Lr+4・Cφ・Iφ・Kr・Lr・m・V²+4・kout・Iφ・ kf・Lf²・m・V+4・kout・Iφ・Kr・Lr²・m・V …（１９）
Ａ_３ｇ＝4・kin・Iφ・Kf・Lf²・m・V+4・kin・Iφ・Kr・Lr²・m・V+4・I・m・L²・kout・V・Kf+4・I・m・L²・kout・V・Kr+4・I・m・L²・kin・V・Kf …（２０）
Ａ_３ｈ＝4・I・m・L²・kin・V・Kr+4・I・Cφ・L²・kout・V²・m-4・I・Cφ・L・h・pl・kout・V²・m+4・I・Cφ・L・h・pr・kin・V²・m …（２１）
Ａ_３ｉ＝4・I・Cφ・L²・kin・V²・m+4・I・kout・Iφ・V・Kf+4・I・kout・Iφ・V・Kr+2・I・kout・Kr・V²・m …（２２）
Ａ_３ｊ＝4・I・kin・Iφ・V・Kf+4・I・kin・Iφ・V・Kr+2・I・kin・Cφ・V²・m …（２３）
式（７）におけるＡ_４ａ、Ａ_４ｂ、Ａ_４ｃ、Ａ_４ｄ、Ａ_４ｅ、Ａ_４ｆ、Ａ_４ｇ、Ａ_４ｈ、Ａ_４ｉ、Ａ_４ｊ、Ａ_４ｋ、Ａ_４ｌ、Ａ_４ｍ、Ａ_４ｎは、次の式（２４）〜（３７）により演算される。

Ａ_４ａ＝8・Cφ²・Kf・Lf²・Kr+8・Cφ²・Kr・Lr²・Kf+8・m・L²・kout・Kf・Lf²・Kr+8・m・L²・kout・Kr・Lr²・Kf-4・m²・L²・kin・Kf・Lf・V² …（２４）
Ａ_４ｂ＝4・m²・L²・kout・Kf・Lf・V²+16・m・L²・kout・Kf・Lf・Kr・Lr+4・m²・L²・kout・Kr・Lr・V²+8・m・L²・kin・Kf・Lf²・Kr …（２５）
Ａ_４ｃ＝8・m・L²・kin・Kr・Lr²・Kf-2・m²・L・h・pr・kin・Kf・Lf・V²+2・m²・L・h・pr・ Kin・Kr・Lr・V²-2・m²・L・h・V²・pl・kout・Lf・Kr …（２６）
Ａ_４ｄ＝2・m²・L・h・V²・pl・kout・Lr・Kf+16・m・L²・kin・Kf・Lf・Kr・Lr+4・m²・L²・kin・Kr・Lr・V²+2・m²・L・h・pl・kout・Kf・Lf・V² …（２７）
Ａ_４ｅ＝-2・m²・L・h・pl・kout・Kr・Lr・V²-4・Cφ²・Kf・Lf・m・V²+16・Cφ²・Kf・Lf・Kr・Lr+4・Cφ²・Kr・Lr・m・V²+8・Cφ・L²・kout・Kf・Lf²・m・V …（２８）
Ａ_４ｆ＝8・Cφ・L²・kout・Kr・Lr²・m・V+2・m²・L・h・V²・pr・kin・Lf・Kr-2・m²・L・h・V²・pr・kin・Lr・Kf-4・Cφ・L・h・pl・kout・Kf・Lf²・m・V …（２９）
Ａ_４ｇ＝-4・Cφ・L・h・pl・kout・Kr・Lr²・m・V+4・Cφ・L・h・pr・kin・Kf・Lf²・m・V+4・Cφ・L・h・pr・kin・Kr・Lr²・m・V+8・Cφ・L²・Kin・Kf・Lf²・m・V …（３０）
Ａ_４ｈ＝8・Cφ・L²・kin・Kr・Lr²・m・V+8・kout・Iφ・Kf・Lf²・Kr+8・kout・Iφ・Kr・Lr²・Kf-4・kout・Iφ・Kf・Lf・m・V²+16・kout・Iφ・Kf・Lf・Kr・Lr …（３１）
Ａ_４ｉ＝4・kout・Iφ・Kr・Lr・m・V²+4・kout・Cφ・Kf・Lf²・m・V+4・kout・Cφ・Kr・Lr²・m・V-4・Cφ・L・h・m・V・pl・kout・Lf・Kr・Lr …（３２）
Ａ_４ｊ＝-4・Cφ・L・h・m・V・pl・kout・Lr・Kf・Lf+4・Cφ・L・h・m・V・pr・kin・Lf・Kr・Lr+4・Cφ・L・h・m・V・pr・kin・Lr・Kf・Lf+8・kin・Iφ・Kf・Lf²・Kr …（３３）
Ａ_４ｋ＝8・kin・Iφ・Kr・Lr²・Kf-4・kin・Iφ・Kf・Lf・m・V²+16・kin・Iφ・Kf・Lf・Kr・Lr+4・kin・Iφ・Kr・Lr・m・V²+4・kin・Cφ・Kf・Lf²・m・V …（３４）
Ａ_４ｌ＝4・kin・Cφ・Kr・Lr²・m・V+8・I・Cφ・L²・kout・V・Kf+8・I・Cφ・L²・kout・V・Kr+8・I・Cφ・L²・kin・V・Kf+8・I・Cφ・L²・kin・V・Kr …（３５）
Ａ_４ｍ＝4・I・kout・Cφ・V・Kf+4・I・kout・Cφ・V・Kr+4・I・L²・kout²・V²・m+4・I・L²・kin²・V²・m+4・I・kin・Cφ・V・Kf+4・I・kin・Cφ・V・Kr …（３６）
Ａ_４ｎ＝-8・I・kin・L・h・pl・kout・V²・m+8・I・kout・L²・kin・V²・m+8・I・kout・L・h・pr・kin・V²・m …（３７）
式（８）におけるＡ_５ａ、Ａ_５ｂ、Ａ_５ｃ、Ａ_５ｄ、Ａ_５ｅ、Ａ_５ｆ、Ａ_５ｇ、Ａ_５ｈ、Ａ_５ｉ、Ａ_５ｊ、Ａ_５ｋ、Ａ_５ｌ、Ａ_５ｍは、次の式（３８）〜（５０）により演算される。

Ａ_５ａ＝16・Cφ・L²・kout・Kf・Lf²・Kr+16・Cφ・L²・kout・Kr・Lr²・Kf+32・Cφ・L²・kin・Kf・Lf・Kr・Lr+8・Cφ・L²・kin・Kr・Lr・m・V² …（３８）
Ａ_５ｂ＝4・Cφ・L・h・pl・kout・Kf・Lf・m・V²-4・Cφ・L・h・pl・kout・Kr・Lr・m・V²-8・Cφ・L²・kout・Kf・Lf・m・V²+32・Cφ・L²・kout・Kf・Lf・Kr・Lr …（３９）
Ａ_５ｃ＝8・Cφ・L²・kout・Kr・Lr・m・V²+16・Cφ・L²・kin・Kf・Lf²・Kr+16・Cφ・L²・kin・Kr・Lr²・Kf-8・Cφ・L²・kin・Kf・Lf・m・V² …（４０）
Ａ_５ｄ＝8・kout・Cφ・Kf・Lf²・Kr+8・kout・Cφ・Kr・Lr²・Kf-4・kout・Cφ・Kf・Lf・m・V²+16・kout・Cφ・Kf・Lf・Kr・Lr+4・kout・Cφ・Kr・Lr・m・V² …（４１）
Ａ_５ｅ＝-4・Cφ・L・h・pr・kin・Kf・Lf・m・V²+4・Cφ・L・h・pr・kin・Kr・Lr・V²-4・Cφ・L・h・m・V²・pl・kout・Lf・Kr …（４２）
Ａ_５ｆ＝4・Cφ・L・h・m・V²・pl・kout・Lr・Kf+4・Cφ・L・h・m・V²・pr・kin・Lf・Kr-4・Cφ・L・h・m・V²・pr・kin・Lr・Kf …（４３）
Ａ_５ｇ＝8・L²・kout²・Kf・Lf²・m・V+8・L²・kout²・Kr・Lr²・m・V+8・L²・kin²・Kf・Lf²・m・V+8・L²・kin²・Kr・Lr²・m・V …（４４）
Ａ_５ｈ＝-4・kin・Cφ・Kf・Lf・m・V²+16・kin・Cφ・Kf・Lf・Kr・Lr+4・kin・Cφ・Kr・Lr・m・V²-8・kin・L・h・pl・kout・Kf・Lf²・m・V …（４５）
Ａ_５ｉ＝-8・kin・L・h・pl・kout・Kr・Lr²・m・V-8・kin・L・h・m・V・pl・kout・Lf・Kr・Lr-8・kin・L・h・m・V・pl・kout・Lr・Kf・Lf …（４６）
Ａ_５ｊ＝16・kout・L²・kin・Kf・Lf²・m・V+16・kout・L²・kin・Kr・Lr²・m・V+8・kout・L・h・pr・kin・Kf・Lf²・m・V …（４７）
Ａ_５ｋ＝8・kout・L・h・pr・kin・Kr・Lr²・m・V+8・kout・L・h・m・V・pr・kin・Lf・Kr・Lr+8・kout・L・h・m・V・pr・kin・Lr・Kf・Lf …（４８）
Ａ_５ｌ＝8・kin・Cφ・Kf・Lf²・Kr+8・kin・Cφ・Kr・Lr²・Kf+8・I・L²・kout²・V・Kf+8・I・L²・kout²・V・Kr …（４９）
Ａ_５ｍ＝8・I・L²・kin²・V・Kf+8・I・L²・kin²・V・Kr+16・I・kout・L²・kin・V・Kf+16・I・kout・L²・kin・V・Kr …（５０）
式（９）におけるＡ_６ａ、Ａ_６ｂ、Ａ_６ｃ、Ａ_６ｄ、Ａ_６ｅ、Ａ_６ｆは、次の式（５１）〜（５６）により演算される。

Ａ_６ａ＝32・L²・kin²・Kf・Lf・Kr・Lr+8・kin・L・h・m・V²・pl・kout・Lr・Kf-8・L²・kout²・Kf・Lf・m・V²+32・L²・kout²・Kf・Lf・Kr・Lr …（５１）
Ａ_６ｂ＝8・L²・kout²・Kr・Lr・m・V²+16・kout・L²・kin・Kr・Lr・m・V²+16・L²・kin²・Kf・Lf²・Kr+8・kin・L・h・pl・kout・Kf・Lf・m・V² …（５２）
Ａ_６ｃ＝16・L²・kin²・Kr・Lr²・Kf+8・kout・L・h・pr・kin・Kr・Lr・m・V²+8・kout・L・h・m・V²・pr・kin・Lf・Kr+32・kout・L²・kin・Kf・Lf²・Kr …（５３）
Ａ_６ｄ＝-8・L²・kin²・Kf・Lf・m・V²-8・kin・L・h・m・V²・pl・kout・Lf・Kr+8・L²・kin²・Kr・Lr・m・V²+16・L²・kout²・Kr・Lr²・Kf …（５４）
Ａ_６ｅ＝-16・kout・L²・kin・Kf・Lf・m・V²+64・kout・L²・kin・Kf・Lf・Kr・Lr-8・kout・L・h・pr・kin・Kf・Lf・m・V² …（５５）
Ａ_６ｆ＝-8・kin・L・h・pl・kout・Kr・Lr・m・V²+32・kout・L²・kin・Kr・Lr²・Kf-8・kout・L・h・m・V²・pr・kin・Lr・Kf+16・L²・kout²・Kf・Lf²・Kr …（５６）
式（３）〜（５６）において、Iは、車両のヨー慣性モーメントとしてＥＣＵ２に予め設定されるものが用いられる。mは、車両の質量としてＥＣＵ２に予め設定されるものが用いられる。hは、車両の高さとしてＥＣＵ２に予め設定されるものが用いられる。L、Lr及びLfは、車両のホイルベースとしてＥＣＵ２に予め設定されるものが用いられる。

また、Vは、車速センサ３の検出値を読み込んだ車速値が用いられる。

Iφは、設計値として予め読み込んでおいた値が用いられる。Cφは、アブソーバ減衰マップ（ストローク速度−減衰力）の傾きが用いられる。ストローク速度は、車両のロール角速度に前後トレッド平均値の１／２の値を乗じて算出される。Kfは、単体特性値としてマップや式により予め組み込んでおいたものが用いられる。Krは、単体特性値としてマップや式により予め組み込んでおいたものが用いられる。koutは、ストローク−剛性マップにより読み取った値が用いられる。ストロークは、車両のロール角に前後トレッド平均値の１／２の値を乗じて算出される。kinは、ストローク−剛性マップにより読み取った値が用いられる。

plは、横方向μ−接地荷重タイヤ単体マップから読み取った値が用いられる。外輪時の接地荷重Ｗoutは、koutにストロークを乗じた値に対し静止時一輪荷重Ｗ０を加えて算出される。また、内輪時の接地荷重Ｗinは、kinにストロークを乗じた値から静止時一輪荷重Ｗ０を減じて算出される。prは、横方向μ−接地荷重タイヤ単体マップから読み取った値が用いられる。

そして、Ｓ１４にてロール振動判定式を演算し終えたら、ロール振動判定式の根の算出処理が行われる（Ｓ１６）。例えば、式（１）がｓについて解かれ、六つの根が算出される。

そして、Ｓ１８に移行し、ロール振動判定式の根における実部が全て負であるか否かが判断される。ロール振動判定式の根における実部が全て負である場合には、ロール振動が発散（増大化）するおそれがないと判断され、車両挙動安定処理が行われる（Ｓ２０）。この処理は、車両挙動が安定していることを記録する処理であり、例えば車両挙動安定フラグがセットされる。この場合は、ロール振動抑制制御は行われない。そして、車両挙動安定処理の完了後、一連の制御処理を終了する。

一方、Ｓ１８にてロール振動判定式の根における実部に正のものがある場合には、ロール振動が発散するおそれがあると判断され、ロール振動抑制制御処理が行われる（Ｓ２２）。このロール振動抑制制御処理は、車両のロール振動を抑制するようにサスペンションにおける減衰特性を調整する処理である。例えば、サスペンションに設けられるショックアブソーバの減衰力が大きくなるよう減衰特性が調整される。これにより、車両のロール振動の発生を抑制することができる。Ｓ２２のロール振動抑制制御処理を終えたら、一連の制御処理を終了する。

以上のように、本実施形態に係る車両挙動制御装置１によれば、車両のロール角、ヨー角、横力、上下変位に基づいて車両におけるロール振動の発生の有無を判断することにより、車両のロール方向、ヨー方向、横方向及び上下方向の４自由度運動の連成により生ずる旋回中のロール振動発散現象の発生を精度良く予測することができる。

このため、過度に振動抑制制御を行うことなくロール振動の発生を的確に抑制でき、振動抑制制御によって生ずる車両の運転者の違和感を軽減しつつ適切な振動抑制制御が行える。
（第二実施形態）
次に本発明の第二実施形態に係る車両挙動制御装置について説明する。

本実施形態に係る車両挙動制御装置は、第一実施形態に係る車両挙動制御装置と同様なハード構成を有し、同様な制御処理を実行するものであるが、車両の車高ｈを検出し、その車高ｈに応じて車両の質量ｍ、ロール慣性モーメントＩφ、ヨー慣性モーメントＩの設定を変更する点で異なっている。

本実施形態に係る車両挙動制御装置は、車高センサなどによって車高ｈを検出し、その車高ｈに応じて車両の質量ｍの設定を変更する。例えば、予め標準車高値ｈ０、標準質量値ｍ０を設定しておき、この標準車高値ｈ０、標準質量値ｍ０を用い車高値ｈに応じて質量ｍを算出する。具体的には、次の式（５７）を用いて行われる。

ｍ＝ｍ０＋ａ１・（ｈ−ｈ０） …（５７）
式（５７）においてａ１は係数である。また、車高ｈに応じて質量ｍを設定したテーブルなどを用いて質量ｍを設定変更してもよい。

そして、設定変更された質量ｍに応じてロール慣性モーメントＩφ、ヨー慣性モーメントＩの設定が変更される。例えば、予め標準ロール慣性モーメントＩφ０を設定しておき、この標準ロール慣性モーメントＩφ０を用い質量ｍの設定変更に応じてロール慣性モーメントＩφを算出する。具体的には、次の式（５８）を用いて行われる。

Ｉφ＝Ｉφ０＋α２・ｍ …（５８）
式（５８）においてａ２は係数である。また、質量ｍに応じてロール慣性モーメントＩφを設定したテーブルなどを用いてロール慣性モーメントＩφを設定変更してもよい。

また、ヨー慣性モーメントＩについては、予め標準ヨー慣性モーメントＩ０を設定しておき、この標準ヨー慣性モーメントＩ０を用い質量ｍの設定変更に応じてヨー慣性モーメントＩを算出する。具体的には、次の式（５９）を用いて行われる。

Ｉ＝Ｉ０＋α３・ｍ …（５９）
式（５９）においてａ３は係数である。また、質量ｍに応じてヨー慣性モーメントＩを設定したテーブルなどを用いてヨー慣性モーメントＩを設定変更してもよい。

このような本実施形態に係る車両挙動制御装置によれば、上述した第一実施形態に係る車両挙動制御装置と同様な作用効果に加え、乗員数に応じて変化する車両質量ｍ、ロール慣性モーメントＩφ、ヨー慣性モーメントＩに対応したロール振動発生判断が行え、判断精度の向上が図れる。
（第三実施形態）
次に本発明の第三実施形態に係る車両挙動制御装置について説明する。

本実施形態に係る車両挙動制御装置は、第一実施形態に係る車両挙動制御装置と同様なハード構成を有し、ほぼ同様な制御処理を実行するものであるが、車両の挙動が不安定であると判定される回数が多いほどサスペンションの減衰力が増加される点で異なっている。

例えば、第一実施形態に係る車両挙動制御装置では、図４のＳ１８にてロール振動判定式の根における実部に正のものがあると判断された場合、ロール振動抑制制御処理としてサスペンションの減衰力を大きくしている。これに対し、本実施形態に係る車両挙動制御装置では、Ｓ１８にてロール振動判定式の根における実部に正のものがあると判断された場合、ロール振動抑制制御処理としてサスペンションの減衰力を所定量だけ大きくし、不安定カウンタ値をインクリメントする。そして、再びセンサ検出値の読み込みを行い（Ｓ１０）、ロール振動判定式の根の実部に正のものがあると判断された場合には、ロール振動抑制制御処理としてサスペンションの減衰力をさらに所定量だけ大きくし、不安定カウンタ値をインクリメントする。このように、Ｓ１０〜２２の制御処理を繰り返して行い、Ｓ１８でロール振動判定式の根の実部が全て負であると判定された場合に不安定カウンタ値をリセットする。

このような本実施形態に係る車両挙動制御装置によれば、上述した第一実施形態に係る車両挙動制御装置と同様な作用効果が得られ、さらに、車両の不安定な程度に応じてサスペンションの減衰特性を変更することができ、車両の不安定な状態に応じた適切な振動抑制制御が行える。
（第四実施形態）
次に本発明の第四実施形態に係る車両挙動制御装置について説明する。

本実施形態に係る車両挙動制御装置は、第一実施形態に係る車両挙動制御装置とほぼ同様なハード構成を有し、ほぼ同様な制御処理を実行するものであるが、振動抑制制御としてサスペンション剛性を調整することによりロール振動を抑制する点で異なっている。

本実施形態に係る車両挙動制御装置は、サスペンションアクチュエータ２０としてサスペンションの剛性特性を調整するアクチュエータを備えている。例えば、電動スタビライザが用いられる。そして、ロール振動が発生すると判断されたときに、このサスペンションアクチュエータ２０を作動させ、サスペンションの剛性を高めることによりロール振動の発生を抑制する。

このような車両挙動制御装置であっても、上述した第一実施形態、第二実施形態及び第三実施形態に係る車両挙動制御装置と同様な作用効果が得られる。

例えば、図４のＳ１８にてロール振動判定式の根における実部に正のものがあると判断された場合、ロール振動抑制制御処理としてサスペンションの剛性が高められる。これにより、車両のロール振動が抑制される。

また、Ｓ１８にてロール振動判定式の根における実部に正のものがあると判断された場合、ロール振動抑制制御処理としてサスペンションの剛性を外輪側で所定量だけ小さくし、内輪側で所定量だけ大きくし、不安定カウンタ値をインクリメントする。そして、再びセンサ検出値の読み込みを行い（Ｓ１０）、ロール振動判定式の根の実部に正のものがあると判断された場合には、ロール振動抑制制御処理としてサスペンションの剛性を外輪側でさらに所定量だけ小さくし、内輪側でさらに所定量だけ大きくし、不安定カウンタ値をインクリメントする。

このように、Ｓ１０〜２２の制御処理を繰り返して行い、Ｓ１８でロール振動判定式の根の実部が全て負であると判定された場合に不安定カウンタ値をリセットする。この場合、旋回走行により外輪側のサスペンションがストッパ当たりの状態となっているときに、外輪側のサスペンション剛性を小さくし内輪側のサスペンション剛性を大きくすることで、実質的な内外輪のサスペンション剛性比を小さくできる。このため、車両の重心の上下動を小さく抑制でき、ロールと上下動の連成により生ずるロール振動を抑制できる。

このように振動抑制制御を行うことにより、車両の不安定な程度に応じてサスペンションの剛性特性を変更することができ、車両の不安定な状態に応じた適切な振動抑制制御が行える。
（第五実施形態）
次に本発明の第四実施形態に係る車両挙動制御装置について説明する。

本実施形態に係る車両挙動制御装置は、第一実施形態に係る車両挙動制御装置とほぼ同様なハード構成を有し、ほぼ同様な制御処理を実行するものであるが、振動抑制手段として四輪操舵制御手段を用い、振動抑制制御として四輪操舵制御（４ＷＳ）を実行することによりロール振動を抑制する点で異なっている。

図５に本実施形態に係る車両挙動制御装置１ａの概要構成図を示す。ＥＣＵ２には、四輪操舵制御部３０が接続されている。四輪操舵制御部３０は、車両の四輪を独立して操舵制御を可能とした制御ユニットであり、例えば四輪操舵制御用ＥＣＵが用いられる。

本実施形態に係る車両挙動制御装置１ａは、図４に示す第一実施形態に係る車両挙動制御装置１とほぼ同様な制御処理を実行するものであるが、Ｓ２２の振動抑制制御処理が四輪操舵制御によってロール振動の発生を抑制する点で異なっている。例えば、前後輪を同相制御する場合、前輪ステアを減少させ、後輪ステアを増加させることにより、車両のスタビリティファクタを増加させることができる。これにより、車両のロール振動の発生を抑制することができる。一方、前後輪を逆相制御する場合、前輪ステアを減少させ、後輪ステアを減少させることにより、車両のスタビリティファクタを増加させることができる。これにより、車両のロール振動の発生を抑制することができる。

このような本実施形態に係る車両挙動制御装置１ａであっても、上述した第一実施形態、第二実施形態、第三実施形態および第四実施形態に係る車両挙動制御装置と同様な作用効果を得ることができる。
（第六実施形態）
次に本発明の第六実施形態に係る車両挙動制御装置について説明する。

本実施形態に係る車両挙動制御装置は、第一実施形態に係る車両挙動制御装置とほぼ同様なハード構成を有し、ほぼ同様な制御処理を実行するものであるが、振動抑制手段として車両安定化制御手段を用い、振動抑制制御として車両安定化制御（ＶＳＣ：Vehicle Stability Control）を実行することによりロール振動を抑制する点で異なっている。

図６に本実施形態に係る車両挙動制御装置１ｂの概要構成図を示す。ＥＣＵ２には、ＶＳＣ制御部４０が接続されている。ＶＳＣ制御部４０は、車両の四輪における制動を独立して制御を可能とした制御ユニットであり、例えばＶＳＣ制御用ＥＣＵが用いられる。

本実施形態に係る車両挙動制御装置１ｂは、図４に示す第一実施形態に係る車両挙動制御装置１とほぼ同様な制御処理を実行するものであるが、Ｓ２２の振動抑制制御処理がＶＳＣ制御によってロール振動の発生を抑制する点で異なっている。例えば、Ｓ１８にてロール振動が発生するおそれがあり車両が不安定な状態であると判断された場合に、ＶＳＣ制御のオフ解除処理が行われ、ＶＳＣ制御が実行状態とされる。このＶＳＣ制御が実行されることにより車両走行が安定化し、車両のロールが低減される、ロール振動の発生が抑制される。

このような本実施形態に係る車両挙動制御装置１ａであっても、上述した第一実施形態、第二実施形態、第三実施形態および第四実施形態に係る車両挙動制御装置と同様な作用効果を得ることができる。
（第七実施形態）
次に、本発明の第七実施形態に係る車両挙動制御装置について説明する。

本実施形態に係る車両挙動制御装置は、第一実施形態に係る車両挙動制御装置と同様なハード構成を有し、ほぼ同様な制御処理を実行するものであるが、車両挙動制御処理において、車両の旋回走行によって生じる横加速度（横Ｇ）の判断に先立って、上下加速度（上下Ｇ）の判断を行う点で異なっている。

本実施形態に係る車両挙動制御装置における動作について説明する。

図７は、本実施形態に係る車両挙動制御装置の車両挙動制御処理を示すフローチャートである。この図７における一連の制御処理は、ＥＣＵ２（図１参照）により所定の周期で繰り返し実行される。

まず、図７のＳ１００に示すように、センサ検出値の読み込み処理が行われる。このセンサ検出値読み込み処理では、第一実施形態と同様に、車速センサ３、操舵角センサ４、横加速度センサ５、ヨーレイトセンサ６、ロール角センサ７及び上下加速度センサ８の各センサの検出値が読み込まれる。

次に、Ｓ１０２に移行し、車両の旋回走行によって生ずる上下加速度（上下Ｇ）がＧｚ以下であるか否かが判断される。Ｇｚは、予めＥＣＵ２に設定される設定値である。Ｓ１０２において、車両の旋回走行によって生ずる上下加速度がＧｚ以下であると判断された場合には、続けて横加速度（横Ｇ）がＬＡ以下であるか否かが判断される（Ｓ１０４）。Ｓ１０４において、横加速度がＬＡ以下であると判断された場合には、車両挙動安定処理（Ｓ１１２）の後、一連の制御処理を終了する。

一方、Ｓ１０２において、上下加速度がＧｚ以下でないと判断された場合、或いは、Ｓ１０４において、横加速度がＬＡ以下でないと判断された場合には、ロール振動判定式の演算処理が行われる（Ｓ１０６）。ロール振動判定式には、第一実施形態と同様の式（１）及び式（２）が用いられる。

式（２）においては、以下の式（７０）及び（７１）を用いて車体スリップ角β（ｓ）を算出する。
ｍＶ（ｄβ／ｄt+r）＝Ｆｌ＋Ｆｒ …（７０）
Ｉｄｒ／ｄｔ＝Ｌｆ・ＦＬ−Ｌｒ・Ｆｒ …（７１）

そして、タイヤ特性の横力モデルＦｙとして以下の式（７２）を用いる。
Ｆｙ＝Ｃｐ・β＋μＷ …（７２）
式（７２）において、Ｃｐはタイヤのコーナーリングパワー、Ｗは荷重、μは路面との横方向の摩擦係数である。

Ｓ１０６にてロール振動判定式を演算し終えたら、ロール振動判定式の根の算出処理が行われる（Ｓ１０８）。すなわち、式（１）がｓについて解かれ、六つの根が算出される。

根の算出の後、Ｓ１０８に移行し、ロール振動判定式の根における実部が全て負であるか否かが判断される（Ｓ１１０）。ロール振動判定式の根における実部が全て負である場合には、ロール振動が発散するおそれがないと判断され、車両挙動安定処理が行われる（Ｓ１１２）。車両挙動安定処理（Ｓ１１２）の後、一連の制御処理を終了する。

一方、Ｓ１１０にてロール振動判定式の根における実部に正のものがある場合には、ロール振動が発散するおそれがあると判断され、ロール振動抑制制御処理が行われる（Ｓ１１４）。すなわち、第一実施形態と同様に、サスペンションに設けられるショックアブソーバの減衰力が大きくなるよう減衰特性が調整され、車両のロール振動の発生が抑制される。ロール振動制御処理（Ｓ１１４）の後、一連の制御処理を終了する。

以上のように、本実施形態に係る車両挙動制御装置によれば、上述した第一実施形態と同様な作用効果が得られる。これに加え、この車両挙動制御装置では、車両挙動制御処理において、車両の旋回走行によって生じる横加速度（横Ｇ）の判断に先立って、上下加速度（上下Ｇ）の判断を行っている。これにより、例えば凹凸の大きな道路を車両が走行している場合であっても、走行時の上下運動を考慮した状態で横Ｇの判断によるロール振動制御処理がなされるため、ドライバーに対する操作の違和感を軽減することが可能となる。

なお、この第七実施形態に係る車両挙動制御装置においても、第二実施形態と同様に車高ｈを検出するようにしてもよく、第三実施形態と同様に車両の挙動が不安定であると判定された回数に応じてサスペンションの減衰特性を変更するようにしてもよい。また、第四実施形態〜第六実施形態のように、ロール振動の抑制にあたって、サスペンション剛性の調整、四輪操舵制御、及び車両安定化制御を行うようにしてもよい。

上述した実施形態及びこの変形例は、本発明に係る車両挙動制御装置の一例を示すものである。本発明に係る車両挙動制御装置は、このようなものに限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しないものであれば、実施形態に係る車両挙動制御装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。

本発明の第一実施形態に係る車両挙動制御装置の概要構成図である。 車両のロール運動及び上下運動の説明図である。 車両の横運動及びヨー運動の説明図である。 図１の車両挙動制御装置における動作を示すフローチャートである。 本発明の第五実施形態に係る車両挙動制御装置の概要構成図である。 本発明の第六実施形態に係る車両挙動制御装置の概要構成図である。 本発明の第七実施形態に係る車両制御装置における動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１…車両挙動制御装置、２…ＥＣＵ、３…車速センサ、４…操舵角センサ、５…横加速度センサ、６…ヨーレイトセンサ、７…ロール角センサ、８…上下加速度センサ、２０…サスペンションアクチュエータ。

Claims (5)

1. 少なくとも車両のロール角、ヨー角、上下変位及び横力をパラメータとする運動方程式における特性方程式に基づいて前記車両におけるロール振動の発生の有無を判断するロール振動発生判断手段と、
   前記ロール振動発生判断手段によりロール振動が発生すると判断された場合、前記車両のサスペンション特性を調整しロール振動を抑制する振動抑制手段と、
   を備えた車両挙動制御装置。
2. 前記振動抑制手段は、前記ロール振動発生判断手段によりロール振動が発生すると判断された場合、前記車両のサスペンションにおける減衰特性を調整してロール振動を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
3. 前記振動抑制手段は、前記ロール振動発生判断手段によりロール振動が発生すると判断された場合、前記車両のサスペンションにおける剛性特性を調整してロール振動を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
4. 少なくとも車両のロール角、ヨー角、上下変位及び横力をパラメータとする運動方程式における特性方程式に基づいて前記車両におけるロール振動の発生の有無を判断するロール振動発生判断手段と、
   前記ロール振動発生判断手段によりロール振動が発生すると判断された場合、前記車両の四輪操舵制御を実行することによりロール振動を抑制する振動抑制手段と、
   を備えた車両挙動制御装置。
5. 少なくとも車両のロール角、ヨー角、上下変位及び横力をパラメータとする運動方程式における特性方程式に基づいて前記車両におけるロール振動の発生の有無を判断するロール振動発生判断手段と、
   前記ロール振動発生判断手段によりロール振動が発生すると判断された場合、前記車両の制動調整による車両安定化制御を実行することによりロール振動を抑制する振動抑制手段と、
   を備えた車両挙動制御装置。

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