JP2011031739A - サスペンション制御装置、及びサスペンション制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】制動力又は駆動力の前後配分が変化しても、車両の減速又は加速に応じた車体姿勢の変化を抑制する。
【解決手段】摩擦ブレーキが作動したときには（ステップＳ２の判定が“Yes”）、先ず前輪に対する制動力の配分比率αと、後輪に対する制動力の配分比率（１−α）とを算出する（ステップＳ３）。そして、車両減速に伴う車体のピッチングを抑制するための抑制モーメントＭｃｐを算出し（ステップＳ４）、この抑制モーメントＭｃｐで車両減速に伴ってバネ上の車体位置が上昇するジャッキアップも併せて抑制可能となるように、抑制モーメントＭｃｐを作用させる中心位置Ｌｃを、配分比率αに応じて設定する（ステップＳ５）。こうして算出した中心位置Ｌｃ周りに抑制モーメントＭｃｐが作用するように、前輪ショックアブソーバ２ＦＬ・２ＦＲ、及び後輪ショックアブソーバ２ＲＬ・２ＲＲを個別に駆動制御する（ステップＳ６、Ｓ７）。
【選択図】図６
【解決手段】摩擦ブレーキが作動したときには（ステップＳ２の判定が“Yes”）、先ず前輪に対する制動力の配分比率αと、後輪に対する制動力の配分比率（１−α）とを算出する（ステップＳ３）。そして、車両減速に伴う車体のピッチングを抑制するための抑制モーメントＭｃｐを算出し（ステップＳ４）、この抑制モーメントＭｃｐで車両減速に伴ってバネ上の車体位置が上昇するジャッキアップも併せて抑制可能となるように、抑制モーメントＭｃｐを作用させる中心位置Ｌｃを、配分比率αに応じて設定する（ステップＳ５）。こうして算出した中心位置Ｌｃ周りに抑制モーメントＭｃｐが作用するように、前輪ショックアブソーバ２ＦＬ・２ＦＲ、及び後輪ショックアブソーバ２ＲＬ・２ＲＲを個別に駆動制御する（ステップＳ６、Ｓ７）。
【選択図】図６
Description
本発明は、サスペンション制御装置、及びサスペンション制御方法に関するものである。
車両の加減速度に基づいて、ヒーブ（バウンス）制御用の仮想ショックアブソーバと、ピッチ制御用の仮想ショックアブソーバとを設定し、夫々の仮想ショックアブソーバで理想的な減衰係数が実現されるように、実際のショックアブソーバを制御することで、加減速時における車体姿勢の変化（バウンスやピッチ）の抑制を図るものがあった（特許文献１参照）。
ところで、例えばプロポーショニングバルブや電子制御制動力配分装置（ＥＢＤ）、また電子制御トルクスプリット４ＷＤシステム（ＡＴＴＥＳＡ−ＥＴＳ）など、制動力や駆動力の前後配分を可変にするデバイスがある。
これらのデバイスの作動により、制動力や駆動力の前後配分が変化すれば、当然、前後輪の減速度や加速度も変化するので、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、車両のバウンスやピッチを狙い通りに抑制できない可能性がある。
本発明の課題は、制動力又は駆動力の前後配分が変化しても、車両の減速又は加速に応じた車体姿勢の変化を抑制するものである。
これらのデバイスの作動により、制動力や駆動力の前後配分が変化すれば、当然、前後輪の減速度や加速度も変化するので、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、車両のバウンスやピッチを狙い通りに抑制できない可能性がある。
本発明の課題は、制動力又は駆動力の前後配分が変化しても、車両の減速又は加速に応じた車体姿勢の変化を抑制するものである。
上記の課題を解決するために、車両の減速又は加速に伴う車両のピッチングを抑制するための抑制モーメントを算出し、算出した抑制モーメントで、車両の減速又は加速に伴ってバネ上の車体位置が上昇するジャッキアップをも抑制可能とするために、抑制モーメントの中心位置を、前輪及び後輪に対する制動力又は駆動力の配分比率に応じて設定し、設定した中心位置周りに前記抑制モーメントが作用するように、サスペンションの加振力又は減衰力を前後輪で個別に制御する。
本発明に係るサスペンション制御装置によれば、車両の加減速に伴う車両のピッチング及びジャッキアップを共に抑制するために、抑制モーメントの中心位置を、前後輪に対する制動力又は駆動力の配分比率に応じて設定することで、制動力又は駆動力の前後配分が変化しても、車両の減速度又は加速度に応じた車体姿勢の変化を抑制することができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、車両の概略構成である。
車体１は、減衰係数可変型のショックアブソーバ２ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）を介して各車輪３ｉに懸架されている。各ショックアブソーバ２ｉは、コントローラ４によって駆動制御される。前輪３ＦＬ・３ＦＲは、タイロッド５、ラック＆ピニヨン６を順に介してステアリングホイール７に連結され、運転者のステアリング操作に応じて転舵される。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、車両の概略構成である。
車体１は、減衰係数可変型のショックアブソーバ２ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）を介して各車輪３ｉに懸架されている。各ショックアブソーバ２ｉは、コントローラ４によって駆動制御される。前輪３ＦＬ・３ＦＲは、タイロッド５、ラック＆ピニヨン６を順に介してステアリングホイール７に連結され、運転者のステアリング操作に応じて転舵される。
車高センサ１１ｉは、各車輪３ｉの上下ストロークを検出し、上下加速度センサ１２ｉは、各車輪３ｉ位置での車体１の上下加速度を検出し、前後加速度センサ１３は、車体１の前後加速度Ｇｘを検出する。また、ブレーキセンサ１４は、運転者によるブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ状態を検出し、アクセルセンサ１６は、アクセル開度を検出し、車速センサ１６は、車速Ｖを検出し、舵角センサ１７は、ステアリングホイール７の操舵角δを検出する。これらの各検出信号は、コントローラ４に入力される。
なお、車高センサ１１ｉは、車輪３ｉのバウンド方向の上下ストロークを正値として検出し、上下加速度センサ１２ｉは、車両の上方への加速度を正値として検出し、前後加速度センサ１３は、車両の前方への加速度を正値として検出する。
コントローラ４は、例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポートとを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的なマイクロコンピュータで構成される。
コントローラ４は、例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポートとを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的なマイクロコンピュータで構成される。
次に、サスペンションジオメトリに関連した用語について説明する。
図２は、車両重心、及びピッチング制御の中心位置を示す図である。
Ｌｆは車両重心（バネ上重心）と前輪車軸との車体前後方向における水平距離、Ｌｒは車両重心と後輪車軸との車体前後方向における水平距離、Ｌ（＝Ｌｆ＋Ｌｒ）はホイールベース、Ｈは車両重心の地面からの高さである。Ｌｃはホイールベース中心とピッチング制御の中心位置との車体前後方向における水平距離である。
図２は、車両重心、及びピッチング制御の中心位置を示す図である。
Ｌｆは車両重心（バネ上重心）と前輪車軸との車体前後方向における水平距離、Ｌｒは車両重心と後輪車軸との車体前後方向における水平距離、Ｌ（＝Ｌｆ＋Ｌｒ）はホイールベース、Ｈは車両重心の地面からの高さである。Ｌｃはホイールベース中心とピッチング制御の中心位置との車体前後方向における水平距離である。
図３は、車輪の瞬間回転中心を示す図である。
θｆは、前輪において接地点と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度であり、これを車両減速時のアンチダイブ角と称す。θｒは、後輪において接地点と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度であり、これを車両減速時のアンチリフト角と称す。
φｆは、前輪においてホイール中心と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度であり、これを車両加速時のアンチリフト角と称す。φｒは、後輪においてホイール中心と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度であり、これをアンチスカット角と称す。
θｆは、前輪において接地点と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度であり、これを車両減速時のアンチダイブ角と称す。θｒは、後輪において接地点と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度であり、これを車両減速時のアンチリフト角と称す。
φｆは、前輪においてホイール中心と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度であり、これを車両加速時のアンチリフト角と称す。φｒは、後輪においてホイール中心と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度であり、これをアンチスカット角と称す。
図４は、前輪アンチダイブ及び後輪アンチリフトのジオメトリを示す図である。
αは制動力の前輪配分比率、（１−α）は制動力の後輪配分比率、Ｆは慣性力である。前後輪に作用する全制動力をＦとすると、前輪制動力はα×Ｆとなり、後輪制動力は（１−α）×Ｆとり、夫々は、各接地点に作用する。したがって、前輪のアンチピッチング力（アンチダイブ力）、及び後輪のピッチング力（アンチリフト力）は、下記（１）式で表される。
前輪アンチピッチング力＝αＦtanθｆ
後輪アンチピッチング力＝（１−α）Ｆtanθｒ ………（１）
αは制動力の前輪配分比率、（１−α）は制動力の後輪配分比率、Ｆは慣性力である。前後輪に作用する全制動力をＦとすると、前輪制動力はα×Ｆとなり、後輪制動力は（１−α）×Ｆとり、夫々は、各接地点に作用する。したがって、前輪のアンチピッチング力（アンチダイブ力）、及び後輪のピッチング力（アンチリフト力）は、下記（１）式で表される。
前輪アンチピッチング力＝αＦtanθｆ
後輪アンチピッチング力＝（１−α）Ｆtanθｒ ………（１）
また、車両のピッチングモーメントＭｐ、及び車両のジャッキアップ力Ｆｊは、下記（２）式で表される。ここで、ジャッキアップ力とは、バウンス運動やリフト運動など、バネ上の車体位置を上昇させる力である。
Ｍｐ＝ＦＨ−αＦtanθｆ×Ｌｆ−（１−α）Ｆtanθｒ×Ｌｒ
Ｆｊ＝αＦtanθｆ−（１−α）Ｆtanθｒ ………（２）
したがって、車両減速時における車体姿勢の変化を決定するピッチングモーメントＭｐとジャッキアップ力Ｆｊとの連成比率Ｋｃは、下記（３）式で表される。
Ｍｐ＝ＦＨ−αＦtanθｆ×Ｌｆ−（１−α）Ｆtanθｒ×Ｌｒ
Ｆｊ＝αＦtanθｆ−（１−α）Ｆtanθｒ ………（２）
したがって、車両減速時における車体姿勢の変化を決定するピッチングモーメントＭｐとジャッキアップ力Ｆｊとの連成比率Ｋｃは、下記（３）式で表される。
図５は、前輪配分比率αと連成比率Ｋｃとの関係を示すグラフである。
このグラフに示すように、前輪配分比率αが大きいほど、連成比率Ｋｃが大きくなる。
次に、コントローラ４で実行するサスペンション制御処理について説明する。
図６は、第１実施形態のサスペンション制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１では、各種信号を読込む。具体的には、ブレーキ液圧、上下加速度、ブレーキスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態などである。
このグラフに示すように、前輪配分比率αが大きいほど、連成比率Ｋｃが大きくなる。
次に、コントローラ４で実行するサスペンション制御処理について説明する。
図６は、第１実施形態のサスペンション制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１では、各種信号を読込む。具体的には、ブレーキ液圧、上下加速度、ブレーキスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態などである。
続くステップＳ２では、ブレーキスイッチがＯＮ状態であるか否かを判定する。ブレーキスイッチがＯＮであれば、減速状態にあると判断してステップＳ３に移行する。一方、ブレーキスイッチがＯＦＦであれば、減速状態ではないと判断して後述するステップＳ８に移行する。
ステップＳ３では、制動力の前後配分、つまり前輪配分比率αを推定する。先ず電子制御制動力配分装置（以下、ＥＢＤと称す）を備えた車両であれば、ＥＢＤの配分指令値を読込む。一方、プロポーショニングバルブを備えた車両であれば、ブレーキ液圧と前輪配分比率αとの関係が予め定められているので、ブレーキ液圧をセンシングし、そのブレーキ液圧から前輪配分比率αを推定する。
ステップＳ３では、制動力の前後配分、つまり前輪配分比率αを推定する。先ず電子制御制動力配分装置（以下、ＥＢＤと称す）を備えた車両であれば、ＥＢＤの配分指令値を読込む。一方、プロポーショニングバルブを備えた車両であれば、ブレーキ液圧と前輪配分比率αとの関係が予め定められているので、ブレーキ液圧をセンシングし、そのブレーキ液圧から前輪配分比率αを推定する。
図７は、ブレーキ液圧と前輪配分比率αとの関係を示したマップである。
このマップに示すように、ブレーキ液圧が大きいほど、前輪配分比率αが大きくなる。
続くステップＳ４では、下記（４）式に示すように、減速時のピッチング抑制モーメントＭｃｐを算出する。ここで、ｋｐθはピッチ角抑制項、ｋｄθ'はピッチング速度抑制項である。なお、車両の前後加速度などを加味してピッチング抑制モーメントＭｃｐを算出してもよい。
Ｍｃｐ＝ｋｐθ＋ｋｄθ' ………（４）
続くステップＳ５では、ピッチング制御の中心位置Ｌｃを、ホイールベース中心に対する車体前後方向の水平距離として算出する。
このマップに示すように、ブレーキ液圧が大きいほど、前輪配分比率αが大きくなる。
続くステップＳ４では、下記（４）式に示すように、減速時のピッチング抑制モーメントＭｃｐを算出する。ここで、ｋｐθはピッチ角抑制項、ｋｄθ'はピッチング速度抑制項である。なお、車両の前後加速度などを加味してピッチング抑制モーメントＭｃｐを算出してもよい。
Ｍｃｐ＝ｋｐθ＋ｋｄθ' ………（４）
続くステップＳ５では、ピッチング制御の中心位置Ｌｃを、ホイールベース中心に対する車体前後方向の水平距離として算出する。
図８は、中心位置Ｌｃの算出原理を示す図である。
ここでは、バネ上の車体を、便宜上、線分Ｂとする。
アンチダイブ方向のピッチング抑制モーメントＭｃｐは、前輪側の懸架位置で車体Ｂを持ち上げる力（Ｍｃｐ／Ｌ）と、後輪側の懸架位置で車体Ｂを押し下げる力（Ｍｃｐ／Ｌ）として作用する。一方、ジャッキアップ抑制力はＦｃｊ＝Ｋｃ×Ｍｃｐで表され、これは前輪側の懸架位置で車体Ｂを押し下げる力（Ｌｒ／Ｌ）×Ｋｃ×Ｍｃｐと、後輪側の懸架位置で車体Ｂを押し下げる力（Ｌｆ／Ｌ）×Ｋｃ×Ｍｃｐとして作用する。
したがって、ピッチング抑制モーメントＭｃｐとジャッキアップ抑制力Ｆｃｊとを合成すると、前輪側の懸架位置で車体Ｂを持ち上げる力｛（Ｍｃｐ／Ｌ）−（Ｌｒ／Ｌ）×Ｋｃ×Ｍｃｐ｝と、後輪側の懸架位置で車体Ｂを押し下げる力｛（Ｍｃｐ／Ｌ）＋（Ｌｆ／Ｌ）×Ｋｃ×Ｍｃｐ｝として作用する。
ここでは、バネ上の車体を、便宜上、線分Ｂとする。
アンチダイブ方向のピッチング抑制モーメントＭｃｐは、前輪側の懸架位置で車体Ｂを持ち上げる力（Ｍｃｐ／Ｌ）と、後輪側の懸架位置で車体Ｂを押し下げる力（Ｍｃｐ／Ｌ）として作用する。一方、ジャッキアップ抑制力はＦｃｊ＝Ｋｃ×Ｍｃｐで表され、これは前輪側の懸架位置で車体Ｂを押し下げる力（Ｌｒ／Ｌ）×Ｋｃ×Ｍｃｐと、後輪側の懸架位置で車体Ｂを押し下げる力（Ｌｆ／Ｌ）×Ｋｃ×Ｍｃｐとして作用する。
したがって、ピッチング抑制モーメントＭｃｐとジャッキアップ抑制力Ｆｃｊとを合成すると、前輪側の懸架位置で車体Ｂを持ち上げる力｛（Ｍｃｐ／Ｌ）−（Ｌｒ／Ｌ）×Ｋｃ×Ｍｃｐ｝と、後輪側の懸架位置で車体Ｂを押し下げる力｛（Ｍｃｐ／Ｌ）＋（Ｌｆ／Ｌ）×Ｋｃ×Ｍｃｐ｝として作用する。
前輪側の懸架位置で車体Ｂを持ち上げる合成ベクトルの先端と、後輪側の懸架位置で車体Ｂを押し下げる合成ベクトルの先端とを結ぶ線分をＤとし、この線分Ｄと車体Ｂとの交点を、ピッチング制御の中心位置Ｌｃとする。このように、ピッチング制御の中心位置をホイール中心よりもＬｃだけ車体前方に設定することで、連成比率Ｋｃに基づくピッチング抑制モーメントＭｃｐ及びジャッキアップ抑制力Ｆｃｊを同時に実現される。
そこで、ピッチング制御の中心位置Ｌｃは、下記（５）式に従って算出する。
そこで、ピッチング制御の中心位置Ｌｃは、下記（５）式に従って算出する。
図９は、前輪配分比率αと中心位置Ｌｃとの関係を示すグラフである。
このグラフに示すように、前輪配分比率αが大きいほど、ピッチング制御の中心位置Ｌｃが大きくなる。
続くステップＳ６では、ピッチング制御の中心位置Ｌｃ周りに、ピッチング抑制モーメントＭｃｐを発生させるのに必要となる、前輪ショックアブソーバ２ＦＬ・２ＦＲ、及び後輪ショックアブソーバ２ＲＬ・２ＲＲの夫々の目標制御量（目標減衰係数）を個別に算出する。
続くステップＳ７では、目標制御量に応じて各ショックアブソーバ２ｉの減衰係数を制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ８では、ピッチング抑制モーメントＭｃｐを０に設定してから前記ステップＳ５に移行する。
このグラフに示すように、前輪配分比率αが大きいほど、ピッチング制御の中心位置Ｌｃが大きくなる。
続くステップＳ６では、ピッチング制御の中心位置Ｌｃ周りに、ピッチング抑制モーメントＭｃｐを発生させるのに必要となる、前輪ショックアブソーバ２ＦＬ・２ＦＲ、及び後輪ショックアブソーバ２ＲＬ・２ＲＲの夫々の目標制御量（目標減衰係数）を個別に算出する。
続くステップＳ７では、目標制御量に応じて各ショックアブソーバ２ｉの減衰係数を制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ８では、ピッチング抑制モーメントＭｃｐを０に設定してから前記ステップＳ５に移行する。
《作用》
車両の減速度に応じて車両のピッチングやジャッキアップが生じると、運転者に違和感を与える可能性があるので、前輪サスペンション及び後輪サスペンションの減衰係数を制御し、車両のピッチング及びジャッキアップの双方を抑制したい。ところが、プロポーショニングバルブやＥＢＤなどが作動し、摩擦ブレーキにおける制動力の前後配分が変化すると、前後輪の減速度も変化する。
そこで、摩擦ブレーキが作動したときには（ステップＳ２の判定が“Yes”）、先ず前輪に対する制動力の配分比率αと、後輪に対する制動力の配分比率（１−α）とを算出する（ステップＳ３）。
そして、車両減速に伴う車体のピッチングを抑制するための抑制モーメントＭｃｐを算出し（ステップＳ４）、この抑制モーメントＭｃｐで車両減速に伴う車体のジャッキアップも併せて抑制可能となるように、抑制モーメントＭｃｐを作用させる中心位置Ｌｃを、配分比率αに応じて設定する（ステップＳ５）。
車両の減速度に応じて車両のピッチングやジャッキアップが生じると、運転者に違和感を与える可能性があるので、前輪サスペンション及び後輪サスペンションの減衰係数を制御し、車両のピッチング及びジャッキアップの双方を抑制したい。ところが、プロポーショニングバルブやＥＢＤなどが作動し、摩擦ブレーキにおける制動力の前後配分が変化すると、前後輪の減速度も変化する。
そこで、摩擦ブレーキが作動したときには（ステップＳ２の判定が“Yes”）、先ず前輪に対する制動力の配分比率αと、後輪に対する制動力の配分比率（１−α）とを算出する（ステップＳ３）。
そして、車両減速に伴う車体のピッチングを抑制するための抑制モーメントＭｃｐを算出し（ステップＳ４）、この抑制モーメントＭｃｐで車両減速に伴う車体のジャッキアップも併せて抑制可能となるように、抑制モーメントＭｃｐを作用させる中心位置Ｌｃを、配分比率αに応じて設定する（ステップＳ５）。
中心位置Ｌｃは、前記（５）式で示したように、車両重心位置によって定まるＬｆ及びＬｒ、連成比率Ｋｃ、並びにホイールベースＬに基づいて算出する。この連成比率Ｋｃとは、車体のピッチングを抑制すると共に、車体のジャッキアップをも抑制するための比率であって、これは、前記（３）式で示したように、配分比率α、前輪における接地点と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度θｆ、後輪における接地点と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度θｒ、車両重心位置によって定まるＬｆ及びＬｒ、並びにホイールベースＬに基づいて算出する。なお、θｆ、θｒ、Ｌｆ、Ｌｒ、Ｌは、全て車両ごとに予め定められた車両諸元であるため、結果的に中心位置Ｌｃは、配分比率αに応じて変化することになる。
こうして算出した中心位置Ｌｃ周りに抑制モーメントＭｃｐが作用するように、前輪ショックアブソーバ２ＦＬ・２ＦＲ、及び後輪ショックアブソーバ２ＲＬ・２ＲＲを個別に駆動制御する（ステップＳ６、Ｓ７）。
こうして算出した中心位置Ｌｃ周りに抑制モーメントＭｃｐが作用するように、前輪ショックアブソーバ２ＦＬ・２ＦＲ、及び後輪ショックアブソーバ２ＲＬ・２ＲＲを個別に駆動制御する（ステップＳ６、Ｓ７）。
このように、車両の減速に伴う車両のピッチング及びジャッキアップを共に抑制するために、抑制モーメントの中心位置を、前後輪に対する制動力の配分比率に応じて設定することで、制動力の前後配分が変化しても、車両の減速度に応じた車体姿勢の変化（ピッチングやジャッキアップ）を抑制することができる。特に、ジャッキアップによって車体の重心位置が上昇すると、後輪の接地荷重が減少し、車両挙動に影響を及ぼしてしまうが、ジャッキアップを抑制できるので、こうした問題を回避することができる。
なお、中心位置Ｌｃは、車体のジャッキアップを抑制可能な位置であって、さらにＬｃを大きくする、つまり中心位置を更に車体前側に設定すれば、車体のジャッキダウンを実現することもできる。
なお、中心位置Ｌｃは、車体のジャッキアップを抑制可能な位置であって、さらにＬｃを大きくする、つまり中心位置を更に車体前側に設定すれば、車体のジャッキダウンを実現することもできる。
《応用例》
なお、加振力可変型のショックアブソーバを採用した場合には、ステップＳ６の処理で目標制御量を算出する際に、上下加速度センサ１２ｉの検出値に基づいて４輪のストローク速度を算出（推定）し、各ストローク速度に応じて目標加振力を決定し、前輪サスペンション及び後輪サスペンションの加振力を制御すればよい。このように、減衰力の制御みならず、加振力の制御によっても、本実施形態の効果を得ることができる。
なお、加振力可変型のショックアブソーバを採用した場合には、ステップＳ６の処理で目標制御量を算出する際に、上下加速度センサ１２ｉの検出値に基づいて４輪のストローク速度を算出（推定）し、各ストローク速度に応じて目標加振力を決定し、前輪サスペンション及び後輪サスペンションの加振力を制御すればよい。このように、減衰力の制御みならず、加振力の制御によっても、本実施形態の効果を得ることができる。
《効果》
以上、ショックアブソーバ２ＦＬ・２ＦＲが「前輪アクチュエータ」に対応し、ショックアブソーバ２ＲＬ・２ＲＲが「後輪アクチュエータ」に対応し、ステップＳ３の処理が「配分比率検出手段」に対応する。また、ステップＳ４の処理が「抑制モーメント算出手段」に対応し、ステップＳ５の処理が「中心位置設定手段」に対応し、ステップＳ６、Ｓ７の処理が「制御手段」に対応する。
以上、ショックアブソーバ２ＦＬ・２ＦＲが「前輪アクチュエータ」に対応し、ショックアブソーバ２ＲＬ・２ＲＲが「後輪アクチュエータ」に対応し、ステップＳ３の処理が「配分比率検出手段」に対応する。また、ステップＳ４の処理が「抑制モーメント算出手段」に対応し、ステップＳ５の処理が「中心位置設定手段」に対応し、ステップＳ６、Ｓ７の処理が「制御手段」に対応する。
（１）前輪サスペンションの加振力又は減衰力を制御する前輪アクチュエータと、後輪サスペンションの加振力又は減衰力を制御する後輪アクチュエータと、前輪及び後輪に対する制動力又は駆動力の配分比率を検出する配分比率検出手段と、車両の減速又は加速に伴う車両のピッチングを抑制するための抑制モーメントを算出する抑制モーメント算出手段と、該抑制モーメント算出手段が算出した車両のピッチングを抑制するための抑制モーメントで、車両の減速又は加速に伴ってバネ上の車体位置が上昇するジャッキアップをも抑制可能とするために、当該抑制モーメントの中心位置を、少なくとも前記配分比率検出手段が算出した配分比率に応じて設定する中心位置設定手段と、該中心位置設定手段が設定した中心位置周りに前記抑制モーメントが作用するように、前記前輪アクチュエータ及び前記後輪アクチュエータを駆動制御する制御手段と、を備える。
このように、車両の加減速に伴う車両のピッチング及びジャッキアップを共に抑制するために、抑制モーメントの中心位置を、前後輪に対する制駆動力の配分比率に応じて設定することで、制駆動力の前後配分が変化しても、車両の加減速度に応じた車体姿勢の変化を抑制することができる。
このように、車両の加減速に伴う車両のピッチング及びジャッキアップを共に抑制するために、抑制モーメントの中心位置を、前後輪に対する制駆動力の配分比率に応じて設定することで、制駆動力の前後配分が変化しても、車両の加減速度に応じた車体姿勢の変化を抑制することができる。
（２）前記中心位置設定手段は、前記配分比率、及びサスペンションジオメトリに関するパラメータに基づいて、前記抑制モーメントの中心位置を設定する。
このように、必要とされるのは、配分比率、及びサスペンションジオメトリに関するパラメータなので、車両のピッチング及びジャッキアップを抑制可能とする抑制モーメントの中心位置を、容易に設定することができる。
このように、必要とされるのは、配分比率、及びサスペンションジオメトリに関するパラメータなので、車両のピッチング及びジャッキアップを抑制可能とする抑制モーメントの中心位置を、容易に設定することができる。
（３）前記サスペンションジオメトリに関するパラメータは、摩擦ブレーキの作動によって車両が減速する場合、前輪における接地点と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度、後輪における接地点と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度、車両重心位置、及びホイールベースで構成される。
このように、必要とされるのは、配分比率、及び車両諸元なので、車両のピッチング及びジャッキアップを抑制可能とする抑制モーメントの中心位置を、容易に設定することができる。
このように、必要とされるのは、配分比率、及び車両諸元なので、車両のピッチング及びジャッキアップを抑制可能とする抑制モーメントの中心位置を、容易に設定することができる。
（４）車両の減速又は加速に伴う車両のピッチングを抑制するための抑制モーメントを算出し、算出した抑制モーメントで、車両の減速又は加速に伴ってバネ上の車体位置が上昇するジャッキアップをも抑制可能とするために、前記抑制モーメントの中心位置を、前輪及び後輪に対する制動力又は駆動力の配分比率に応じて設定し、設定した中心位置周りに前記抑制モーメントが作用するように、サスペンションの加振力又は減衰力を前後輪で個別に制御する。
このように、車両の加減速に伴う車両のピッチング及びジャッキアップを共に抑制するために、抑制モーメントの中心位置を、前後輪に対する制駆動力の配分比率に応じて設定することで、制駆動力の前後配分が変化しても、車両の加減速度に応じた車体姿勢の変化を抑制することができる。
このように、車両の加減速に伴う車両のピッチング及びジャッキアップを共に抑制するために、抑制モーメントの中心位置を、前後輪に対する制駆動力の配分比率に応じて設定することで、制駆動力の前後配分が変化しても、車両の加減速度に応じた車体姿勢の変化を抑制することができる。
《第２実施形態》
《構成》
本実施形態は、駆動力の前後配分が変化するときに、加速度に応じた車体姿勢の変化を抑制するものである。
図１０は、前輪アンチリフト及び後輪アンチスカットのジオメトリを示す図である。
αは駆動力の前輪配分比率、（１−α）は駆動力の後輪配分比率、Ｆは慣性力である。前後輪に作用する全駆動力をＦとすると、前輪駆動力はα×Ｆとなり、後輪駆動力は（１−α）×Ｆとり、夫々は、各ホイール中心に作用する。したがって、前輪のアンチピッチング力（アンチリフト力）、及び後輪のピッチング力（アンチスカット力）は、下記（６）式で表される。
前輪アンチピッチング力＝αＦtanφｆ
後輪アンチピッチング力＝（１−α）Ｆtanφｒ ………（６）
《構成》
本実施形態は、駆動力の前後配分が変化するときに、加速度に応じた車体姿勢の変化を抑制するものである。
図１０は、前輪アンチリフト及び後輪アンチスカットのジオメトリを示す図である。
αは駆動力の前輪配分比率、（１−α）は駆動力の後輪配分比率、Ｆは慣性力である。前後輪に作用する全駆動力をＦとすると、前輪駆動力はα×Ｆとなり、後輪駆動力は（１−α）×Ｆとり、夫々は、各ホイール中心に作用する。したがって、前輪のアンチピッチング力（アンチリフト力）、及び後輪のピッチング力（アンチスカット力）は、下記（６）式で表される。
前輪アンチピッチング力＝αＦtanφｆ
後輪アンチピッチング力＝（１−α）Ｆtanφｒ ………（６）
また、車両のピッチングモーメントＭｐ、及び車両のジャッキアップ力Ｆｊは、下記（７）式で表される。ここで、ジャッキアップ力とは、バウンス運動やリフト運動など、車両を上方向に変位させる力である。
Ｍｐ＝ＦＨ−αＦtanφｆ×Ｌｆ−（１−α）Ｆtanφｒ×Ｌｒ
Ｆｊ＝−αＦtanφｆ＋（１−α）Ｆtanφｒ ………（７）
したがって、車両減速時における車体姿勢の変化を決定するピッチングモーメントＭｐとジャッキアップ力Ｆｊとの連成比率Ｋｃは、下記（８）式で表される。
Ｍｐ＝ＦＨ−αＦtanφｆ×Ｌｆ−（１−α）Ｆtanφｒ×Ｌｒ
Ｆｊ＝−αＦtanφｆ＋（１−α）Ｆtanφｒ ………（７）
したがって、車両減速時における車体姿勢の変化を決定するピッチングモーメントＭｐとジャッキアップ力Ｆｊとの連成比率Ｋｃは、下記（８）式で表される。
図１１は、前輪配分比率αと連成比率Ｋｃとの関係を示すグラフである。
このグラフに示すように、前輪配分比率αがα0のときには（０＜α0＜１）、連成比率Ｋｃが０となり、前輪配分比率αがα0より大きいときには、連成比率Ｋｃが正の方向に大きくなり、前輪配分比率αがα0より小さいときには、連成比率Ｋｃが負の方向に大きくなる。
このグラフに示すように、前輪配分比率αがα0のときには（０＜α0＜１）、連成比率Ｋｃが０となり、前輪配分比率αがα0より大きいときには、連成比率Ｋｃが正の方向に大きくなり、前輪配分比率αがα0より小さいときには、連成比率Ｋｃが負の方向に大きくなる。
次に、コントローラ４で実行するサスペンション制御処理について説明する。
図１２は、第２実施形態のサスペンション制御処理を示すフローチャートである。
なお、前記ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ５の処理を、新たなステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３の処理に変更したことを除いては、前述した第１実施形態と同様の処理を実行するので、同一ステップの処理については、説明を省略する。
図１２は、第２実施形態のサスペンション制御処理を示すフローチャートである。
なお、前記ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ５の処理を、新たなステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３の処理に変更したことを除いては、前述した第１実施形態と同様の処理を実行するので、同一ステップの処理については、説明を省略する。
ステップＳ２１では、アクセル開度が予め定められた閾値より大きいか否かを判定する。ここで、アクセル開度が閾値より大きければ、加速状態にあると判断してステップＳ２２に移行する。一方、アクセル開度が閾値より小さければ、加速状態ではないと判断して前記ステップＳ８に移行する。
ステップＳ２２では、駆動力の前後配分、つまり前輪配分比率αを推定する。先ず電子制御トルクスプリット４ＷＤ（以下、ＡＴＴＥＳＡ−ＥＴＳと称す）を備えた車両であれば、ＡＴＴＥＳＡ−ＥＴＳの配分指令値を読込む。一方、多板クラッチ式などのメカニカルな配分装置を備えた車両であれば、クラッチの締結圧をセンシングし、そのクラッチ締結圧から前輪配分比率αを推定する。
ステップＳ２２では、駆動力の前後配分、つまり前輪配分比率αを推定する。先ず電子制御トルクスプリット４ＷＤ（以下、ＡＴＴＥＳＡ−ＥＴＳと称す）を備えた車両であれば、ＡＴＴＥＳＡ−ＥＴＳの配分指令値を読込む。一方、多板クラッチ式などのメカニカルな配分装置を備えた車両であれば、クラッチの締結圧をセンシングし、そのクラッチ締結圧から前輪配分比率αを推定する。
図１３は、クラッチ締結圧と前輪配分比率αとの関係を示したマップである。
このマップに示すように、フロントエンジンの場合、クラッチ締結圧が大きいほど、前輪配分比率αが例えば１.０〜０.５の範囲で小さくなる。
ステップＳ２３では、ピッチング制御の中心位置Ｌｃを、ホイールベース中心に対する車体前後方向の水平距離として算出する。
なお、中心位置Ｌｃの算出原理については、前述した第１実施形態と同様であるが、連成比率がＫｃ＞０の場合と、Ｋｃ≦０の場合とで区別して算出する。
先ず、Ｋｃ＞０の場合、ピッチング制御の中心位置Ｌｃは、下記（９）式に従って算出する。
このマップに示すように、フロントエンジンの場合、クラッチ締結圧が大きいほど、前輪配分比率αが例えば１.０〜０.５の範囲で小さくなる。
ステップＳ２３では、ピッチング制御の中心位置Ｌｃを、ホイールベース中心に対する車体前後方向の水平距離として算出する。
なお、中心位置Ｌｃの算出原理については、前述した第１実施形態と同様であるが、連成比率がＫｃ＞０の場合と、Ｋｃ≦０の場合とで区別して算出する。
先ず、Ｋｃ＞０の場合、ピッチング制御の中心位置Ｌｃは、下記（９）式に従って算出する。
一方、Ｋｃ≦０の場合、ピッチング制御の中心位置Ｌｃは、上記（９）式にＫｃ＝０を代入することで、下記（１０）式に従って算出する。
Ｌｃ＝（１／２）×（Ｌｆ−Ｌｒ） ………（１０）
図１４は、前輪配分比率αと中心位置Ｌｃとの関係を示すグラフである。
このグラフに示すように、前輪配分比率αがα0のときには（０＜α0＜１）、中心位置Ｌｃが０となり、前輪配分比率αがα0より大きいときには、中心位置Ｌｃが正の方向（車体前側）に大きくなり、前輪配分比率αがα0より小さいときには、中心位置Ｌｃが負の方向（車体後側）に大きくなる。
Ｌｃ＝（１／２）×（Ｌｆ−Ｌｒ） ………（１０）
図１４は、前輪配分比率αと中心位置Ｌｃとの関係を示すグラフである。
このグラフに示すように、前輪配分比率αがα0のときには（０＜α0＜１）、中心位置Ｌｃが０となり、前輪配分比率αがα0より大きいときには、中心位置Ｌｃが正の方向（車体前側）に大きくなり、前輪配分比率αがα0より小さいときには、中心位置Ｌｃが負の方向（車体後側）に大きくなる。
《作用》
車両の加速度に応じて車両のピッチングやジャッキアップが生じると、運転者に違和感を与える可能性があるので、前輪サスペンション及び後輪サスペンションの減衰係数を制御し、車両のピッチング及びジャッキアップの双方を抑制したい。ところが、ＡＴＴＥＳＡ−ＥＴＳなどが作動し、駆動力の前後配分が変化すると、前後輪の加速度も変化する。
そこで、アクセル開度が閾値より大きくなったときには（ステップＳ２１の判定が“Yes”）、先ず前輪に対する駆動力の配分比率αと、後輪に対する駆動力の配分比率（１−α）とを算出する（ステップＳ２２）。
そして、車両加速に伴う車体のピッチングを抑制するための抑制モーメントＭｃｐを算出し（ステップＳ４）、この抑制モーメントＭｃｐで車両加速に伴う車体のジャッキアップも併せて抑制可能となるように、抑制モーメントＭｃｐを作用させる中心位置Ｌｃを、配分比率αに応じて設定する（ステップＳ２３）。
車両の加速度に応じて車両のピッチングやジャッキアップが生じると、運転者に違和感を与える可能性があるので、前輪サスペンション及び後輪サスペンションの減衰係数を制御し、車両のピッチング及びジャッキアップの双方を抑制したい。ところが、ＡＴＴＥＳＡ−ＥＴＳなどが作動し、駆動力の前後配分が変化すると、前後輪の加速度も変化する。
そこで、アクセル開度が閾値より大きくなったときには（ステップＳ２１の判定が“Yes”）、先ず前輪に対する駆動力の配分比率αと、後輪に対する駆動力の配分比率（１−α）とを算出する（ステップＳ２２）。
そして、車両加速に伴う車体のピッチングを抑制するための抑制モーメントＭｃｐを算出し（ステップＳ４）、この抑制モーメントＭｃｐで車両加速に伴う車体のジャッキアップも併せて抑制可能となるように、抑制モーメントＭｃｐを作用させる中心位置Ｌｃを、配分比率αに応じて設定する（ステップＳ２３）。
中心位置Ｌｃは、前記（９）式で示したように、車両重心位置によって定まるＬｆ及びＬｒ、連成比率Ｋｃ、並びにホイールベースＬに基づいて算出する。この連成比率Ｋｃとは、車体のピッチングを抑制すると共に、車体のジャッキアップをも抑制するための比率であって、これは、前記（８）式で示したように、配分比率α、前輪におけるホイール中心と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度φｆ、後輪におけるホイール中心と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度φｒ、車両重心位置によって定まるＬｆ及びＬｒ、並びにホイールベースＬに基づいて算出する。なお、φｆ、φｒ、Ｌｆ、Ｌｒ、Ｌは、全て車両ごとに予め定められた車両諸元であるため、結果的に中心位置Ｌｃは、配分比率αに応じて変化することになる。
但し、本実施形態では、連成比率Ｋｃが負値になることもあり、この場合には、もともとジャッキダウンとなるので、Ｋｃ＝０とみなし、前記（１０）式で示したように、車両重心位置によって定まるＬｆ及びＬｒに基づいて連成比率Ｋｃを算出する。
こうして算出した中心位置Ｌｃ周りに抑制モーメントＭｃｐが作用するように、前輪ショックアブソーバ２ＦＬ・２ＦＲ、及び後輪ショックアブソーバ２ＲＬ・２ＲＲを個別に駆動制御する（ステップＳ６、Ｓ７）。
こうして算出した中心位置Ｌｃ周りに抑制モーメントＭｃｐが作用するように、前輪ショックアブソーバ２ＦＬ・２ＦＲ、及び後輪ショックアブソーバ２ＲＬ・２ＲＲを個別に駆動制御する（ステップＳ６、Ｓ７）。
このように、車両の加速に伴う車両のピッチング及びジャッキアップを共に抑制するために、抑制モーメントの中心位置を、前後輪に対する駆動力の配分比率に応じて設定することで、駆動力の前後配分が変化しても、車両の加速度に応じた車体姿勢の変化（ピッチングやジャッキアップ）を抑制することができる。特に、ジャッキアップによって車体の重心位置が上昇すると、後輪の接地荷重が減少し、車両挙動に影響を及ぼしてしまうが、ジャッキアップを抑制できるので、こうした問題を回避することができる。
《効果》
以上、ステップＳ２２の処理が「配分比率検出手段」に対応し、ステップＳ２３の処理が「中心位置設定手段」に対応する。
（１）前記サスペンションジオメトリに関するパラメータは、車両が加速する場合、前輪におけるホイール中心と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度、後輪におけるホイール中心と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度、車両重心位置、及びホイールベースで構成される。
このように、必要とされるのは、配分比率、及び車両諸元なので、車両のピッチング及びジャッキアップを抑制可能とする抑制モーメントの中心位置を、容易に設定することができる。
以上、ステップＳ２２の処理が「配分比率検出手段」に対応し、ステップＳ２３の処理が「中心位置設定手段」に対応する。
（１）前記サスペンションジオメトリに関するパラメータは、車両が加速する場合、前輪におけるホイール中心と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度、後輪におけるホイール中心と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度、車両重心位置、及びホイールベースで構成される。
このように、必要とされるのは、配分比率、及び車両諸元なので、車両のピッチング及びジャッキアップを抑制可能とする抑制モーメントの中心位置を、容易に設定することができる。
《第３実施形態》
《構成》
本実施形態は、ＥＶやＨＥＶ等で、回生ブレーキを用いる場合（ＦＦ車両）である。
図１５は、前輪アンチダイブ及び後輪アンチリフトのジオメトリを示す図である。
摩擦ブレーキは車輪の接地点に作用するが、回生ブレーキは車輪のホイール中心に作用する。したがって、ＦＦ車両の場合、αは摩擦ブレーキによる接地点への前輪配分比率、（１−α）は摩擦ブレーキによる接地点への後輪配分比率、βは回生ブレーキによるホイール中心への前輪配分比率、Ｆは慣性力である。前後輪に作用する全制動力をＦとすると、接地点に作用する前輪制動力はα×（１−β）×Ｆとなり、ホイール中心に作用する前輪制動力はβ×Ｆとなり、接地点に作用する後輪制動力は（１−α）×（１−β）×Ｆとなる。したがって、前輪のアンチピッチング力（アンチダイブ力）、及び後輪のピッチング力（アンチリフト力）は、下記（１１）式で表される。
前輪アンチピッチング力＝α（１−β）Ｆtanθｆ＋βＦtanφｆ
後輪アンチピッチング力＝（１−α）（１−β）Ｆtanθｒ
………（１１）
《構成》
本実施形態は、ＥＶやＨＥＶ等で、回生ブレーキを用いる場合（ＦＦ車両）である。
図１５は、前輪アンチダイブ及び後輪アンチリフトのジオメトリを示す図である。
摩擦ブレーキは車輪の接地点に作用するが、回生ブレーキは車輪のホイール中心に作用する。したがって、ＦＦ車両の場合、αは摩擦ブレーキによる接地点への前輪配分比率、（１−α）は摩擦ブレーキによる接地点への後輪配分比率、βは回生ブレーキによるホイール中心への前輪配分比率、Ｆは慣性力である。前後輪に作用する全制動力をＦとすると、接地点に作用する前輪制動力はα×（１−β）×Ｆとなり、ホイール中心に作用する前輪制動力はβ×Ｆとなり、接地点に作用する後輪制動力は（１−α）×（１−β）×Ｆとなる。したがって、前輪のアンチピッチング力（アンチダイブ力）、及び後輪のピッチング力（アンチリフト力）は、下記（１１）式で表される。
前輪アンチピッチング力＝α（１−β）Ｆtanθｆ＋βＦtanφｆ
後輪アンチピッチング力＝（１−α）（１−β）Ｆtanθｒ
………（１１）
また、車両のピッチングモーメントＭｐ、及び車両のジャッキアップ力Ｆｊは、下記（１２）式で表される。ここで、ジャッキアップ力とは、バウンス運動やリフト運動など、車両を上方向に変位させる力である。
Ｍｐ＝ＦＨ−｛α（１−β）Ｆtanθｆ＋βＦtanφｆ｝Ｌｆ
−（１−α）（１−β）Ｆtanθｒ×Ｌｒ
Ｆｊ＝α（１−β）Ｆtanθｆ＋βＦtanφｆ−（１−α）（１−β）Ｆtanθｒ
………（１２）
したがって、車両減速時における車体姿勢の変化を決定するピッチングモーメントＭｐとジャッキアップ力Ｆｊとの連成比率Ｋｃは、下記（１３）式で表される。
Ｍｐ＝ＦＨ−｛α（１−β）Ｆtanθｆ＋βＦtanφｆ｝Ｌｆ
−（１−α）（１−β）Ｆtanθｒ×Ｌｒ
Ｆｊ＝α（１−β）Ｆtanθｆ＋βＦtanφｆ−（１−α）（１−β）Ｆtanθｒ
………（１２）
したがって、車両減速時における車体姿勢の変化を決定するピッチングモーメントＭｐとジャッキアップ力Ｆｊとの連成比率Ｋｃは、下記（１３）式で表される。
次に、コントローラ４で実行するサスペンション制御処理について説明する。
図１６は、第３実施形態のサスペンション制御処理を示すフローチャートである。
なお、前記ステップＳ３の処理を、新たなステップＳ３１、Ｓ３２の処理に変更すると共に、前記ステップＳ５の処理を、新たなステップＳ３３の処理に変更したことを除いては、前述した第１実施形態と同様の処理を実行するので、同一ステップの処理については、説明を省略する。
図１６は、第３実施形態のサスペンション制御処理を示すフローチャートである。
なお、前記ステップＳ３の処理を、新たなステップＳ３１、Ｓ３２の処理に変更すると共に、前記ステップＳ５の処理を、新たなステップＳ３３の処理に変更したことを除いては、前述した第１実施形態と同様の処理を実行するので、同一ステップの処理については、説明を省略する。
ステップＳ３１では、摩擦ブレーキの配分比率αを算出する。
ステップＳ３２では、回生ブレーキの配分比率βを算出する。これは、回生ブレーキ制御装置から回生トルク指令値を読込む。
ステップＳ３３では、ピッチング制御の中心位置Ｌｃを、ホイールベース中心に対する車体前後方向の水平距離として算出する。
なお、中心位置Ｌｃの算出原理については、前述した第１実施形態と同様であるが、連成比率がＫｃ＞０の場合と、Ｋｃ≦０の場合とで区別して算出する。
先ず、Ｋｃ＞０の場合、ピッチング制御の中心位置Ｌｃは、下記（１４）式に従って算出する。
ステップＳ３２では、回生ブレーキの配分比率βを算出する。これは、回生ブレーキ制御装置から回生トルク指令値を読込む。
ステップＳ３３では、ピッチング制御の中心位置Ｌｃを、ホイールベース中心に対する車体前後方向の水平距離として算出する。
なお、中心位置Ｌｃの算出原理については、前述した第１実施形態と同様であるが、連成比率がＫｃ＞０の場合と、Ｋｃ≦０の場合とで区別して算出する。
先ず、Ｋｃ＞０の場合、ピッチング制御の中心位置Ｌｃは、下記（１４）式に従って算出する。
一方、Ｋｃ≦０の場合、ピッチング制御の中心位置Ｌｃは、上記（１４）式にＫｃ＝０を代入して算出する。
《作用》
ＥＶ、ＨＥＶでは、摩擦ブレーキと合わせて回生ブレーキが作動することになる。
そこで、摩擦ブレーキによる制動力の配分比率αと、回生ブレーキによる制動力の配分比率βとを算出する（ステップＳ３１、Ｓ３２）。
そして、車両加速に伴う車体のピッチングを抑制するための抑制モーメントＭｃｐを算出し（ステップＳ４）、この抑制モーメントＭｃｐで車両加速に伴う車体のジャッキアップも併せて抑制可能となるように、抑制モーメントＭｃｐを作用させる中心位置Ｌｃを、配分比率α及びβに応じて設定する（ステップＳ３３）。
《作用》
ＥＶ、ＨＥＶでは、摩擦ブレーキと合わせて回生ブレーキが作動することになる。
そこで、摩擦ブレーキによる制動力の配分比率αと、回生ブレーキによる制動力の配分比率βとを算出する（ステップＳ３１、Ｓ３２）。
そして、車両加速に伴う車体のピッチングを抑制するための抑制モーメントＭｃｐを算出し（ステップＳ４）、この抑制モーメントＭｃｐで車両加速に伴う車体のジャッキアップも併せて抑制可能となるように、抑制モーメントＭｃｐを作用させる中心位置Ｌｃを、配分比率α及びβに応じて設定する（ステップＳ３３）。
中心位置Ｌｃは、前記（１４）式で示したように、車両重心位置によって定まるＬｆ及びＬｒ、連成比率Ｋｃ、並びにホイールベースＬに基づいて算出する。この連成比率Ｋｃとは、車体のピッチングを抑制すると共に、車体のジャッキアップをも抑制するための比率であって、これは、前記（１３）式で示したように、配分比率α及びβ、前輪における接地点と瞬間回転中とを結ぶ直線が地面に対してなす角度θｆ、前輪におけるホイール中心と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度φｆ、後輪における接地点と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度θｒ、車両重心位置によって定まるＬｆ及びＬｒ、並びにホイールベースＬに基づいて算出する。なお、θｆ、φｆ、θｒ、Ｌｆ、Ｌｒ、Ｌは、全て車両ごとに予め定められた車両諸元であるため、結果的に中心位置Ｌｃは、配分比率α及びβに応じて変化することになる。
《効果》
以上、ステップＳ３１、Ｓ３２の処理が「配分比率検出手段」に対応し、ステップＳ３３の処理が「中心位置設定手段」に対応する。
（１）前記サスペンションジオメトリに関するパラメータは、回生ブレーキの作動によって車両が減速する場合、前記回生ブレーキの作動輪におけるホイール中心と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度、車両重心位置、及びホイールベースで構成される。
このように、必要とされるのは、配分比率、及び車両諸元なので、車両のピッチング及びジャッキアップを抑制可能とする抑制モーメントの中心位置を、容易に設定することができる。
以上、ステップＳ３１、Ｓ３２の処理が「配分比率検出手段」に対応し、ステップＳ３３の処理が「中心位置設定手段」に対応する。
（１）前記サスペンションジオメトリに関するパラメータは、回生ブレーキの作動によって車両が減速する場合、前記回生ブレーキの作動輪におけるホイール中心と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度、車両重心位置、及びホイールベースで構成される。
このように、必要とされるのは、配分比率、及び車両諸元なので、車両のピッチング及びジャッキアップを抑制可能とする抑制モーメントの中心位置を、容易に設定することができる。
《第４実施形態》
《構成》
本実施形態では、エンジンブレーキを用いる場合（ＦＦ車両）である。
エンジンブレーキは、回生ブレーキと同様に車輪のホイール中心に作用する。したがって、エンジンブレーキによるホイール中心への前輪配分比率をβとすると、前述した第３実施形態と同様の処理を実行する。
図１７は、第４実施形態のサスペンション制御処理を示すフローチャートである。
なお、前記ステップＳ３２の処理を、新たなステップＳ４１の処理に変更したことを除いては、前述した第３実施形態と同様の処理を実行するので、同一ステップの処理については、説明を省略する。
《構成》
本実施形態では、エンジンブレーキを用いる場合（ＦＦ車両）である。
エンジンブレーキは、回生ブレーキと同様に車輪のホイール中心に作用する。したがって、エンジンブレーキによるホイール中心への前輪配分比率をβとすると、前述した第３実施形態と同様の処理を実行する。
図１７は、第４実施形態のサスペンション制御処理を示すフローチャートである。
なお、前記ステップＳ３２の処理を、新たなステップＳ４１の処理に変更したことを除いては、前述した第３実施形態と同様の処理を実行するので、同一ステップの処理については、説明を省略する。
ステップＳ４１では、下記（１５）式に従って、エンジンブレーキの配分比率βを算出する。ここで、Ｆpadは、プロポーショニングバルブやＥＢＤの特性を考慮してブレーキ液圧から算出した摩擦ブレーキ力である。また、ＦENGは、エンジンコントローラから読込んだエンジントルクが負値の場合に、ギヤ比とクラッチ締結状態を考慮して算出したエンジンブレーキ力である。
β＝ＦENG／（ＦENG＋Ｆpad） ………（１５）
β＝ＦENG／（ＦENG＋Ｆpad） ………（１５）
《作用》
運転者がアクセル操作を解除してからブレーキ操作を開始すると、摩擦ブレーキと合わせてエンジンブレーキが作動することになる。
そこで、摩擦ブレーキによる制動力の配分比率αと、エンジンブレーキによる制動力の配分比率βとを算出する（ステップＳ３１、Ｓ４１）。
そして、車両加速に伴う車体のピッチングを抑制するための抑制モーメントＭｃｐを算出し（ステップＳ４）、この抑制モーメントＭｃｐで車両加速に伴う車体のジャッキアップも併せて抑制可能となるように、抑制モーメントＭｃｐを作用させる中心位置Ｌｃを、配分比率α及びβに応じて設定する（ステップＳ３３）。
運転者がアクセル操作を解除してからブレーキ操作を開始すると、摩擦ブレーキと合わせてエンジンブレーキが作動することになる。
そこで、摩擦ブレーキによる制動力の配分比率αと、エンジンブレーキによる制動力の配分比率βとを算出する（ステップＳ３１、Ｓ４１）。
そして、車両加速に伴う車体のピッチングを抑制するための抑制モーメントＭｃｐを算出し（ステップＳ４）、この抑制モーメントＭｃｐで車両加速に伴う車体のジャッキアップも併せて抑制可能となるように、抑制モーメントＭｃｐを作用させる中心位置Ｌｃを、配分比率α及びβに応じて設定する（ステップＳ３３）。
中心位置Ｌｃは、前記（１４）式で示したように、車両重心位置によって定まるＬｆ及びＬｒ、連成比率Ｋｃ、並びにホイールベースＬに基づいて算出する。この連成比率Ｋｃとは、車体のピッチングを抑制すると共に、車体のジャッキアップをも抑制するための比率であって、これは、前記（１３）式で示したように、配分比率α及びβ、前輪における接地点と瞬間回転中とを結ぶ直線が地面に対してなす角度θｆ、前輪におけるホイール中心と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度φｆ、後輪における接地点と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度θｒ、車両重心位置によって定まるＬｆ及びＬｒ、並びにホイールベースＬに基づいて算出する。なお、θｆ、φｆ、θｒ、Ｌｆ、Ｌｒ、Ｌは、全て車両ごとに予め定められた車両諸元であるため、結果的に中心位置Ｌｃは、配分比率α及びβに応じて変化することになる。
《効果》
以上、ステップＳ４１の処理が「配分比率検出手段」に対応する。
（１）前記サスペンションジオメトリに関するパラメータは、エンジンブレーキの作動によって車両が減速する場合、前記エンジンブレーキの作動輪におけるホイール中心と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度、車両重心位置、及びホイールベースで構成される。
このように、必要とされるのは、配分比率、及び車両諸元なので、車両のピッチング及びジャッキアップを抑制可能とする抑制モーメントの中心位置を、容易に設定することができる。
以上、ステップＳ４１の処理が「配分比率検出手段」に対応する。
（１）前記サスペンションジオメトリに関するパラメータは、エンジンブレーキの作動によって車両が減速する場合、前記エンジンブレーキの作動輪におけるホイール中心と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度、車両重心位置、及びホイールベースで構成される。
このように、必要とされるのは、配分比率、及び車両諸元なので、車両のピッチング及びジャッキアップを抑制可能とする抑制モーメントの中心位置を、容易に設定することができる。
１ 車体
２ＦＬ・２ＦＲ 前輪ショックアブソーバ
２ＲＬ・２ＲＲ 後輪ショックアブソーバ
３ＦＬ〜３ＲＲ 車輪
４ コントローラ
２ＦＬ・２ＦＲ 前輪ショックアブソーバ
２ＲＬ・２ＲＲ 後輪ショックアブソーバ
３ＦＬ〜３ＲＲ 車輪
４ コントローラ
Claims (7)
- 前輪サスペンションの加振力又は減衰力を制御する前輪アクチュエータと、
後輪サスペンションの加振力又は減衰力を制御する後輪アクチュエータと、
前輪及び後輪に対する制動力又は駆動力の配分比率を検出する配分比率検出手段と、
車両の減速又は加速に伴う車両のピッチングを抑制するための抑制モーメントを算出する抑制モーメント算出手段と、
該抑制モーメント算出手段が算出した車両のピッチングを抑制するための抑制モーメントで、車両の減速又は加速に伴ってバネ上の車体位置が上昇するジャッキアップをも抑制可能とするために、当該抑制モーメントの中心位置を、少なくとも前記配分比率検出手段が算出した配分比率に応じて設定する中心位置設定手段と、
該中心位置設定手段が設定した中心位置周りに前記抑制モーメントが作用するように、前記前輪アクチュエータ及び前記後輪アクチュエータを駆動制御する制御手段と、を備えることを特徴とするサスペンション制御装置。 - 前記中心位置設定手段は、前記配分比率、及びサスペンションジオメトリに関するパラメータに基づいて、前記抑制モーメントの中心位置を設定することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。
- 前記サスペンションジオメトリに関するパラメータは、摩擦ブレーキの作動によって車両が減速する場合、前輪における接地点と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度、後輪における接地点と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度、車両重心位置、及びホイールベースで構成されることを特徴とする請求項２に記載のサスペンション制御装置。
- 前記サスペンションジオメトリに関するパラメータは、回生ブレーキの作動によって車両が減速する場合、前記回生ブレーキの作動輪におけるホイール中心と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度、車両重心位置、及びホイールベースで構成されることを特徴とする請求項２又は３に記載のサスペンション制御装置。
- 前記サスペンションジオメトリに関するパラメータは、エンジンブレーキの作動によって車両が減速する場合、前記エンジンブレーキの作動輪におけるホイール中心と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度、車両重心位置、及びホイールベースで構成されることを特徴とする請求項２〜４の何れか一項に記載のサスペンション制御装置。
- 前記サスペンションジオメトリに関するパラメータは、車両が加速する場合、前記配分比率、前輪におけるホイール中心と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度、後輪におけるホイール中心と瞬間回転中心とを結ぶ直線が地面に対してなす角度、車両重心位置、及びホイールベースで構成されることを特徴とする請求項２〜５の何れか一項に記載のサスペンション制御装置。
- 車両の減速又は加速に伴う車両のピッチングを抑制するための抑制モーメントを算出し、算出した抑制モーメントで、車両の減速又は加速に伴ってバネ上の車体位置が上昇するジャッキアップをも抑制可能とするために、前記抑制モーメントの中心位置を、前輪及び後輪に対する制動力又は駆動力の配分比率に応じて設定し、設定した中心位置周りに前記抑制モーメントが作用するように、サスペンションの加振力又は減衰力を前後輪で個別に制御することを特徴とするサスペンション制御方法。
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