CN103917426A - 车辆运行状况控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明获得一种车辆运行状况控制装置，其中，电子控制单元(30)为了对伴随于车辆(Ve)的行驶而在车身(Bo)上产生的俯仰运行状况以及/或者起伏运行状况进行抑制，而决定在各个轮(11～14)上产生的、绝对值相同且相互反向的驱动力F(制动力F)。而且，单元(30)根据驱动力F(制动力F)并经由变换器(23)而对各个轮内装式电机(19～22)进行驱动控制。另一方面，电子控制单元(30)根据车身(Bo)上所产生的俯仰运行状况以及/或者起伏运行状况而对构成悬架机构(15～18)的减震器(15b～18b)的阻尼力进行变更。由此，针对能够相互耦合而产生的俯仰运行状况与起伏运行状况而言，能够有效地防止通过对一方(例如，起伏运行状况)进行控制而促进了预期之外的另一方(例如，俯仰运行状况)的产生的情况，并且能够对车身(Bo)的所预期的运行状况(目标运行状况)进行独立控制。

Description

车辆运行状况控制装置

技术领域

本发明涉及一种根据车辆的车身上所产生的运行状况而对在车辆的各个车轮上所产生的驱动力或制动力进行独立控制的车辆运行状况控制装置。

背景技术

近年来，作为电动汽车的一种形态而开发有如下的车辆，其为将电动机(电机)配置于成为簧下的车轮的轮内部或其附近处，并通过该电动机而直接对车轮进行驱动的、所谓轮内装式电机方式的车辆。在该轮内装式电机方式的车辆中，通过独立地对设置于每个车轮上的电动机进行旋转控制、即独立地对各个电动机进行驱动(动力运行)控制或再生控制，从而能够根据车辆的行驶状态而对施加于各个车轮上的驱动力或制动力进行单独控制。

关于这种轮内装式电机方式的车辆，例如，在下述专利文献1中揭示了一种如下的车辆的制动/驱动力控制装置，其根据车身的平均簧上位移以及平均簧上速度来对应该施加于各个车轮上的驱动力或制动力进行计算，并通过将该计算而得的驱动力或制动力个别地附加到各个车轮的行驶时的驱动力上从而抑制车身的跳动。

此外，在下述专利文献2中揭示了一种如下的行驶装置，其通过使用前轮用悬架装置的瞬时旋转角与后轮用悬架装置的瞬时旋转角，而在对用于抑制跳动的前轮的驱动力分配与后轮的驱动力分配进行计算的同时对用于抑制前后颠簸的前轮的驱动力分配与后轮的驱动力分配进行计算，从而抑制由悬架装置的簧上的载荷变化而引起的车辆的运行状况变化。

此外，在下述专利文献3中揭示了一种如下的车辆的振动抑制装置，其通过在跳动抑制控制或前后颠簸抑制控制中的至少一方中，在向前轮或后轮提供制动力的情况下禁止所述抑制控制，从而对抑制车身的上下方向上的振动时的、能量效率降低的情况进行抑制。

而且，在下述专利文献4中揭示了一种如下的车辆的制动/驱动力控制装置，其为了对伴随于通过路面的高低差等时所产生的俯仰运行状况的、车辆的上下方向上的振动进行抑制，而对各个车轮施加不同的制动/驱动力，从而降低围绕车辆的重心所产生的俯仰力矩。

在先技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2006-109642号公报

专利文献2:日本特开2007-161032号公报

专利文献3:日本特开2009-184522号公报

专利文献4:日本特开2007-118898号公报

发明内容

但是，在单独地(独立地)对各个轮上所产生的驱动力或制动力进行控制从而对车身的运行状况进行控制的情况下，例如，通过在前轮侧产生驱动力或制动力的同时在后轮侧产生制动力或驱动力从而在车身上作用上下方向上的力(上下力)，由此对车身上所产生的运行状况进行控制。在该情况下，例如，对于处于转弯状态的车辆的车身上所产生的侧倾方向的运行状况，可以通过在车辆的左右方向上使上下反向的上下力作用于车身，从而对侧倾运行状况进行独立控制。

但是，存在如下情况，即，由于对于车身上所产生的上下方向的运行状况、即跳动运行状况(起伏运行状况)与俯仰运行状况而言，其均为在车身的上下方向上耦合的运行状况，因此当对一种运行状况进行控制时，将会给另一种运行状况造成影响并促进其产生。即，通常在车辆中，通过将作为簧下的车轮与作为簧上的车身连结在一起的悬架装置(悬架机构)，而使左右前轮与左右后轮相对于车身而被支承。在该情况下，如上文所述，当在各个轮上产生驱动力或制动力从而使上下力作用于车身时，该上下力将产生于各个轮侧并经由悬架装置(悬架机构)而作用于车身上。在此，一般情况下，从乘坐时的感觉与制动姿态等的观点出发，悬架装置(悬架机构)将被设置为，特性(例如，悬架机构中的瞬时旋转中心位置等)在前轮侧与后轮侧处有所不同，其结果为，存在车轮侧所产生并作用(传递)于车身上的上下力的大小有所不同的情况。

因此，在为了不在进行行驶的车辆上产生无用的前后方向上的加速度，而例如于前轮侧与后轮侧分别产生同等程度的驱动力或制动力的情况下，存在如下可能性，即，由于因上述的悬架机构的特性的不同而引起的作用于车身的上下力的大小不同，从而通过控制而无法获得所预期的车身的运行状况。具体而言，例如在为了抑制跳动运行状况(起伏运行状况)而使上下力作用于车身上的情况下，由于所作用的上下力的大小在前轮侧与后轮侧不同(不均匀)，因此存在在车身上产生预期之外的俯仰运行状况的可能性。

本发明是为了解决上述课题而完成的发明，其目的在于，提供一种根据车辆的车身上所产生的运行状况，而对在车辆的各个车轮中产生的驱动力或制动力进行独立控制，并且对作用于车身的上下力的大小进行适当控制的车辆运行状况控制装置。

为了实现上述目的，本发明的特征在于，提供一种车辆运行状况控制装置，其具备：制动/驱动力产生机构，其在车辆的至少前轮以及后轮上独立地产生驱动力或制动力；悬架机构，其分别将被配置于车辆的簧下的所述前轮以及后轮连结到被配置于车辆的簧上的车身上；控制单元，其根据所述车身上所产生的运行状况而对所述制动/驱动力产生机构进行控制从而在所述前轮以及后轮上产生独立的预定的驱动力或制动力，所述悬架机构具有：使从路面经由所述前轮以及后轮而被传递至所述车身上的振动减弱的减震器、和对该减震器的阻尼力进行变更的阻尼力变更单元，所述控制单元根据所述车身上所产生的运行状况而对所述制动/驱动力产生机构进行控制从而在所述前轮以及后轮上产生独立的预定的驱动力或制动力，并且，根据在所述车身上所产生的运行状况而对所述阻尼力变更单元进行控制从而将所述减震器的阻尼力变更为预定的阻尼力。在该情况下，所述控制单元例如能够根据所述车身的运行状况而对所述制动/驱动力产生机构进行控制，从而分别在所述前轮以及后轮上独立地产生绝对值相同且作用方向为相反方向的驱动力或制动力。此外，在该情况下，作为所述制动/驱动力产生机构，例如能够采用分别被组装在车辆的所述前轮以及后轮上并独立地产生驱动力或制动力的电动机。

此外，在该情况下优选为，所述悬架机构为，分别将车辆的左右前轮以及左右后轮经由所述减震器而连结到所述车身上的机构，所述控制单元为了对所述车身上所产生的运行状况进行抑制而对所述制动/驱动力产生机构进行控制，从而在所述前轮以及后轮上产生独立的预定的驱动力或制动力，并且，所述控制单元根据由所述制动/驱动力产生机构在所述前轮以及后轮上所产生的所述预定的驱动力或制动力的分配来对所述阻尼力变更单元进行控制，而将所述减震器的阻尼力变更为预定的阻尼力。

此外，在该情况下优选为，所述控制单元为了对所述车身上所产生的运行状况进行抑制而对所述制动/驱动力产生机构进行控制，以使所述前轮以及后轮上产生独立的预定的驱动力或制动力，并且，所述控制单元根据由所述制动/驱动力产生机构在所述前轮以及后轮上所产生的所述预定的驱动力或制动力的分配，而对将所述前轮与所述车身连结的所述减震器、以及将所述后轮与所述车身连结的所述减震器中的任意一方的所述阻尼力变更单元进行控制，从而将所述减震器的阻尼力变更为预定的阻尼力。

而且，在这些情况下优选为，所述控制单元根据作为对所述制动/驱动力产生机构进行控制而使所述前轮以及后轮上所产生的所述预定的驱动力或制动力的分力而经由所述悬架机构而作用于所述车身上的车辆上下方向上的上下力的大小，来对所述阻尼力变更单元进行控制，从而将所述减震器的阻尼力变更为所述预定的阻尼力。

在该情况下，更具体而言，所述控制单元例如在为了对所述车身上所产生的伴随于上下运动的运行状况、且对所述车身的所述前轮侧的上下位移方向与所述后轮侧的上下位移方向相互成为相反方向的俯仰运行状况进行抑制，从而对所述制动/驱动力产生机构进行控制，以使所述前轮以及后轮上产生独立的所述预定的驱动力或制动力的情况时，能够以使对作用于所述车身上的所述上下力进行传递的所述悬架机构中的、对大小相对较小的所述上下力进行传递的所述悬架机构的所述减震器的阻尼力变大的方式，对所述阻尼力变更单元进行控制，并且，以使对大小相对较大的所述上下力进行传递的所述悬架机构的所述减震器的阻尼力变小的方式，对所述阻尼力变更单元进行控制。此外，所述控制单元例如在为了对所述车身上所产生的伴随于上下运动的运行状况、且对所述车身的所述前轮侧的上下位移方向与所述后轮侧的上下位移方向相互成为同一方向的起伏运行状况进行抑制，从而对所述制动/驱动力产生机构进行控制，以使所述前轮以及后轮上产生独立的所述预定的驱动力或制动力的情况时，能够以使对作用于所述车身上的所述上下力进行传递的所述悬架机构中的、对大小相对较小的所述上下力进行传递的所述悬架机构的所述减震器的阻尼力变小的方式，对所述阻尼力变更单元进行控制，并且，以使对大小相对较大的所述上下力进行传递的所述悬架机构的所述减震器的阻尼力相对变大的方式，对所述阻尼力变更单元进行控制。

根据这些方式，控制单元能够根据车身的运行状况，具体而言，为了对车身上所产生的俯仰运行状况或起伏运行状况进行抑制，而对制动/驱动力产生机构进行控制，从而在前轮以及后轮(更具体而言，左右前轮以及左右后轮)上产生独立的预定的驱动力或制动力。由此，控制单元能够根据车身的运行状况(俯仰运行状况或起伏运行状况)而产生从前轮以及后轮(左右前轮以及左右后轮)作用于车身的上下力。

另一方面，控制单元能够使从路面经由前轮以及后轮(左右前轮以及左右后轮)而被传递至车身的振动减弱的减震器的阻尼力，根据例如车身的运行状况(具体而言，车身上所产生的俯仰运行状况或起伏运行状况)、或所述上下力的大小而变更为预定的阻尼力。由此，控制单元能够对经由悬架机构的减震器而作用于车身的上下力的大小进行适当控制，其结果为，能够对车身上的上下方向位移进行控制。

具体而言，在对俯仰运行状况进行抑制时，控制单元能够以使上下力的大小相对较小的上下力向车身进行作用(传递)的减震器的阻尼力变大的方式对阻尼力变更单元进行控制，相反地，能够以使上下力的大小相对较小的上下力向车身进行作用(传递)的减震器的阻尼力变小的方式对阻尼力变更单元进行控制。由此，在需要俯仰控制的车身中，能够减小作用有大小较小的上下力的一侧的上下方向位移，并且能够增大作用有大小较大的上下力的一侧的上下方向位移，其结果为，例如能够在车身上产生适当的俯仰力矩。

此外，在对起伏运行状况进行抑制时，控制单元能够以使上下力的大小相对较小的上下力在车身上进行作用(传递)的减震器的阻尼力变小的方式对阻尼力变更单元进行控制，相反地，能够以使上下力的大小相对较大的上下力在车身上进行作用(传递)的减震器的阻尼力变大的方式对阻尼力变更单元进行控制。由此，在需要起伏控制的车身中，能够对大小较小的上下力起作用的一侧的上下方向位移进行促进，并且能够对大小较大的上下力起作用的一侧的上下方向位移进行抑制，其结果为，例如能够使车身的上下方向位移大致相同。

因此，在前轮侧和后轮侧处，在例如产生绝对值相同且作用方向为相反方向的驱动力(制动力)从而对车身的运行状况进行控制的状况下，即使在因悬架机构的特性而使前轮以及后轮上所产生的上下力的大小存在差异的情况下，控制单元也能够根据该上下力的大小而对减震器的阻尼力的大小进行适当变更。由此，针对相互耦合并可能产生的运行状况而言，能够有效地抑制通过对一方(例如，起伏运行状况)进行控制从而促进了预期之外的另一方(例如，俯仰运行状况)的产生的情况，由此能够在车身上产生所预期的运行状况(目标运行状况)。即，即使在彼此之间互相影响的运行状况中，也能够对所预期的运行状况(目标运行状况)进行独立控制。

附图说明

图1为示意性地表示可应用本发明所涉及的车辆运行状况控制装置的车辆的结构的示意图。

图2为表示图1的悬架机构的结构的示意图。

图3为用于对在图1的车辆中执行俯仰控制以及起伏控制时所产生的力进行说明的图。

图4为通过图1的电子控制单元而被执行的驱动力以及阻尼力协调控制程序的流程图。

图5为用于对按照图4的驱动力以及阻尼力协调控制程序来执行俯仰控制时的车辆的状态进行说明的示意图。

图6为用于对按照图4的驱动力以及阻尼力协调控制程序来执行起伏控制时的车辆的状态进行说明的示意图。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的实施方式进行详细说明。图1示意性地图示了搭载有本实施方式所涉及的车辆的运行状况控制装置的车辆Ve的结构。

车辆Ve具备构成簧下部件的左右前轮11、12以及左右后轮13、14。而且，左右前轮11、12分别独立地经由悬架机构15、16而被支承在构成车辆Ve的簧上部件的车身Bo上。此外，左右后轮13、14分别独立地经由悬架机构17、18而被支承在车辆Ve的车身Bo上。

如图1所示，悬架机构15～18具备：悬架弹簧15a～18a、减震器15b～18b、可变调节机构15c～18c。在此，由于悬架机构15～18的结构(形式)可以采用公知的结构(例如，支柱型悬架或双横臂型悬架等)，因此在下文中省略其说明。此外，由于悬架机构15～18分别采用相同的结构，因此在下文的说明中以悬架机构15为代表进行说明。

如图1以及图2所示，悬架弹簧15a为，对从路面经由左前轮11而被传递至车身Bo上的振动进行吸收的部件，例如可以采用金属制的螺旋弹簧或空气弹簧等。如图1以及图2所示，减震器15b为，与悬架弹簧15a并排排列且使从路面经由左前轮11而被传递至车身Bo上的振动减弱的部件。而且，在减震器15b上组装有可变调节机构15c，从而被构成为使其阻尼力可变。具体而言，如图2中示意性地图示的那样，可变调节机构15c具备阀15c1和作动器15c2，并且当通过作动器15c2而对阀15c1的阀开度OP例如阶梯性(或者线性)地进行变更时，被设置于在充满构成减震器15b的气缸15b1内部的粘性流体内进行相对位移的活塞15b2上的、连通通道15b3的流道截面面积也将被阶梯性(或者线性)地变更。由此，粘性流体在连通通道15b3内流通时的阻力也将被阶梯性(或者线性)地变更，其结果为，减震器15b的阻尼力的大小(更具体而言，表现阻尼力的大小的阻尼系数)被阶梯性(或者线性)地变更。

此外，如图1所示，电动机19、20被装入左右前轮11、12的轮内部，电动机21、22被装入左右后轮13、14的轮内部，并分别以可进行动力传递的方式而与左右前轮11、12以及左右后轮13、14连结。即，电动机19～22为所谓轮内装式电机19～22，并且与左右前轮11、12以及左右后轮13、14一起构成了车辆Ve的簧下部件。而且，通过分别对各个轮内装式电机19～22的旋转进行独立控制，从而能够各自独立地对在左右前轮11、12以及左右后轮13、14上产生的驱动力以及制动力进行控制。

这些各个轮内装式电机19～22例如通过交流同步电机而被构成。而且，在各个轮内装式电机19～22中被供给有如下的交流电力，即，经由变换器23而将蓄电池或电容器等的蓄电装置24的直流电力所转换成的交流电力。由此，各个轮内装式电机19～22被驱动控制(或者，动力运行控制)，从而对左右前轮11、12以及左右后轮13、14施加电磁性的驱动力。

此外，各个轮内装式电机19～22能够利用左右前轮11、12以及左右后轮13、14的旋转能量而进行再生控制。由此，在各个轮内装式电机19～22的再生与发电时，左右前轮11、12以及左右后轮13、14的旋转(运动)能量将通过各个轮内装式电机19～22而被转换为电能，并且此时所产生的电力(再生电力)将经由变换器23而被蓄电于蓄电装置24中。此时，各个轮内装式电机19～22将对左右前轮11、12以及左右后轮13、14施加基于再生发电的电磁性的制动力。

而且，在各个轮11～14、和与它们相对应的各个轮内装式电机19～22之间，分别设置有制动器机构25、26、27、28。各个制动器机构25～28为，例如盘形制动器或鼓式制动器等的公知的制动装置。而且，这些制动器机构25～28与制动器作动器29连接，所述制动器作动器29例如利用从省略了图示的主气缸被压送来的油压，而使在各个轮11～14上产生制动力的制动钳的活塞与制动蹄(均省略图示)等进行动作。

上述可变调节机构15c～18c的作动器15c2～18c2、变换器23以及制动器作动器29分别与电子控制单元30连接，所述电子控制单元30对各个悬架机构15～18(更具体而言，减震器15b～18b)的阻尼力(阻尼系数)、各个轮内装式电机19～22的旋转状态、以及制动器机构25～28的动作状态等进行控制。因此，可变调节机构15c～18c构成了本发明的阻尼力变更单元，各个轮内装式电机19～22、变换器23以及蓄电装置24构成了本发明的制动/驱动力产生机构，电子控制单元30构成了本发明的控制单元。

电子控制单元30为，以由CPU、ROM、RAM等构成的微型电子计算机为主要结构部件的单元，且为通过执行各种程序而对各个可变调节机构15c～18c、各个轮内装式电机19～22以及各个制动器机构25～28的工作进行控制的部件。因此，在电子控制单元30中被输入有来自包括如下传感器在内的各种传感器的各种信号以及来自变换器23的信号，所述传感器为，根据加速踏板的踏入量(或者，角度与压力等)而对驾驶员的加速器操作量进行检测的加速踏板传感器31、根据制动踏板的踏入量(或者，角度与压力等)而对驾驶员的制动器操作量进行检测的制动踏板传感器32、由对车身Bo(车辆Ve)的上下方向上的上下加速度进行检测的上下加速度传感器、与对车身Bo(车辆Ve)上所产生的俯仰率进行检测的俯仰率传感器等构成而对车身Bo(车辆Ve)的运动状态量进行检测的运动状态检测传感器33。

以此方式，通过在电子控制单元30上连接有上述各个传感器31～33以及变换器23而被输入有各种信号，从而使电子控制单元30能够掌握并控制车辆Ve的行驶状态以及车身Bo的运行状况。

具体而言，电子控制单元30能够根据从加速器传感器31以及制动器传感器32被输入的信号，而对与驾驶员的加速器操作量以及制动器操作量相对应的要求驱动力以及要求制动力、即用于使车辆Ve行驶或制动的总驱动力进行运算。此外，电子控制单元30能够根据从变换器23被输入的信号(例如，表示在各个轮内装式电机19～22的动力运行控制时被供给的电力量或电流值的信号)，而分别对各个轮内装式电机19～22的输出转矩(电机转矩)进行运算。

由此，电子控制单元30能够输出经由变换器23而分别对各个轮内装式电机19～22的旋转进行控制的信号、与经由制动器作动器29而分别对各个制动器机构25～28的动作进行控制的信号。因此，电子控制单元30能够通过如下方式对车辆Ve的行驶状态进行控制，即，根据从加速器传感器31以及制动器传感器32被输入的信号来求出在车辆Ve中被要求的总驱动力，并分别对各个轮内装式电机19～22的动力运行与再生状态、以及制动器作动器29即各个制动器机构25～28的动作进行控制，以便产生该总驱动力。

此外，电子控制单元30能够根据从运动状态检测传感器33被输入的信号(例如，车身Bo的上下加速度或俯仰率等)，而对车身Bo上所产生的上下振动运行状况(起伏运行状况)以及俯仰运行状况进行检测。而且，电子控制单元30根据被检测出的起伏运行状况以及/或者俯仰运行状况的状态，为了对车身Bo上的这些运行状况进行抑制，而在车辆Ve的行驶中被要求的总驱动力之内，对在左右前轮11、12侧产生的驱动力(或制动力)和在左右后轮13、14侧产生的驱动力(或制动力)进行变更。

即，电子控制单元30通过对在左右前轮11、12侧产生的驱动力(或制动力)和在左右后轮13、14侧产生的驱动力(或制动力)进行变更，从而在各个轮11～14位置处产生作用于车身Bo的上下方向上的上下力。由此，对车身Bo上所产生的起伏运行状况以及/或者俯仰运行状况进行抑制，换言之，能够对车身Bo的上下方向位移(上下运动)进行抑制。

但是，例如，当根据车身Bo上所产生的起伏运行状况的状态，并为了对该起伏运行状况(上下振动)进行抑制而对在左右前轮11、12侧产生的驱动力(或制动力)和在左右后轮13、14侧产生的驱动力(或制动力)进行变更时，存在由于随着该变更而作用于车身Bo的上下力从而产生俯仰运行状况的情况。反之，当根据车身Bo上所产生的俯仰运行状况的状态，并为了对该俯仰运行状况进行抑制而对在左右前轮11、12侧产生的驱动力(或制动力)和在左右后轮13、14侧产生的驱动力(或制动力)进行变更时，存在由于随着该变更而作用于车身Bo的上下力从而产生起伏运行状况的情况。即，存在由于伴随着对这些运行状况的一方进行抑制的控制而在车身Bo上作用有上下力，从而使起伏运行状况与俯仰运行状况相互耦合产生的情况。以下，对这种情况进行具体说明。另外，由于分别对在左右前轮11、12侧产生的驱动力(或制动力)和在左右后轮13、14侧产生的驱动力(或制动力)进行变更，从而对起伏运行状况或俯仰运行状况进行抑制的控制本身，与本发明没有直接关系，而且可以采用任意公知的控制内容，因此省略其详细说明。

现在，假想一种如下的情况，即，在车身Bo上产生了俯仰运行状况，从而执行用于抑制这种所产生的俯仰运行状况的控制(以下，称为俯仰控制。)的情况。在对这样的、在车身Bo上所产生的俯仰运行状况进行抑制之时，例如可以采用在车身Bo上产生俯仰力矩的俯仰控制。在该情况下，不会对车辆Ve的前后方向运动产生影响，换言之，为了以车辆Ve上不产生加速度/减速度为前提，而将在左右前轮11、12侧和左右后轮13、14侧产生的驱动力(或制动力)设为，相互反向且其绝对值相同。由此，由于在左右前轮11、12侧和左右后轮13、14侧产生的驱动力(或制动力)彼此相互抵消，因此能够防止降低了用于使车辆Ve行驶而必需的总驱动力的情况。

所例示的俯仰控制为，如图3中示意性图示的那样，相对于车辆Ve的轴距L而将车辆Ve的前后方向上的车辆Ve的重心Cg与左右前轮11、12的车轴之间的距离设为Lf、相对于轴距L而将车辆Ve的重心Cg与左右后轮13、14的车轴之间的距离设为Lr、将左右前轮11、12的悬架机构15、16的瞬时旋转中心Ckf的瞬时旋转角设为θf(推断值)、将左右后轮13、14的悬架机构17、18的瞬时旋转中心Ckr的瞬时旋转角设为θr(推断值)，在左右前轮11、12侧和左右后轮13、14侧产生绝对值相同且相互反向的驱动力F(或制动力F)从而在车辆Ve上重心Cg处产生预定的俯仰力矩Mpich。

另外，虽然在图3中，例示性地图示了相对于左右后轮13、14侧所产生的驱动力F(正值)而左右前轮11、12侧产生相当于制动力的驱动力F(负值)的状况，但显然，也存在相对于左右前轮11、12侧所产生的驱动力F(正值)而左右后轮13、14侧产生相当于制动力的驱动力F(负值)的状况。此外，虽然在图3中，例如从乘坐时的感觉与制动姿态等的观点来看，例示性地图示了左右前轮11、12的悬架机构15、16的瞬时旋转角θf的大小小于左右后轮13、14的悬架机构17、18的瞬时旋转角θr的大小的情况，但显然，也存在悬架机构17、18的瞬时旋转角θr的大小小于悬架机构15、16的瞬时旋转角θf的大小的状况。

如此，在左右前轮11、12以及左右后轮13、14上产生相互反向的驱动力F的情况下，从左右前轮11、12侧作用于车身Bo的驱动力F的上下方向上的分力可以使用悬架机构15、16的瞬时旋转角θf而以F×tanθf来表示，从左右后轮13、14侧作用于车身Bo的驱动力F的上下方向上的分力可以使用悬架机构17、18的瞬时旋转角θr而以F×tanθr来表示。由此，在车辆Ve的重心Cg上所产生的俯仰力矩Mpich可以通过使用了距离Lf、Lr的下述式1来进行计算。

Mpich＝F×(Lr×tanθr-Lf×tanθf)…式1

因此，电子控制单元30通过对各个轮11～14上所产生的驱动力F进行控制，换言之，通过经由变换器23而对轮内装式电机19～22进行驱动控制，从而能够产生预定的俯仰力矩Mpich从而对俯仰运行状况进行抑制。另外，在该情况下，电子控制单元30通过代替经由变换器23而对轮内装式电机19～22进行驱动控制或者在上述驱动控制的基础上，经由制动器作动器29而对制动器机构25～28进行制动控制，也能够在各个轮11～14上产生相当于制动力的驱动力F(负值)。

另一方面，在上述这样的产生预定的俯仰力矩Mpich从而执行俯仰控制的情况下，将从左右前轮11、12以及左右后轮13、14向车身Bo作为上下力而输入有驱动力F的上下方向上的分力、即F×tanθf和F×tanθr。因此，存在因以此方式向车身Bo输入有F×tanθf和F×tanθr，而在车身Bo上产生起伏运行状况的情况。

因此，电子控制单元30取得例如从运动状态检测传感器33被输入的信号之中的、表示车身Bo的上下加速度的信号。而且，电子控制单元30根据由该取得的信号所表示的上下加速度的大小以及方向，来对驱动力F的大小进行驱动控制、即执行起伏控制，以免因上下力(F×tanθf和F×tanθr)作用于车身Bo而使该上下加速度增大。由此，能够抑制包含了伴随于俯仰控制而产生的起伏运行状况。

但是，在左右前轮11、12侧和左右后轮13、14侧所产生的驱动力F(或制动力F)为相互反向且其绝对值相同的状况下，例如如图3所示，在左右前轮11、12的悬架机构15、16的瞬时旋转角θf的大小小于左右后轮13、14的悬架机构17、18的瞬时旋转角θr的大小时，从左右前轮11、12侧被输入的F×tanθf的大小与从左右后轮13、14侧被输入的F×tanθr的大小相比将变小。相反地，在悬架机构17、18的瞬时旋转角θr的大小小于悬架机构15、16的瞬时旋转角θf的大小的状况下，从左右后轮13、14侧被输入的F×tanθr的大小与从左右前轮11、12侧被输入的F×tanθf的大小相比将变小。

此外，如上文所述，作为簧下部件的各个轮11～14与作为簧上部件的车身Bo，如图3所示经由悬架机构15～18而被连结在一起。因此，在各个轮11～14位置处所产生的驱动力F的分力、即作为上下力的F×tanθf和F×tanθr，将经由构成各个悬架机构15～18的减震器15b～18b而被输入至车身Bo。

在该情况下，例如，如果将减震器15b～18b的阻尼力(阻尼系数)设为全部相同，则在左右前轮11、12的悬架机构15、16的瞬时旋转角θf的大小小于左右后轮13、14的悬架机构17、18的瞬时旋转角θr的大小的状况下，由于从左右前轮11、12侧被输入的F×tanθf的大小小于从左右后轮13、14侧被输入的F×tanθr的大小，因此在车身Bo的上下方向位移之中，与左右后轮13、14侧相比左右前轮11、12侧一方将变小。相反地，在左右前轮11、12的悬架机构15、16的瞬时旋转角θf的大小大于左右后轮13、14的悬架机构17、18的瞬时旋转角θr的大小的状况下，由于从左右前轮11、12侧被输入的F×tanθf的大小大于从左右后轮13、14侧被输入的F×tanθr的大小，因此在车身Bo的上下方向位移之中，左右前轮11、12侧一方与左右后轮13、14侧相比将变大。其结果为，存在例如因执行上述的起伏控制而在车身Bo上产生无用的俯仰运行状况的情况。

因此，通过结合上述的起伏控制的执行并对各个悬架机构15～18中的减震器15b～18b的阻尼力(阻尼系数)进行适当变更，从而使车身Bo上的、与各个轮11～14位置相对应的上下方向位移之差减小，由此能够抑制无用的俯仰运行状况的产生。

具体而言，在左右前轮11、12的悬架机构15、16的瞬时旋转角θf的大小小于左右后轮13、14的悬架机构17、18的瞬时旋转角θr的大小，从而如图3所示F×tanθf的大小小于F×tanθr的大小时，减小(向软侧进行变更)左右前轮11、12的悬架机构15、16的减震器15b、16b的阻尼力(阻尼系数)，并且增大(向硬侧进行变更)左右后轮13、14的悬架机构17、18的减震器17b、18b的阻尼力(阻尼系数)。相反地，在左右后轮13、14的悬架机构17、18的瞬时旋转角θr的大小小于左右前轮11、12的悬架机构15、16的瞬时旋转角θf的大小，从而F×tanθr的大小小于F×tanθf的大小时，减小(向软侧进行变更)左右后轮13、14的悬架机构17、18的减震器17b、18b的阻尼力(阻尼系数)，并且增大(向硬侧进行变更)左右前轮11、12的悬架机构15、16的减震器15b、16b的阻尼力(阻尼系数)。

由此，由于在伴随于起伏控制而产生的作为驱动力F的分力的上下力的大小较小侧，以阻尼力(阻尼系数)变小的方式实施变更，因此车身Bo在上下方向上比较容易进行位移，其结果为，因上下力而引起的上下方向位移相对变大。另一方面，由于在伴随于起伏控制而产生的作为驱动力F的分力的上下力较大侧，以阻尼力(阻尼系数)变大的方式实施变更，因此车身Bo在上下方向上不易进行位移，其结果为，因上下力而引起的上下方向位移相对变小。因此，通过对各个减震器15b～18b的阻尼力(阻尼系数)的大小进行适当变更，从而能够在左右前轮11、12侧与左右后轮13、14侧，使由作为驱动力F的分力的上下力引起的车身Bo的上下方向位移大致相同，由此能够有效地抑制可能伴随于起伏控制而产生的俯仰运行状况。

此外，在上述的俯仰控制中，由于悬架机构15～18的制约(具体而言，瞬时旋转中心Ckf、Ckr相对于地面只能够存在于同一侧(地上侧)的这一制约)，在左右前轮11、12侧以及左右后轮13、14侧只能够使F×tanθf和F×tanθr作用于同一方向、即车辆上方。因此，在该情况下，将作用有因作用于车辆上方(同一方向)的F×tanθf和F×tanθr之间的差分而产生的俯仰力矩Mpich，并且还将作用有作为上下力的F×tanθf和F×tanθr。

因此，为了通过使在左右前轮11、12侧所产生的上下方向上的F×tanθf和在左右后轮13、14侧所产生的上下方向上的F×tanθr的作用方向不同，而使实际在车身Bo上产生的俯仰力矩Mpich更接近于可产生的理想的俯仰力矩，亦如由所述式1所明确的那样，需要增大作用于同一方向(车辆上方)的F×tanθf和F×tanθr的差分。换言之，在不增大F×tanθf和F×tanθr的差分的情况下，实际在车身Bo上产生的俯仰力矩Mpich将变小从而F×tanθf和F×tanθr容易直接作为上下力而起作用，因此存在伴随于俯仰控制而产生起伏运行状况的可能性。

因此，为了在使实际车身Bo上所产生的俯仰力矩Mpich接近理想的俯仰力矩的同时抑制无用的起伏运行状况的产生，而采取如下有效方式，即，对伴随于俯仰控制而产生的作为驱动力F的分力的上下力的大小较小侧的、车身Bo的上下方向位移进行抑制，并且，对作为驱动力F的分力的上下力的大小较大侧的、车身Bo的上下方向位移进行促进。

具体而言，在左右前轮11、12的悬架机构15、16的瞬时旋转角θf的大小小于左右后轮13、14的悬架机构17、18的瞬时旋转角θr的大小，从而如图3所示F×tanθf的大小小于F×tanθr的大小时，增大(向硬侧进行变更)左右前轮11、12的悬架机构15、16的减震器15b、16b的阻尼力(阻尼系数)，并且减小(向软侧进行变更)左右后轮13、14的悬架机构17、18的减震器17b、18b的阻尼力(阻尼系数)。相反地，在左右后轮13、14的悬架机构17、18的瞬时旋转角θr的大小小于左右前轮11、12的悬架机构15、16的瞬时旋转角θf的大小，从而F×tanθr的大小小于F×tanθf的大小时，增大(向硬侧进行变更)左右后轮13、14的悬架机构17、18的减震器17b、18b的阻尼力(阻尼系数)，并且减小(向软侧进行变更)左右前轮11、12的悬架机构15、16的减震器15b、16b的阻尼力(阻尼系数)。

由此，由于在伴随于俯仰控制而产生的上下力的大小较小侧，以阻尼力(阻尼系数)变大的方式实施变更，因此在车身Bo上进行作用(传递)的上下力相对变小，并且因上下力而引起的车身Bo的上下方向位移相对变小。另一方面，由于在伴随于俯仰控制而产生的上下力较大侧，以阻尼力(阻尼系数)变小的方式实施变更，因此在车身Bo上进行作用(传递)的上下力相对变大，并且因上下力而引起的车身Bo的上下方向位移相对变小。

因此，通过对各个减震器15b～18b的阻尼力(阻尼系数)进行适当变更，从而能够使车身Bo的左右前轮11、12侧与左右后轮13、14侧作为驱动力F的分力的上下力的差分相对变大(换言之，适当生成车身Bo的上下方向的位移差)，进而能够产生更适当的俯仰力矩Mpich。而且，通过以此方式产生适当的俯仰力矩Mpich(即，适当地产生车身Bo的上下方向的位移差)，从而能够有效地抑制可能伴随于俯仰控制而产生的起伏运行状况。

以此方式，通过根据车身Bo的运行状况(运动状态)来相互协调由轮内装式电机19～22(或者，制动器机构25～28)产生的各个轮11～14上的驱动力F(或制动力F)、和悬架机构15～18的减震器15b～18b的阻尼力(阻尼系数)并进行控制，从而能够各自独立地对车身Bo的运行状况、更具体而言对相互耦合的起伏运行状况与俯仰运行状况进行适当地抑制。因此，电子控制单元30将执行图4所示的驱动力以及阻尼力协调控制程序。

如果进行具体说明，则电子控制单元30(更具体而言，CPU)在步骤S10中开始执行图4所示的驱动力以及阻尼力协调控制程序，并在接下来的步骤S11中取得车辆Ve(车身Bo)的运动状态量。即，电子控制单元30至少从运动状态检测传感器33取得车辆Ve即车身Bo上所产生的上下加速度G以及车辆Ve即车身Bo上所产生的俯仰率Θp，以作为车辆Ve的运动状态量。而且，当电子控制单元30取得了车辆Ve的运动状态量时，将进入步骤S12。

在此，在本实施方式中，电子控制单元30根据在所述步骤S11中所取得的车辆Ve的运动状态量，并按照后文叙述的步骤S12～步骤S16的各个步骤处理来执行对车身Bo上所产生的俯仰运行状况进行抑制的俯仰控制，并且按照后文叙述的步骤S17～步骤S21的各个步骤处理来执行对车身Bo上所产生的起伏运行状况进行抑制的起伏控制。在该情况下，在驱动力以及阻尼力协调控制程序中，有关俯仰控制与起伏控制的执行顺序，并未被限定为在俯仰控制之后执行起伏控制，而是既可以在起伏控制后执行俯仰控制，也可以并列地执行俯仰控制和起伏控制。

在步骤S12中，电子控制单元30对是否需要执行由各个轮11～14上的驱动力或制动力、具体而言为各个轮内装式电机19～22的驱动力或制动力(或者，各个制动器机构25～28的制动力)实现的俯仰控制进行判断。即，电子控制单元30根据在所述步骤S11中作为车辆Ve的运动状态量而取得的俯仰率Θp的大小，并在例如俯仰率Θp的绝对值为预先设定的预定的俯仰率Θpo(绝对值)以上时，判断为“是”、即需要执行俯仰控制并进入步骤S13。另一方面，电子控制单元30在俯仰率Θp的绝对值小于预定的俯仰率Θpo(绝对值)时，则判断为“否”、即无需执行俯仰控制并进入步骤S15。

在步骤S13中，电子控制单元30为了对应在所述步骤S11中所取得的俯仰率Θp、换言之为了对车身Bo(车辆Ve)上所产生的俯仰运行状况进行抑制，而以上述方式来决定用于在车身Bo上产生俯仰力矩Mpich的各个轮内装式电机19～22的驱动力F。具体而言，电子控制单元30例如如图5所示那样，通过决定左右前轮11、12侧的轮内装式电机19、20与左右后轮13、14侧的轮内装式电机21、22分别产生的驱动力F，来对应俯仰率Θp、换言之来决定用于对车身Bo(车辆Ve)上所产生的俯仰运行状况进行的F×tanθf以及F×tanθr。

而且，电子控制单元30为了产生用于对车身Bo(车辆Ve)的俯仰运行状况进行抑制的F×tanθf以及F×tanθr，而根据所述决定了的驱动力F并经由变换器23来对轮内装式电机19～22进行驱动力控制。以此方式，当对轮内装式电机19～22进行驱动力控制、即执行俯仰控制时，电子控制单元30将进入步骤S14。

在步骤S14中，电子控制单元30将对应于所执行的俯仰控制即对驱动力控制进行协调，而对悬架机构15～18中的减震器15b～18b的阻尼力(更具体而言为，阻尼系数)进行变更。以下，对与该俯仰控制相对应的阻尼系数的变更进行具体说明。

首先，对左右前轮11、12的悬架机构15、16的瞬时旋转角θf的大小小于左右后轮13、14的悬架机构17、18的瞬时旋转角θr的大小、即F×tanθf的大小小于F×tanθr的大小的情况进行说明。在该情况下，如图5所示，电子控制单元30在对左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移进行抑制的同时对左右后轮13、14侧的车辆Bo的上下方向位移进行促进，从而产生适当的俯仰力矩Mpich。

因此，如图5所示,电子控制单元30将针对左右前轮11、12的悬架机构15、16中的减震器15b、16b的阻尼系数Cf(阻尼力)，而通过根据车辆Ve的行驶状态而在预先设定的阻尼系数Cfo上加上阻尼系数变化量Cfp，从而向硬侧进行变更。具体而言，电子控制单元30将阻尼系数变化量Cfp决定为(+ΔCfp)，从而将减震器15b、16b的阻尼系数Cf(阻尼力)向硬侧进行变更。另外，ΔCfp为，作为正值而被设定的任意的阻尼系数控制量。

另一方面，如图5所示，电子控制单元30对于左右后轮13、14的悬架机构17、18中的减震器17b、18b的阻尼系数Cr(阻尼力)，通过根据车辆Ve的行驶状态而从预先设定的阻尼系数Cro中减去阻尼系数变化量Crp，从而向软侧进行变更。具体而言，电子控制单元30将阻尼系数变化量Crp决定为(-ΔCrp)，从而将减震器17b、18b的阻尼系数Cr(阻尼力)向软侧进行变更。或者，在该情况下，电子控制单元30将阻尼系数变化量Crp决定为“0”并维持阻尼系数Cro，从而与左右前轮11、12侧相比将减震器17b、18b的阻尼系数Cr(阻尼力)维持在相对软侧。另外，ΔCrp为，作为正值而被设定的任意的阻尼系数控制量。

接下来，对左右后轮13、14的悬架机构17、18的瞬时旋转角θr的大小小于左右前轮11、12的悬架机构15、16的瞬时旋转角θf的大小、即F×tanθr的大小小于F×tanθf的大小的情况进行说明。在该情况下，电子控制单元30对于左右后轮13、14的悬架机构17、18中的减震器17b、18b的阻尼系数Cr(阻尼力)，在阻尼系数Cro上加上阻尼系数变化量Crp从而向硬侧进行变更。即，电子控制单元30将阻尼系数变化量Crp决定为(+ΔCrp)。

另一方面，电子控制单元30对于左右前轮11、12的悬架机构15、16中的减震器15b、16b的阻尼系数Cf(阻尼力)，从阻尼系数Cfo中减去阻尼系数变化量Cfp从而向软侧进行变更。即，电子控制单元30将阻尼系数变化量Cfp决定为(-ΔCfp)。或者，在该情况下，电子控制单元3将阻尼系数变化量Cfp决定为“0”并维持阻尼系数Cfo，从而与左右后轮13、14侧相比将减震器15b、16b的阻尼系数Cf(阻尼力)维持在相对软侧。而且，当电子控制单元30将阻尼系数控制量ΔCfp、ΔCrp决定作为阻尼系数变化量Cfp、Crp，从而对构成各个悬架机构15～18的各个减震器15b～18b的阻尼系数Cf、Cr进行变更(或维持)时，将进入步骤S17。

另一方面，当在所述步骤S12中判断为“否”时，电子控制单元30将进入步骤S15。在步骤S15中，由于在所述步骤S11中所取得的俯仰率Θp的绝对值小于预定的俯仰率Θpo(绝对值)，因而电子控制单元30停止俯仰控制的执行。而且，当电子控制单元30停止俯仰控制的执行时，将进入步骤S16。

在步骤S16中，电子控制单元30涉及到悬架机构15～18的减震器15b～18b的阻尼系数Cf、Cr，并将各个减震器15b～18b的阻尼系数变化量Cfp、Crp分别决定为“0”。而且，当电子控制单元30分别将阻尼系数变化量Cfp、Crp决定为“0”，并对构成各个悬架机构15～18的各个减震器15b～18b的阻尼系数Cf、Cr进行变更(或维持)时，将进入步骤S17。

在步骤S17中，电子控制单元30对是否需要执行由各个轮11～14上的驱动力或制动力、具体而言为各个轮内装式电机19～22的驱动力或制动力(或者，各个制动器机构25～28的制动力)实现的起伏控制进行判断。即，电子控制单元30根据在所述步骤S11中作为车辆Ve的运动状态量而取得的上下加速度G的大小，并在例如上下加速度G的绝对值为预先设定的预定的上下加速度Go(绝对值)以上时，判断为“是”、即需要执行起伏控制并进入步骤S18。另一方面，电子控制单元30在上下加速度G的绝对值小于预定的上下加速度Go(绝对值)时，则判断为“否”、即无需执行起伏控制并进入步骤S20。

在步骤S18中，电子控制单元30为了对应在所述步骤S11中所取得的上下加速度G，换言之，为了对车身Bo(车辆Ve)上所产生的起伏运行状况进行抑制，而如上文所述，为了降低作为簧上的车身Bo所产生的上下加速度G，而以例如产生相对于车身Bo的上下振动而为相反相位的上下振动的方式来决定各个轮内装式电机19～22的驱动力F(或制动力F)。具体而言，电子控制单元30例如如图6所示那样，通过决定左右前轮11、12侧的轮内装式电机19、20与左右后轮13、14侧的轮内装式电机21、22分别产生的驱动力F或制动力F，来降低上下加速度G，换言之，来决定用于对车身Bo(车辆Ve)上所产生的起伏运行状况进行抑制的F×tanθf以及F×tanθr。

而且，电子控制单元30为了产生用于对车身Bo(车辆Ve)的起伏运行状况进行抑制的F×tanθf以及F×tanθr，而根据所述决定了的驱动力F或制动力F并经由变换器23来对轮内装式电机19～22进行驱动力控制。以此方式，当对轮内装式电机19～22进行驱动力控制、即执行起伏控制时，电子控制单元30将进入步骤S19。

在步骤S19中，电子控制单元30将对应于所执行的起伏控制即对驱动力控制进行协调，而对悬架机构15～18中的减震器15b～18b的阻尼力(更具体而言，阻尼系数)进行变更。以下，对该起伏控制中的阻尼系数的变更进行具体说明。

首先，对左右前轮11、12的悬架机构15、16的瞬时旋转角θf的大小小于左右后轮13、14的悬架机构17、18的瞬时旋转角θr的大小、即F×tanθf的大小小于F×tanθr的大小的情况进行说明。在该情况下，如图6所示，电子控制单元30在对左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移进行促进的同时对左右后轮13、14侧的车辆Bo的上下方向位移进行抑制，从而在左右前轮11、12侧和左右后轮13、14侧使车身Bo的上下方向位移大致相同。

因此，如图6所示，电子控制单元30将针对左右前轮11、12的悬架机构15、16中的减震器15b、16b的阻尼系数Cf(阻尼力)，而通过根据从预先设定的阻尼系数Cfo中减去阻尼系数变化量Cfh，从而向软侧进行变更。具体而言，电子控制单元30将阻尼系数变化量Cfh决定为(-ΔCfh)，从而将减震器15b、16b的阻尼系数Cf(阻尼力)向软侧进行变更。另外，ΔCfh为，作为正值而被设定的任意的阻尼系数控制量。

另一方面，如图6所示，电子控制单元30将针对左右后轮13、14的悬架机构17、18中的减震器17b、18b的阻尼系数Cr(阻尼力)，而通过在预先设定的阻尼系数Cro上加上阻尼系数变化量Crh，从而向硬侧进行变更。具体而言，电子控制单元30将阻尼系数变化量Crh决定为(+ΔCrh)，从而将减震器17b、18b的阻尼系数Cr(阻尼力)向硬侧进行变更。另外，ΔCrh为，作为正值而被设定的任意的阻尼系数控制量。

接下来，对左右后轮13、14的悬架机构17、18的瞬时旋转角θr的大小小于左右前轮11、12的悬架机构15、16的瞬时旋转角θf的大小、即F×tanθr的大小小于F×tanθf的大小的情况进行说明。在该情况下，电子控制单元30针对左右后轮13、14的悬架机构17、18中减震器17b、18b的阻尼系数Cr(阻尼力)，而从阻尼系数Cro中减去阻尼系数变化量Crh从而向软侧进行变更。即，电子控制单元30将阻尼系数变化量Crh决定为(-ΔCrh)。

另一方面，电子控制单元30针对左右前轮11、12的悬架机构15、16中的减震器15b、16b的阻尼系数Cf(阻尼力)，而在阻尼系数Cfo上加上阻尼系数变化量Cfh从而向硬侧进行变更。即，电子控制单元30将阻尼系数变化量Cfh决定为(+ΔCfh)。而且，当电子控制单元30将阻尼系数控制量ΔCfh、ΔCrh决定作为阻尼系数变化量Cfh、Crh，从而对构成各个悬架机构15～18的各个减震器15b～18b的阻尼系数Cf、Cr进行变更时，将进入步骤S22。

另一方面，当在所述步骤S17中判断为“否”时，电子控制单元30将进入步骤S20。在步骤S20中，电子控制单元30将因在所述步骤S11中所取得的上下加速度G的绝对值小于预定的上下加速度Go(绝对值)，而停止起伏控制的执行。而且，当电子控制单元30停止起伏控制的执行时，将进入步骤S21。

在步骤S21中，电子控制单元30涉及到悬架机构15～18中的减震器15b～18b的阻尼系数Cf、Cr，并将各个减震器15b～18b的阻尼系数变化量Cfh、Crh分别决定为“0”。而且，当电子控制单元30分别将阻尼系数变化量Cfh、Crh决定为“0”，并对构成各个悬架机构15～18的各个减震器15b～18b的阻尼系数Cf、Cr进行变更时，将进入步骤S22。

在步骤S22中，电子控制单元30执行各个悬架机构15～18中的减震器15b～18b的阻尼系数Cf、Cr(阻尼力)的变更控制。如果进行具体说明，则电子控制单元30在步骤S22中，根据下述式2对左右前轮11、12的悬架机构15、16中的减震器15b、16b的最终的阻尼系数Cf进行计算，并且根据下述式3对左右后轮13、14的悬架机构17、18中的减震器17b、18b的最终的阻尼系数Cr进行计算。

Cf＝Cfo+Cfp+Cfh…式2

Cr＝Cro+Crp+Crh…式3

而且，电子控制单元30通过众所周知的计算方法，并使用根据所述式2、3而计算出的最终的阻尼系数Cf、Cr、和例如各个减震器15b～18b的行程速度，来对相对于各个减震器15b～18b的要求阻尼力进行计算。接下来，电子控制单元30对应于所计算出的要求阻尼力，来决定对被形成于减震器15b～18b的活塞15b2～18b2中的连通通道15b3～18b3的流道截面面积进行阶段性(或线性)变更的阀开度OP。

当以此方式决定了阀开度OP时，电子控制单元30经由省略了图示的驱动电路而将与所决定的阀开度OP相对应的信号输出至可变调节机构15c～18c的作动器15c2～18c2。由此，各个作动器15c2～18c2将根据被输出的信号而分别使阀15c1～18c1工作，从而对所决定的阀开度OP进行对应。而且，当电子控制单元30分别使阀15c1～18c1工作从而执行由各个减震器15b～18b实现的阻尼力控制时，将返回到所述步骤S11，并再次执行所述步骤S11以后的各个步骤处理。

由此，能够使各个减震器15b～18b产生最接近于要求阻尼力的阻尼力(或者，与要求阻尼力一致的阻尼力)。其结果为，能够在各个轮11～14的位置处使作为轮内装式电机19～22的驱动力F的分力经由各个减震器15b～18b而作用于车身Bo上的F×tanθf的大小与F×tanθr的大小适当化，换言之，能够使车身Bo的上下方向位移适当化，从而如图5以及图6所示，能够适当地对俯仰运行状况以及起伏运行状况进行控制。

从以上说明也可以理解出，根据该实施方式，电子控制单元30为了根据车身Bo的运行状况、具体而言为了对车身Bo上所产生的俯仰运行状况或起伏运行状况进行抑制，而对轮内装式电机19～22进行驱动控制从而能够在左右前轮11、12以及左右后轮13、14上产生独立的驱动力F(或制动力F)。由此，电子控制单元30能够根据车身Bo上所产生的运行状况(俯仰运行状况或起伏运行状况)，而产生作为从左右前轮11、12以及左右后轮13、14作用于车身Bo上的上下力的F×tanθf以及F×tanθr。

另一方面，电子控制单元30能够根据车身Bo上所产生的运行状况(俯仰运行状况或起伏运行状况)、或作为上下力的F×tanθf以及F×tanθr的大小，而对悬架机构15～18中的减震器15b～18b的阻尼系数Cf、Cr(阻尼力)进行变更。由此，电子控制单元30能够适当地对经由悬架机构15～18中的减震器15b～18b而作用于车身Bo上的上下力(F×tanθf以及F×tanθr)的大小进行控制，其结果为，能够对车身Bo的上下方向位移进行控制。

因此，在于左右前轮11、12侧和左右后轮13、14侧处，产生绝对值相同且作用方向为相反方向的驱动力F(制动力F)从而对车身Bo的运行状况进行控制的状况下，即使在由于悬架机构15～18的特性而使各个轮11～14上所产生的上下力(F×tanθf以及F×tanθr)的大小存在差异的情况下，电子控制单元30也能够根据该上下力(F×tanθf以及F×tanθr)的大小而对减震器15b～18b的阻尼系数Cf、Cr(阻尼力)的大小进行适当变更。由此，针对可能相互耦合而产生的俯仰运行状况与起伏运行状况而言，能够有效地抑制通过对一方(例如，起伏运行状况)进行控制而促进了预期之外的另一方(例如，俯仰运行状况)的产生的情况，从而能够在车身Bo上产生所预期的运行状况(目标运行状况)。即，即使在彼此之间互相影响的运行状况下，也能够对所预期的运行状况(目标运行状况)进行独立控制。

在上述实施方式中，以如下方式实施，即，左右前轮11、12的悬架机构15、16和左右后轮13、14的悬架机构17、18均具备可变调节机构15c～18c，并以对应于阀开度OP而对各个轮11～14即所有轮中的减震器15b～18b的阻尼系数Cf、Cr(阻尼力)进行变更。

在该情况下，也可以代替左右前轮11、12以及左右后轮13、14这全部四个轮的悬架机构15～18均具有可变调节机构15c～18c的方式，而以如下方式实施，即，仅左右前轮11、12的悬架机构15、16具有可变调节机构15c、16c，即仅能够对减震器15b、16b的阻尼系数Cf(阻尼力)进行变更，或者，仅左右后轮13、14的悬架机构17、18具有可变调节机构17c、18c，即仅能够对减震器17b、18b的阻尼系数Cr(阻尼力)进行变更。而且，在该改变例中，可以对结构进行简化，并可期望获得与上述实施方式相同的效果。

具体而言，从左右前轮11、12的悬架机构15、16的瞬时旋转角θf的大小小于左右后轮13、14的悬架机构17、18的瞬时旋转角θr的大小的情况进行说明。在这种情况的俯仰控制下，如在上述实施方式中所说明的那样，电子控制单元30在对左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移进行抑制的同时对左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移进行促进，从而产生适当的俯仰力矩Mpich。此外，在这种情况的起伏控制下，如在上述实施方式中所说明的那样，电子控制单元30在对左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移进行促进的同时对左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移进行抑制，从而在左右前轮11、12侧和左右后轮13、14侧使车身Bo的上下方向位移大致相同。

但是，在该改变例中被设定为，悬架机构15～18之中仅悬架机构15、16的减震器15b、16b的阻尼系数Cf(阻尼力)可进行变更，或者，仅悬架机构17、18的减震器17b、18b的阻尼系数Cr(阻尼力)可进行变更。因此，在该改变例的俯仰控制中，与上述实施方式稍微有些不同，电子控制单元30通过与左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移相比相对地减小左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移，或者，与左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移相比相对地增大左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移，从而产生俯仰力矩Mpich。此外，在该改变例的起伏控制中，与上述实施方式稍微有些不同，电子控制单元30通过与左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移相比相对地增大左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移，或者，与左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移相比相对地减小左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移，从而在左右前轮11、12侧和左右后轮13、14侧使车身Bo的上下方向位移大致相同。

因此，在仅悬架机构15、16的减震器15b、16b的阻尼系数Cf(阻尼力)可变更时，电子控制单元30在俯仰控制中将减震器15b、16b的阻尼系数Cf向硬侧进行变更，从而与左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移相比相对地减小左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移。由此，电子控制单元30通过对左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移进行抑制，从而能够与上述实施方式同样地产生适当的俯仰力矩Mpich。另一方面，电子控制单元30在起伏控制中将减震器15b、16b的阻尼系数Cf向软侧进行变更，从而与左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移相比相对地增大左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移。由此，电子控制单元30通过对左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移进行促进，从而能够与上述实施方式同样地在左右前轮11、12侧和左右后轮13、14侧使车身Bo的上下方向位移大致相同。

相反地，在仅悬架机构17、18的减震器17b、18b的阻尼系数Cr(阻尼力)可变更时，电子控制单元30在俯仰控制中将减震器17b、18b的阻尼系数Cr向软侧进行变更，从而与左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移相比相对地增大左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移。由此，电子控制单元30通过对左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移进行促进，从而能够与上述实施方式同样地产生适当的俯仰力矩Mpich。另一方面，电子控制单元30在起伏控制中将减震器17b、18b的阻尼系数Cr向硬侧进行变更，从而与左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移相比相对地减小左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移。由此，电子控制单元30通过对左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移进行抑制，从而能够与上述实施方式同样地在左右前轮11、12侧和左右后轮13、14侧使车身Bo的上下方向位移大致相同。

接下来，对左右后轮13、14的悬架机构17、18的瞬时旋转角θr的大小小于左右前轮11、12的悬架机构15、16的瞬时旋转角θf的大小的情况进行说明。在这种情况的俯仰控制下，如在上述实施方式中说明了的那样，电子控制单元30在对左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移进行促进的同时对左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移进行抑制，从而产生适当的俯仰力矩Mpich。此外，在这种情况的起伏控制下，如在上述实施方式中所说明的那样，电子控制单元30在对左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移进行抑制的同时对左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移进行促进，从而在左右前轮11、12侧和左右后轮13、14侧使车身Bo的上下方向位移大致相同。

在此，在该改变例中被设定为，悬架机构15～18之中仅悬架机构15、16的减震器15b、16b的阻尼系数Cf(阻尼力)可进行变更，或者，仅悬架机构17、18的减震器17b、18b的阻尼系数Cr(阻尼力)可进行变更。因此，在该改变例的俯仰控制中，与上述实施方式稍微有些不同，电子控制单元30通过与左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移相比相对地增大左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移，或者，与左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移相比相对地减小左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移，从而产生俯仰力矩Mpich。此外，在该改变例的起伏控制中，与上述实施方式稍微有些不同，电子控制单元30通过与左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移相比相对地减小左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移，或者，与左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移相比相对地增大左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移，从而在左右前轮11、12侧和左右后轮13、14侧使车身Bo的上下方向位移大致相同。

因此，在仅悬架机构15、16的减震器15b、16b的阻尼系数Cf(阻尼力)可变更时，电子控制单元30在俯仰控制中将减震器15b、16b的阻尼系数Cf向软侧进行变更，从而与左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移相比相对地增大左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移。由此，电子控制单元30通过对左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移进行促进，从而能够与上述实施方式同样地产生适当的俯仰力矩Mpich。另一方面，电子控制单元30在起伏控制中将减震器15b、16b的阻尼系数Cf向硬侧进行变更，从而与左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移相比相对地减小左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移。由此，电子控制单元30通过对左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移进行抑制，从而能够与上述实施方式同样地在左右前轮11、12侧和左右后轮13、14侧使车身Bo的上下方向位移大致相同。

相反地，在仅悬架机构17、18的减震器17b、18b的阻尼系数Cr(阻尼力)可变更时，电子控制单元30在俯仰控制中将减震器17b、18b的阻尼系数Cr向硬侧进行变更，从而与左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移相比相对地减小左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移。由此，电子控制单元30通过对左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移进行抑制，从而能够与上述实施方式同样地产生适当的俯仰力矩Mpich。另一方面，电子控制单元30在起伏控制中将减震器17b、18b的阻尼系数Cr向软侧进行变更，从而与左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移相比相对地增大左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移。由此，电子控制单元30通过对左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移进行促进，从而能够与上述实施方式同样地在左右前轮11、12侧和左右后轮13、14侧使车身Bo的上下方向位移大致相同。

从以上说明也可以理解出，在上述改变例中，构成了如下结构，即，仅对左右前轮11、12侧的悬架机构15、16的减震器15b、16b的阻尼系数Cf(阻尼力)以及左右后轮13、14侧的悬架机构17、18的减震器17b、18b的阻尼系数Cr(阻尼力)的一方进行变更的结构。由此，虽然与上述实施方式相比会发生车身Bo的上下方向位移的控制精度稍差的情况，但能够对结构进行简化，并能够获得与上述实施方式相同的效果。

在实施本发明时，并不限定于上述实施方式以及上述改变例，只要不脱离本发明的目的，则可进行各种变更。

例如，在上述实施方式以及上述改变例中，以在各个轮11～14中分别装入作为制动/驱动力产生机构的轮内装式电机19～22的方式而进行了实施。在该情况下，只要对于各个轮11～14的每一个能够独立地产生驱动力(或制动力)，则并不限定于在各个轮11～14中装入制动/驱动力产生机构的结构，而可以采用任意结构。

在该情况下，具体而言，可以采用如下结构，即，制动/驱动力产生机构通过对以可旋转的方式支承各个轮11～14的各个车轴(簧下部件)独立地赋予其预定的旋转力，从而在各个轮11～14上产生驱动力(或制动力)的结构。但是，在采用以这种方式进行了变更的结构的情况下，在上述实施方式以及上述改变例中所说明的瞬时旋转角θf、θr将成为，由连结对上述各个轮11～14进行支承的车轴的中心点以及各个悬架机构15～18的瞬时旋转中心Ckf、Ckr的线段与水平线而形成的角度。而且，通过使用该瞬时旋转角θf以及瞬时旋转角θr并执行俯仰控制以及起伏控制，从而能够获得与上述实施方式以及上述改变例相同的效果。

此外，在上述实施方式以及上述改变例中，采用如下方式进行了实施，即，使左右前轮11、12侧的轮内装式电机19、20所产生的驱动力F(或制动力F)、和左右后轮13、14侧的轮内装式电机21、22所产生的驱动力F(或制动力F)相互反向且其绝对值相同。由此，由于左右前轮11、12侧与左右后轮13、14侧所产生的驱动力F(或制动力F)彼此相互抵消，因此防止了降低用于使车辆Ve行驶而所需的总驱动力的情况。即，在该情况下，左右前轮11、12侧的轮内装式电机19、20所产生的驱动力F(或制动力F)、和左右后轮13、14侧的轮内装式电机21、22所产生的驱动力F(或制动力F)以分别满足1：1的分配比率的方式而实施。

但是，例如也存在如下状况，即，根据车身Bo(车辆Ve)的运行状况并为了对该运行状况进行控制，而以左右前轮11、12侧的轮内装式电机19、20产生驱动力F(或制动力F)，左右后轮13、14侧的轮内装式电机21、22产生驱动力F’(或制动力F’)的方式按照预定的比率来分配各自的驱动力(制动力)的大小从而实施的状况。另外，在该情况下，例如，用F×tanθf来表示从左右前轮11、12侧作用于车身Bo上的驱动力F的上下方向的分力，用F’×tanθr来表示从左右后轮13、14侧作用于车身Bo上的驱动力F’的上下方向的分力。

但是，电子控制单元30在作为驱动力F(或制动力F)以及驱动力F’(或制动力F’)的上下方向的分力的F×tanθf与F’×tanθr作为上下力而从左右前轮11、12以及左右后轮13、14被输入到车身Bo上的情况下，在例如F×tanθf的大小大于F’×tanθr的大小时执行俯仰控制之际，为了对左右前轮11、12侧的车身Bo的上下方向位移进行抑制，而例如能够通过将左右前轮11、12侧的悬架机构15、16中的减震器15b、16b的阻尼系数Cf(阻尼力)变更为更大的值而向硬侧进行变更。此外，例如在F’×tanθr的大小大于F×tanθf的大小时执行起伏控制之际，电子控制单元30为了对左右后轮13、14侧的车身Bo的上下方向位移进行抑制，而例如能够通过将左右前轮13、14侧的悬架机构17、18中的减震器17b、18b的阻尼系数Cr(阻尼力)变更为更大的值而向硬侧进行变更。

以此方式，电子控制单元30能够根据左右前轮11、12侧的轮内装式电机19、20所产生的驱动力F(或制动力F)、和左右后轮13、14侧的轮内装式电机21、22所产生的驱动力F’(或制动力F’)的分配，换言之，根据作为上下力的F×tanθf和F’×tanθr的大小，而对各个悬架机构15～18中的减震器15b～18b的阻尼系数Cf(阻尼力)以及阻尼系数Cr(阻尼力)进行变更。由此，在为了对作为车身Bo(车辆Ve)上所产生的运行状况的俯仰运行状况或起伏运行状况进行控制而执行俯仰控制或起伏控制时，即使在假设左右前轮11、12侧所产生的驱动力F(制动力F)与左右后轮13、14侧所产生的驱动力F’(制动力F’)不同的情况下，通过对各个悬架机构15～18中的减震器15b～18b的阻尼系数Cf(阻尼力)以及阻尼系数Cr(阻尼力)进行变更，从而也能够将驱动力F(制动力F)与驱动力F’(制动力F’)的差异抑制为较小。因此，能够伴随于俯仰控制或起伏控制的执行而使对于车辆Ve的前后方向运动的影响变为极小，换言之，能够使车辆Ve上所产生的加速度/减速度极小，且能够更适当地发挥俯仰运行状况或起伏运行状况的抑制效果。

Claims (8)

1.一种车辆运行状况控制装置，其具备：制动/驱动力产生机构，其在车辆的至少前轮以及后轮上独立地产生驱动力或制动力；悬架机构，其分别将被配置于车辆的簧下的所述前轮以及后轮连结到被配置于车辆的簧上的车身上；控制单元，其根据所述车身上所产生的运行状况而对所述制动/驱动力产生机构进行控制从而在所述前轮以及后轮上产生独立的预定的驱动力或制动力，所述车辆运行状况控制装置的特征在于，

所述悬架机构具有：使从路面经由所述前轮以及后轮而被传递至所述车身上的振动减弱的减震器、和对该减震器的阻尼力进行变更的阻尼力变更单元，

所述控制单元根据所述车身上所产生的运行状况而对所述制动/驱动力产生机构进行控制从而在所述前轮以及后轮上产生独立的预定的驱动力或制动力，并且，根据所述车身上所产生的运行状况而对所述阻尼力变更单元进行控制从而将所述减震器的阻尼力变更为预定的阻尼力。

2.如权利要求1所述的车辆运行状况控制装置，其特征在于，

所述悬架机构为，分别将车辆的左右前轮以及左右后轮经由所述减震器而连结到所述车身上的机构，

所述控制单元为了对所述车身上所产生的运行状况进行抑制而对所述制动/驱动力产生机构进行控制，从而在所述前轮以及后轮上产生独立的预定的驱动力或制动力，

并且，所述控制单元根据由所述制动/驱动力产生机构在所述前轮以及后轮上所产生的所述预定的驱动力或制动力的分配来对所述阻尼力变更单元进行控制，而将所述减震器的阻尼力变更为预定的阻尼力。

3.如权利要求1所述的车辆运行状况控制装置，其特征在于，

所述控制单元为了对所述车身上所产生的运行状况进行抑制而对所述制动/驱动力产生机构进行控制，以使所述前轮以及后轮上产生独立的预定的驱动力或制动力，

并且，所述控制单元根据由所述制动/驱动力产生机构在所述前轮以及后轮上所产生的所述预定的驱动力或制动力的分配，而对将所述前轮与所述车身连结的所述减震器、以及将所述后轮与所述车身连结的所述减震器中的任意一方的所述阻尼力变更单元进行控制，从而将所述减震器的阻尼力变更为预定的阻尼力。

4.如权利要求1至权利要求3中的任意一项所述的车辆运行状况控制装置，其特征在于，

所述控制单元根据作为对所述制动/驱动力产生机构进行控制而使所述前轮以及后轮上所产生的所述预定的驱动力或制动力的分力而经由所述悬架机构而作用于所述车身上的车辆上下方向上的上下力的大小，来对所述阻尼力变更单元进行控制，从而将所述减震器的阻尼力变更为所述预定的阻尼力。

5.如权利要求4所述的车辆运行状况控制装置，其特征在于，

所述控制单元在为了对在所述车身上所产生的伴随于上下运动的运行状况、且对所述车身的所述前轮侧的上下位移方向与所述后轮侧的上下位移方向相互成为相反方向的俯仰运行状况进行抑制，从而对所述制动/驱动力产生机构进行控制，以使所述前轮以及后轮上产生独立的所述预定的驱动力或制动力的情况时，

以使对作用于所述车身上的所述上下力进行传递的所述悬架机构中的、对大小相对较小的所述上下力进行传递的所述悬架机构的所述减震器的阻尼力变大的方式，对所述阻尼力变更单元进行控制，并且，以使对大小相对较大的所述上下力进行传递的所述悬架机构的所述减震器的阻尼力变小的方式，对所述阻尼力变更单元进行控制。

6.如权利要求4或权利要求5所述的车辆运行状况控制装置，其特征在于，

在所述控制单元在为了对在所述车身上所产生的伴随于上下运动的运行状况、且对所述车身的所述前轮侧的上下位移方向与所述后轮侧的上下位移方向相互成为同一方向的起伏运行状况进行抑制，从而对所述制动/驱动力产生机构进行控制，以使所述前轮以及后轮上产生独立的所述预定的驱动力或制动力的情况时，

以使对作用于所述车身上的所述上下力进行传递的所述悬架机构中的、对大小相对较小的所述上下力进行传递的所述悬架机构的所述减震器的阻尼力变小的方式，对所述阻尼力变更单元进行控制，并且，以使对大小相对较大的所述上下力进行传递的所述悬架机构的所述减震器的阻尼力变大的方式，对所述阻尼力变更单元进行控制。

7.如权利要求1至权利要求6中的任意一项所述的车辆运行状况控制装置，其特征在于，

所述控制单元根据所述车身的运行状况而对所述制动/驱动力产生机构进行控制，从而分别在所述前轮以及后轮上独立地产生绝对值相同且作用方向为相反方向的驱动力或制动力。

8.如权利要求1至权利要求7中的任意一项所述的车辆运行状况控制装置，其特征在于，

所述制动/驱动力产生机构为，分别被组装在车辆的所述前轮以及后轮上并独立地产生驱动力或制动力的电动机。