CN104553666A - 悬架装置 - Google Patents

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CN104553666A CN201410605257.XA CN201410605257A CN104553666A CN 104553666 A CN104553666 A CN 104553666A CN 201410605257 A CN201410605257 A CN 201410605257A CN 104553666 A CN104553666 A CN 104553666A
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Abstract

一种能够提高操纵性和稳定性的悬架装置。控制缓冲器(6、9)的控制器(17)包括：主控制运算部(21)、根据前后力的力计算部(22)、根据横向力的力计算部(23)、加法运算部(24)和悬架反作用力考虑部(25)。在悬架反作用力考虑部(25)从主控制运算部(21)的输出减去由根据前后力的力计算部(22)、根据横向力的力计算部(23)和加法运算部(24)构成的上下方向力计算装置(C)的输出，从而能够将作用于车体(1)和各车轮(2、3)之间的上下方向的力计算成依据实际的车辆动作的力。

Description

悬架装置
技术领域
本发明涉及安装在汽车等车辆上且适于对车辆的振动进行缓冲的悬架装置。
背景技术
一般来说，已知安装在汽车等车辆上的悬架装置采用以下结构：在车体和各车轮之间设置可以调整衰减力的缓冲器(衰减力调整式缓冲器)，并且利用控制装置(控制器)来调整(控制)缓冲器的衰减力特性(例如，参见特开2011-173503号公报)。
在此，特开2011-173503号公报记载的悬架装置，在车辆制动时，进行使衰减力特性向硬性侧变化的抗首倾控制，并且，如果在进行抗首倾控制时车轮负荷减少，则至少将仲长侧的衰减力特性向柔性侧变化。
可是，在车辆减速、加速时，与减速、加速对应的前后方向的力(前后力)会作用在车辆的车轮。具体地说，在减速时制动力作用在车轮(的接地面)，在加速时驱动力作用在车轮(的接地面)。在这种情况下，基于作用在车轮的前后方向的力，例如对应该车辆的悬架几何结构而产生的作用于车体和车轮之间的力会作用在车辆的车体。此外，在车辆转向时，与转向对应的横向的力(横向力)会作用在车辆的车轮。具体地说，转向时轮胎横向力作用在车轮(的接地面)。在这种情况下，基于作用在车轮的横向的力，例如对应该车辆的悬架几何结构而产生的作用于车体和车轮之间的力(一般称为升力)会作用在车辆的车体。因此，在缓冲器的衰减力特性的调整(控制)中，如果不考虑作用在车轮的前后方向的力和横向的力、以及基于该前后方向的力和横向的力作用在车体的力，则衰减力会变得过大或过小，例如有可能导致操纵性(操作感、感受)和稳定性降低。
本课题不限于缓冲器，是在空气悬架装置或液压稳定器等中也会产生的课题。
发明内容
鉴于上述现有技术的问题，本发明的目在于提供能够提高操纵性和稳定性的悬架装置。
为了解决上述课题，本发明的悬架装置包括：力产生机构，其设置在车辆的车体侧和车轮侧之间，能够调整产生的力；控制装置，其基于车体动作信息，对所述力产生机构的产生力进行计算控制，所述控制装置根据作用在各车轮的水平方向的力求出所述产生力，所述产生力考虑了对应悬架几何结构而产生的、作用于所述车体和车轮之间且至少包括所述力产生机构的力产生方向的分力的力。
按照本发明的悬架装置，能够提高操纵性和稳定性。
附图说明
图1是表示应用了实施方式的悬架装置的四轮汽车的整体结构图。
图2是表示第一实施方式的悬架装置的控制器的方框图。
图3是四轮汽车的侧视图，表示制动时的制动力、惯性力、悬架反作用力的关系。
图4是四轮汽车的主视图，表示转向时的横向力、悬架反作用力的关系。
图5是表示第二实施方式的悬架装置的控制器的方框图。
图6是四轮汽车的示意俯视图，表示被赋予制动力的车轮与向硬性方向调整(修正)衰减力的缓冲器的关系。
图7是特性曲线图，表示在直线行驶中仅向一个车轮赋予制动力时的操舵角、横向加速度、侧倾率，前后加速度和俯仰率的时间变化。
图8是表示第三实施方式的悬架装置的控制器的方框图。
具体实施方式
虽然本实施方式的课题为前述课题，但更具体地说，是以下的课题。近年来，车辆进行各种对每个车轮各自实施的加减速控制，即，控制侧滑等车辆姿态的姿态控制装置(稳定性控制)或提高驱动力的摩擦力控制，向左右单侧的车轮施加制动力，从而改变车辆的前进方向来防止脱离车线的控制等，对每个车轮各自施加制动力或施加驱动力。此外，悬架在其设计时调整连杆结构等悬架几何结构，从而谋求加减速或转向时的车体姿态的最优化。
但是，在进行对每个车轮各自实施的加减速控制时，根据悬架几何结构，各产生的力因各车轮而不同，但是在以往的悬架控制中，例如在抗首倾控制中，在左右车轮没有差别，若进行制动，就进行提高左右前轮缩短侧的衰减力等控制，而不考虑基于每个车轮各自的加减速的根据悬架几何结构而产生的力。本实施方式的目的在于，提供考虑了这种基于每个车轮各自的加减速的因悬架几何结构而产生的力的悬架装置，从而进一步提高控制效果。
下面，例如以应用于四轮汽车的情况为例，参照附图详细说明本发明实施方式的悬架控制装置。本发明也可以应用于六轮汽车等车辆。
图1至图4显示了本发明的第一实施方式。在图1中，在构成车辆车身的车体1的下侧设有例如左右前轮2和左右后轮3(仅图示了一个)的共计四个车轮2、3。
在左右前轮2侧和车体1之间设有前轮侧的悬架4、4(以下，称为前轮悬架4)。左右前轮悬架4包括：左、右悬架弹簧5(以下，称为弹簧5)；左右的衰减力调整式缓冲器6(以下，称为缓冲器6)，其与所述各弹簧5并列，且设在左右前轮2侧和车体1侧之间；以及图3和图4所示的连杆10等。该衰减力调整式缓冲器6构成设在车辆的车体侧和车轮侧之间的、能够调整产生的力的力产生机构。
在左右后轮3侧和车体1之间设有后轮侧的悬架7、7(以下，称为后轮悬架7)。左右后轮悬架7包括：左右悬架弹簧8(以下，称为弹簧8)；左右的衰减力调整式缓冲器9(以下，称为缓冲器9)，其与所述各弹簧8并列，且设在左右后轮3侧和车体1侧之间；以及图3和图4所示的连杆10等。该衰减力调整式缓冲器9也构成设在车辆的车体侧和车轮侧之间的、能够调整产生的力的力产生机构。
在此，各悬架4、7的缓冲器6、9设有例如能够调整衰减力的液压式缓冲器，通过后述的控制器17以可变方式控制产生衰减力的特性(衰减力特性)。因此，为了将衰减力特性从硬性的特性(硬特性)连续地(或多阶段地)调整为柔性的特性(柔特性)，在缓冲器6、9中设有由衰减力调整阀、螺线管等构成的致动器(未图示)。并且，根据从控制器17流向致动器的指令电流，可变地调整缓冲器6、9的衰减力特性。
另外，作为衰减力调整阀，可以使用控制衰减力产生阀的导向压力的压力控制方式或控制通道面积的流量控制方式等以往公知的结构。此外，缓冲器6、9只要能够连续地(或多阶段地)调整衰减力即可，可以是例如空压减振器、电磁减振器、电粘性流体减振器、磁性流体减振器。此外，作为力产生机构，可以是使用了空气弹簧的空气悬架、由配管连接前后左右的液压缸的液压悬架、对左右车轮的动作施加力的稳定器等。
下面，参照图2，对检测车辆运动的各种传感器11、12、13、14、15、16进行说明。在本实施方式中，后述的控制器17利用作为车辆的各种状态量(运动量)的车体动作信息中的上下加速度、前后加速度、横向加速度、各车轮的转矩(轮胎前后力)、各车轮的横向力(轮胎横向力)和各车轮的车高(各轮车高)，进行缓冲器6、9的衰减力的调整。这些车体动作信息可以通过直接连接各种传感器11、12、13、14、15、16和控制器17来获得。也可以通过在安装于车辆上的多个电子仪器和控制器17之间进行车载多重通信的作为串行通信部的CAN(未图示)来获得车体动作信息。此外，可以直接检测，也可以根据其他检测值来推定。另外，虽然在本说明书的控制流程图中示意性地表示了一个车轮的控制，但是实际上是对每个车轮各自进行计算的。
上下加速度传感器11例如在作为弹簧上侧的车体1侧设置三个，利用三个加速度信号，以车体作为刚体，检测在车体1的任意位置处的上下方向的加速度(上下加速度、上下G)。即，上下加速度传感器11在车辆行驶中检测上下方向的加速度，并将该检测信号输出到后述的控制器17。另外，也可以利用观测器等从车辆的状态量推定上下方向的加速度。此外，上下加速度传感器11可以设置一个、也可以设置多个。进而，也可以在弹簧下方设置上下加速度传感器，从该处推定弹簧上方的上下加速度。
前后加速度传感器12例如设在作为弹簧上侧的车体1侧，检测车体1的前后方向的加速度(前后加速度、前后G)。前后加速度传感器12在车辆行驶中检测伴随着加速、减速而产生的前后方向的加速度，将该检测信号输出到后述的控制器17。另外，前后方向的加速度可以利用各车轮2、3的前后方向的力(驱动力、制动力)来进行计算(推定)，其中，各车轮2、3的前后方向的力(驱动力、制动力)例如通过从后述的转矩传感器14等检测出的各车轮2、3的转矩(各车轮转矩)除以各车轮2、3的转动半径而求出。
横向加速度传感器(左右加速度传感器)13例如设在成为弹簧上侧的车体1侧，检测车体1的左右方向的加速度(左右加速度、横向加速度、横G)。横向加速度传感器13在车辆行驶中检测伴随着转向等而产生的左右方向的加速度，将该检测信号输出到后述的控制器17。另外，左右方向的加速度可以利用例如车辆的操舵角(方向盘转角)和车辆的速度(车速)来进行计算(推定)。在这种情况下，可以在车辆(车体1)上设置检测操舵角的操舵角传感器、检测车速的车速传感器(例如，检测变速机的转动轴转动的转动传感器、检测车轮2、3转动的转动传感器)。
转矩传感器14例如分别设在成为弹簧下侧的车轮2、3侧，更具体地说，例如分别设在将各车轮2、3可转动地支承的轮毂单元(轴承单元)上，检测各车轮2、3的转矩。各转矩传感器14在车辆的行驶中单独检测作用在各车轮2、3的转矩，将该检测信号输出到后述的控制器17。
除了使用转矩传感器14进行检测以外，各车轮2、3的转矩例如还可以根据检测设在每个车轮2、3上的制动设备的液压的制动液压传感器的检测值(制动液压)、检测主缸液压的主缸液压传感器的检测值(主缸液压)来进行计算(推定)。在这种情况下，制动液压和前后力(转矩)的关系，一般可以被考虑成前后独立且是比例关系。此外，在由电动制动器或车轮电动机的再生进行制动的结构中，可以根据对这些电动制动器或车轮电动机的制动指令(制动转矩指令)或电流来计算(推定)各车轮2、3的转矩。进而，也可以根据发动机的转矩(发动机转矩)来计算(推定)各车轮2、3的转矩。在这种情况下，可以考虑变速器的齿轮比、效率等来进行计算。
利用安装在轮胎上的轮胎力传感器15检测轮胎横向力(车轮横向力)。可以从车辆的传感器信息推定车辆动作，利用在线轮胎模型(オンラインタイヤモデル)来计算(推定)轮胎横向力(车轮横向力)，也可以构建车辆模型，通过向该车辆模型输入操舵角、车速等信号来计算(推定)。此外，由于轮胎横向力是与横向加速度大致成比例的值，所以能够利用横向加速度传感器13的值简单地进行计算。
车高传感器16是检测车体1的高度的装置，例如可以在成为弹簧上侧的车体1侧，与各车轮2、3对应地设置。即，各车高传感器16检测车体1相对于各车轮2、3的相对位置(高度位置)，将该检测信号输出到后述的控制器17。
下面，对控制缓冲器6、9的控制器17进行说明。
附图标记17表示控制器，是由微型计算机等构成的控制装置。控制器17基于由各种传感器11、12、13、14、15、16等检测出的车辆运动(车体动作信息)来控制缓冲器6、9(调整衰减力)。即，控制器17基于车体动作信息计算并控制缓冲器6、9的衰减力(产生力)。因此，控制器17的输入侧直接或通过CAN等连接有上下加速度传感器11、前后加速度传感器12、横向加速度传感器13、转矩传感器14、轮胎力传感器15和车高传感器16，其输出侧与各缓冲器6、9的致动器等连接。控制器17从各种传感器11、12、13、14、15、16读取上下加速度、前后加速度、横向加速度、各轮转矩、各轮轮胎横向力和各轮车高。在此，转矩传感器14、轮胎力传感器15和车高传感器16在每个车轮设置一个，共计四个，分别设置在车轮2、3上。
控制器17具有由ROM、RAM、非易失性存储器等构成的存储部(未图示)。在存储部中存储有用于进行后述的衰减力控制的控制规则、脉谱图(增益脉谱图，衰减力脉谱图)、计算公式、各种参数、阈值和处理程序等。
控制器17基于因车辆的上下振动和减速、加速、转向而作用在车轮2、3的水平方向的力，进行各缓冲器6、9的衰减力的调整。作为水平方向的力，可以例举前后方向的力和横向的力。前后方向的力也称为前后力。横向的力也称为横向力。
控制器17计算前后方向的力和横向的力(制动力、驱动力、横向力)作用于车体1而引起的上下方向的力(悬架反作用力)，进行各缓冲器6、9的衰减力的调整，其中，所述前后方向的力和所述横向的力因车辆的减速、加速、转向而作用在车轮2、3。
控制器17包括：主控制运算部21、根据前后力的反作用力计算部22、根据横向力的反作用力计算部23、加法运算部24、悬架反作用力考虑部(几何力考虑部)25、相对速度推定部26、衰减力脉谱图运算部27和电流驱动器28。主控制运算部21包括：作为车体振动控制的天钩阻尼控制部(スカイフツク制御部)18、抗侧倾控制部19、抗首倾·尾倾控制部(抗俯仰控制部)20。另外，车体振动控制控制车体的振动(乘坐舒适性控制)，可以基于天钩阻尼以外的控制理论进行控制。此外，抗侧倾控制和抗俯仰(首倾·尾倾)控制由于控制车的行驶姿态，因此，对于舒适性控制而言，也可称为姿态控制。
根据前后力的反作用力计算部22、根据横向力的反作用力计算部23、加法运算部24和悬架反作用力考虑部25构成考虑在轮胎产生的前后力和横向力(作用在车轮2、3的水平方向的力)引起的对应悬架几何结构而产生的力(在本发明中称为几何力)的装置，即，考虑上下力的装置(几何力考虑装置)。即，根据前后力的力计算部22、根据横向力的力计算部23和加法运算部24基于车体动作信息(中的各轮转矩、各轮横向力、各轮车高)，计算作用于车体1和车轮2、3之间的上下方向的力(几何力)。即，根据前后力的力计算部22、根据横向力的力计算部23和加法运算部24构成作为几何力计算装置的上下方向力计算装置C。在此，上下方向的力不是仅指与地面垂直的方向的力，还包括力产生机构即各缓冲器6、9的动作方向(力产生方向)的力。即，产生的力的方向根据各缓冲器6、9的安装角度、方向、悬架的连杆结构变化，还随车高而变化。几何力由悬架的连杆10等的结构确定，是根据加速、减速、横向加速度抬起或下压车体的力。其中有几乎不随车高而变化的力，也有随着车高线性或非线性地变化的力，在上述随着车高的变化大的情况下，必需进行考虑车高的控制，在随着车高的变化小时，则可以不考虑车高。
在此，例如，如图3所示，如果在车辆行驶中向各车轮2、3施加制动力Fw，则在车体1的重心G朝向车体前方作用有惯性力Fi，该惯性力Fi与上述各车轮2、3的制动力Fw之和即总制动力Ft相等。前后加速度传感器12、横向加速度传感器13和上下加速度传感器11检测基于惯性力Fi的加速度变化，主控制运算部21根据该加速度的变化计算各车轮2、3的上下方向的负荷变化。
根据前后力的力计算部22和根据横向力的力计算部23与加法运算部24一起构成上下方向力计算装置(几何力计算装置)C。在这种情况下，根据前后力的力计算部22根据从转矩传感器14输出的各车轮2、3的转矩，利用车轮2、3的转动半径，计算作用在车轮2、3的前后方向的力(前后力、前后轮胎力)。具体地说，通过将各车轮2、3的转矩分别除以车轮2、3的半径，计算因车辆的减速、加速而作用在车轮2、3的前后方向的力(制动力、驱动力)。
进而，在根据前后力的力计算部22中，基于因车辆的减速、加速而作用在车轮2、3的前后方向的力和车高，计算作用于车体1的上下方向的力。
在这种情况下，在根据前后力的力计算部22中，考虑由车体1和车轮2、3之间的悬架几何结构以及车高产生的变化(即，基于悬架几何结构、作用在车轮2、3的前后方向的力、车高的关系)计算作用于车体1的上下方向的力。此处，上下力因车高而变化是因为，连接轮胎力的产生点与悬架连杆的瞬间转动中心的轴线和此时车体长度方向的轴线之间的角度因车高而变化。因此，可以通过将该关系存储为前后力和车高的脉谱图来计算上下力，也可以将车高视为固定值来简化运算。
例如，如图3所示，如果在车辆行驶中向各车轮2、3施加制动力Fw，则与该制动力Fw对应的转矩作用在车轮2、3，该转矩被转矩传感器14检测。根据前后力的力计算部22通过将检测出的转矩除以车轮2、3的半径，计算出前后方向的力即各车轮2、3的制动力Fw。并且，力计算部22考虑该车辆的悬架几何结构，从各车轮2、3的制动力Fw和车高，计算出作用于车体1的上下方向的力即悬架反作用力Fs。
如图3所示，通过悬架连杆10，该悬架反作用力(几何力)Fs作用在车体1。在这种情况下，悬架反作用力Fs根据悬架几何结构的设定而变化，例如，如果设定了抗首倾几何结构、抗上升几何结构，则在前轮2上作用成为抗首倾力的向上的悬架反作用力Fs，在后轮3上作用成为抗上升力的向下的悬架反作用力Fs。根据前后力的力计算部22基于悬架几何结构和作用在车轮2、3的前后方向的力(Fw)的关系，从前后力和车高计算向车体1作用的上下方向的力即悬架反作用力Fs。
例如，如图4所示，如果在车辆行驶中，由于转向，横向力Fc作用到各车轮2、3，则该横向力Fc作用在车轮2、3上而被轮胎力传感器15检测出。在图4中，对横向力Fc、悬架反作用力Fsc、角度θ等状态量的左右方向的一个赋予“1”，对另一个赋予“2”。根据横向力的力计算部23考虑该车辆的悬架几何结构，从各车轮2、3的横向力Fc和车高计算作用于车体1的上下方向的力即悬架反作用力Fsc。
如图4所示，通过悬架连杆10，该悬架反作用力Fsc作用在车体1。在这种情况下，悬架反作用力Fsc根据悬架几何结构的设定而变化。例如，如果设定了下降(ジヤツキダウン)特性，则在转向的外轮会作用向上的悬架反作用力Fsc，在转向的内轮会作用向下的悬架反作用力Fsc。例如，悬架反作用力Fsc可以由“Fsc＝Fc×tanθ”来表示。在此，上下力因车高而变化是因为，连接轮胎力的产生点和悬架连杆的瞬间转动中心的轴线与此时车体1的长度方向的轴线之间的角因车高而变化。因此，可以将该关系存储为横向力和车高的脉谱图来计算上下力，也可以将车高作为固定值来简化运算。根据横向力的力计算部23基于悬架几何结构和作用在车轮2、3的横向的力(Fc)的关系，从横向力和车高计算作用于车体1的上下方向的力即悬架反作用力Fsc。另外，虽然在图4中是独立悬架的悬架，但是在刚性车轴中也能够以同样的考虑方法进行计算。
悬架反作用力考虑部(几何力考虑部)25与根据前后力的力计算部22、根据横向力的力计算部23和加法运算部24一起构成几何力考虑装置。在这种情况下，在几何力考虑部25中，对于将天钩阻尼控制部18、抗侧倾控制部19、抗首倾·尾倾控制部(抗俯仰控制部)20分别输出的目标衰减力相加后的目标衰减力，减去由各轮中的根据前后力的力计算部22和由各轮中的根据横向力的力计算部23计算出并由加法运算部24相加的上下方向的力(各车轮2、3的悬架反作用力Fs)。因此，在几何力考虑部25中求出目标衰减力，该目标衰减力考虑了对应几何结构而产生的、作用于所述车体和车轮之间且至少包括所述力产生机构的力产生方向的分力的力。
在此，在几何力考虑部25中，从将天钩阻尼控制部18、抗侧倾控制部19、抗首倾·尾倾控制部(抗俯仰控制部)20分别输出的目标衰减力相加后的目标衰减力，减去由根据前后力的力计算部22和根据横向力的力计算部23计算出并在加法运算部24相加的上下方向的力(各车轮2、3的悬架反作用力Fs)，由此，通过在力计算部22、23计算出的上下方向的力来修正目标衰减力。
由此，当在车轮2、3作用有前后方向的力和横向的力(制动力、驱动力、横向力)时，可以将作用于各车轮2、3和车体1之间的上下方向的力作为对应所述车辆的悬架几何结构的值即依据实际车辆动作的值来进行计算。
相对速度推定部26基于由车高传感器16检测出的相对于各车轮2、3的车体1的相对位置(高度位置)，计算出车体1和各车轮2、3之间的上下方向的相对速度。具体地说，相对速度推定部26通过对车高传感器16的检测信号(高度位置)进行微分，计算出车体1和各车轮2、3之间的上下方向的相对速度。
衰减力脉谱图运算部27从通过(各轮的)悬架反作用力Fs修正的目标衰减力(修正目标衰减力)和由相对速度推定部26计算出的(各轮的)上下方向的相对速度，计算出向电流驱动器28输出的电流的指令值(指令电流)。在此，衰减力脉谱图运算部27例如具备表示目标衰减力、上下方向的相对速度、电流的指令值之间的关系的衰减力脉谱图。在衰减力脉谱图运算部27中，从修正目标衰减力和由相对速度推定部26计算出的相对速度，利用衰减力脉谱图输出电流的指令值。
电流驱动器28基于从衰减力脉谱图运算部27输出的电流的指令值，进行需要向缓冲器6、9的致动器输出的与目标衰减力对应的电流值的控制。缓冲器6、9按照向致动器供给的电流值，在硬性和柔性之间连续地或多阶段地以可变方式控制衰减力特性。
第一实施方式的悬架装置具有如上所述的结构，下面对其动作进行说明。
在车辆行驶中，如果伴随减速、加速、转向，在车轮2、3作用有前后方向的力和横向的力(驱动力、制动力Fw、横向力Fc，参见图3和图4)，则由转矩传感器14检测出基于该前后方向的力和横向的力产生的转矩，并将该检测值(转矩)输出到力计算部22。
在根据前后力的力计算部22中，从转矩计算出作用在车轮2、3的前后方向的力，并且，基于该前后方向的力，考虑悬架几何结构(和此时的车高)，计算出作用于车体的成为上下方向的力的悬架反作用力Fs。
此外，在根据横向力的力计算部23中，计算出在轮胎产生的横向力，并且，基于该横向力，考虑悬架几何结构(和此时的车高)，计算出作用于车体的成为上下方向的力的悬架反作用力Fsc。
另一方面，如果伴随减速、加速、转动，惯性力Fi作用在车体1，则由前后加速度传感器12和横向加速度传感器13检测出基于该惯性力Fi而产生的加速度的变化，并将该检测值(前后方向的加速度、左右方向的加速度)分别输出到抗首倾·尾倾控制部(抗俯仰控制部)20和抗侧倾控制部19。在抗首倾·尾倾控制部20和抗侧倾控制部19中计算各轮的目标衰减力，以抑制由前后方向的加速度和左右方向的加速度产生的俯仰和侧倾。
此外，基于来自上下加速度传感器11的检测，在天钩阻尼控制部18中，基于天钩阻尼控制计算出目标衰减力，以抑制上下振动。将抗首倾·尾倾控制部20、抗侧倾控制部19和天钩阻尼控制部18各自的目标衰减力相加，作为各轮的目标衰减力。
在几何力考虑部25中，从由抗首倾·尾倾控制部20、抗侧倾控制部19和天钩阻尼控制部18构成的主控制运算部21计算出并相加的各轮的目标衰减力，减去由上下方向的力计算装置(几何力计算装置)C计算出的悬架反作用力Fs，求出修正目标衰减力，作为考虑了悬架反作用力Fs的目标衰减力值。
然后，在衰减力脉谱图运算部27中，基于由几何力考虑部25计算出的各轮的修正目标衰减力、在相对速度推定部26对由车高传感器16检测的高度位置进行微分而计算出的相对速度、以及规定的衰减力脉谱图，计算出与应当在缓冲器6、9产生的衰减力对应的电流的指令值。由衰减力脉谱图运算部27计算出的电流的指令值通过电流驱动器28输出到缓冲器6、9。
可是，在车辆减速、加速、转向时，基于作用在车轮2、3的前后的力和横向的力(驱动力、制动力Fw、横向力Fc)，在车体1作用有对应车辆的悬架几何结构的上下方向的几何力(悬架反作用力Fs)。因此，在缓冲器6、9的衰减力特性的调整(控制)中，如果不考虑基于作用在车轮2、3的前后方向的力和横向的力(水平方向的力)而作用于车体1的上下方向的力(几何力)，衰减力就会变得过大或过小，有可能导致例如操纵性(操作感、感受)、稳定性的降低。
对此，根据第一实施方式，加进(考虑)基于作用在车轮2、3上的前后方向的力和横向的力(水平方向的力)而作用于车体1的上下方向的力(几何力)，进行缓冲器6、9的衰减力的调整。
具体地说，控制器17通过根据前后力的力计算部22，从作用在车轮2、3的前后方向的力(驱动力、制动力Fw)计算出作用于车体1的上下方向的力(悬架反作用力Fs)。
此外，控制器17通过根据横向力的力计算部23，从作用在车轮2、3的横向的力(横向力Fc)计算出作用于车体1的上下方向的力(悬架反作用力Fsc)。
然后，控制器17在加法运算部24中，将由力计算部22计算出的上下方向的力(悬架反作用力Fs)和由力计算部23计算出的上下方向的力(悬架反作用力Fsc)相加，并将由加法运算部24相加的上下方向的力用于目标衰减力的计算(修正)。
在这种情况下，在力计算部22、23中，考虑悬架几何结构(即，基于悬架几何结构、作用在车轮2、3的前后方向的力和横向的力(以及车高)的关系)来计算出作用于车体1的上下方向的力(悬架反作用力Fs)。因此，能够将作用于车体1和各车轮2、3之间的上下方向的力计算成依据实际作用于车体1和车轮2、3之间的上下方向的力的力。即，能够将上下方向的力计算成与安装有缓冲器6、9的车辆的悬架几何结构对应的值(依据实际车辆动作的值)。
在第一实施方式中，在因车辆的减速、加速、转向而在车轮2、3作用有前后方向的力和横向的力时，控制器17基于该前后方向的力、横向的力(以及车高)与悬架几何结构的关系，由力计算部22、23计算出上下方向的力(悬架反作用力Fs)，并将该计算值用作衰减力调整的修正值。由此，能够抑制缓冲器6、9的衰减力变得过大或过小，从而提高操纵性和稳定性。
例如，如图3所示，在车辆的减速时，惯性力Fi向车体1的前方作用，使车体1的前轮2侧下沉、后轮3侧抬起。此时，在前轮2侧作用与该车辆的悬架几何结构(抗首倾几何结构)对应的向上的力(成为抗首倾力的悬架反作用力Fs)，在后轮3侧作用与该车辆的悬架几何结构(抗上升几何结构)对应的向下的力(成为抗上升力的悬架反作用力Fs)。
虽然这些上下方向的力(悬架反作用力Fs)因车辆的悬架几何结构的设定而变化，但是在第一实施方式中，通过在悬架反作用力考虑部(几何力考虑部)25减去由力计算部22、23计算出的上下方向的力(悬架反作用力Fs)，能够吸收因悬架几何结构导致的上下方向的力的变化。由此，能够抑制衰减力的控制变得过大或过小，从而实现衰减力的控制量的适合化。
此外，在车辆的加速时，也同样地，惯性力作用在车体1，在驱动轮作用有基于驱动力的上下方向的力(悬架反作用力)。在这种情况下，同样地，通过在悬架反作用力考虑部(几何力考虑部)25从目标衰减力减去由力计算部22、23计算出的上下方向的力(悬架反作用力)，能够吸收由该上下方向的力(悬架反作用力)产生的影响，即，能够吸收因悬架几何结构(抗尾倾几何结构)导致的上下方向的力(成为抗尾倾力的悬架反作用力)的变化。由此，从此方面也能够实现衰减力的控制量的适合化。
对此，在各车轮中不考虑反作用力的情况下，例如，假设重心位置G处于前轮2和后轮3之间的中心(中央)，控制增益也前后相同，则与驱动形式无关地，前轮2侧的缓冲器6和后轮3例的缓冲器9的控制量变得相同。但是，例如在后轮驱动的车辆中，由于仅在后轮3产生驱动力，所以在后轮3产生朝向抵消惯性力的方向的力，即，向上的反作用力(抗尾倾力)。由此，前轮2的上下方向的动作比后轮3大(前轮动作＞后轮动作)。在这种情况下，缓冲器6、9的控制量也应当与前轮2和后轮3的动作大小的关系对应，使前轮2侧的控制量比后轮3侧的控制量大(前轮侧控制量＞后轮侧控制量)。
对此，在第一实施方式中，通过力计算部22、23、加法运算部24和悬架反作用力考虑部(几何力考虑部)25，考虑基于作用在驱动轮(后轮3)的前、后方向的力(轮胎前后力)产生的反作用力(悬架反作用力)，使目标衰减力自动被估算得较小。由此，对于缓冲器6、9的控制量来说，也变成前轮2侧比后轮3侧大，从而能够系统地进行与车辆的动作对应的控制。
进而，例如，考虑伴随与车辆的姿态对应地向规定的车轮施加制动力的侧滑防止装置(ESC)的动作或与车辆和车线的关系对应地向规定的车轮施加制动力的车线脱离防止装置的动作等，在各车轮2、3中独立进行转矩的控制的情况。在侧滑防止装置动作时，与车辆的过度转向、转向不足对应地产生制动力。例如，假设仅对前轮2的一个轮子、例如仅对右前轮2施加制动力的情况，在右前轮2施加制动力(前、后方向的力)，基于该制动力产生与悬架几何结构对应的上、下方向的力，即，向上的悬架反作用力。
此时，伴随着减速(因制动力)，在车体1作用惯性力，使前轮2下沉，后轮3侧抬起(前侧下降)。由此，作为制动轮的右前轮2的外力变小，该右前轮2的动作变小。即，由侧滑防止装置的动作产生了制动力的车轮2、3，其上下方向的动作变小，而与产生了制动力的车轮2、3相比，未产生制动力的车轮2、3的上下方向的动作变大。
对此，在第一实施方式中，通过力计算部22、23、加法运算部24和悬架反作用力考虑部(几何力考虑部)25，考虑基于作用在制动轮(右前轮2)的制动力而产生的向上的悬架反作用力，自动地将制动轮(右前轮2)的动作估算得较小。由此，对于缓冲器6、9的控制量来说，右前轮2的控制量变小，其他车轮(例如，左前轮2、右后轮3)的控制量变大，从而能够进行与车辆的实际动作对应的衰减力的调整。其结果是，能够抑制缓冲器6、9的衰减力变得过大或过小，从而提高操纵性和稳定性。
此外，第一实施方式可以适用于例如在车辆制动时进行使衰减力特性向硬性侧变化的抗首倾控制的结构中。在这种情况下，在制动时，通过力计算部22、23、加法运算部24和悬架反作用力考虑部(几何力考虑部)25，加进基于作用在车轮2、3的前后方向的力(制动力)而作用于车体1的上下方向的力。由此，通过抗首倾控制使衰减力向硬性侧变化时，与基于此时的前后方向的力(制动力)(以及车高)和悬架几何结构的关系而作用的上下方向的力(悬架反作用力)对应地，对衰减力进行修正。即，能够与基于此时的前后方向的力产生的悬架反作用力对应地向柔性侧修正衰减力。由此，也从这一方面，能够进行依据车辆动作的缓冲器6、9的控制(衰减力的调整)，从而进一步提高操纵性和稳定性。
另外，由于前后力和横向力的力是因加速、减速、转向而产生，所以可以对将利用由前后力和横向力产生的力进行的修正加到抑制因加速、减速、转向而产生的动作的抗首倾·尾倾控制和抗首倾控制的各自目标衰减力的值进行修正，从该修正目标衰减力和相对速度利用衰减力脉谱图计算出抗首倾·后倾控制和抗首倾控制的指令电流值。在这种情况下，优选地，从天钩阻尼控制的目标衰减力计算出指令电流值，选择抗首倾·尾倾控制和抗首倾控制的指令电流值中的较大值的所谓取高选择。
此外，虽然在第一实施方式中，考虑了因加速、减速、转向而作用在车轮的前后方向的力和横向的力，但是也可以利用前后方向的力、横向的力中任一种来求出与悬架几何结构对应地产生的作用于所述车体和车轮之间的力。
下面，图5至图7表示本发明的第二实施方式。在本实施方式的特征中，比较车辆左侧的前后方向的力和车辆右侧的前后方向的力，所述车辆左侧的前后方向的力作用在车辆的左侧前车轮和左侧后车轮，车辆右侧的前后方向的力作用在车辆的右侧前车轮和右侧后车轮。该前后方向的力的左右差作为水平方向的力，实质上作用在各个车轮。该水平方向的力等同于对应悬架几何结构而产生的、作用于所述车体和车轮之间且至少包括所述力产生机构的力产生方向的分力的力的差。在本实施方式中，基于该差进行衰减力的调整。另外，在本实施方式中，对于与上述第一实施方式相同的结构部件采用相同的附图标记，并省略其说明。
在图5中，制动液压传感器31检测例如分别设在车辆的各前轮2侧和各后轮3侧的液压盘式制动器或鼓轮制动器等制动装置32(参见图6)的制动液压。即，各制动液压传感器31在左右前轮2侧和左右后轮3侧检测每个车轮2、3各自的制动液压，并将各检测信号输出到后述的控制器33。
与上述第一实施方式的控制器17同样地，控制器33基于由各种传感器31(图5中仅表示了制动液压传感器31)等检测的车辆运动(车体动作信息)，控制缓冲器6、9(调整衰减力)。在第二实施方式中，基于作用在车轮2、3的前后方向的力(制动力)的左右差，对用于衰减力调整的增益(控制增益)进行修正。因此，控制器33的输入侧直接或通过CAN等与各制动液压传感器31连接，其输出侧与各缓冲器6、9的致动器等连接。控制器33从包括各制动液压传感器31的各种传感器读取包括制动液压的各种车体动作信息。
控制器33基于因车辆的减速、加速而作用在车轮2、3上的前后方向的力(制动力)，进行各缓冲器6、9的衰减力调整(更具体地说，用于衰减力调整的控制增益的修正)。在这种情况下，控制器33在车辆的左侧和右侧比较作用在车轮上的前后方向的力，基于前后方向的力的左右差，进行衰减力的调整(控制增益的修正)。因此，控制器33包括：转矩计算部34、右加法运算部35、左加法运算部36、减法运算部37、前后力计算部38、加速度计算部39、微分部40(或增益修正部41)、控制增益部42、图2所示的主控制运算部21和电流驱动器28。
各转矩计算部34基于从制动液压传感器31检测的制动液压，计算出车轮2、3的转矩(基于制动力的转矩)。即，制动液压和转矩(基于制动力的转矩)成比例。因此，在转矩计算部34中，基于制动液压和转矩的比例关系，或基于表示制动液压和转矩的关系的脉谱图等，从制动液压计算出各车轮2、3的转矩。
右加法运算部35计算车辆的右侧的总转矩(右前轮2和右后轮3的转矩之和)。即，在右加法运算部35中，将由右前轮2(FR)的转矩计算部34计算出的转矩和由右后轮3(RR)的转矩计算部34计算出的转矩相加。
左加法运算部36计算车辆左侧的总转矩(左前轮2和左后轮3的转矩之和)。即，在左加法运算部36中，将由左前轮2(FL)的转矩计算部34计算出的转矩和由左后轮3(RL)的转矩计算部34计算出的转矩相加。
减法运算部37计算转矩的左右差。即，从右加法运算部35计算的车辆右侧的转矩减去左加法运算部36计算的车辆左侧的转矩。如果减法运算部37计算的值为+(正)，则车辆右侧的转矩大，如果值为-(负)，则车辆左侧的转矩大。
前后力计算部38从减法运算部37计算出的转矩的左右差，计算前后方向的力(前后力、制动力)的左右差。即，在前后力计算部38中，通过将减法运算部37计算出的转矩的左右差除以车轮的半径(轮胎半径)，计算出前后方向的力的左右差。
加速度计算部39从前后力计算部38计算出的前后方向的力的左右差，计算前后方向的加速度的左右差。即，在加速度计算部39中，通过将前后力计算部38计算出的前后方向的力的左右差除以车重，计算出前后方向的加速度的左右差。
微分部40对加速度计算部39计算出的前后方向的加速度的左右差进行微分。由此，从微分部40向控制增益部42输出前后方向的加速度变化率(jerk)的左右差，即，前后方向的加速度的左右差的变化率。
如果加速度计算部39计算出的前后方向的加速度的左右差为+(正)，则增益修正部41将使左前轮(FL)和右后轮(RR)的控制增益变大的指令输出到控制增益部42，如果左右差为-(负)，则增益修正部41将使右前轮(FR)和左后轮(RL)的控制增益变大的指令输出到控制增益部42。在设置微分部40的情况下，与设置增益修正部41的结构相比，能够提早90°求出控制周期，从而能够进行前馈控制。
控制增益部42基于控制增益和由主控制运算部21求出的控制量确定控制量，其中，所述控制增益是基于从微分部40输出的前后方向的加速度的左右差(前后方向的加速度的左右差的变化率)和从增益修正部41输出的指令来设定的。然后，与控制量对应地，控制增益部42基于衰减力脉谱图来计算电流的指令值。计算出的电流的指令值被输出到电流驱动器28。
在这种结构的第二实施方式中，例如，进行如图6所示的缓冲器6、9的控制(衰减力的调整)。
在车辆的行驶中，例如，与车辆的姿态对应地向规定的车轮2、3施加制动力的侧滑防止装置(ESC)或与车辆和车线的关系对应地向规定的车轮2、3施加制动力的车线脱离防止装置工作。由此，例如，如果仅向右前轮2(以及右后轮3)施加制动力，则从减法运算部37输出+的左右差转矩。然后，从前后力计算部38以前后方向的力的左右差为+的值进行输出，从加速度计算部39以前、后方向的加速度的左右差为+的值进行输出。
加速度计算部39的输出值(以+的值输出的前后方向的加速度的左右差)在微分部40进行微分，在增益修正部41成为使左前轮(FL)和右后轮(RR)的控制增益变大的指令，被输出到控制增益部42。在控制增益部42中，基于微分部40的输出和增益修正部41的输出来确定控制量，与应当在缓冲器6、9产生的衰减力对应的电流的指令值通过电流驱动器28被输出到缓冲器6、9。由此，将左前轮(FL)和右后轮(RR)的衰减力向硬性方向调整(修正)。
由此，在这种结构的第二实施方式中，可以得到与所述第一实施方式大体相同的作用效果。
特别是，在第二实施方式中，控制器33在车辆的左侧和右侧比较作用在车轮2、3上的转矩(“制动力”、“前后方向的力”)，并基于该转矩的左右差(“制动力的左右差”、“前后方向的力的左右差”、“前后方向的加速度的左右差”、“前后方向的加速度的左右差的变化率”)，进行衰减力的调整和控制增益的修正。因此，例如，伴随着侧滑防止装置(ESC)的动作或车线脱离防止装置的动作等，在作用于车轮2、3上的转矩在车辆的左右不同时，能够进行与上述不同对应的衰减力的调整(控制增益的修正)。
即，如果因车辆的减速、加速而在车轮2、3作用有前后方向的力(制动力)，则与该前后方向的力和车辆的悬架几何结构的关系对应的上下方向的力(悬架反作用力)会作用在车体1。因此，基于作用在车轮2、3的转矩，进而基于作用在车轮2、3的前后方向的力的左右差，进行衰减力的调整，从而能够基于该前后方向的力与悬架几何结构的关系进行加进作用于车辆的上下方向的力的衰减力的调整。
例如，在车辆的行驶中仅向右前轮2施加制动力时(仅在右前轮2作用有由制动产生的前后方向力时)，因基于减速的惯性力，车体的前侧下沉，而在右前轮2，基于制动力产生与该车辆的悬架几何结构(抗首倾几何结构)对应的向上的悬架反作用力(抗首倾力)。由此，右前轮2的动作变小，而右前轮2以外的车轮(例如左前轮2、右后轮3)的动作变大。
对此，在第二实施方式中，如图6所示，在车辆的行驶中由于侧滑防止装置(ESC)的动作，仅向右前轮2施加制动力(前后方向的力)时，基于来自微分部40和增益修正部41的输出，将右前轮2以外的车轮(例如，使左前轮2及右后轮3的增益变大，使控制量增加)的缓冲器6、9向硬性方向调整(修正)。与此相反地，当仅向左前轮2施加制动力(前后方向的力)时，基于来自微分部40和增益修正部41的输出，将左前轮2以外的车轮(例如，使右前轮2和左后轮3的增益变大，使控制量增加)的缓冲器6、9向硬性方向调整(修正)。由此，在侧滑防止装置的动作时，能够抑制衰减力变得过大或过小，从而提高操纵性和稳定性。
另外，例如，在因横向滑动防止装置的动作而向右前轮2和右后轮3施加制动力时(在右前轮2和右后轮3作用有制动产生的前后方向力时)，基于来自微分部40和增益修正部41的输出，也能够将右前轮2和右后轮3以外的车轮(例如，左前轮2)的缓冲器6向硬性方向调整(修正)(使增益变大)。与此相反地，在向左前轮2和左后轮3施加制动力时(在左前轮2和左后轮3作用有制动产生的前后方向力时)，基于来自微分部40和增益修正部41的输出，也能够将左前轮2和左后轮3以外的车轮(例如，右前轮2)的缓冲器6向硬性方向调整(修正)(使增益变大)。由此，在基于侧滑防止装置的动作而向左右方向的一个前轮2(以及后轮3)施加制动力时，能够进行与此时的车辆的实际动作对应的衰减力调整，从而提高操纵性和稳定性。
进而，例如还可以考虑在车轮2、3设置电动机(车轮电动机)，即，利用车轮电动机的再生施加制动力的车辆。在该车辆的行驶中，在该车辆接近右侧的车线(从右车线脱离)，基于车线脱离防止装置的制动指令(转矩指令)向左前轮2施加制动力时，能够将左前轮2以外的车轮(例如，右前轮2)的缓冲器6向硬性方向修正(使增益变大)。与此相反地，在车辆接近左侧的车线(从左车线脱离)，基于车线脱离防止装置的制动指令(转矩指令)向右前轮2施加制动力时，能够将右前轮2以外的车轮(例如，左前轮2)的缓冲器6向硬性方向修正(使增益变大)。在这种情况下，代替制动液压传感器的液压，制动力、转矩、前后方向的力的检测计算及其左右差的计算等，能够基于制动指令进行。
在任何情况下，都能够基于作用在车轮2、3上的前后方向的力(与悬架几何结构的关系)进行与该车轮2、3的动作对应的衰减力的调整(修正)。由此，能够抑制缓冲器6、9的衰减力变得过大或过小，从而进一步提高操纵性和稳定性。
在第二实施方式中，在前后方向和左右方向的共计四个车轮2、3中，左右方向的一个前轮2的转矩(前、后方向的力)较大时，将成为一侧前轮2的左右方向上相邻的车轮的另一侧前轮2、以及成为一侧前轮2的前后方向上的后方的车轮的一侧后轮3的缓冲器6、9的衰减力向硬性方向调整。由此，在一侧前轮2的前后方向的力变大时，能够进行依据此时车辆的实际动作(与悬架几何结构对应的动作)的衰减力调整。由此，能够提高操纵性和稳定性。
接着，利用图7说明第二实施方式的结构的模拟结果。
在图7中，特性线51(实线)是具有第二实施方式的微分部40的结构(微分比例)，特性线52(细线)是具有第二实施方式的增益修正部41的结构(对角硬性)，特性线53(双点划线)是第一比较例(全轮硬性)，特性线54(点划线)是第二比较例(ESC动作轮硬性)，特性线55(虚线)是第三比较例(未控制)。
在此，在第一比较例(特性线53)，如果侧滑防止装置(ESC)动作(如果检测转矩的左右差)，则使四轮全部的缓冲器的衰减力向硬性方向变化。在第二比较例(特性线54)，如果侧滑防止装置动作，则使施加了制动力的车轮(制动轮)的缓冲器的衰减力向硬性方向变化。在第三比较例(特性线54)，即使侧滑防止装置动作，也不改变缓冲器的衰减力。
从图7的模拟结果可以清楚地看出，作为第二实施方式的微分比例(特性线51)和对角硬性(特性线52)比第二比较例的ESC动作轮硬性(特性线54)更能够抑制车辆的动作(侧倾率、俯仰率)。进而，作为第二实施方式的微分比例(特性线51)和对角硬性(特性线52)能够得到与第一比较例的前轮硬性(特性线53)同等的动作抑制性能。
即，第二比较例的ESC动作轮硬性(特性线54)通过使施加了制动力的车轮(制动轮)的缓冲器的衰减力向硬性方向变化，谋求提高车辆动作的稳定化和操纵性。与此相对地，第二实施方式的微分比例(特性线51)和对角硬性(特性线52)着眼于如果考虑轮胎反作用力(基于作用在车轮2、3的前后方向的力的悬架反作用力)，则ESC动作轮(制动轮)以外的车轮2、3的动作大，通过适当地提高该动作变大的车轮2、3的缓冲器6、9的衰减力，谋求抑制车辆动作。
另一方面，第一比较例的前轮硬性(特性线53)通过使四轮全部的缓冲器的衰减力向硬性方向变化，谋求提高车辆动作的稳定化和操纵性。但是实际上，由于全部四轮的车轮动作不相同，因此在第一比较例中，因悬架反作用力，对于动作小的车轮2、3的缓冲器，也使其衰减力向硬性方向变化。因此，与第二实施方式的微分比例(特性线51)、对角硬性(特性线52)相比，除了使衰减力向硬性方向变化的能量的消耗变大以外，在路面状况差时，乘坐舒适性也有可能降低。
与此相比，第二实施方式在侧滑防止装置动作时，通过仅调节提高车辆的动作的稳定化和操纵性所需的缓冲器6、9的衰减力，能够兼顾车辆动作的稳定化、操纵性的提高和能量消耗的抑制(提高效率)。
对第三实施方式进行说明。虽然至今为止以切换衰减力的半主动悬架作为对象进行了描述，但此次对能够自由地产生推力的电磁减振器(主动悬架)的应用例进行说明。
图8显示了本发明的第三实施方式。另外，在本实施方式中，对于与上述第一实施方式相同的结构部件采用了相同的附图标记，省略了其说明。第三实施方式也与第一实施方式相同，计算各轮的悬架反作用力Fs、以及天钩阻尼控制部18、抗俯仰控制部20、抗侧倾控制部19的控制指令。
此处，由于悬架反作用力Fs因加减速、转向而产生，多数向使动作变小的方向作用，所以从将抑制此时动作的抗俯仰控制和侧倾控制的控制指令相加的控制指令，减去悬架反作用力Fs。然后，对于考虑了该悬架反作用力Fs后的值，通过在最大值限制部61进行用于操纵稳定性控制的最大值限制，在电磁减振器(力产生机构)62可产生的推力范围内能够最大限度地发挥。在此，在最大值限制部61进行的用于操纵稳定性控制的最大值限制，被设定为比电磁减振器62可产生的值小一些，即使在通过抗侧倾·抗俯仰控制产生较大推力的情况下，也始终保持能够实现乘坐舒适性(天钩阻尼)控制的状态，由此，能够应对转向中的路面不良。然后，对天钩阻尼控制指令进行加法运算，将该值作为修正目标推力向驱动器63输出，从而控制电磁减振器62。
如上所述，在最大推力受限的情况下，通过对考虑了反作用力的值进行最大值限制，能够最大限度地发挥推力。这是因为，如果对进行了最大值限制的值进行反作用力修正，会有虽然还有余量，但被修正为小，不能发挥最大限度的力的情况发生。
根据以上实施方式，能够提高车辆的操纵性和稳定性。
即，根据实施方式，基于因车辆的减速、加速、转向而作用在车轮的水平方向的力，即，基于前后的力、横向的力(制动力、驱动力、横向力)，进行力产生机构的产生力的调整(产生力的计算、控制)。在这种情况下，根据作用在车轮的水平方向的力，考虑对应悬架几何结构而产生的、包括力产生机构的力产生方向的分力的力(几何力)，求出产生力。
具体地说，能够从作用在车轮的前后的力和横向的力计算几何力，将该计算出的几何力用作力产生机构的产生力调整的修正值。此外，例如，在车辆的左侧和右侧比较作用在车轮的水平方向的力，基于其左右差，能够对用于衰减力调整的增益(控制增益)进行修正。在任何情况下，都能够抑制衰减力变得过大或过小，从而提高操纵性和稳定性。
按照实施方式，控制装置具有几何力计算装置，该几何力计算装置根据作用在各车轮的水平方向的力，计算对应悬架几何结构而产生的、作用于车体和车轮之间且至少包括力产生机构的力产生方向的分力的力，利用该几何力计算装置的计算结果，求出产生力。因此，控制装置能够基于几何力计算装置的计算结果，使力产生机构产生的产生力成为依据与悬架几何结构对应的、实际作用于车体和车轮之间的力的力。由此，能够抑制产生力变得过大或过小，从而提高操纵性和稳定性。
按照实施方式，水平方向的力是因各车轮的减速、加速而作用在车轮的前后方向的力和/或因车辆的转向而作用在车轮上的横向的力。因此，能够与作用在车轮上的前后方向的力和/或横向的力对应地，抑制力产生机构产生的产生力变得过大或过小。
按照实施方式，几何力计算装置利用各车轮的检测或推定的车高来计算力。因此，能够将由几何力计算装置计算出的力作为与此时车高对应的更适当的值，从而能够以更高的维度抑制力产生机构产生的产生力变得过大或过小。
按照实施方式，基于车体动作信息的力产生机构的产生力的计算是基于车体振动控制和/或抗俯仰控制和/或抗侧倾控制进行的计算，对该计算结果利用几何力计算装置的计算结果进行修正。即，基于车体振动控制和/或抗俯仰控制和/或抗侧倾控制的计算结果能够通过几何力计算装置的计算结果来修正，从而能够以更高的维度抑制力产生机构产生的产生力变得过大或过小。
按照实施方式，根据作用在各车轮的水平方向的力，对应悬架几何结构而产生的、作用于车体和车轮之间且至少包括力产生机构的力产生方向的分力的力的考虑，基于车轮水平方向的力的左右差对产生力进行修正。因此，伴随着例如侧滑防止装置(ESC)的动作、车线脱离防止装置的动作等，作用在车轮上的前后方向的力在车辆的左右不同时，能够与该不同对应地进行产生力的调整。
即，如果因车辆的减速、加速、转向而在车轮作用有水平方向(前后方向的力和/或横方向)的力，则与该水平方向的力和车辆的悬架几何结构的关系对应的力(悬架反作用力)会作用在车体。因此，通过基于水平方向的力的左右差进行产生力的调整，例如，进行控制增益的修正等，能够基于该水平方向的力和悬架几何结构的关系进行加进作用于车辆的力的产生力调整。
按照实施方式，根据作用在各车轮的水平方向的力，对应悬架几何结构而产生的、作用于车体和车轮之间且至少包括力产生机构的力产生方向的分力的力的考虑，基于车轮的水平方向的力的前后差来修正产生力。在这种情况下，也与基于左右差对产生力进行修正相同，能够基于水平方向的力和悬架几何结构的关系进行加进作用于车辆的力的产生力的调整。
按照实施方式，根据作用在各个车轮上的水平方向的力，对应悬架几何结构而产生的、作用于车体和车轮之间且至少包括力产生机构的力产生方向的分力的力的考虑，是在前后方向和左右方向的共计四个车轮中左右方向的一侧前轮的力大时，使左右方向的另一侧前轮以及在左右方向上与左右方向的一例前轮处于同侧的一侧后轮的产生力向增大的方向进行修正。由此，在一侧前轮的前后方向的力变大时，可以进行依据此时车辆的实际动作(与悬架几何结构对应的动作)的产生力调整。由此，能够提高操纵性和稳定性。
按照实施方式，因车辆的减速而作用在车轮的水平方向(前后方向)的力是基于与车辆姿态对应地向规定的车轮施加制动力的侧滑防止装置的动作的力。在这种情况下，在基于侧滑防止装置的动作向左右方向的一个前轮(以及后轮)施加制动力时，能够与此时车辆的实际动作对应地进行产生力的调整。由此，能够提高操纵性和稳定性。
可以结合多个实施例的任意特征。
虽然上面仅对本发明的一些说明性实施例进行了说明，但是本领域技术人员可以理解，在实质上不脱离本发明的新的技术教导和优点的情况下，在说明性实施例的基础上可以作出多种改进。因此，所有这些改进均应包括在本发明的范围内。
本申请基于2013年9月20日申请的日本专利申请No.2013-195927要求优先权。
此处参考引用包括了说明书、权利要求书、附图以及摘要的于2013年9月20日申请的日本专利申请No.2013-195927的全部内容。

Claims (8)

1.一种悬架装置，其特征在于，包括：
力产生机构，其设置在车辆的车体侧和车轮侧之间，能够调整产生的力；
控制装置，其基于车体动作信息，计算所述力产生机构的产生力并进行控制，
所述控制装置根据作用在各车轮的水平方向的力求出所述产生力，所述产生力考虑了对应悬架几何结构而产生的、作用于所述车体和车轮之间且至少包括所述力产生机构的力产生方向的分力的力。
2.根据权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，
所述控制装置具有几何力计算装置，利用该几何力计算装置的计算结果求出所述产生力，
所述几何力计算装置根据作用在各车轮的水平方向的力，计算对应悬架几何结构而产生的、作用于所述车体和车轮之间且至少包括所述力产生机构的力产生方向的分力的力。
3.根据权利要求1或2所述的悬架装置，其特征在于，
所述水平方向的力是因所述各车轮的减速、加速而作用在所述车轮的前后方向的力及/或因所述车辆的转向而作用在所述车轮的横向的力。
4.根据权利要求2或3所述的悬架装置，其特征在于，
所述几何力计算装置利用所述各车轮的检测或推定的车高来计算所述力。
5.根据权利要求2～4中任一项所述的悬架装置，其特征在于，
基于所述车体动作信息进行的所述力产生机构的产生力的计算，是基于车体振动控制及/或抗俯仰控制及/或抗侧倾控制进行的计算，将该计算结果利用所述几何力计算装置的计算结果进行修正。
6.根据权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，
根据作用在所述各车轮的水平方向的力，考虑对应悬架几何结构而产生的、作用于所述车体和车轮之间且至少包括所述力产生机构的力产生方向的分力的力，是指基于所述车轮的所述水平方向的力的左右差，对所述产生力进行修正。
7.根据权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，
根据作用在所述各车轮的水平方向的力，考虑对应悬架几何结构而产生的、作用于所述车体和车轮之间且至少包括所述力产生机构的力产生方向的分力的力，是指基于所述车轮的所述水平方向的力的前后差，对所述产生力进行修正。
8.根据权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，
根据作用在所述各车轮的水平方向的力，考虑对应悬架几何结构而产生的、作用于所述车体和车轮之间且至少包括所述力产生机构的力产生方向的分力的力，是指在前后方向和左右方向的共计四个车轮中，在左右方向的一侧前轮的力大时，使左右方向的另一侧前轮以及在左右方向上与所述左右方向的一侧前轮处于同侧的一侧后轮的所述产生力向增大的方向进行修正。
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