CN113752771A - 汽车的抗点头控制方法、装置及相关设备 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种汽车的抗点头控制方法、装置、电子悬架控制器及存储介质，应用于汽车技术领域，用于提高汽车抗点头的控制效果。本发明提供的汽车的抗点头控制方法包括：获取预设的汽车工况参数，实时获取所述汽车工况参数的参数值；实时判断汽车工况参数的参数值是否满足预设的第一触发条件或预设的第二触发条件；若所述汽车工况参数的参数值满足预设的第一触发条件，则获取与所述第一触发条件对应预设的第一控制策略；根据所述第一控制策略对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制；若所述汽车工况参数的参数值满足预设的第二触发条件，则获取与所述第二触发条件对应预设的第二控制策略；根据所述第二控制策略对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制。

Description

汽车的抗点头控制方法、装置及相关设备
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及汽车的抗点头控制方法、装置、电子悬架控制器及存储介质。
背景技术
抗点头是阻尼力连续可调半主动悬架汽车的主要功能之一，其作用在于——在某些汽车发生点头的工况时，按需、实时地调节悬架阻尼力，从而减小汽车点头角，提升汽车的舒适性和安全性。
目前阻尼力连续可调半主动悬架汽车的抗点头控制方法一般为：通过CAN总线，获得汽车制动主缸压力信号或者纵向加速度信号，并根据信号值进行查表，得到目标阻尼力控制量。
目前汽车的抗点头控制方法一般有以下两种控制方式：
(1)、单独参考制动主缸压力信号的控制方法。
通过汽车CAN总线，获得汽车制动主缸压力信号；根据汽车制动主缸压力信号进行查表，得到目标阻尼力控制量；根据目标阻尼力控制量，控制执行机构，实现阻尼力实时控制。
(2)、单独参考纵向加速度信号的控制方法。
通过汽车CAN总线，获得汽车纵向加速度信号；根据纵向加速度信号值进行查表，得到目标阻尼力控制量；根据该目标阻尼力控制量，控制执行机构，实现阻尼力实时控制。
其中，单独参考制动主缸压力信号的控制方法的缺点在于覆盖的汽车点头工况太单一，导致其它汽车点头工况出现时不能及时控制，最终导致汽车抗点头工况的效果太差；单独参考纵向加速度信号的控制方法的缺点在于不能覆盖因机械手刹或者电子手刹介入而引起的汽车点头工况、纵向加速度信号响应慢导致控制不及时、汽车上下坡时可能导致误判、汽车撞击到台阶等容易引起汽车纵向加速度信号振荡的障碍物时可能导致误判，也会导致汽车抗点头工况的效果太差。
发明内容
本发明实施例提供一种汽车的抗点头控制方法、装置、电子悬架控制器及存储介质，以解决传统的汽车抗点头控制方法导致覆盖范围单一、控制效果差的技术问题。
一种汽车的抗点头控制方法，所述方法包括：
获取预设的汽车工况参数，实时获取所述汽车工况参数的参数值；
实时判断所述汽车工况参数的参数值是否满足预设的第一触发条件或预设的第二触发条件；
若所述汽车工况参数的参数值满足预设的第一触发条件，则获取与所述第一触发条件对应预设的第一控制策略；
根据所述第一控制策略对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制；
若所述汽车工况参数的参数值满足预设的第二触发条件，则获取与所述第二触发条件对应预设的第二控制策略；
根据所述第二控制策略对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制。
一种汽车的抗点头控制装置，所述装置包括：
参数值获取模块，用于获取预设的汽车工况参数，实时获取所述汽车工况参数的参数值；
判断模块，用于实时判断所述汽车工况参数的参数值是否满足预设的第一触发条件或预设的第二触发条件；
第一策略获取模块，用于若所述汽车工况参数的参数值满足预设的第一触发条件，则获取与所述第一触发条件对应预设的第一控制策略；
第一控制模块，用于根据所述第一控制策略对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制；
第二策略获取模块，用于若所述汽车工况参数的参数值满足预设的第二触发条件，则获取与所述第二触发条件对应预设的第二控制策略；
第二控制模块，用于根据所述第二控制策略对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制。
一种电子悬架控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述汽车的抗点头控制方法的步骤。
一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述汽车的抗点头控制方法的步骤。
本申请提出的汽车的抗点头控制方法、装置、电子悬架控制器及存储介质，通过实时获取所述汽车工况参数的参数值，根据该汽车工况参数的参数值判断是否触发预设的第一触发条件或预设的第二触发条件，若触发预设的第一触发条件则根据所述第一控制策略对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制，若触发预设的第二触发条件则根据所述第二控制策略对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制，本申请通过设置更多的触发条件及对应每种触发条件单独用对应的控制策略对汽车实现阻尼力的实时控制，使得本发明能够覆盖更多的点头工况，也能够对不同的点头工况进行不同的阻尼力的实时控制，使得汽车的抗点头效果更好。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明一实施例中汽车的抗点头控制方法的一应用环境示意图；
图2是本发明一实施例中汽车的抗点头控制方法的一流程图；
图3是本发明一实施例中汽车的抗点头控制方法的另一流程图；
图4是本发明一实施例中汽车的抗点头控制装置的结构示意图；
图5是本发明一实施例中电子悬架控制器的一示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本申请提供的汽车的抗点头控制方法，可应用在如图1所示的汽车环境中，其中，该汽车内设有电子悬架控制器，在汽车工程中是指用于控制悬架状态的电子控制单元，是汽车的重要组成部分之一。
在一实施例中，如图2所示，提供一种汽车的抗点头控制方法，以该方法应用在图1中汽车内的电子悬架控制器为例进行说明，包括如下步骤S101至S106。
S101、获取预设的汽车工况参数，实时获取所述汽车工况参数的参数值。
在其中一个实施例中，所述预设的汽车工况参数包括但不限于车轮的转矩方向、纵向加速度、车轮的转动方向、车轮的转矩值和制动主缸压力值。
在该实施例中，车轮转矩方向分为汽车前进方向和汽车后退方向。其中，汽车前进方向定义为车轮转矩使汽车产生朝汽车前进方向加速度的方向；汽车后退方向定义为车轮转矩使汽车产生朝汽车后退方向加速度的方向。
车轮转动方向分为汽车前进方向和汽车后退方向。其中，汽车前进方向定义为车轮转动使汽车朝汽车前进方向运动的方向；汽车后退方向定义为车轮转动使汽车朝汽车后退方向运动的方向。
纵向加速度以汽车前进方向为正，汽车后退方向为负，且应小于汽车日常行使时上下坡引起的纵向加速度值和通过台阶等较大障碍物时引起的纵向加速度值。
S102、实时判断所述汽车工况参数的参数值是否满足预设的第一触发条件或预设的第二触发条件。
在其中一个实施例中，实时判断所述汽车工况参数的参数值是否满足预设的第一触发条件的步骤包括：
判断所述车轮的转矩方向是否朝所述汽车后退的方向，若否，则判断所述纵向加速度是否小于预设的第一阈值，若是，则判断所述汽车工况参数的参数值满足预设的第一触发条件。
在其中一个实施例中，所述实时判断所述汽车工况参数的参数值是否满足预设的第二触发条件的步骤包括：
判断所述车轮的转矩方向是否朝所述汽车后退的方向，若是，则判断所述车轮的转动方向是否朝所述汽车后退的方向；
若所述车轮的转动方向朝所述汽车后退的方向，则判断所述车轮的转矩值是否大于预设的第二阈值，若是，则判断所述汽车工况参数的参数值满足预设的第二触发条件；
若所述车轮的转动方向没有朝所述汽车后退的方向，则判断所述制动主缸压力值是否大于预设的第三阈值，若是，则判断所述汽车工况参数的参数值满足预设的第二触发条件，否则，判断所述车轮的转矩值是否大于预设的第四阈值，若是，则判断所述汽车工况参数的参数值满足预设的第二触发条件，否则，判断所述纵向加速度是否小于预设的第一阈值，若是，则判断所述汽车工况参数的参数值满足预设的第二触发条件。
S103、若所述汽车工况参数的参数值满足预设的第一触发条件，则获取与所述第一触发条件对应预设的第一控制策略。
其中，汽车工况参数的参数值既包括汽车工况参数的取值，也包括汽车工况参数的定向，例如该汽车工况参数的参数值包括但不限于车轮的转矩方向、车轮的转动方向、车轮的转矩值、制动主缸压力值、纵向加速度等等。
S104、根据所述第一控制策略对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制。
在其中一个实施例中，该步骤S104中根据所述第一控制策略对所述汽车实现阻尼力的实时控制的步骤进一步包括：
获取与所述第一触发条件对应预设的第一组工况参数，实时获取所述第一组工况参数中各参数的取值；
分别查询与所述第一组工况参数中各所述参数的取值相映射的阻尼力，从查询的所述阻尼力中获取最大的阻尼力作为第一阻尼力。其中，制动主缸压力大小和阻尼力的关系、纵向加速度大小和阻尼力的关系通过实车标定确定，而且不一定是二维表格，还可能包含其他输入变量，如车速，变成更多维度的表格；
获取紧急减速触发信号中被触发的各紧急减速工况。紧急减速触发信号包含多个标志位，这些标志位对应的工况包括但不限于：行车过程中的机械手刹制动、电子手刹制动、制动系统中其他具有建压能力的部件作动时引起的制动等。当发生以上工况时，对应的标志位从0置1，任意标志位从0置1都会触发查表并输出阻尼力；多个标志位同时置1时，对比查表值，输出最大阻尼力；
分别查询与被触发的各紧急减速工况相映射的阻尼力，从查询的所述阻尼力中获取最大的阻尼力作为第二阻尼力；
将所述第一阻尼力和所述第二阻尼力中的较大者作为目标阻尼力控制量，根据所述目标阻尼力控制量对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制。
进一步地，所述获取与所述第一触发条件对应预设的第一组工况参数，实时获取所述第一组工况参数中各参数的取值的步骤包括：
实时获取制动主缸压力值和所述汽车的纵向加速度。
所述分别查询与所述第一组工况参数中各所述参数的取值相映射的阻尼力的步骤包括：
查询与所述制动主缸压力值相映射的阻尼力；
查询与所述汽车的纵向加速度相映射的阻尼力。
在另一实施例中，该步骤S104中根据所述第一控制策略对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制的步骤进一步包括：
获取与所述第二触发条件对应预设的第二组工况参数，实时获取所述第二组工况参数中各参数的取值；
分别查询与所述第二组工况参数中各所述参数的取值相映射的阻尼力，从查询的所述阻尼力中获取最大的阻尼力作为第三阻尼力；
获取紧急减速触发信号中被触发的各紧急减速工况；
分别查询与被触发的各紧急减速工况相映射的阻尼力，从查询的所述阻尼力中获取最大的阻尼力作为第二阻尼力；
将所述第三阻尼力和所述第二阻尼力中的较大者作为目标阻尼力控制量，根据所述目标阻尼力控制量对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制。
进一步地，所述获取与所述第二触发条件对应预设的第二组工况参数，实时获取所述第二组工况参数中各参数的取值的步骤包括：
实时获取制动主缸压力值、车轮的转矩值和所述汽车的纵向加速度；
所述分别查询与所述第二组工况参数中各所述参数的取值相映射的阻尼力的步骤包括：
查询与所述制动主缸压力值相映射的阻尼力；
查询与所述车轮的转矩值相映射的阻尼力；
查询与所述汽车的纵向加速度相映射的阻尼力。
S105、若所述汽车工况参数的参数值满足预设的第二触发条件，则获取与所述第二触发条件对应预设的第二控制策略。
其中，汽车工况参数的参数值既包括汽车工况参数的取值，也包括汽车工况参数的定向，例如该汽车工况参数的参数值包括但不限于车轮的转矩方向、车轮的转动方向、车轮的转矩值、制动主缸压力值、纵向加速度等等。
S106、根据所述第二控制策略对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制。
其中，由于汽车工况参数会随着车况的不同进行变化，汽车工况参数的参数值也是实时变化的，在汽车的抗点头控制方法的控制过程中，存在从第一控制策略跳到第二控制策略的可能。
图3是本发明一实施例中汽车的抗点头控制方法的另一流程图，下面结合图3详细描述根据本发明一实施例中汽车的抗点头控制方法的使用场景，如图3所示，该汽车的抗点头控制方法包括以下步骤S401至S411：
S401、判断车轮的转矩方向是否朝汽车后退的方向，若是，则跳转至步骤S403，否则，跳转至步骤S402；
S402、判断纵向加速度是否小于第一阈值，若是，则跳转至步骤S408，否则，终止。
S408、判断预设的第一触发条件被触发，进入步骤S409；
S409、根据第一控制策略对汽车实现悬架阻尼力的实时控制。
S403、判断车轮的转动方向是否朝汽车后退的方向，若是，则跳转至步骤S405，否则，跳转至步骤S404；
S405、判断车轮的转矩值是否大于第二阈值，若是，则跳转至步骤S410，否则，终止；
S410、判断预设的第二触发条件被触发，进入步骤S411；
S411、根据第二控制策略对汽车实现悬架阻尼力的实时控制。
S404、判断制动主缸压力值是否大于第三阈值，若是，则跳转至步骤S410，否则，跳转至步骤S406；
S406、判断车轮的转矩值是否大于第四阈值，若是，则跳转至步骤S410，否则，跳转至步骤S407；
S407、判断纵向加速度是否小于第一阈值，若是，则跳转至步骤S410，否则，终止。
本实施例提出的汽车的抗点头控制方法通过实时获取所述汽车工况参数的参数值，根据该汽车工况参数的参数值判断是否触发预设的第一触发条件或预设的第二触发条件，若触发预设的第一触发条件则根据所述第一控制策略对所述汽车实现阻尼力的实时控制，若触发预设的第二触发条件则根据所述第二控制策略对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制，本申请通过设置更多的触发条件及对应每种触发条件单独用对应的控制策略对汽车实现悬架阻尼力的实时控制，使得本发明能够覆盖更多的点头工况，也能够对不同的点头工况进行不同的阻尼力的实时控制，使得汽车的抗点头效果更好。相比现有的控制方法，本实施例利用更多的信号——车轮转矩方向信号、车轮转动方向信号、车轮转矩信号、制动主缸压力信号、纵向加速度信号、紧急减速触发信号，实现了更准确的判断逻辑，覆盖了更全面的点头工况，提高了某些工况下抗点头控制的响应速度。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
在一实施例中，提供一种汽车的抗点头控制装置，该汽车的抗点头控制装置与上述实施例中汽车的抗点头控制方法一一对应。如图4所示，该汽车的抗点头控制装置100包括参数值获取模块11、判断模块12、第一策略获取模块13、第一控制模块14、第二策略获取模块15和第二控制模块16。各功能模块详细说明如下：
参数值获取模块11，用于获取预设的汽车工况参数，实时获取所述汽车工况参数的参数值。
判断模块12，用于实时判断所述汽车工况参数的参数值是否满足预设的第一触发条件或预设的第二触发条件。
第一策略获取模块13，用于若所述汽车工况参数的参数值满足预设的第一触发条件，则获取与所述第一触发条件对应预设的第一控制策略。
第一控制模块14，用于根据所述第一控制策略对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制。
第二策略获取模块15，用于若所述汽车工况参数的参数值满足预设的第二触发条件，则获取与所述第二触发条件对应预设的第二控制策略。
第二控制模块16，用于根据所述第二控制策略对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制。
在其中一个实施例中，该第一控制模块14进一步包括：
第一参数获取单元，用于获取与所述第一触发条件对应预设的第一组工况参数，实时获取所述第一组工况参数中各参数的取值；
第一参数值查询单元，用于分别查询与所述第一组工况参数中各所述参数的取值相映射的阻尼力，从查询的所述阻尼力中获取最大的阻尼力作为第一阻尼力；
紧急减速工况获取单元，用于获取紧急减速触发信号中被触发的各紧急减速工况；
阻尼力查询单元，用于分别查询与被触发的各紧急减速工况相映射的阻尼力，从查询的所述阻尼力中获取最大的阻尼力作为第二阻尼力；
第一控制单元，用于将所述第一阻尼力和所述第二阻尼力中的较大者作为目标阻尼力控制量，根据所述目标阻尼力控制量对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制。
在其中一个实施例中，第一参数获取单元具体用于实时获取制动主缸压力值和所述汽车的纵向加速度。
在其中一个实施例中，该第一参数值查询单元具体用于：
查询与所述制动主缸压力值相映射的阻尼力；
查询与所述汽车的纵向加速度相映射的阻尼力。
在其中一个实施例中，该第二控制模块16进一步包括：
第二参数获取单元，用于获取与所述第二触发条件对应预设的第二组工况参数，实时获取所述第二组工况参数中各参数的取值；
第二参数值查询单元，用于分别查询与所述第二组工况参数中各所述参数的取值相映射的阻尼力，从查询的所述阻尼力中获取最大的阻尼力作为第三阻尼力；
紧急减速工况获取单元，用于获取紧急减速触发信号中被触发的各紧急减速工况；
阻尼力查询单元，用于分别查询与被触发的各紧急减速工况相映射的阻尼力，从查询的所述阻尼力中获取最大的阻尼力作为第二阻尼力；
第二控制单元，用于将所述第三阻尼力和所述第二阻尼力中的较大者作为目标阻尼力控制量，根据所述目标阻尼力控制量对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制。
在其中一个实施例中，该第二参数值查询单元具体用于：
实时获取制动主缸压力值、车轮的转矩值和所述汽车的纵向加速度。
在其中一个实施例中，该第二参数值查询单元具体用于：
查询与所述制动主缸压力值相映射的阻尼力；
查询与所述车轮的转矩值相映射的阻尼力；
查询与所述汽车的纵向加速度相映射的阻尼力。
在其中一个实施例中，所述预设的汽车工况参数包括车轮的转矩方向和纵向加速度，该判断模块12具体包括：
第一判断单元，用于判断所述车轮的转矩方向是否朝所述汽车后退的方向，若否，则判断所述纵向加速度是否小于预设的第一阈值，若是，则判断所述汽车工况参数的参数值满足预设的第一触发条件。
在其中一个实施例中，所述预设的汽车工况参数包括车轮的转矩方向、车轮的转动方向、车轮的转矩值、制动主缸压力值和纵向加速度，该判断模块12具体包括：
第二判断单元，用于判断所述车轮的转矩方向是否朝所述汽车后退的方向，若是，则判断所述车轮的转动方向是否朝所述汽车后退的方向；
第三判断单元，用于若所述车轮的转动方向朝所述汽车后退的方向，则判断所述车轮的转矩值是否大于预设的第二阈值，若是，则判断所述汽车工况参数的参数值满足预设的第二触发条件；
第四判断单元，用于若所述车轮的转动方向没有朝所述汽车后退的方向，则判断所述制动主缸压力值是否大于预设的第三阈值，若是，则判断所述汽车工况参数的参数值满足预设的第二触发条件，否则，判断所述车轮的转矩值是否大于预设的第四阈值，若是，则判断所述汽车工况参数的参数值满足预设的第二触发条件，否则，判断所述纵向加速度是否小于预设的第一阈值，若是，则判断所述汽车工况参数的参数值满足预设的第二触发条件。
其中上述模块/单元中的“第一”和“第二”的意义仅在于将不同的模块/单元加以区分，并不用于限定哪个模块/单元的优先级更高或者其它的限定意义。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或模块的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或模块，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或模块，本申请中所出现的模块的划分，仅仅是一种逻辑上的划分，实际应用中实现时可以有另外的划分方式。
关于汽车的抗点头控制装置的具体限定可以参见上文中对于汽车的抗点头控制方法的限定，在此不再赘述。上述汽车的抗点头控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于电子悬架控制器中的处理器中，也可以以软件形式存储于电子悬架控制器中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种电子悬架控制器，该电子悬架控制器的内部结构图可以如图5所示。该电子悬架控制器包括通过CAN(控制器域网，Controller Area Network)总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该电子悬架控制器的处理器用于提供计算和控制能力。该电子悬架控制器的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该电子悬架控制器的网络接口用于与外部设备通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种汽车的抗点头控制方法。
在一个实施例中，提供了一种电子悬架控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述实施例中汽车的抗点头控制方法的步骤，例如图2所示的步骤101至步骤106及该方法的其它扩展和相关步骤的延伸。或者，处理器执行计算机程序时实现上述实施例中汽车的抗点头控制装置的各模块/单元的功能，例如图4所示模块11至模块16的功能。为避免重复，这里不再赘述。
所述处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，所述处理器是所述计算机装置的控制中心，利用各种接口和线路连接整个计算机装置的各个部分。
所述存储器可用于存储所述计算机程序和/或模块，所述处理器通过运行或执行存储在所述存储器内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器内的数据，实现所述计算机装置的各种功能。所述存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(比如声音播放功能、图像播放功能等)等；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(比如音频数据、视频数据等)等。
所述存储器可以集成在所述处理器中，也可以与所述处理器分开设置。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中汽车的抗点头控制方法的步骤，例如图2所示的步骤101至步骤106及该方法的其它扩展和相关步骤的延伸。或者，计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中汽车的抗点头控制装置的各模块/单元的功能，例如图4所示模块11至模块16的功能。为避免重复，这里不再赘述。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
本实施例提出的汽车的抗点头控制方法、装置、电子悬架控制器及存储介质利用了车轮转矩方向信号、车轮转动方向信号、车轮转矩信号、制动主缸压力信号、纵向加速度信号、紧急减速触发信号，实现了更全面的逻辑判断，使控制工况更全面。其控制工况能覆盖现有的单独参考制动主缸压力信号的控制方法所不能覆盖的一些汽车点头工况，如：因驱动电机能量回收而引起的汽车点头、因制动系统中其他具有建压能力的部件作动而引起的汽车点头、因汽车朝汽车后退方向加速时而引起的汽车点头、因机械手刹或电子手刹制动引起的汽车点头等，再如：汽车上下坡引起的误触发、汽车通过台阶等容易引起汽车纵向加速度信号振荡的障碍物时引起的误触发。且本实施例利用紧急减速触发信号直接触发抗点头功能，在这些紧急减速工况下，控制响应更及时，而且避免了部分漏控制，如：机械手刹制动、电子手刹制动、制动系统中其他具有建压能力的部件作动时引起的制动等情况，使得汽车的抗点头效果更好。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车的抗点头控制方法，其特征在于，所述方法包括：
实时获取预设的汽车工况参数的参数值；
实时判断所述汽车工况参数的参数值是否满足预设的第一触发条件或预设的第二触发条件；
若所述汽车工况参数的参数值满足预设的第一触发条件，则获取与所述第一触发条件对应预设的第一控制策略；
根据所述第一控制策略对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制；
若所述汽车工况参数的参数值满足预设的第二触发条件，则获取与所述第二触发条件对应预设的第二控制策略；
根据所述第二控制策略对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制。
2.根据权利要求1所述的汽车的抗点头控制方法，其特征在于，所述根据所述第一控制策略对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制的步骤包括：
获取与所述第一触发条件对应预设的第一组工况参数，实时获取所述第一组工况参数中各参数的取值；
分别查询与所述第一组工况参数中各所述参数的取值相映射的阻尼力，从查询的所述阻尼力中获取最大的阻尼力作为第一阻尼力；
获取紧急减速触发信号中被触发的各紧急减速工况；
分别查询与被触发的各紧急减速工况相映射的阻尼力，从查询的所述阻尼力中获取最大的阻尼力作为第二阻尼力；
将所述第一阻尼力和所述第二阻尼力中的较大者作为目标阻尼力控制量，根据所述目标阻尼力控制量对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制。
3.根据权利要求2所述的汽车的抗点头控制方法，其特征在于，所述获取与所述第一触发条件对应预设的第一组工况参数，实时获取所述第一组工况参数中各参数的取值的步骤包括：
实时获取制动主缸压力值和所述汽车的纵向加速度；
所述分别查询与所述第一组工况参数中各所述参数的取值相映射的阻尼力的步骤包括：
查询与所述制动主缸压力值相映射的阻尼力；
查询与所述汽车的纵向加速度相映射的阻尼力。
4.根据权利要求1所述的汽车的抗点头控制方法，其特征在于，所述根据所述第二控制策略对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制的步骤包括：
获取与所述第二触发条件对应预设的第二组工况参数，实时获取所述第二组工况参数中各参数的取值；
分别查询与所述第二组工况参数中各所述参数的取值相映射的阻尼力，从查询的所述阻尼力中获取最大的阻尼力作为第三阻尼力；
获取紧急减速触发信号中被触发的各紧急减速工况；
分别查询与被触发的各紧急减速工况相映射的阻尼力，从查询的所述阻尼力中获取最大的阻尼力作为第二阻尼力；
将所述第三阻尼力和所述第二阻尼力中的较大者作为目标阻尼力控制量，根据所述目标阻尼力控制量对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制。
5.根据权利要求4所述的汽车的抗点头控制方法，其特征在于，所述获取与所述第二触发条件对应预设的第二组工况参数，实时获取所述第二组工况参数中各参数的取值的步骤包括：
实时获取制动主缸压力值、车轮的转矩值和所述汽车的纵向加速度；
所述分别查询与所述第二组工况参数中各所述参数的取值相映射的阻尼力的步骤包括：
查询与所述制动主缸压力值相映射的阻尼力；
查询与所述车轮的转矩值相映射的阻尼力；
查询与所述汽车的纵向加速度相映射的阻尼力。
6.根据权利要求1所述的汽车的抗点头控制方法，其特征在于，所述预设的汽车工况参数包括车轮的转矩方向和纵向加速度，所述实时判断所述汽车工况参数的参数值是否满足预设的第一触发条件的步骤包括：
判断所述车轮的转矩方向是否朝所述汽车后退的方向，若否，则判断所述纵向加速度是否小于预设的第一阈值，若是，则判断所述汽车工况参数的参数值满足预设的第一触发条件。
7.根据权利要求1所述的汽车的抗点头控制方法，其特征在于，所述预设的汽车工况参数包括车轮的转矩方向、车轮的转动方向、车轮的转矩值、制动主缸压力值和纵向加速度，所述实时判断所述汽车工况参数的参数值是否满足预设的第二触发条件的步骤包括：
判断所述车轮的转矩方向是否朝所述汽车后退的方向，若是，则判断所述车轮的转动方向是否朝所述汽车后退的方向；
若所述车轮的转动方向朝所述汽车后退的方向，则判断所述车轮的转矩值是否大于预设的第二阈值，若是，则判断所述汽车工况参数的参数值满足预设的第二触发条件；
若所述车轮的转动方向没有朝所述汽车后退的方向，则判断所述制动主缸压力值是否大于预设的第三阈值，若是，则判断所述汽车工况参数的参数值满足预设的第二触发条件，否则，判断所述车轮的转矩值是否大于预设的第四阈值，若是，则判断所述汽车工况参数的参数值满足预设的第二触发条件，否则，判断所述纵向加速度是否小于预设的第一阈值，若是，则判断所述汽车工况参数的参数值满足预设的第二触发条件。
8.一种汽车的抗点头控制装置，其特征在于，所述装置包括：
参数值获取模块，用于获取预设的汽车工况参数，实时获取所述汽车工况参数的参数值；
判断模块，用于实时判断所述汽车工况参数的参数值是否满足预设的第一触发条件或预设的第二触发条件；
第一策略获取模块，用于若所述汽车工况参数的参数值满足预设的第一触发条件，则获取与所述第一触发条件对应预设的第一控制策略；
第一控制模块，用于根据所述第一控制策略对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制；
第二策略获取模块，用于若所述汽车工况参数的参数值满足预设的第二触发条件，则获取与所述第二触发条件对应预设的第二控制策略；
第二控制模块，用于根据所述第二控制策略对所述汽车实现悬架阻尼力的实时控制。
9.一种电子悬架控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7中任一项所述汽车的抗点头控制方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述汽车的抗点头控制方法的步骤。
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