CN106457950A - 控制车辆的稳定性 - Google Patents

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Abstract

一种控制车辆的稳定性的方法。该方法包括：获取车辆稳定性参数的实际值；以及确定实际参数值与该稳定性参数的目标值之间的差值。方法还包括：将阻尼器干预阈值应用于实际参数值与目标参数值之间的差值，该阻尼器干预阈值表示可以利用阻尼器干预来减轻潜在的过度转向情况或转向不足情况的实际参数值与目标参数值之间的差值的大小。该方法还包括：当超过阻尼器干预阈值时，预测过度转向情况或转向不足情况发生。

Description

控制车辆的稳定性
技术领域
本发明涉及一种车辆的稳定性控制，尤其但不排他地涉及通过抵消或减轻车辆稳定性相关情况(例如过度转向情况或转向不足情况)来控制车辆的稳定性。本发明的方面涉及一种方法、系统、非暂态计算机可读存储介质、车辆以及电子控制器。
背景技术
已知车辆可以包括一个或更多个系统或子系统，用于执行关于稳定性控制(例如也被称为或称作动态稳定性控制或电子稳定性控制)和主动阻尼控制(也被称为或称作电子阻尼控制和主动悬架控制)的功能。
一般而言，被配置成或可操作成执行稳定控制相关功能的子系统可以被操作成检测车辆的不稳定性，例如，潜在的转向控制丧失(即车辆不以驾驶员进行转向的方向行进)，并且努力干预以校正不稳定性。这种干预可以包括，例如，命令对车辆的一个或更多个车轮施加制动扭矩，以及/或者通过车辆动力系子系统调节被施加到车轮的驱动扭矩。例如，在检测到转向不足情况的性质的车辆不稳定的情形下，可以命令向内后车轮施加制动扭矩，以产生抵消转向不足情况的反向过度转向力矩。相反，在检测到过度转向情况的情形下，可以命令向外前车轮施加制动扭矩，以产生抵消过度转向情况的转向不足力矩。在任何情况下，可以连续监测驾驶员的预期方向(其可以通过所测量的方向盘角度来确定)和车辆的实际方向(其可以通过一个或更多个所测量的车辆稳定性参数(例如，横向加速度、车辆的旋转速率或横摆角速度、车轮速度、纵向加速度和侧倾率)来确定)，并且当检测到转向控制可能丧失时，稳定性控制子系统可进行干预，以减轻或校正控制的丧失。
被配置成执行主动阻尼相关功能的子系统可以被操作成控制车辆车轮的垂直运动。取决于阻尼子系统的具体类型，这可以包括例如改变车辆的阻尼器或减震器(例如弹簧)的刚度或坚固性，或者使用致动器在每个车轮处独立地实际升高或降低底盘。在操作中，主动阻尼功能可以包括车体运动的检测，以及在必要时对车辆悬架的一个或更多个部件的控制，以通过例如保持轮胎与路面呈垂直布置来优化驾乘质量和车辆操纵。被配置成或可操作成执行主动阻尼功能的车辆子系统还可用于类似于上文关于稳定性控制功能所描述的那样在车辆上引起过度转向力矩或转向不足力矩。更具体地，主动阻尼子系统可以被配置成调节施加在车辆的车轴处的横向摩擦力的量，并且因此使得引起转向不足力矩或过度转向力矩。例如，一般来说，如果施加到前轴的摩擦力减小并且施加到后轴的摩擦力增大，则可能引起转向不足力矩；而如果施加到前轴的摩擦力增大并且施加到后轴的摩擦力减小，则可能引起过度转向力矩。
具有稳定性控制功能和主动阻尼控制功能两者的一个缺点是彼此独立地执行各功能。因而，主动阻尼子系统不具有由稳定性控制子系统使用的车辆操纵目标的知识，反之亦然。因此，在某些情况下，主动阻尼子系统的功能可能与稳定性控制子系统的功能相冲撞。例如，稳定性控制子系统可以通过使制动压力施加至车辆的一个或更多个车轮而引起转向不足力矩或过度转向力矩，以减轻例如车辆所经历的不期望的高横摆角速度或侧倾率。然而，主动阻尼子系统可以具有更可能引起与由稳定性控制子系统引起的转向不足力矩或过度转向力矩相反的反向过度转向力矩或转向不足力矩的阻尼水平设置。因此，稳定性控制子系统可能在施加了与所需的制动扭矩相比更大的制动扭矩以及/或者使驱动扭矩比所需的驱动扭矩减小的情况下与所需的干预相比更强烈地进行干预，由此减小总体稳定性控制的质量和精确度。
因此，本发明的目的是解决例如以上识别的一个或更多个缺点。
发明内容
根据本发明的一个方面，提供了一种用于控制车辆的稳定性的方法。在实施方式中，该方法包括:获取车辆稳定性参数的实际值；确定实际参数值与稳定性参数的目标值之间的差值；将阻尼器干预阈值应用于实际参数值与目标参数值之间的差值，该阻尼器干预阈值表示可以利用阻尼器干预来减轻潜在的过度转向情况或转向不足情况的实际参数值与目标参数值之间的差值的大小；以及当超过阻尼器干预阈值时，预测过度转向情况或转向不足情况发生。在实施方式中，当预测到过度转向情况或转向不足情况发生时，该方法还包括对车辆的一个或更多个车轮施加主动阻尼控制，以抵消所预测的过度转向情况或转向不足情况。
根据本发明的另一方面，提供了一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有指令，当由一个或更多个电子处理器执行该指令时，使得一个或更多个处理器执行本文所描述的方法.
根据本发明的又一方面，提供了一种用于控制车辆的稳定性的系统。在实施方式中，系统包括:电子处理器，该电子处理器具有用于接收指示车辆稳定性参数的实际值的信号的电输入部；以及电子存储器装置，该电子存储器装置电耦接至电子处理器，并且其中存储有指令。其中，处理器被配置成访问存储器装置并且执行存储在存储器装置中的指令，使得能够操作处理器以:确定实际参数值与稳定性参数的目标值之间的差值；将阻尼器干预阈值应用于实际参数值与目标参数值之间的差值，该阻尼器干预阈值表示可以利用阻尼器干预来减轻潜在的过度转向情况或转向不足情况的实际参数值与目标参数值之间的差值的大小；以及当超过阻尼器干预阈值时，预测过度转向情况或转向不足情况发生。在实施方式中，当预测到过度转向情况或转向不足情况发生时，进一步操作处理器以命令对车辆的一个或更多个车轮施加主动阻尼控制，以抵消所预测的情况。
根据本发明的又一个方面，提供了一种包括如本文所描述的用于控制车辆的稳定性的系统的车辆。
根据本发明的又一方面，提供了一种用于车辆的电子控制器，该车辆具有与电子控制器相关联的存储介质，该存储介质存储指令，当由控制器执行该指令时，使得根据以下方法控制车辆的稳定性：获取车辆稳定性参数的实际值；确定实际参数值与稳定性参数的目标值之间的差值；将阻尼器干预阈值应用于实际参数值与目标参数值之间的差值，该阻尼器干预阈值表示可以利用阻尼器干预来减轻潜在的过度转向情况或转向不足情况的实际参数值与目标参数值之间的差值的大小；以及当超过阻尼器干预阈值时，预测过度转向情况或转向不足情况发生。在实施方式中，当预测到过度转向情况或转向不足情况发生时，当由控制器执行该指令时，使得控制器命令对所述车辆的一个或更多个车轮施加主动阻尼控制，以抵消所预测的情况。
下面在从属权利要求中阐述了本发明的各个方面的可选特征。
本发明的实施方式可以具有以下优点：可以通过操作车辆的主动阻尼子系统引起或施加相反转向不足力矩或过度转向力矩来至少初始地减轻或抵消车辆在过度转向情况或转向不足情况的性质下的不稳定性，而不使通常由车辆的稳定性控制子系统所需的制动干预与由主动阻尼系统采取的校正动作相冲撞。因此，在实施方式中，可以根据协调一体的策略来控制车辆的稳定性，协调一体的策略例如可以导致制动子系统和/或动力系子系统的制动干预、噪声和制动磨损减少，并且还可以提高车辆稳定性控制的质量。
在本申请的范围内，明确意图在于，在前述段落中、权利要求中和/或以下说明书和附图中对各个方面、实施方式、示例和替代进行阐述，尤其是其个体特征可以独立地或以任何组合的方式采用。结合实施方式描述的特征可应用于所有实施方式，除非这样的特征不兼容。
附图说明
现在将参照以下附图仅以示例的方式描述本发明的一个或更多个实施方式，在附图中：
图1是示出了车辆的各个部件的框图；
图2A至图2C是描绘用于控制如图1所示的车辆的车辆稳定性的方法的说明性实施方式的各个步骤的流程图；
图3是预测车辆的过度转向情况的示例的图形表示；
图4是预测车辆的转向不足情况的示例的图形表示；
图5是车辆过度转向情况的示图；以及
图6是车辆转向不足情况的示图。
具体实施方式
本文所描述的系统和方法可以用于车辆的稳定性控制。在实施方式中，本系统和方法获取稳定性相关参数的实际值，确定获取的值与参数的目标值之间的差值，将阈值应用于实际参数值与目标参数值之间的差值，以及当超过阈值时，预测例如过度转向情况或转向不足情况的性质的潜在稳定性丧失。当预测到过度转向情况或转向不足情况时，系统和方法可以输出指示所预测的过度转向情况或转向不足情况的一个或更多个电信号，以及/或者命令或实现对车辆的一个或更多个车轮的主动阻尼控制，以抵消或减轻所预测的情况。
本文对诸如功能块的块的引用应被理解为包括对用于执行指定的功能或动作的软件代码的引用，其中软件代码响应于一个或更多个输入提供输出。代码可以采用由主计算机程序调用的软件例程或函数的形式，或者可以不是单独的例程或函数而是形成代码流的一部分的代码。参考功能块是为了便于说明根据本发明的实施方式的控制系统的操作方式。
参考图1，描绘了示出可以使用本系统和方法的车辆10的一些部件的框图。虽然在图1所示的特定车辆的上下文中提供了以下描述，但是将认识到的是，该车辆仅仅是示例，并且当然可以替代地使用其它车辆。例如，在多个实施方式中，本文描述的方法和系统可以用于具有自动、手动或连续可变变速器的任何类型的车辆，列出几种可能性包括：传统车辆、混合动力电动车辆(HEV)、扩展范围电动车辆(EREV)、电池电动车辆(BEV)、乘用车、运动型多用途车辆(SUV)、交叉车辆以及卡车。根据实施方式，车辆10通常包括：多个子系统12、多个车辆传感器14以及采用控制器16形式的车辆控制装置(在如下所述的非限制性实施方式中，其包括车辆控制单元(VCU)(即VCU 16))以及在本文中未图示或另外描述的任何数目的其它部件、系统和/或装置。
车辆10的子系统12可以被配置成执行或控制与车辆相关的各种功能和操作，如图1所示，可以包括任何数目的子系统，例如仅列出几种可能性包括：稳定性控制子系统121、主动阻尼子系统122、制动子系统123、动力系子系统124以及转向子系统125。
稳定性控制子系统121(其也可以被称为动态稳定性控制(DSC)或电子稳定性控制系统)可以被配置为执行或可以被配置为有助于执行与车辆10的稳定性相关的多个重要功能。为此，如本领域所公知的，稳定性控制子系统121可以被配置成使用例如从传感器14和/或其它车辆子系统12中一个或更多个所接收的读数、信号或信息来监测车辆10的各种操作或车辆稳定性参数，然后，万一在确定车辆10的稳定性(或即将)受到危及(即与期望的相比车辆变得不稳定)时，命令或使得采取某些动作。更具体地，在实施方式中，子系统121可以被配置成监测车辆10的姿态。例如，子系统121可以从本文描述或识别的传感器14和/或子系统12(例如，陀螺仪传感器、车辆加速度传感器等)中的一个或更多个来接收读数或信息，以评估车辆10(和/或特别是车身)的俯仰、侧倾(或侧倾率)、横摆(或横摆角速度)、横向加速度和/或振动(例如振幅和频率)，并且因此对车辆10的总体姿态或总体姿态的变化进行评估。子系统121可以进一步被配置成监测其它稳定性相关参数，例如但不限于车辆10的纵向加速度、车辆10的一个或更多个车轮的速度以及车辆10的转向角(例如方向盘角度)。
在任何情况下，由稳定性控制系统121接收或确定的信息可以由此单独地被利用，或者可替代地与车辆10的其它子系统12或部件(例如VCU16)共享，车辆10的其它子系统12或部件可以使用该信息以例如检测或预测对车辆19的稳定性产生不利影响的情况(可能导致车辆稳定性丧失的情况)的发生。如果检测到或预测到这种情况发生，则可以命令采取校正或减轻措施来抵消该情况的发生。例如，如下面将更详细地描述的，在说明性实施方式中，稳定性控制系统121被配置成预测车辆10的过度转向情况或转向不足情况的发生，然后命令由车辆10的一个或更多个其它子系统(例如，主动阻尼子系统122、制动子系统123和/或一个或更多个其它车辆子系统)采取某一动作来抵消或减轻所检测到的或预测的情况。
将认识到的是，稳定性控制子系统121可以被配置成：监测任何数量的车辆稳定性参数或车辆稳定性参数的组合，检测或预测任何数量的稳定性相关情况的发生，以及/或者命令由任何数量的车辆子系统或车辆子系统的组合采取动作以抵消或减轻所检测到的或预测的稳定性相关情况。还应认识到，可以根据任何数量的不同的实施方式、实现或配置来提供稳定性控制子系统121，并且稳定性控制子系统121可以包括任何数量的不同部件，例如传感器、控制单元和/或在本领域中已知的任何其它合适的部件。例如，在一种实施方式中，稳定性控制子系统121可以是包括专用控制器或电子控制单元(ECU)的独立系统，其被配置成并操作成用于执行(或有助于执行)例如上述功能。然而，在另一种实施方式中，稳定性控制子系统121的一些或全部功能可以被集成到车辆10的另一个子系统以及特别是其控制器或ECU(下面提供对控制器的描述)中或由车辆10的另一个子系统以及特别是其控制器或ECU来执行。例如，在实施方式中，稳定性控制子系统121的一些或全部功能可以集成到制动子系统123(例如在其通常称为防抱死制动系统(ABS)控制器的制动控制器中)、底盘管理子系统(图1中未示出)等中。因此，本发明不旨在受限于稳定性控制子系统121的任何特定实施方式、实现或布置。
如本领域所公知的，主动阻尼子系统122可以被配置成努力控制车辆10的车轮的垂直运动，以最大化或优化例如车辆10的驾乘质量和操纵。在实施方式中，这可以通过调节车辆悬架的弹簧或减震器中的一个或更多个的刚度或者以本领域已知的任何数量的其它方式来实现。为此，主动阻尼子系统122可以被配置成使用从车辆传感器14和/或其它车辆子系统12中的一个或更多个所接收的读数、信号或信息来监测车辆10的各种操作参数，然后在需要时和/或适当时控制车辆10的一个或更多个车轮的垂直运动。如下面将更详细地描述的，在实施方式中，主动阻尼子系统122还可以被配置成响应于检测到或预测到车辆稳定性相关情况的发生而从例如稳定性控制子系统121接收命令，并且响应于此来采取或使得采取某些动作，以抵消或减轻所预测的情况。
在任何情况下，主动阻尼子系统122可以采取任何数量的形式，包括但当然不限于液压致动、电磁复原、电磁/阀致动或磁流变阻尼系统中的一个或更多个。主动阻尼子系统122可以是包括专用控制器或电子控制单元(ECU)的独立系统，其被配置成或可操作成执行或有助于执行例如上述功能。替选地，主动阻尼子系统122的功能中的一些或全部可以集成到车辆10的另一子系统以及尤其是其控制器(例如，稳定性控制子系统121、底盘管理子系统等)中或者由车辆10的另一子系统以及尤其是其控制器执行。因此，本发明不旨在受限于主动阻尼子系统122的任何特定实施方式、实现或布置。
如本领域所公知的，制动子系统123可以被配置成产生和控制施加到或施加在车辆10的一个或更多个车轮上的负扭矩(也称为“减速扭矩”或“制动扭矩”)的量。向车辆10的车轮施加足够量的这种负扭矩或减速扭矩导致车辆10的行进减速和/或停止，并且还可以用于抵消或减轻车辆稳定性相关情况的发生对车辆10的稳定性的影响。制动子系统123可以采取任何数量的形式，包括但当然不限于电动液压、机电、再生和线控制动系统中的一种或其组合。例如，在实施方式中，制动子系统123可以包括与车辆的每个车轮相关联的一个或更多个摩擦或再生制动装置，其可以独立地和单独地被控制，以向与其对应的车轮施加制动扭矩。换言之，每个车轮可以具有与其相关联的制动装置，该制动装置可以被单独地致动，以与可以被施加在一个或更多个其它车辆车轮处的制动扭矩无关的方式将制动扭矩施加到相应的车轮。制动子系统123还可以包括控制器或电子控制单元(ECU)，其被配置成或可操作成执行或有助于执行各种功能。例如，在实施方式中，制动子系统123可以包括专用制动控制器(通常称为防抱死制动系统(ABS)控制器)，其能够个别地和单独地控制施加到车辆10的每个车轮的制动扭矩。因此，应当认识到，本发明不旨在限于任何一种特定类型的制动子系统。
除了上述子系统以外，车辆10还可以包括任何数量的其它或另外的子系统例如动力系子系统124和转向子系统125。为了本发明的目的，上述子系统12中的每一个以及与其对应的功能在本领域中是常规的。因此，将不提供详细描述；相反，每个识别的子系统12的结构和功能对于本领域普通技术人员而言将是相当明显的。
子系统12中的一个或更多个子系统至少在一定程度上可以由VCU16(下面将提供其详细描述)控制。在这样的实施方式中，这些子系统12电耦接至VCU 16，并且被配置用于与VCU 16通信，以向VCU 16提供关于车辆10的操作或操作参数的反馈，以及从VCU 16接收指令或命令。在实施方式中，上述车辆子系统12中的一个或更多个的一些或全部功能可以集成到VCU16中，以使得VCU16执行该功能。例如，在实施方式中，VCU16可以被配置成执行上述稳定性控制子系统121的一些或全部功能。替选地，VCU16可以被配置成执行不同于上述的功能。
如上简要描述的，每个子系统12可以包括采取一个或更多个控制器(例如一个或更多个电子控制单元(ECU))的形式的专用控制装置，该专用控制装置可以被配置成接收和执行由VCU 16提供的指令或命令，以及/或者执行或控制与VCU16无关的某些功能(例如，上面针对每个相应子系统12描述的功能以及下面描述的方法中的一些或全部)。在这样的实施方式中，每个控制器可以包括任何合适的ECU，并且可以包括任何种类的电子处理装置、存储装置、输入/输出(I/O)装置和/或其它已知部件，并且执行各种控制和/通信相关功能。在实施方式中，每个控制器可以包括电子存储装置，该电子存储装置可以存储例如在下面描述的方法的执行或实施中使用的各种信息、阈值、传感器读数(例如诸如由车辆传感器14产生的那些读数)、查找表、简档或其它数据结构算法等。存储器装置可以包括例如计算机可读、非暂态介质，其承载用于控制车辆10的一个或更多个部件以执行下面描述的方法的计算机代码。每个控制器还可以包括执行用于软件、固件、程序、算法、脚本、应用程序等的指令的一个或更多个电子处理装置(例如微处理器、微控制器、专用集成电路(ASIC)等)，所述指令存储在相应的存储器装置中并且可以管理本文所述的方法。每个控制器还可以经由合适的车辆通信而电连接到其它车辆子系统、装置、模块和部件(例如传感器)，并且可以在需要时或根据需要与它们交互。在另一实施方式中，不是每个子系统12都具有其自己的控制器，而是两个或更多个子系统12可以交替地共享单个控制器，或者一个或更多个子系统12可以由VCU 16本身直接控制。在子系统12与VCU 16、其它子系统12和/或传感器14通信的实施方式中，可以经由任何合适的有线或无线连接例如控制器局域网(CAN)总线、系统管理总线(SMBus)、专用通信链路或通过本领域已知的一些其它布置来促进这种通信。
在实施方式中，并且如在具有上述子系统12的控制器或ECU的情况下，VCU16还可以包括任何合适的ECU，并且可以包括任何种类的电子处理装置、存储装置、输入/输出(I/O)装置和/或其它已知部件，并且执行各种控制和/或通信相关功能。在实施方式中，VCU16包括电子存储装置，该电子存储装置可以存储各种信息、传感器读数(例如由车辆传感器14生成的读数)、查找表或其它数据结构(例如在执行下述方法时所使用的那些)、算法(例如在下述方法中实现的算法)等。存储器装置可以包括计算机可读、非暂态介质，其承载用于控制车辆10的一个或更多个部件以执行下述方法的计算机代码。存储器装置还可以存储与车辆10和子系统12有关的相关特性和背景信息。VCU16还可以包括执行用于软件、固件、程序、算法、脚本、应用程序等的指令的一个或更多个电子处理装置(例如微处理器、微控制器、专用集成电路(ASIC)等)，所述指令存储在相应的存储器装置中并且可以管理本文所述的方法。如上所述，VCU16可以经由合适的车辆通信而电连接到其它车辆装置、模块、子系统和部件(例如传感器)，并且可以在需要时或根据需要与它们交互。除了本文其它地方所描述的可以由VCU16执行的功能以外，在实施方式中，VCU16还可以负责上文相对于子系统12描述的各种功能，特别是当这些子系统还没有被配置成执行这些功能时。当然，这仅是VCU16的可能布置、功能和能力中的一些，还可以使用如其它实施方式、实现或配置。取决于特定实施方式，VCU16可以是单独车辆电子模块，可以并入或包括在另一车辆电子模块内(例如上述识别的子系统12中的一个或更多个子系统)，或者可以以本领域已知的方式以其它方式布置和配置。因此，VCU16不限于任何一种特定的实施方式或布置。
出于本公开的目的，尽管有上述情况，要理解的是，本文描述的每个控制器或ECU可以包括具有一个或更多个电子处理器的控制单元或计算装置。车辆10和/或其子系统12可以包括单个控制单元或电子控制器，或可替选地，控制器的不同功能可实现在或托管在不同的控制单元或控制器中。如本文所使用的，术语“控制单元”将被理解为包括单个控制单元或控制器二者以及共同操作以提供所需的控制功能的多个控制单元或控制器。可以提供指令集，该指令集在执行时引起所述控制器或控制单元实现本文所述的控制技术(包括下面描述的方法)。指令集可以嵌入在一个或更多个电子处理器中，或者替选地，指令集可以被提供作为要由一个或更多个电子处理器执行的软件。例如，第一控制器可以以在一个或更多个电子处理器上运行的软件的形式来实现，以及一个或更多个其它控制器也可以以在一个或更多个电子处理器(可选地与第一控制器相同的一个或更多个处理器)上运行的软件的形式来实现。然而，应理解，也可以使用其它布置，并且因此，本发明不旨在限于任何特定的布置。在任何情况下，上述指令集可以嵌入在计算机可读存储介质(例如非暂态存储介质)中，该计算机可读存储介质可以包括用于以机器或电子处理器/计算装置可读的形式存储信息的任何机构，包括但不限于：磁存储介质(例如软盘)；光存储介质(例如CD-ROM)；磁光存储介质；只读存储器(ROM)；随机存取存储器(RAM)；可擦除可编程存储器(例如EPROM和EEPROM)；闪速存储器；或用于存储这样的信息/指令的电介质或其它类型介质。
应当认识到，前述仅表示相对于车辆10的可以被包括的特定子系统以及这些子系统与VCU16的布置的中一些可能笥。因此，还应认识到，包括其它或附加的子系统以及子系统/VCU布置的车辆10的实施方式仍在本发明的精神和范围内。
车辆传感器14可包括任何数量的不同的传感器、部件、装置、模块、系统等。在实施方式中，一些或所有的传感器14可以向子系统12和/或VCU16提供可以由本发明的方法使用的信息或输入，因此，可以(例如经由电线或无线地)电耦接至VCU16、一个或更多个子系统12或车辆10的一些其它合适的装置，并且被配置成与VCU16、一个或更多个子系统12或车辆10的一些其它合适的装置进行通信。传感器14可以被配置成监测、感测、检测、测量或以其它方式确定与车辆10有关的各种参数及其操作和配置，并且可以包括例如但不限于以下中的任何一个或更多个：车轮速度传感器；环境温度传感器；大气压力传感器；轮胎压力传感器；用于检测车辆的横摆、侧倾以及俯仰的陀螺仪传感器；车速传感器；纵向加速度传感器；引擎扭矩传感器；驱动系统扭矩传感器；节气阀传感器；转向角(例如方向盘角度)传感器；转向车轮速度传感器；坡度传感器；横向加速度传感器；制动踏板位置传感器；制动器踏板压力传感器；加速器踏板位置传感器；空气悬架传感器(即车身高度传感器)；车轮位置传感器；车轮铰接传感器；车体振动传感器；水检测传感器(用于涉水事件的接近度和深度二者)；分动箱的HI-LO比传感器；空气吸入路径传感器；车辆占用传感器；以及纵向、横向和垂直运动传感器(S)，以及本领域中公知的其它传感器。
上文识别的可以提供可由本发明的方法使用的信息的传感器以及任何其它的传感器可以以硬件、软件、固件或其某种组合的形式来实施。传感器14可直接感测或测量其被提供的情况，或可以基于由其它传感器、部件、装置、模块、系统等提供的信息来间接地评估这样的情况。此外，这些传感器可以直接耦接至VCU 16和/或一个或更多个车辆子系统12、经由其它电子装置、车辆通信总线、网络等间接地与其耦接，或根据本领域已知的一些其它布置进行耦接。一些或所有这些传感器可以集成在上文识别的车辆子系统12中一个或更多个子系统之内，可以是单独的部件，或者可以根据一些其它布置来提供。最后，在本方法中所使用的各种传感器读数中的任何读数可以通过车辆10的一些其它部件、模块、装置、子系统等来提供，而不是由实际的传感器元件直接提供。例如，VCU16可以从子系统12的ECU而不是直接从传感器14接收某些信息。应当认识到，前述方案仅代表一些可能性，因为车辆10不限于任何特定的传感器或传感器布置，而是可以使用任何合适的实施方式。
再者，前面对车辆10的描述和图1中的图示仅旨在示出一种潜在的车辆布置，并且以一般的方式这样做。替代地可以使用任何数量的其它车辆布置和/或架构，包括与图1所示的明显不同的那些车辆布置和/或架构。
现在转到图2A，图2A示出了用于控制车辆的稳定性的方法100的示例。为了说明和清楚的目的，将在上所述图1所示的车辆10的上下文中描述方法100。然而，应当理解，本方法的应用并不意味着仅限于这种布置，而是方法100可以应用于任何数量的布置(即，方法100的步骤可以由车辆10的除了下面描述的那些之外的子系统或部件来执行，或者由不同于上述的车辆布置来执行)。另外，应当理解，除非另有说明，否则方法100的执行并不意在限制步骤的任何一种特定顺序或次序或者用于执行这些步骤的任何特定部件。
在实施方式中，方法100包括获取感兴趣的车辆稳定性参数的实际值的步骤102。更具体地，在实施方式中，步骤102包括接收指示感兴趣的车辆稳定性参数的值的一个或更多个电信号。在另一种实施方式中，步骤102包括接收指示参数的值(其可由车辆10的适当配置的部件或装置(例如电子控制器或处理器)使用)的一个或更多个电信号，以确定(即计算或得到)感兴趣的车辆稳定性参数的实际值。例如，使用所接收到的值和一个或更多个先前接收到的参数值可以计算或以其它方式确定感兴趣的参数的实际值。在任何情况下，在步骤102包括接收一个或更多个电信号的实施方式中，可以从车辆10的一个或更多个适当配置的传感器14、车辆10的子系统12中的一个或另一个合适的来源来接收该信号或这些信号。可以直接从对应的传感器和/或子系统接收信号，或者经由例如CAN总线、SMBus、专用通信链路或以其它合适的方式从对应的传感器和/或子系统来间接地接收信号。
在步骤102中获取或获得其实际值的车辆稳定性参数可以是任何数量的参数中的一个参数。这些参数可包括例如但不限于车辆10或其车体的横摆(或横摆角速度)、侧倾(或侧倾率)、车体滑移(或车体滑移率)、俯仰(或俯仰率)、横向加速度和/或纵向加速度，或任何其它合适的稳定性相关参数。仅为了说明的目的，下面的方法100的描述将限于其中感兴趣的车辆稳定性参数是车辆的横摆角速度的实施方式；尽管本发明并不意在限于这样的参数的使用。在这样的实施方式中，步骤102可以包括直接或间接地从车辆10的传感器14中的一个(例如被配置成检测车辆的横摆的陀螺仪传感器)来接收一个或更多个电信号，所述一个或更多个电信号指示车辆的横摆或横摆角速度，或者可以由适当配置的部件或装置使用以确定或获取(例如计算)车辆10的横摆角速度的实际值。在另一种实施方式中，可以从车辆10的子系统12(例如稳定性控制子系统121、底盘管理子系统或另一个适当配置的子系统)获取电信号。
因此，鉴于前述内容将认识到，本发明不旨在限于使用任何特定的车辆稳定性参数或技术或者在步骤102中从其接收期望参数的实际值的来源。还应当理解，步骤102的上述功能可以由任何合适的装置执行，例如，例如包括上述那些包括用于接收电信号的电输入部的电子处理器。在实施方式中，电子处理器可以包括稳定性控制子系统121的电子处理器或车辆10的另一合适部件(例如制动子系统123的ABS控制器)。
如图2A所示，在步骤102中获取车辆稳定性参数值(例如横摆角速度)之后，方法100可以移动到确定实际参数值与目标值之间的差值的步骤104。步骤104可以以多种方式来执行或实施。例如，在实施方式中，可以从目标值简单地减去步骤102所获取的实际值。目标值可以是预定的凭经验导出的值，其被预编程到车辆10的适当部件(例如，与被配置成执行步骤104的车辆部件的控制器相关联或至少可由其访问的存储器装置(例如车辆子系统12或VCU 16中的一个))中，并且可以由被配置成执行步骤104的车辆部件在执行步骤104之前或在执行期间获取。
在另一种实施方式中，步骤104可以包括生成或创建指示实际参数值和目标参数值之间随时间的差值的曲线或轮廓。图3和图4中的每一个示出了其中车辆的横摆角速度是感兴趣的稳定性参数的这样的实施方式的示例。图3和图4中的每一个描绘了代表或指示车辆随时间的实际横摆角速度的曲线或轮廓18，代表或指示随时间的目标横摆角速度的经验导出曲线或轮廓20，以及代表或指示车辆10的实际横摆角速度与目标横摆角速度之间随时间的差值的曲线22。因此，在这样的实施方式中，车辆10的实际横摆角速度在车辆的操作期间被连续监测，并且与目标横摆角速度进行比较或评估，以产生反映或表示实际横摆角速度与目标横摆角速度之间随时间的差值的曲线22。
因此，鉴于前述内容将认识到，本发明不旨在限于在步骤104中确定感兴趣参数的实际参数值与目标参数值之间的差值的任何特定技术或方式。还将理解，步骤104的上述功能可以由任何合适的装置例如稳定性控制子系统121的电子处理器或车辆10的另一合适部件(例如制动子系统123的ABS控制器)来执行。
当在步骤104中确定了实际参数值与目标参数值之间的差值时，方法100包括将阻尼器干预阈值应用于该差值的步骤106。一般而言，阻尼器干预阈值表示可以利用阻尼器干预来减轻或抵消可能不利地影响车辆10的稳定性的车辆稳定性相关情况(可能导致车辆10的稳定性的损失的情况)例如车辆过度转向情况或转向不足情况的实际参数值与目标参数值之间的差值的大小。更具体而言，该阈值可以用于确定主动阻尼子系统122何时可以用于对车辆的一个或更多个车轮施加主动阻尼控制，以抵消潜在的过度转向情况或转向不足情况。该阈值可以是预定的凭经验导出的阈值，其被预编程到车辆10的适当部件(例如，与被配置成执行步骤106的车辆部件的控制器相关联或至少可由其访问的存储器装置(例如车辆子系统12或VCU 16中的一个))中，并且可以由被配置成执行步骤106的车辆部件获取。在实施方式中，步骤106包括将在步骤104中确定的实际参数值与目标参数值之间的差值与阻尼器干预阈值简单地进行比较。在另一实施方式中，例如如上所述，其中，步骤104包括生成表示实际值与目标值之间的差值的曲线，步骤106可以包括将阻尼器阈值应用于该曲线。图3和图4中的每一个示出了这样的实施方式，其中，将阻尼器阈值THRESHdamp应用于曲线22，其对应于实际横摆角速度值与目标横摆角速度值之间随时间的差值。还将理解，步骤106的上述功能可以由任何合适的装置例如稳定性控制子系统121的电子处理器或车辆10的另一合适部件(例如制动子系统123的ABS控制器)来执行。
如果在步骤106中确定超过(或者在实施方式中，满足或超过)阻尼器阈值，则方法100可以进行到预测车辆10例如在发生过度转向情况或转向不足情况的性质下的稳定性损失的步骤108；否则，方法100可以终止或循环回到前一步骤，例如，步骤102。因此，在实施方式中，如果车辆10的实际横摆角速度与目标横摆角速度值之间的差值的大小超过某个阈值，则取决于具体情况，可以确定或预测车辆10将经历过度转向情况或转向不足情况。更具体地，图3和图5示出了超过阻尼器阈值(THRESHdamp)并且预测到过度转向情况(即实际横摆角速度充分高于目标速率以预测过度转向情况)的示例。相反，图4和图6示出了超过阻尼器阈值(THRESHdamp)并且预测到转向不足状态(即实际横摆角速度充分低于目标速率以预测转向不足状态)的示例。还将理解，步骤108的上述功能可以由任何合适的装置例如稳定性控制子系统121的电子处理器或车辆10的另一合适部件(例如制动子系统123的ABS控制器)来执行。
在步骤108中预测到过度转向情况或转向不足情况发生的情况下，方法100可以包括任何数量的附加步骤。例如，在实施方式中，方法100可以包括输出指示所预测的情况的一个或更多个电信号的步骤110。该电信号或这些电信号可以由车辆10的部件或子系统12(例如可以解释所接收的信号的主动阻尼子系统122)接收，并且如下面将相对于步骤112更详细描述的，响应于此对车辆10的一个或更多个车轮施加适当的主动阻尼控制，以抵消或减轻所预测的情况。还将理解，步骤110的上述功能可以由任何合适的装置例如稳定性控制子系统121的电子处理器或车辆10的另一合适部件(例如制动子系统123的ABS控制器)来执行。
应当认识到，包括步骤110的方法100的实施方式特别适用于以下实现方式，其中，在步骤108中预测车辆稳定性相关情况的发生的车辆10的部件或子系统12不同于在步骤112中对车辆的一个或更多个车轮施加阻尼控制的车辆10的部件或子系统12。一个示例是以下实施方式，其中，稳定性控制子系统121、制动子系统123或车辆10的另一部件被配置成执行步骤108(以及在实施例中，步骤102、104和106)，并且主动阻尼子系统122被配置成在如将在下面描述的步骤112中施加阻尼控制。在这样的实施方式中，在执行步骤110之后，方法100可以进行至下面描述的步骤112。然而，在实施方式(其中，车辆10的相同部件或子系统12被配置成在步骤108中预测过度转向情况或转向不足情况的发生，并且例如主动阻尼子系统122在步骤112中施加必要的主动阻尼控制)中，步骤110可以从方法100中省略。相反，在步骤108之后，方法100可以直接进行到对车辆10的一个或更多个车轮施加主动阻尼控制的步骤112。
在任何情况下，将对车辆10的一个或更多个车轮施加主动阻尼控制的步骤112可以包括调节主动阻尼子系统122的与车辆10的一个或更多个车轮相关联的部件的一个或多个特性。这可以包括例如调节(即增大或减小)与车辆10的一个或更多个车轮相关联的一个或更多个弹簧或减震器的刚度。通过这样做，可以调节车辆10的重量在车辆10的前部和后部之间传递的速率，并且因此，可以在车辆10上引起分别用于抵消或减轻所预测的转向不足情况或过度转向情况的过度转向力矩或转向不足力矩。因此，在实施方式中，例如，主动阻尼子系统122的适当配置的控制器可以被配置成命令对与车辆10的一个或更多个车轮相关联的阻尼部件进行适当调节。例如，取决于预测到的是过度转向情况还是转向不足情况：与“外侧”车轮(相对于车辆10的预期行驶路径)中的一个车轮或两个车轮相关联的一个或更多个弹簧的刚度可以增大，而与“内侧”车轮中一个车轮或两个车轮相关联的一个或更多个弹簧的刚度可以减小或保持不变；与“内侧”车轮中的一个车轮或两个车轮相关联的一个或更多个弹簧的刚度可以增加，而与“外侧”车轮中的一个车轮或两个车轮相关联的一个或更多个弹簧的刚度可以减小或保持不变；等等。应当理解，对阻尼器部件进行调节的特定方式至少部分地取决于主动阻尼子系统的特定布置或实现。在任何情况下，还将认识到，进行这种调节的特定方式是本领域公知的，并且因此将不提供进行这种调节的可能方式的详细描述。
在步骤112中施加的主动阻尼控制的特定性质——例如，要调节的阻尼部件(例如弹簧)、该调节或这些调节的大小等——可以取决于任何数量的因素。这些因素可以包括，例如但不限于以下列出的几种可能性：在步骤108中所预测的情况是过度转向情况还是转向不足情况；车辆10(乘客侧或驾驶员侧)的哪个车轮在所预测情况的时刻相对于车辆预期行驶路径是外轮或外侧轮(即，与转向方向相反或背离转向方向的车轮是外侧车轮)；以及/或者所预测的过度转向情况或转向不足情况的严重性。因此，在实施方式中，方法100还可以包括用于评估这些因素中的一个或更多个的步骤。
例如，在实施方式中，在步骤108中进行关于所预测的情况是过度转向情况还是转向不足情况的确定，并且如图2B所示，方法100还可以包括：确定车辆10的哪个车轮是外轮或外侧轮的步骤114，以及/或者确定所预测的情况的严重性的步骤116。
在实施方式中，步骤114包括基于从一个或更多个车辆传感器14和/或子系统12直接或间接接收的一个或更多个电信号来确定车辆10的哪个车轮是外轮或外侧轮。例如，可以从转向角度传感器或车辆10的另一个适当的传感器14接收一个或更多个电信号，所述一个或更多个电信号指示车辆10正在转向的方向。然后，可以使用该信号或这些信号来确定车辆10的乘客侧或者驾驶员侧上的车轮是外轮或外侧轮。在另一种实施方式中，可以从例如转向子系统125接收一个或更多个电信号，其指示车辆10正在转向的方向或车辆10的哪个车轮是外轮或外侧轮。在其中步骤114包括接收一个或更多个电信号的实施方式中，可以直接从对应的传感器和/或子系统接收信号，或者经由例如CAN总线、SMBus、专用通信链路或以其它合适的方式从对应的传感器和/或子系统间接接收信号。
在实施方式中(其中，车辆10的执行步骤114的部件或子系统12(例如车辆10的稳定性控制子系统121或制动子系统123)不同于在步骤112中施加主动阻尼控制的部件或子系统(例如主动阻尼子系统122))，在步骤112中用于施加适当的主动阻尼控制的上述步骤110中输出的电信号可以指示预测到过度转向情况或转向不足情况二者并且确定车辆10的哪个车轮是外轮。例如，在实施方式中，采用位标记形式的电信号可以由例如稳定性控制子系统121(以及特别是其适当配置的控制器)产生，其可以由例如主动阻尼子系统122(以及特别是其适当配置的控制器)来接收和解释，以确定哪个车轮是车辆10的外轮(例如，逻辑低或“0”可以指示驾驶员侧车轮是外轮，而逻辑高或“1”可以指示乘客侧轮是外轮)，并且响应于此来确定施加适当的主动阻尼控制。替选地，在其中相同部件或子系统12(例如主动阻尼子系统122)执行步骤114和步骤112的实施方式中，确定哪个车轮是外轮可由该子系统在执行步骤112时使用。在一种情况下，在步骤114中进行的确定可以用于确定对主动阻尼子系统122的一个或更多个部件进行什么调节(如果有的话)，例如，应该使与哪个车轮相关联的弹簧的刚度增大，应该使哪个弹簧的刚度减小等。
回到确定预测情况的严重性的步骤116，该步骤可以以许多合适的方式来执行，包括但当然不限于以下描述的那个步骤或这那些步骤。例如，在实施方式中，在步骤104中确定的实际参数值与目标参数值之间的差值的具体大小可以被用于确定所预测的情况的相对严重性(例如幅值越大则情况越严重)。在另一种实施方式中，可以使用该差值随时间的变化率。因此，在这样的实施方式中，在步骤104中确定的差值可以与一个或更多个先前确定的参数值差值一起使用，以计算或导出实际参数值与目标参数值之间的差值的变化率。
在任一实施方式中，步骤104中确定的差值的大小或差的变化率可以通过例如但不限于将其与一个或更多个预定的经验导出的阈值或范围进行比较来评估，所述阈值或范围被预编程到车辆10的适当部件(例如，与被配置成执行步骤116的车辆部件的控制器(例如车辆子系统12或VCU 16中的一个)相关联或至少通过其可访问的存储器装置)中。在这样的实施方式中，每个阈值或范围将对应于不同的严重度，使得如果超过特定阈值(或者在实施方式中，满足或超过)，则预测的情况至少与和特定阈值相关联的严重性一样严重。作为示例，仅为了说明的目的，假定在步骤108中预测到过度转向情况，并且存在与这种情况的不同级别或严重程度相对应的两个阈值——第一个对应于轻度过度转向情况，而第二个对应于更明显的过度转向情况。将在步骤104中确定的实际参数值与目标参数值之间的差值的大小与这些阈值中的每一个进行比较，并且如果超过与轻度过度转向相对应的第一阈值，但是不超过与更明显或严重的过度转向相对应的第二阈值，则可以做出确定预测情况包括轻度的过度转向。相反，如果超过第一阈值和第二阈值二者，则可以做出确定预测情况是相对严重的过度转向情况。
在实施方式(其中，车辆10的执行步骤116的部件或子系统12(例如车辆10的稳定性控制子系统121或制动子系统123)不同于在步骤112中施加主动阻尼控制的部件或子系统(例如主动阻尼子系统122))，在步骤112中用于施加主动阻尼控制的上述步骤110中输出的电信号可以指示所预测的过度转向情况或转向不足情况二者以及该情况的严重性。例如，在实施方式中，表示严重性级别的电信号(例如整数值，例如但不限于，用于无干预的“0”，用于轻度过度转向的“1”，用于轻度转向不足的“2”，用于严重过度转向的“3”，用于严重转向不足的“4”)可以由例如稳定性控制子系统121(特别是其适当配置的控制器)来生成，其可以由例如主动阻尼子系统122(以及特别是其适当配置的控制器)接收和解释，以确定情况的严重性，并且确定要施加的适当的主动阻尼控制。替选地，在其中相同部件或子系统12(例如主动阻尼子系统122)执行步骤116和步骤112的实施方式中，预测情况的严重性的确定可由该子系统在执行步骤112时使用。在一种情况下，在步骤116中进行的确定可以用于确定对主动阻尼子系统122的一个或更多个部件进行什么调节(如果有的话)，例如，应该使与哪个轮相关联的弹簧的刚度增大，应该使哪个弹簧的刚度减小等。
虽然上面仅已描述了可能有助于在步骤112中施加主动阻尼控制的性质的某些因素，但是应当理解，可以附加地或替代地考虑其它因素。因此，本发明不限于此或对任何特定因素的评估。
尽管到目前为止描述的是关于方法100的实施方式，其中，仅将阻尼器干预阈值应用于稳定性参数的实际值与目标值之间的差值，然后如果需要则应用主动阻尼控制，但是在其它实施方式中，还可以利用与一个或更多个不同类型的干预相对应的一个或者更多个附加的干预阈值。因而，在实施方式中，方法100可包括步骤118，其同时或一次一个地将一个或更多个附加干预阈值应用于在步骤104中确定的差值，每个阈值表示可以利用相应形式或类型的干预来减轻或抵消车辆稳定性相关情况(例如过度转向情况或转向不足情况)的可能发生的实际参数值与目标参数值之间的差值的大小。以这种方式，可以取决于在步骤104中确定的差值的大小来采用不同类型的干预(例如，如果幅值相对较小或较低，则可以采用第一类型的干预(例如阻尼器干预)，而如果幅值相对较大或较高，则可以附加地或替代地采用第二类型的干预(例如下面描述的制动干预)。换句话说，可以采用用于减轻或抵消车辆稳定性相关情况的协调一体的策略，这可以优化车辆的稳定性控制。
参照图2C，可以使用的一个附加干预阈值是制动干预阈值。在实施方式中，制动干预阈值表示可以利用制动干预来减轻或抵消例如过度转向情况或转向不足情况的实际参数值与目标参数值之间的差值的大小。该阈值可以用于确定例如制动子系统123或另一合适的子系统12或车辆10的部件(例如动力系子系统125)何时可以用于对车辆10的一个或更多个车轮施加制动控制，以抵消潜在的过度转向情况或转向不足情况。与上述的阻尼器干预阈值一样，制动干预阈值可以包括预定的凭经验导出的阈值，其被预先编程到车辆10的适当部件(例如，与被配置成执行步骤118的车辆部件的控制器相关联或至少可由其访问的存储器装置(例如车辆子系统12或VCU 16中的一个))。在实施方式中，步骤118包括将在步骤104中确定的实际参数值与目标参数值之间的差值与制动干预阈值简单地进行比较。在其中步骤104包括生成表示实际值与目标值之间的差值的曲线的另一实施方式中，步骤118可以包括将制动干预阈值应用于该曲线。图3和图4中的每一个示出了这样的实施方式，其中，将制动干预阈值THRESHbp应用于曲线22，其对应于实际横摆角速度值与目标横摆角速度值之间随时间的差值。还将理解，步骤118的上述功能可以由任何合适的装置例如稳定性控制子系统121或车辆10的另一合适部件(例如制动子系统123的ABS控制器)来执行。
如果在步骤118中确定超过制动干预阈值(或者在实施方式中，满足或超过)，则方法100可以包括任何数量的其它步骤。例如，在实施方式中，方法100可以包括步骤120，其向例如制动子系统123和/或动力系子系统125输出一个或更多个电信号，以命令对车辆10的一个或更多个车轮施加制动控制。然后可以解释该信号或这些信号，在步骤122中，对车辆10的一个或更多个车轮施加适当的制动控制，以抵消或减轻在步骤108中预测的过度转向情况或转向不足情况。还将理解，步骤120的上述功能可以由任何合适的装置例如稳定性控制子系统121的电子处理器或车辆10的另一合适部件(例如制动子系统123的ABS控制器)来执行。
应当理解，包括步骤120的方法100的实施方式特别适用于以下实现方式，其中在执行步骤118的车辆10的部件或子系统12不同于在步骤122中对车辆的一个或更多个车轮施加制动控制的车辆10的部件或子系统12。如下面将描述的，一个示例是以下实现方式，其中稳定性控制子系统121被配置成执行步骤118，并且制动子系统123和动力系子系统125中的一个或两个被配置成在步骤122中施加制动控制。在这样的实施方式中，在执行步骤120之后，方法100可以进行至下面描述的步骤122。然而，在其中车辆10的相同部件或子系统12被配置成执行步骤118和122(例如制动子系统123)的实施方式中，可以从方法100中省略步骤120。相反，在步骤118之后，方法100可以直接进行到对车辆10的一个或更多个车轮施加制动控制的步骤122。
在任何情况下，将制动控制施加于车辆10的一个或更多个车轮的步骤122可以包括调节制动子系统123和/或动力系子系统125的与车辆10的一个或更多个车轮相关联的部件的一个或多个特性。这可以包括例如致动或去致动与车辆10的车轮相关联的一个或更多个制动装置，通过动力系子系统125调节(例如减小)施加到车辆10的一个或更多个车轮的驱动转矩，或采取一些其它合适的动作。通过这样做，可以在车辆10上引起过度转向力矩或转向不足力矩，以分别抵消或减轻所预测的转向不足情况或过度转向情况。与在步骤112中施加的主动阻尼控制一样，可施加制动控制的特定方式至少部分地取决于车辆10的特定布置或实施，并且在一个实施例中，尤其取决于其制动子系统。在任何情况下，应当理解，对车辆10的一个或多更个子系统12的一个或更多个部件应用和/或调节这种控制的特定方式是本领域公知的，并且因此，将不提供施加这种制动控制的方式的详细描述。
与在步骤112中施加的主动阻尼控制一样，在步骤122中施加的制动控制的特定性质可以取决于任何数量的因素。这些因素可以包括例如但不限于上面关于步骤112描述的那些因素，因此这里将不再重复。因此，在实施方式中，方法100还可以包括用于评估这些因素中的一个或多个的步骤。相对于在步骤122中施加制动控制来评估或评价这些因素的方式或方法与上面关于在步骤112中施加主动阻尼控制所描述的方式或方法相同或至少基本类似。因此，为了简洁的目的，将不重复这样的描述，而是通过引用将其并入本文。
在任何情况下，在实施方式中，在步骤118中评估或评价的制动干预阈值的大小大于在步骤106中评估或评价的阻尼器干预阈值的大小。因此，在这样的实施方式中，如果超过阻尼器干预阈值但不超过制动干预阈值，则仅将主动阻尼控制(非制动控制)施加至车辆10的一个或更多个车轮。然而，如果超过两个阈值(初始地或在施加主动阻尼控制之后)，则干预可以采取多种形式。例如，在一种实施方式中，仅制动控制(非主动阻尼控制)可以施加至车辆10的一个或更多个车轮；在另一种实施方式中，可以连续地或至少部分地同时地施加制动控制和主动阻尼控制的组合。
根据上文将认识到，本发明的至少某些实施例的益处或优点在于，可以抵消或减轻不期望的稳定性相关情况，例如过度转向情况或转向不足情况，而不需要(至少最初)使用例如车辆的制动子系统来进行制动干预。相反，通过允许在制动干预之前进行阻尼器干预，可以根据协调一体的策略来控制车辆的稳定性，该策略例如可以导致制动子系统的干预、噪声和制动磨损减少，并且还可以提高车辆稳定性控制的质量。
应当理解，上述实施例仅以示例的方式给出，并且不旨在限制本发明，本发明的范围由所附权利要求限定。本发明不限于本文公开的特定实施方式，而是仅由下面的权利要求限定。此外，前述描述中包含的陈述涉及特定实施例，并且不应被解释为对本发明的范围的限制，或对权利要求中使用的术语的定义的限定，除非上面明确定义了术语或短语。各种其它实施方式以及对所公开的实施方式的各种改变和修改对于本领域技术人员将是明显的。例如，步骤的特定组合和顺序只是一种可能性，因为本方法可以包括具有比这里所示的步骤更少、更多或不同的步骤的组合。所有这样的其它实施方式、改变和修改旨在落入所附权利要求的范围内。
如本说明书和权利要求书中所使用的，术语“例如”、“诸如”、“如”和“像”以及动词“包括”、“具有”、“包含”及其其它动词形式当与一个或多个部件或其它项目的列表结合使用时，它们中的每一个被解释为开放式的，意味着列表不被认为是排除其它附加部件或项目。此外，术语“电连接”或“电耦接”及其变型旨在涵盖无线电连接以及经由一个或更多个电线、电缆或导体进行的电连接(有线连接)。其它术语将使用其最广泛的合理含义来解释，除非它们在需要不同解释的上下文中使用。

Claims (30)

1.一种控制车辆的稳定性的方法，包括：
获取车辆稳定性参数的实际值；
确定实际参数值与所述稳定性参数的目标值之间的差值；
将阻尼器干预阈值应用于所述实际参数值与目标参数值之间的差值，所述阻尼器干预阈值表示可以利用阻尼器干预来减轻潜在的过度转向情况或转向不足情况的所述实际参数值与所述目标参数值之间的差值的大小；以及
当超过所述阻尼器干预阈值时，预测过度转向情况或转向不足情况发生。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，当预测到过度转向情况或转向不足情况发生时，所述方法还包括：对所述车辆的一个或更多个车轮施加主动阻尼控制，以抵消所预测的过度转向情况或转向不足情况。
3.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，当预测到过度转向情况或转向不足情况发生时，所述方法还包括：输出指示所预测的过度转向情况或转向不足情况的一个或更多个电信号。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，还包括：确定所预测的过度转向情况或转向不足情况的严重性。
5.根据权利要求4所述的方法，还包括：输出指示所述过度转向情况或转向不足情况的严重性的一个或更多个电信号。
6.根据权利要求4所述的方法，其中，所预测的过度转向情况或转向不足情况的严重性基于所述实际参数值与所述目标参数值之间的差值的大小或者所述实际参数值与所述目标参数值之间的差值随时间的变化率中的至少一个。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，还包括：确定所述车辆的哪些车轮是预期车辆路径的外侧车轮。
8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中：
确定所述实际参数值与所述目标参数值之间的差值的步骤包括：生成指示实际参数值与目标参数值之间的差值随时间的曲线；以及
应用步骤包括：将所述阻尼器干预阈值应用于所述曲线。
9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，进一步包括：
将制动干预阈值应用于所述实际参数值与所述目标参数值之间的差值，所述制动干预阈值表示可以利用制动干预来减轻潜在的过度转向情况或转向不足情况的所述实际参数值与所述目标参数值之间的差值的大小；以及
当超过所述制动干预阈值时，对所述车辆的一个或更多个车轮施加制动控制。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，所述阻尼器干预阈值小于所述制动干预阈值。
11.根据权利要求9或10所述的方法，其中，当超过所述制动干预阈值时，所述方法还包括：向所述车辆的制动子系统或动力系子系统中的至少一个输出至少一个电信号，以对所述车辆的一个或更多个车轮施加制动控制。
12.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有指令，所述指令在由一个或更多个电子处理器执行时使得所述一个或更多个电子处理器执行前述权利要求中任一项所述的方法。
13.一种控制车辆的稳定性的系统，所述系统包括：
电子处理器，其具有用于接收指示车辆稳定性参数的实际值的信号的电输入部；以及
电子存储器装置，其电耦接至所述电子处理器，并且在电子存储器装置中存储有指令，
其中，所述处理器被配置成：访问所述存储器装置，并且执行存储在所述存储器装置中的指令，使得所述处理器可操作成：
确定实际参数值与所述稳定性参数的目标值之间的差值；
将阻尼器干预阈值应用于所述实际参数值与目标参数值之间的差值，所述阻尼器干预阈值表示可以利用阻尼器干预来减轻潜在的过度转向情况或转向不足情况的所述实际参数值与所述目标参数值之间的差值的大小；以及
当超过所述阻尼器干预阈值时，预测过度转向情况或转向不足情况发生。
14.根据权利要求13所述的系统，其中，当预测到过度转向情况或转向不足情况发生时，所述处理器可操作成命令对所述车辆的一个或更多个车轮施加主动阻尼控制，以抵消所预测的过度转向情况或转向不足情况。
15.根据权利要求13所述的系统，其中，当预测到过度转向情况或转向不足情况发生时，所述处理器可操作成输出指示所预测的过度转向情况或转向不足情况的一个或更多个电信号。
16.根据权利要求13至15中任一项所述的系统，其中，所述处理器可操作成确定所预测的过度转向情况或转向不足情况的严重性。
17.根据权利要求16所述的系统，其中，所述处理器可操作成输出指示所预测的过度转向情况或转向不足情况的严重性的一个或更多个电信号。
18.根据权利要求16所述的系统，其中，所预测的过度转向情况或转向不足情况的严重性基于所述实际参数值与所述目标参数值之间的差值的大小或者所述实际参数值与所述目标参数值之间的差值随时间的变化率中的至少一个。
19.根据权利要求13至18中任一项所述的系统，其中，所述处理器还可操作成确定所述车辆的哪些车轮是预期车辆路径的外侧车轮。
20.根据权利要求13至19中任一项所述的系统，其中：
所述处理器可操作成通过生成指示实际参数值与目标参数值之间的差值随时间的曲线来确定所述实际参数值与所述目标参数值之间的差值；以及
所述处理器可操作成将所述阻尼器干预阈值应用于所述曲线。
21.根据权利要求13至20中任一项所述的系统，其中，所述处理器还可操作成：
将制动干预阈值应用于所述实际参数值与所述目标参数值之间的差值，所述制动干预阈值表示可以利用制动干预来减轻潜在的过度转向情况或转向不足情况的所述实际参数值与所述目标参数值之间的差值的大小；以及
当超过所述制动干预阈值时，命令对所述车辆的一个或更多个车轮施加制动控制。
22.根据权利要求21所述的系统，其中，当超过所述制动干预阈值时，所述处理器可操作成向所述车辆的制动子系统或动力系子系统中的至少一个输出至少一个电信号，以命令对所述车辆的一个或更多个车轮施加制动控制。
23.根据权利要求21或22所述的系统，其中，所述阻尼器干预阈值小于所述制动干预阈值。
24.一种包括根据权利要求13至23中任一项所述的系统的车辆。
25.一种用于车辆的电子控制器，所述车辆具有与所述电子控制器相关联的存储介质，所述存储介质存储指令，所述指令在由所述控制器执行时使得根据以下方法控制所述车辆的稳定性：
获取车辆稳定性参数的实际值；
确定实际参数值与所述稳定性参数的目标值之间的差值；
将阻尼器干预阈值应用于所述实际参数值与目标参数值之间的差值，所述阻尼器干预阈值表示可以利用阻尼器干预来减轻潜在的过度转向情况或转向不足情况的所述实际参数值与所述目标参数值之间的差值的大小；以及
当超过所述阻尼器干预阈值时，预测过度转向情况或转向不足情况发生。
26.根据权利要求25所述的电子控制器，其中，当预测到过度转向情况或转向不足情况发生时，所述指令在由所述控制器执行时使得所述控制器命令对所述车辆的一个或更多个车轮施加主动阻尼控制，以抵消所预测的过度转向情况或转向不足情况。
27.根据权利要求25或26所述的电子控制器，其中，当预测到过度转向情况或转向不足情况发生时，所述指令在由所述控制器执行时使得所述控制器输出指示所预测的过度转向情况或转向不足情况的一个或更多个电信号。
28.根据权利要求25至27中任一项所述的电子控制器，其中，所述指令在由所述控制器执行时还使得所述控制器确定所预测的过度转向情况或转向不足情况的严重性，并且输出指示所预测的过度转向情况或转向不足情况二者及其严重性的一个或更多个电信号。
29.根据权利要求25至28中任一项所述的电子控制器，其中，所述指令在由所述控制器执行时还使得所述控制器确定所述车辆的哪些车轮是预期车辆路径的外侧车轮。
30.根据权利要求25至29中任一项所述的电子控制器，其中，所述指令在由所述控制器执行时还使得所述控制器以：
将制动干预阈值应用于所述实际参数值与所述目标参数值之间的差值，所述制动干预阈值表示可以利用制动干预来减轻潜在的过度转向情况或转向不足情况的所述实际参数值与所述目标参数值之间的差值的大小；以及
当超过所述制动干预阈值时，命令对所述车辆的一个或更多个车轮施加制动控制。
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