CN111619563A - 自适应巡航加速过程中的控制方法、装置、计算机设备 - Google Patents

自适应巡航加速过程中的控制方法、装置、计算机设备 Download PDF

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Abstract

本申请涉及一种自适应巡航加速过程中的控制方法、装置、计算机设备和存储介质。所述方法包括：获取汽车在自适应巡航加速状态下的行驶状态数据，根据所述行驶状态数据确定所述汽车所需的降挡数n；判断所述降挡数n是否大于或者等于预设的档数阈值；若判断结果为是则获取扭矩变化斜率，并根据所述扭矩变化斜率调整所述汽车的需求扭矩；其中，所述扭矩变化斜率表征当前实现降n挡所需的最小发动机扭矩在预设时间段内达到目标需求扭矩的扭矩变化速率。采用本方法能够保证汽车在自适应巡航加速过程中发动机所施加动力的稳定性，从而保证汽车自适应巡航加速过程的稳定性。

Description

自适应巡航加速过程中的控制方法、装置、计算机设备
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，特别是涉及一种自适应巡航加速过程中的控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
背景技术
随着近年来高级驾驶辅助系统(Advanced Driver Assistant System，简称ADAS)市场增长快速，其在各类汽车中的应用也越来越丰富。其中，自适应巡航系统(AdaptiveCruise Control,简称ACC)是在驾驶员设定了目标车速后，自适应巡航系统可以控制车辆加速至该目标车速；同时，汽车上设置的相关传感器可以实时监测前车的行驶状态，如果发现前车减速或者有新的目标车辆时，自适应巡航系统可以经过计算判断后向发动机或者制动系统发送控制指令来降低车速使车辆与前车保持一个安全的行驶距离。当本车前方无车辆时，自适应巡航系统会控制汽车加速恢复到驾驶员设定的目标车速，同时继续监测前方路况。自适应巡航系统可以大幅降低长途驾驶带来的疲劳，通过代替驾驶员控制车速，为驾驶员提供一种更轻松的驾驶方式，随着自适应巡航系统的广泛应用，已经成为ADAS系统中最受欢迎的驾驶辅助系统之一。
传统的ACC技术领域中，通常根据驾驶员设定的目标车速计算目标加速度以及需求扭矩，将需求扭矩请求发送至发动机管理系统中，使发动机管理系统将需求扭矩请求逆向转化为虚拟油门开度值，随后发动机根据虚拟油门开度值输出相应的扭矩，同时变速箱控制系统会根据虚拟油门开度值和当前车速进行自动升降档，以实现在自适应巡航过程中的汽车加速行驶。
上述自适应巡航系统在控制汽车加速过程中，变速器控制系统根据当前车速以及虚拟油门开度值进行升降档，从而实现汽车的加速行驶。但如果当前车速与虚拟油门开度匹配整车的换挡规律导致车辆换挡过多，可能造成整车传动比以及需求扭矩的剧烈变化，引起虚拟油门开度的剧烈变化，将导致汽车频繁升降档，可见传统自适应巡航的加速过程中存在稳定性差的问题。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够提高加速过程中稳定性的自适应巡航加速过程中的控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
一种自适应巡航加速过程中的控制方法，所述方法包括：
获取汽车在自适应巡航加速状态下的行驶状态数据，根据行驶状态数据确定汽车所需的降挡数n；
判断降挡数n是否大于或者等于预设的档数阈值；
若判断结果为是则获取扭矩变化斜率，并根据扭矩变化斜率调整汽车的需求扭矩；其中，扭矩变化斜率表征当前实现降n挡所需的最小发动机扭矩在预设时间段内达到目标需求扭矩的扭矩变化速率。
在一个实施例中，上述行驶状态数据包括当前档位和当前车速，上述获取扭矩变化斜率包括：
根据当前档位和当前车速计算实现降n挡所需的最小油门开度值，获取最小油门开度值对应的最小发动机扭矩；
计算在所述预设时间段内从最小发动机扭矩匀速提升至目标需求扭矩的扭矩变化速率，将扭矩变化速率确定为扭矩变化斜率。
在一个实施例中，行驶状态数据包括当前车速和驾驶员设定的目标车速，上述根据行驶状态数据确定汽车所需的降挡数n包括：
确定目标虚拟油门开度；目标虚拟油门开度为汽车加速至目标车速所需的油门开度；
根据目标虚拟油门开度和当前车速确定汽车达到目标车速所需的降挡数n。
作为一个实施例，上述确定目标虚拟油门开度包括：
在预存的油门开度-需求扭矩对应关系中查找输出目标需求扭矩所需的油门开度，得到目标虚拟油门开度；油门开度-需求扭矩对应关系记录输出各个需求扭矩分别所需的油门开度。
作为一个实施例，在获取汽车在自适应巡航加速状态下的行驶状态数据，根据行驶状态数据确定汽车所需的降挡数n之前，上述方法还包括：
检测到汽车自适应巡航功能的激活信号时，若目标车速大于当前车速，判定汽车进入自适应巡航加速状态。
在一个实施例中，上述根据扭矩变化斜率调整汽车的需求扭矩包括：
以最小发动机扭矩为起始需求扭矩，根据扭矩变化斜率将需求扭矩匀速提升至目标需求扭矩。
一种自适应巡航加速过程中的控制装置，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取汽车在自适应巡航加速状态下的行驶状态数据，根据行驶状态数据确定汽车所需的降挡数n；
判断模块，用于判断降挡数n是否大于或者等于预设的档数阈值；
第二获取模块，用于若判断结果为是则获取扭矩变化斜率，并根据扭矩变化斜率调整汽车的需求扭矩；其中，扭矩变化斜率表征当前实现降n挡所需的最小发动机扭矩在预设时间段内达到目标需求扭矩的扭矩变化速率。
一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：
获取汽车在自适应巡航加速状态下的行驶状态数据，根据行驶状态数据确定汽车所需的降挡数n；
判断降挡数n是否大于或者等于预设的档数阈值；
若判断结果为是则获取扭矩变化斜率，并根据扭矩变化斜率调整汽车的需求扭矩；其中，扭矩变化斜率表征当前实现降n挡所需的最小发动机扭矩在预设时间段内达到目标需求扭矩的扭矩变化速率。
一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
获取汽车在自适应巡航加速状态下的行驶状态数据，根据行驶状态数据确定汽车所需的降挡数n；
判断降挡数n是否大于或者等于预设的档数阈值；
若判断结果为是则获取扭矩变化斜率，并根据扭矩变化斜率调整汽车的需求扭矩；其中，扭矩变化斜率表征当前实现降n挡所需的最小发动机扭矩在预设时间段内达到目标需求扭矩的扭矩变化速率。
上述自适应巡航加速过程中的控制方法、装置、计算机设备和存储介质，可以获取汽车在自适应巡航加速状态下的行驶状态数据，根据行驶状态数据确定汽车所需的降挡数n，在降挡数n大于或者等于预设的档数阈值时，获取表征由最小发动机扭矩在预设时间段内提升至目标需求扭矩过程中扭矩变化速率的扭矩变化斜率，根据上述扭矩变化斜率调整汽车的需求扭矩，这样汽车所输出的需求扭矩便可以从最小发动机扭矩平稳提升至目标需求扭矩，能够避免整车传动比以及需求扭矩剧烈变化等状况的出现，保证汽车发动机所施加动力的稳定性，从而保证汽车自适应巡航加速过程的稳定性。
附图说明
图1为一个实施例中自适应巡航加速过程中的控制方法的流程示意图；
图2为一个实施例中需求扭矩输出过程示意图；
图3为一个实施例中自适应巡航加速过程中的控制装置的结构框图；
图4为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
本申请提供的自适应巡航加速过程中的控制方法，可以应用于汽车的自适应巡航系统等汽车控制系统。汽车控制系统可以获取汽车在自适应巡航加速状态下的行驶状态数据，根据行驶状态数据确定汽车所需的降挡数n；判断降挡数n是否大于或者等于预设的档数阈值,若判断结果为是则获取表征在预设时间段内由最小发动机扭矩提升至目标需求扭矩过程中扭矩变化速率的扭矩变化斜率，根据扭矩变化斜率调整汽车的需求扭矩，以避免汽车的需求扭矩输出过程中产生剧烈变化等状态，减缓自适应巡航加速过程中降档操作带来的冲击，提高自适应巡航加速过程中的稳定性，进而提升自适应巡航加速过程中的驾驶员等用户的用车体验。
在一个实施例中，如图1所示，提供了一种自适应巡航加速过程中的控制方法，包括以下步骤：
S210，获取汽车在自适应巡航加速状态下的行驶状态数据，根据行驶状态数据确定汽车所需的降挡数n。
上述行驶状态数据可以包括汽车在自适应巡航加速行驶时的当前档位、当前速度，驾驶员设定的目标车速等状态数据。依据上述行驶状态数据可以确定汽车达到上述目标车速所需的降挡数n，即汽车在自适应巡航加速过程中，降n档可由当前速度加速至相应的目标速度。
S230，判断降挡数n是否大于或者等于预设的档数阈值。
上述档数阈值可以依据相应汽车的性能特征设置，比如设置为2或者3等值。某汽车在自适应巡航加速过程中，若该汽车所降的档数小于上述档位阈值，则相应的加速过程不会出现整车传动比、需求扭矩的剧烈变化，汽车可以平稳地加速至相应目标车速。
S250，若判断结果为是则获取扭矩变化斜率，并根据扭矩变化斜率调整汽车的需求扭矩；其中，扭矩变化斜率表征当前实现降n挡所需的最小发动机扭矩在预设时间段内达到目标需求扭矩的扭矩变化速率。
若汽车达到目标车速所需的降挡数n小于档数阈值，自适应巡航系统等汽车控制系统可以依据上述降挡数n执行降档操作，以保证汽车加速效率，使汽车可以尽快达到目标车速行驶。若降挡数n大于或者等于档数阈值，则需要相对慢地执行降档操作，以保证加速至目标车速过程中的稳定性；具体地，可以计算由最小发动机扭矩在预设时间段内提升至目标需求扭矩过程中的扭矩变化速率，以此确定扭矩变化斜率，调整汽车的需求扭矩，保证需求扭矩输出过程中的稳定性，从而保证加速至目标车速过程中的稳定性。
上述步骤可以依据扭矩变化斜率将汽车发动机输出的需求扭矩相对平稳地提升至目标需求扭矩，以实现汽车平稳加速。
上述自适应巡航加速过程中的控制方法中，可以获取汽车在自适应巡航加速状态下的行驶状态数据，根据行驶状态数据确定汽车所需的降挡数n，在降挡数n大于或者等于预设的档数阈值时，获取表征由最小发动机扭矩在预设时间段内提升至目标需求扭矩过程中扭矩变化速率的扭矩变化斜率，根据上述扭矩变化斜率调整汽车的需求扭矩，这样汽车所输出的需求扭矩便可以从最小发动机扭矩平稳提升至目标需求扭矩，能够避免整车传动比以及需求扭矩剧烈变化等状况的出现，保证汽车发动机所施加动力的稳定性，从而保证汽车自适应巡航加速过程的稳定性。
在一个实施例中，上述行驶状态数据包括当前档位和当前车速，上述获取扭矩变化斜率包括：
根据当前档位和当前车速计算实现降n挡所需的最小油门开度值，获取最小油门开度值对应的最小发动机扭矩；
计算在所述预设时间段内从最小发动机扭矩匀速提升至目标需求扭矩的扭矩变化速率，将扭矩变化速率确定为扭矩变化斜率。
具体地，本实施例可以根据当前档位、当前车速以及变速器控制系统的换挡规律计算实现降n挡所需的最小油门开度值，根据最小油门开度值与发动机扭矩的对应关系确定最小油门开度值对应的最小发动机扭矩，以保证所确定的最小发动机扭矩的准确性。
上述预设时间段可以依据汽车发动机的性能设置，比如设置为3秒或者4秒等值。自适应巡航加速过程中，汽车在预设时间段内由一较低速度加速至一较高速度，不会出现整车传动比以及需求扭矩剧烈变化这一类影响用车体验的状态。
上述行驶状态数据还可以包括驾驶员设定的目标车速。上述行驶状态数据可以在汽车行驶过程中获取，上述目标需求扭矩可以根据相应的目标车速确定。比如自适应巡航系统可以对当前档位、当前车速和目标车速等行驶状态数据进行读取，在读取到目标车速后，可以将上述目标车速发送至车身稳定性电子控制系统；车身稳定性电子控制系统依据上述目标车速确定目标需求扭矩，将所确定的目标需求扭矩反馈至自适应巡航系统和/或车身稳定性电子控制系统；车身稳定性电子控制系统可以依据最小发动机扭矩、目标需求扭矩和预设时间段计算扭矩变化斜率。
具体地，计算在预设时间段内从最小发动机扭矩匀速提升至目标需求扭矩的扭矩变化速率包括：
将最小发动机扭矩、目标需求扭矩和预设时间段分别代入变化速率计算公式计算扭矩变化速率；变化速率计算公式包括：
k＝(T1-T0)/t；
式中，k表示扭矩变化速率，T1表示目标需求扭矩，T0表示最小发动机扭矩，t表示预设时间段。
本实施例根据当前档位和当前车速计算实现降n挡所需的最小油门开度值，以确定最小发动机扭矩，从而对扭矩变化斜率进行准确计算，以控制汽车的发动机根据上述扭矩变化斜率输出需求扭矩，这样汽车发动机所输出的需求扭矩可以在预设时间段内从最小发动机扭矩平稳提升至目标需求扭矩。
在一个实施例中，行驶状态数据包括当前车速和驾驶员设定的目标车速，上述根据行驶状态数据确定汽车所需的降挡数n包括：
确定目标虚拟油门开度；目标虚拟油门开度为汽车加速至目标车速所需的油门开度；
根据目标虚拟油门开度和当前车速确定汽车达到目标车速所需的降挡数n。
上述当前车速和目标车速等行驶状态数据可以在汽车行驶过程中获取，上述目标需求扭矩可以根据相应的目标车速确定，上述目标虚拟油门开度可以依据目标需求扭矩确定。例如，自适应巡航系统可以读取自适应巡航加速过程中的当前车速和目标车速，计算由当前车速加速至目标车速的目标加速度，将目标加速度发送至车身稳定性电子控制系统，使车身稳定性电子控制系统依据目标加速度确定目标需求扭矩，将目标需求扭矩发送至自适应巡航系统，此时自适应巡航系统可以依据目标需求扭矩确定目标虚拟油门开度；根据目标虚拟油门开度与当前车速，结合相应汽车变速器控制系统的换挡规律确定汽车达到目标车速所需的降挡数n。
作为一个实施例，上述确定目标虚拟油门开度包括：
在预存的油门开度-需求扭矩对应关系中查找输出目标需求扭矩所需的油门开度，得到目标虚拟油门开度；油门开度-需求扭矩对应关系记录输出各个需求扭矩分别所需的油门开度。
上述油门开度-需求扭矩对应关系可以依据汽车发动机的性能特征确定。在汽车的自适应巡航加速过程中，各个需求扭矩均有相对应的油门开度，目标虚拟油门开度为油门开度-需求扭矩对应关系中目标需求扭矩对应的油门开度。若车达到目标车速所需的降挡数n小于档数阈值，汽车的发动机可以根据油门开度-需求扭矩对应关系确定的目标虚拟油门开度控制喷油量，使汽车依据降挡数n执行降n档操作，保证加速效率。
作为一个实施例，在获取汽车在自适应巡航加速状态下的行驶状态数据，根据行驶状态数据确定汽车所需的降挡数n之前，上述方法还包括：
检测到汽车自适应巡航功能的激活信号时，若目标车速大于当前车速，判定汽车进入自适应巡航加速状态。
在驾驶员通过按下自适应巡航功能对应的按钮等方式输入自适应巡航功能的激活信号时，自适应巡航系统可以检测到上述激活信号，读取驾驶员设定的目标车速以及汽车的当前车速，以依据目标车速和当前车速对汽车的自适应巡航状态进行准确判断。
在汽车进入自适应巡航加速状态后，自适应巡航系统等汽车控制系统可以通过CAN总线协议实时采集汽车的当前车速、当前档位和目标车速等行驶状态数据，以确定汽车在自适应巡航加速状态下的目标虚拟油门开度、降挡数和最小油门开度值等参数。
在一个实施例中，上述根据扭矩变化斜率调整汽车的需求扭矩包括：
以最小发动机扭矩为起始需求扭矩，根据扭矩变化斜率将需求扭矩匀速提升至目标需求扭矩。
若上述扭矩变化斜率由车身稳定性电子控制系统进行相应计算获得，车身稳定性电子控制系统可以依据上述扭矩变化斜率控制发动机匀速地将所输出的需求矩阵提升至目标需求扭矩。具体地，依据扭矩变化斜率进行需求扭矩输出的过程可以参考图2所示，在预设时间段t的初始时刻发动机输出最小发动机扭矩T0，之后以扭矩变化斜率匀速提升发动机所输出的需求扭矩，在预设时间段t的终止时刻使发动机输出目标需求扭矩T1，以使发动机所输出的需求扭矩平稳提升至目标需求扭矩T1，保证相应加速过程的稳定性。
应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图3所示，提供了一种自适应巡航加速过程中的控制装置，包括：第一获取模块210、判断模块230和第二获取模块250，其中：
第一获取模块210，用于获取汽车在自适应巡航加速状态下的行驶状态数据，根据行驶状态数据确定汽车所需的降挡数n；
判断模块230，用于判断降挡数n是否大于或者等于预设的档数阈值；
第二获取模块250，用于若判断结果为是则获取扭矩变化斜率，并根据扭矩变化斜率调整汽车的需求扭矩；其中，扭矩变化斜率表征当前实现降n挡所需的最小发动机扭矩在预设时间段内达到目标需求扭矩的扭矩变化速率。
在一个实施例中，上述行驶状态数据包括当前档位和当前车速，上述第二获取模块进一步用于：
根据当前档位和当前车速计算实现降n挡所需的最小油门开度值，获取最小油门开度值对应的最小发动机扭矩；
计算在预设时间段内从最小发动机扭矩匀速提升至目标需求扭矩的扭矩变化速率，将扭矩变化速率确定为扭矩变化斜率。
在一个实施例中，行驶状态数据包括当前车速和驾驶员设定的目标车速，上述第一获取模块进一步用于：
确定目标虚拟油门开度；目标虚拟油门开度为汽车加速至目标车速所需的油门开度；
根据目标虚拟油门开度和当前车速确定汽车达到目标车速所需的降挡数n。
作为一个实施例，上述第一获取模块进一步用于：
在预存的油门开度-需求扭矩对应关系中查找输出目标需求扭矩所需的油门开度，得到目标虚拟油门开度；油门开度-需求扭矩对应关系记录输出各个需求扭矩分别所需的油门开度。
作为一个实施例，上述自适应巡航加速过程中的控制装置还包括：
检测模块，用于检测到汽车自适应巡航功能的激活信号时，若目标车速大于当前车速，判定汽车进入自适应巡航加速状态。
在一个实施例中，上述第二获取模块进一步用于：
以最小发动机扭矩为起始需求扭矩，根据扭矩变化斜率将需求扭矩匀速提升至目标需求扭矩。
关于自适应巡航加速过程中的控制装置的具体限定可以参见上文中对于自适应巡航加速过程中的控制方法的限定，在此不再赘述。上述自适应巡航加速过程中的控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图4所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种自适应巡航加速过程中的控制方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
本领域技术人员可以理解，图4中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
获取汽车在自适应巡航加速状态下的行驶状态数据，根据行驶状态数据确定汽车所需的降挡数n；
判断降挡数n是否大于或者等于预设的档数阈值；
若判断结果为是则获取扭矩变化斜率，并根据扭矩变化斜率调整汽车的需求扭矩；其中，扭矩变化斜率表征当前实现降n挡所需的最小发动机扭矩在预设时间段内达到目标需求扭矩的扭矩变化速率。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
根据当前档位和当前车速计算实现降n挡所需的最小油门开度值，获取最小油门开度值对应的最小发动机扭矩；计算在所述预设时间段内从最小发动机扭矩匀速提升至目标需求扭矩的扭矩变化速率，将扭矩变化速率确定为扭矩变化斜率。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
确定目标虚拟油门开度；目标虚拟油门开度为汽车加速至目标车速所需的油门开度；根据目标虚拟油门开度和当前车速确定汽车达到目标车速所需的降挡数n。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
在预存的油门开度-需求扭矩对应关系中查找输出目标需求扭矩所需的油门开度，得到目标虚拟油门开度；油门开度-需求扭矩对应关系记录输出各个需求扭矩分别所需的油门开度。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
检测到汽车自适应巡航功能的激活信号时，若目标车速大于当前车速，判定汽车进入自适应巡航加速状态。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
以最小发动机扭矩为起始需求扭矩，根据扭矩变化斜率将需求扭矩匀速提升至目标需求扭矩。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
获取汽车在自适应巡航加速状态下的行驶状态数据，根据行驶状态数据确定汽车所需的降挡数n；
判断降挡数n是否大于或者等于预设的档数阈值；
若判断结果为是则获取扭矩变化斜率，并根据扭矩变化斜率调整汽车的需求扭矩；其中，扭矩变化斜率表征当前实现降n挡所需的最小发动机扭矩在预设时间段内达到目标需求扭矩的扭矩变化速率。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
根据当前档位和当前车速计算实现降n挡所需的最小油门开度值，获取最小油门开度值对应的最小发动机扭矩；计算在所述预设时间段内从最小发动机扭矩匀速提升至目标需求扭矩的扭矩变化速率，将扭矩变化速率确定为扭矩变化斜率。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
确定目标虚拟油门开度；目标虚拟油门开度为汽车加速至目标车速所需的油门开度；根据目标虚拟油门开度和当前车速确定汽车达到目标车速所需的降挡数n。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
在预存的油门开度-需求扭矩对应关系中查找输出目标需求扭矩所需的油门开度，得到目标虚拟油门开度；油门开度-需求扭矩对应关系记录输出各个需求扭矩分别所需的油门开度。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
检测到汽车自适应巡航功能的激活信号时，若目标车速大于当前车速，判定汽车进入自适应巡航加速状态。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
以最小发动机扭矩为起始需求扭矩，根据扭矩变化斜率将需求扭矩匀速提升至目标需求扭矩。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种自适应巡航加速过程中的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取汽车在自适应巡航加速状态下的行驶状态数据，根据所述行驶状态数据确定所述汽车所需的降挡数n；
判断所述降挡数n是否大于或者等于预设的档数阈值；
若判断结果为是则获取扭矩变化斜率，并根据所述扭矩变化斜率调整所述汽车的需求扭矩；其中，所述扭矩变化斜率表征当前实现降n挡所需的最小发动机扭矩在预设时间段内达到目标需求扭矩的扭矩变化速率。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶状态数据包括当前档位和当前车速，所述获取扭矩变化斜率包括：
根据所述当前档位和所述当前车速计算实现所述降n挡所需的最小油门开度值，获取所述最小油门开度值对应的最小发动机扭矩；
计算在所述预设时间段内从所述最小发动机扭矩匀速提升至所述目标需求扭矩的扭矩变化速率，将所述扭矩变化速率确定为所述扭矩变化斜率。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶状态数据包括当前车速和驾驶员设定的目标车速，所述根据所述行驶状态数据确定所述汽车所需的降挡数n包括：
确定目标虚拟油门开度；所述目标虚拟油门开度为所述汽车加速至所述目标车速所需的油门开度；
根据所述目标虚拟油门开度和所述当前车速确定所述汽车达到所述目标车速所需的降挡数n。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述确定目标虚拟油门开度包括：
在预存的油门开度-需求扭矩对应关系中查找输出所述目标需求扭矩所需的油门开度，得到所述目标虚拟油门开度；所述油门开度-需求扭矩对应关系记录输出各个需求扭矩分别所需的油门开度。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述获取汽车在自适应巡航加速状态下的行驶状态数据，根据所述行驶状态数据确定所述汽车所需的降挡数n之前，所述方法还包括：
检测到所述汽车自适应巡航功能的激活信号时，若所述目标车速大于所述当前车速，判定所述汽车进入所述自适应巡航加速状态。
6.根据权利要求1至5任意一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述扭矩变化斜率调整所述汽车的需求扭矩包括：
以所述最小发动机扭矩为起始需求扭矩，根据所述扭矩变化斜率将所述需求扭矩匀速提升至所述目标需求扭矩。
7.一种自适应巡航加速过程中的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取汽车在自适应巡航加速状态下的行驶状态数据，根据所述行驶状态数据确定所述汽车所需的降挡数n；
判断模块，用于判断所述降挡数n是否大于或者等于预设的档数阈值；
第二获取模块，用于若判断结果为是则获取扭矩变化斜率，并根据所述扭矩变化斜率调整所述汽车的需求扭矩；其中，所述扭矩变化斜率表征当前实现降n挡所需的最小发动机扭矩在预设时间段内达到目标需求扭矩的扭矩变化速率。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述行驶状态数据包括当前档位和当前车速，所述第二获取模块进一步用于：
根据所述当前档位和所述当前车速计算实现降n挡所需的最小油门开度值，获取所述最小油门开度值对应的最小发动机扭矩；
计算在所述预设时间段内从所述最小发动机扭矩匀速提升至所述目标需求扭矩的扭矩变化速率，将所述扭矩变化速率确定为所述扭矩变化斜率。
9.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至6中任一项所述方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。
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