CN109318896B - 一种acc走停扭矩监控控制策略 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种ACC走停扭矩监控控制策略，包括：获取最初需求扭矩、巡航扭矩、ESP扭矩、离合器扭矩、传动比和实际扭矩；比较最初需求扭矩、ESP扭矩及巡航扭矩之间的大小并结合传动比和离合器扭矩以及车辆当前所处的状态计算最终需求扭矩；比较最终需求扭矩与实际扭矩的大小，并根据最终需求扭矩与实际扭矩大小关系的保持状态控制DFC故障指示模块置位或复位。本发明通过引入ESP扭矩，完善车辆走停状态时的扭矩监控模式；且进一步根据车辆不同工况下实际扭矩与驾驶员的最终需求扭矩的大小关系保持状态进行判断，防止车辆出现打滑，而对监控信号做延迟处理，排除了车辆由于信号跳变对驾驶安全性造成的影响，提高驾驶安全性。

Description

一种ACC走停扭矩监控控制策略

技术领域

本发明涉及车辆制造领域，尤其涉及一种ACC走停扭矩监控控制策略。

背景技术

当汽车处于需要走走停停或者在高速路况时，为了减轻驾驶员的疲劳感，会允许汽车进入ACC走停模式，使汽车自动保持车辆的纵向行驶。但此时为了保证驾驶者的安全，需要对驾驶过程中的汽车扭矩进行监测，以防止出现驾驶性安全问题。

其中扭矩监控主要分为两部分：一部分主要是实际扭矩和驾驶员最终需求扭矩的计算；这部分主要是考虑到其它扭矩比如ESP(Electronic Stability Program，车身电子稳定系统)以及离合器端的扭矩介入等对实际扭矩值的修正调节，以满足汽车的正常行驶。另一部分主要是对实际扭矩和驾驶员最终需求扭矩两者之间的大小进行比较，以进一步判断汽车是否出现故障并发生故障信号。但是由于路况的不确定性，比如汽车突然的颠簸有可能会出现实际瞬时扭矩比驾驶员最终需求扭矩大的情况，从而导致汽车前蹿，产生安全隐患。

发明内容

有鉴于此，有必要提供一种精准监控扭矩的ACC走停扭矩监控控制策略。

本发明提供了一种ACC走停扭矩监控控制策略，包括：

获取最初需求扭矩、巡航扭矩、ESP扭矩、离合器扭矩、传动比、实际扭矩；

取最初需求扭矩、ESP扭矩及巡航扭矩之间的最大值除以传动比，获得第一较大扭矩；

取第一较大扭矩与离合器扭矩之间的较大值，获得第二较大扭矩；

根据第一较大扭矩和第二较大扭矩以及车辆是否处于怠速状态计算出最终需求扭矩；

比较最终需求扭矩与实际扭矩的大小，若最终需求扭矩小于实际扭矩，且最终需求扭矩小于实际扭矩的保持时间大于第一标准时间t1，则控制DFC故障指示模块置位；若最终需求扭矩大于实际扭矩，且最终需求扭矩大于实际扭矩的保持时间大于第二标准时间t2，则控制DFC故障指示模块复位。

进一步地，获取实际扭矩的步骤包括：

获取汽车的当前扭矩和损失扭矩；

根据获取的当前扭矩与损失扭矩的差值得到实际扭矩。

进一步地，根据第一较大扭矩和第二较大扭矩以及车辆是否处于怠速状态计算出最终需求扭矩的步骤包括：

判断车辆是否处于怠速状态；

若车辆处于怠速状态，则以第二较大扭矩加上怠速扭矩，得到第一最终需求扭矩；

若车辆处于非怠速状态，则以第二较大扭矩加上需求补偿扭矩，得到第二最终需求扭矩。

进一步地，比较第一最终需求扭矩与实际扭矩的大小，并根据第一最终需求扭矩与实际扭矩大小关系的保持状态控制DFC故障指示模块置位或复位的步骤包括：

比较第一最终需求扭矩与实际扭矩的大小；

若第一最终需求扭矩小于实际扭矩，且第一最终需求扭矩小于实际扭矩的保持时间大于第一标准时间t1，则控制DFC故障指示模块置位；

若第一最终需求扭矩大于实际扭矩，且第一最终需求扭矩大于实际扭矩的保持时间大于第二标准时间t2，则控制DFC故障指示模块复位。

进一步地，比较第二最终需求扭矩与实际扭矩的大小，并根据第二最终需求扭矩与实际扭矩大小关系的保持状态控制DFC故障指示模块置位或复位的步骤包括：

比较第二最终需求扭矩与实际扭矩的大小；

若第二最终需求扭矩小于实际扭矩，且第二最终需求扭矩小于实际扭矩的保持时间大于第一标准时间t1，则控制DFC故障指示模块置位；

若第二最终需求扭矩大于实际扭矩，且第二最终需求扭矩大于实际扭矩的保持时间大于第二标准时间t2，则控制DFC故障指示模块复位。

综上，本发明在对驾驶员的最终需求扭矩计算时通过引入ESP扭矩，以完善在车辆走停状态时的扭矩监控模式；且进一步通过判断车辆行驶的不同工况状态下实际扭矩与驾驶员的最终需求扭矩的大小关系的保持状态进行判断，防止车辆出现打滑，而对监控信号做延迟处理，排除了车辆由于信号跳变对驾驶安全性造成的影响，提高驾驶安全性，且此方案采用软件算法，效率高、改动小且成本低、控制精准。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1为本发明提供的ACC走停监控控制策略控制的的原理框图；

图2为图1中控制模块判断最初需求扭矩、巡航扭矩及ESP扭矩之间最大值的原理框图。

具体实施方式

为更进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本发明详细说明如下。

车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，简称“ESP”)，是对旨在提升车辆的操控表现的同时、能有效地防止汽车达到其动态极限时失控的系统或程序的通称，其能提升车辆的安全性和操控性。

如图1所示，一种ACC走停扭矩监控控制策略，其包括：

获取最初需求扭矩、巡航扭矩、ESP扭矩、离合器扭矩、传动比和实际扭矩；

比较最初需求扭矩、ESP扭矩及巡航扭矩之间的大小并结合传动比和离合器扭矩以及车辆当前所处的状态计算最终需求扭矩；

比较最终需求扭矩与实际扭矩的大小，并根据最终需求扭矩与实际扭矩大小关系的保持状态控制DFC故障指示模块置位或复位。

即本发明通过引入ESP扭矩以对扭矩监控系统进行完善，并通过一系列算法对监控信号进行延迟处理，以排除由于工况而造成信号跳变的影响，进而获得更好的驾驶安全性。

有关于巡航状态的巡航扭矩、ESP及ESP扭矩、离合器扭矩的有关装置内容可参见现有技术，具体在此不再赘述。

本实施例中，控制模块能够根据获取的当前扭矩与损失扭矩以得到实际扭矩，具体获取实际扭矩的步骤包括：

获取汽车的当前扭矩和损失扭矩；

根据获取的当前扭矩与损失扭矩的差值得到实际扭矩。

本发明中，比较最初需求扭矩、ESP扭矩及巡航扭矩之间的大小并结合传动比和离合器扭矩以及车辆当前所处的状态计算最终需求扭矩的步骤包括：

取最初需求扭矩、ESP扭矩及巡航扭矩之间的最大值除以传动比，获得第一较大扭矩；

取第一较大扭矩与离合器扭矩之间的较大值，获得第二较大扭矩；

根据第一较大扭矩和第二较大扭矩以及车辆是否处于怠速状态计算出最终需求扭矩。

具体地，如图2所示，本发明提供的取最终需求扭矩、ESP扭矩以及巡航扭矩之间的最大值的一具体实施例中，具体步骤包括如下：

取最终需求扭矩、巡航扭矩之间的较大值；

再与ESP扭矩进行比较，再取较大值。

在其他具体实施例中，最初需求扭矩、ESP扭矩及巡航扭矩三个扭矩还可任意两两比较或者一起比较以得到三者之中的最大值等其他等方式，具体不做限制。

进一步，本发明根据第一较大扭矩和第二较大扭矩以及车辆是否处于怠速状态计算出最终需求扭矩的步骤包括：

判断车辆是否处于怠速状态；

若车辆处于怠速状态，则以第二较大扭矩加上怠速扭矩，得到第一最终需求扭矩；

若车辆处于非怠速状态，则以第二较大扭矩加上需求补偿扭矩，得到第二最终需求扭矩。

本发明中，车辆当前所处的状态包括怠速状态和非怠速状态。而判断车辆是否处于怠速状态主要是根据ECU内部布设的是否处于怠速的标志位，具体技术可参见现有技术，具体在此不再赘述。

更进一步地，比较最终需求扭矩(第一最终需求扭矩、第二最终需求扭矩)与实际扭矩的大小，并根据最终需求扭矩与实际扭矩大小关系的保持状态控制DFC故障指示模块置位或复位的步骤包括：

比较最终需求扭矩与实际扭矩的大小；

若最终需求扭矩小于实际扭矩，且最终需求扭矩小于实际扭矩的保持时间大于第一标准时间t1，则控制DFC故障指示模块置位，此时表示汽车可能是由于颠簸导致的实际扭矩比驾驶员最终需求扭矩大导致的汽车前窜，产生安全隐患，DFC故障指示模块会报出故障以给驾驶员提醒；

若最终需求扭矩大于实际扭矩，且最终需求扭矩大于实际扭矩的保持时间大于第二标准时间t2，则控制DFC故障指示模块复位，此时代表汽车行驶稳定，排除了车辆行驶过程中偶尔因实际扭矩和驾驶员最终需求扭矩两者信号的跳变对驾驶安全的影响。

详细地，在车辆处于怠速情况下，即处于怠速状态时，比较第一最终需求扭矩与实际扭矩的大小，并根据第一最终需求扭矩与实际扭矩大小关系的保持状态控制DFC故障指示模块置位或复位的步骤包括：

比较第一最终需求扭矩与实际扭矩的大小；

若第一最终需求扭矩小于实际扭矩，且第一最终需求扭矩小于实际扭矩的保持时间大于第一标准时间t1，则控制DFC故障指示模块置位；

若第一最终需求扭矩大于实际扭矩，且第一最终需求扭矩大于实际扭矩的保持时间大于第二标准时间t2，则控制DFC故障指示模块复位。

而在车辆处于非怠速情况下，即非怠速状态时，比较第二最终需求扭矩与实际扭矩的大小，并根据第二最终需求扭矩与实际扭矩大小关系的保持状态控制DFC故障指示模块置位或复位的步骤包括：

比较第二最终需求扭矩与实际扭矩的大小；

若第二最终需求扭矩小于实际扭矩，且第二最终需求扭矩小于实际扭矩的保持时间大于第一标准时间t1，则控制DFC故障指示模块置位，此时汽车存在安全隐患而显示并报出故障，给驾驶员以提示，提高驾驶安全性；

若第二最终需求扭矩大于实际扭矩，且第二最终需求扭矩大于实际扭矩的保持时间大于第二标准时间t2，则控制DFC故障指示模块复位，车辆处于安全行驶状态，DFC故障指示模块复位并继续对汽车的行驶状态进行监控，以保障安全驾驶。

综上所述，本发明在对驾驶员的最终需求扭矩计算时通过引入ESP扭矩，以完善在车辆走停状态时的扭矩监控模式；且进一步通过判断车辆行驶的不同工况状态下实际扭矩与驾驶员的最终需求扭矩的大小关系的保持状态进行判断，防止车辆出现打滑，而对监控信号做延迟处理，排除了车辆由于信号跳变对驾驶安全性造成的影响，提高驾驶安全性，且此方案采用软件算法的优化方案，效率高、改动小且成本低、控制精准。

以上，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。

Claims (5)

1.一种ACC走停扭矩监控控制策略，其特征在于，包括：

获取最初需求扭矩、巡航扭矩、ESP扭矩、离合器扭矩、传动比、实际扭矩；

取最初需求扭矩、ESP扭矩及巡航扭矩之间的最大值除以传动比，获得第一较大扭矩；

取第一较大扭矩与离合器扭矩之间的较大值，获得第二较大扭矩；

根据第一较大扭矩和第二较大扭矩以及车辆是否处于怠速状态计算出最终需求扭矩；

比较最终需求扭矩与实际扭矩的大小，若最终需求扭矩小于实际扭矩，且最终需求扭矩小于实际扭矩的保持时间大于第一标准时间t1，则控制DFC故障指示模块置位；若最终需求扭矩大于实际扭矩，且最终需求扭矩大于实际扭矩的保持时间大于第二标准时间t2，则控制DFC故障指示模块复位。

2.根据权利要求1所述 的ACC走停扭矩监控控制策略，其特征在于，获取实际扭矩的步骤包括：

获取汽车的当前扭矩和损失扭矩；

根据获取的当前扭矩与损失扭矩的差值得到实际扭矩。

3.根据权利要求2所述 的ACC走停扭矩监控控制策略，其特征在于，根据第一较大扭矩和第二较大扭矩以及车辆是否处于怠速状态计算出最终需求扭矩的步骤包括：

判断车辆是否处于怠速状态；

若车辆处于怠速状态，则以第二较大扭矩加上怠速扭矩，得到第一最终需求扭矩；

若车辆处于非怠速状态，则以第二较大扭矩加上需求补偿扭矩，得到第二最终需求扭矩。

4.根据权利要求3所述 的ACC走停扭矩监控控制策略，其特征在于，比较第一最终需求扭矩与实际扭矩的大小，并根据第一最终需求扭矩与实际扭矩大小关系的保持状态控制DFC故障指示模块置位或复位的步骤包括：

比较第一最终需求扭矩与实际扭矩的大小；

若第一最终需求扭矩小于实际扭矩，且第一最终需求扭矩小于实际扭矩的保持时间大于第一标准时间t1，则控制DFC故障指示模块置位；

若第一最终需求扭矩大于实际扭矩，且第一最终需求扭矩大于实际扭矩的保持时间大于第二标准时间t2，则控制DFC故障指示模块复位。

5.根据权利要求4所述 的ACC走停扭矩监控控制策略，其特征在于，比较第二最终需求扭矩与实际扭矩的大小，并根据第二最终需求扭矩与实际扭矩大小关系的保持状态控制DFC故障指示模块置位或复位的步骤包括：

比较第二最终需求扭矩与实际扭矩的大小；

若第二最终需求扭矩小于实际扭矩，且第二最终需求扭矩小于实际扭矩的保持时间大于第一标准时间t1，则控制DFC故障指示模块置位；

若第二最终需求扭矩大于实际扭矩，且第二最终需求扭矩大于实际扭矩的保持时间大于第二标准时间t2，则控制DFC故障指示模块复位。

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