CN104590267A - 新能源汽车的扭矩安全控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供了一种新能源汽车的扭矩安全控制方法。该方法主要包括：根据监测到的新能源汽车的电机参数信息计算出电池放电端的电机实际扭矩，根据监测到的新能源汽车的离合器参数信息计算出离合器端的实际输出扭矩；计算出电池放电端的电机实际扭矩和离合器端的实际输出扭矩之间的差值，将差值和预先设定的阈值进行比较，根据比较结果确定电机的目标输出扭矩。本发明实施例通过将电池放电端的电机实际扭矩和离合器端的实际输出扭矩进行比较和判断，对整车控制器输出的电机的目标输出扭矩进行合理地仲裁，并通过进一步将电机的目标输出扭矩和驾驶员需求扭矩、监控层需求扭矩进行比较，实现车辆扭矩的安全监控和协调，保障驾驶的安全。

Description

新能源汽车的扭矩安全控制方法

技术领域

本发明涉及汽车扭矩技术领域，尤其涉及一种新能源汽车的扭矩安全控制方法。

背景技术

我国新能源汽车经过近10年的研究开发和示范运行，基本具备产业化发展基础，电池、电机、电子控制和系统集成等关键技术取得重大进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场。近年来，汽车节能技术推广应用也取得积极进展，通过实施乘用车燃料消耗量的限值标准和鼓励购买小排量汽车的财税政策等措施，先进内燃机、高效变速器、轻量化材料、整车优化设计以及混合动力等节能技术和产品得到大力推广，汽车平均燃料的消耗量明显降低；天然气等替代燃料汽车技术基本成熟并初步实现产业化，形成了一定市场规模。但总体上看，我国新能源汽车整车和部分核心零部件关键技术尚未突破，产品成本高，社会配套体系不完善，产业化和市场化发展受到制约；汽车节能关键核心技术尚未完全掌握，燃料经济性与国际先进水平相比还有一定，差距，节能型小排量汽车市场占有率偏低。

每一个人都希望有部安全可靠的车。但汽车的种类是那么繁多，一部车与安全部分有关的零件又是那么繁多。每部车帮助驾驶者躲避事故的能力各有不同。新能源汽车作为汽车中的一新的成员，汽车安全可靠显得尤为重要。新能源汽车特别是纯电动汽车，结构简单，但是三大核心技术：电池、电机和电控，它们的安全可靠性就直观地反映了新能源汽车技术的成熟度。特别是汽车电控技术，关系着整个车辆整体安全，所以设计汽车安全监控措施是非常必要的。

扭矩是使物体发生转动的一种特殊的力矩。汽车发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。

扭矩的安全监控指的是监控扭矩的输出及驱动电机的反馈扭矩，一旦发现存在有非驾驶员意图的加速，就及时响应错误处理。扭矩的监控范围包括：相关传感器和执行器的监控、输入需求和输出扭矩的监控，以及负责功能控制和监控的芯片。

目前，现有技术中还没有对新能源汽车的扭矩进行多层次综合监控的方案。

发明内容

本发明的实施例提供了一种新能源汽车的扭矩安全控制方法，以实现对新能源汽车的扭矩进行多层次综合监控。

本发明实施例提供了一种新能源汽车的扭矩安全控制方法，包括：

根据监测到的新能源汽车的电机参数信息计算出电池放电端的电机实际扭矩，根据监测到的所述新能源汽车的离合器参数信息计算出离合器端的实际输出扭矩；

计算出所述电池放电端的电机实际扭矩和离合器端的实际输出扭矩之间的差值，将所述差值和预先设定的阈值进行比较，根据比较结果确定电机的目标输出扭矩。

优选地，所述的方法还包括：

对所述新能源汽车的电机转速信号进行有效性鉴定后，根据电机转速信号得到电机的转速值；对车速传感器采集的车速信号进行滤波处理，将滤波处理后的车速信号值通过转换得到电机的转速值；

计算出所述根据电机转速信号得到的电机的转速值和所述根据车速换算出的电机的转速值之间的差值，当所述差值小于等于设定的阈值，则将所述根据电机转速信号得到的电机的转速值换算成车速；当所述差值大于设定的阈值，则上报故障，根据故障类型选择将所述根据电机转速信号得到的电机的转速值或者所述根据车速换算出的电机的转速值换算成车速。

优选地，所述的方法还包括：

分别计算出新能源汽车在前行工况下和倒车工况下的驾驶员需求扭矩，在前行工况下，驾驶员需求扭矩：＝{【min(电机允许的最大扭矩，变速箱允许的最大扭矩，底盘可承受的最大扭矩)】-扭矩最小值}×基础表MAP×车辆的允许模式系数+前行最小爬行扭矩；所述基础表MAP为根据电机转速、加速踏板深度信息折算成的一个百分比，所述车辆的允许模式系数包括车辆动力模式、经济模块、正常模式；

在倒车工况下，驾驶员需求扭矩：＝{电机倒车允许输出的连续扭矩-max(0,倒车爬行基础扭矩MAP-倒车爬行扭矩衰减MAP)}×基础表MAP×倒车扭矩系数+倒车最小爬行扭矩，所述倒车爬行基础扭矩MAP、倒车爬行扭矩衰减MAP和倒车扭矩系数根据车速查表得到；

计算出所述新能源汽车的监控层需求扭矩＝(允许扭矩最大值-扭矩最小值)×基础表MAP+车辆最小扭矩，所述允许扭矩最大值、扭矩最小值、基础表MAP和车辆最小扭矩根据监控层处理的信号确定；

判断所述驾驶员需求扭矩和监控层需求扭矩之间的差值是否小于设定的阈值，如果是，则不做处理，否则；上报所述新能源汽车的扭矩故障信息，将所述监控层需求扭矩作为电机的目标输出扭矩输出。

优选地，所述的根据监测到的新能源汽车的电机参数信息计算出电池放电端的电机实际扭矩，包括：

根据监测到的电机电流I、电压U，通过转速传感器得到电机转速n，根据所述电机转速n、电机温度和台架测试数据得到电机效率η，设电池放电端的电机实际扭矩为Tn；

$T_n=k\×\frac{P_n(U,I)}{\mathrm{\η}}$

所述P_n(U,I)为电机的有效功率值，所述K为设定的整数。

优选地，所述的根据监测到的所述新能源汽车的离合器参数信息计算出离合器端的实际输出扭矩，包括：

根据监测到的新能源汽车的车速、滚动阻力、离合器端的输出效率得到离合器端的扭矩值，根据离合器端的扭矩值估算出离合器端的实际输出扭矩。

优选地，所述的计算出所述电池放电端的电机实际扭矩和离合器端的实际输出扭矩之间的差值，将所述差值和预先设定的阈值进行比较，根据比较结果确定电机的目标输出扭矩，包括：

当所述电池放电端的电机实际扭矩和离合器端的实际输出扭矩之间的差值小于等于设定的阈值，则将所述电池放电端的电机实际扭矩作为电机的目标输出扭矩；

当所述电池放电端的电机实际扭矩和离合器端的实际输出扭矩之间的差值之间的差值大于设定的阈值，则上报所述新能源汽车的扭矩故障信息；当故障检测发现电机转速异常，则将离合器端的实际输出扭矩作为电机的目标输出扭矩；当故障检测发现离合器端转速异常，则将所述电池放电端的电机实际扭矩作为电机的目标输出扭矩。

优选地，所述的方法还包括：

将所述电机的目标输出扭矩和所述驾驶员需求扭矩、监控层需求扭矩进行比较，当所述电机的目标输出扭矩与驾驶员需求扭矩或监控层需求扭矩之间的差值小于等于设定的阈值，则认为所述电机的目标输出扭矩是安全的；

当所述电机的目标输出扭矩与驾驶员需求扭矩或监控层需求扭矩之间的差值大于设定的阈值，则上报所述新能源汽车的扭矩故障信息。

优选地，所述的方法还包括：

所述车速的换算处理、所述驾驶员需求扭矩和监控层需求扭矩的计算和比较、所述电池放电端的电机实际扭矩和离合器端的实际输出扭矩的计算和比较，以及所述电机的目标输出扭矩和所述驾驶员需求扭矩、监控层需求扭矩之间的比较通过功能芯片实现。

优选地，所述的方法还包括：

设置和所述功能芯片进行串行数据交互的监控芯片，所述监控芯片对所述功能芯片的运行进行监控，当发现所述监控芯片的运行出现故障后，切断所述功能芯片对所述新能源汽车的控制。

由上述本发明的实施例提供的技术方案可以看出，本发明实施例通过将电池放电端的电机实际扭矩和离合器端的实际输出扭矩进行比较和判断，对整车控制器输出的电机的目标输出扭矩进行合理地仲裁，并通过进一步将电机的目标输出扭矩和驾驶员需求扭矩、监控层需求扭矩进行比较，实现车辆扭矩的安全监控和协调，保障驾驶的安全。通过采用横向比较法，将根据电机转速信号得到的电机的转速值和根据车速换算出的电机的转速值进行比较和判断，可以合理地得出车速数据，实现输入信号的监控。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例一提供的一种新能源汽车的扭矩安全控制方法的处理流程图；

图2为本发明实施例一提供的一种新能源汽车的扭矩安全控制方法的具体处理流程图；

图3为本发明实施例一提供的一种对电机转速信号的处理方法的原理示意图；

图4为本发明实施例一提供的一种驾驶员需求扭矩的计算原理示意图；

图5为本发明实施例一提供的一种功能层芯片与监控芯片之间的数据交换方式示意图。

具体实施方式

为便于对本发明实施例的理解，下面将结合附图以几个具体实施例为例做进一步的解释说明，且各个实施例并不构成对本发明实施例的限定。

本发明实施例提供的一种新能源汽车的扭矩安全控制方法的实现原理示意图如图1所示，本发明实施例设计的扭矩安全方案设计分为三层：第一层安全监控是从应用层策略出发，采取横向比较法来判断应用层的输入、输出信号的合理性，采取从驱动电机控制器、电池管理系统等控制器反馈信号校核实现信号的有效性闭环监控。由校核后的信号来计算冗余的驾驶员需求扭矩，与功能层计算的需求扭矩进行校核；第二层安全监控是从车辆的离合器端输出扭矩、转速传感器的实际车速等信号估算车辆的实际扭矩输出，对比于由电池放电状态估算的驾驶员需求扭矩、附件扭矩、急加速、急减速等状态下的扭矩，对整车控制的输出扭矩进行合理地仲裁，实现车辆扭矩的安全监控和协调，保障驾驶的安全；第三层安全监控是对车辆的监控故障处理、故障恢复等极端工况扭矩监控和扭矩冲突的仲裁。通过使用本发明，可以避免由于故障导致扭矩请求和扭矩执行产生异常，进而引发非期望的车辆加速或减速的危险，从而保证整个驱动动力系统能够安全、可靠的工作。

本发明实施例提供的一种新能源汽车的扭矩安全控制方法的具体处理流程如图2所示，包括如下的处理步骤：

步骤S210、在第一层安全监控中，将监控得到的电机的转速值和根据车速换算出的电机的转速值进行比较，根据比较结果，确定车辆的电机的实际转速值。

第一层安全监控是对车辆的输入、输出信号的横向监控算法，同时根据横向监控的输出来做扭矩请求的冗余算法。车辆的输入信号包括电机转速、电池放电电流、电机输出扭矩、车速、车辆档位、加速踏板、制动踏板信号、程序运行位置信号等等。

电机转速信号直接影响到驾驶员的扭矩解析，对车辆的安全至关重要，一般地电控设计都会使用该信号来作为车辆请求扭矩信号的直接输入源，可见该信号的安全重要性，该实施例提供的一种对电机转速信号的处理方法的原理示意图如图3所示，具体处理过程包括：采用横向比较算法，监控输入的电机转速信号，对电机转速信号进行CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)信号判断、有效性鉴定后，根据电机转速信号得到电机的转速值。对AB车速传感器采集的车速信号进行滤波处理，将滤波处理后的车速信号值通过转换得到电机的转速值。然后，将监控得到的电机的转速值和根据车速换算出的电机的转速值进行比较，如果两个电机的转速值之间的差值大于设定的阈值，则上报故障，同时则根据故障类型选择合适的替代值。当校核发现电机转速异常，则将车速换算出的转速值替代电机转速，以此做扭矩估算；反之车速信号异常，则以电机转速信号换算车速，替代原车速显示值，提醒驾驶员车辆真实状态；如果都不正常，在按梯次降扭，直到车辆移动到安全位置后，断掉高压。

步骤S220、分别计算出车辆的驾驶员需求扭矩和监控层需求扭矩，并根据驾驶员需求扭矩和监控层需求扭矩之间的差值实现第一层扭矩安全监控。

第一层监控的第二个核心算法就是整车控制器根据车辆的输入信号和车辆状态信号来计算监控层需要的驾驶员需求扭矩，上述车辆的输入信号包括车速、电机转速、加速踏板位置、制动踏板位置、档位等信号，上述驾驶员需求扭矩可以为多种车辆运行工况下的驾驶员需求扭矩，车辆运行工况包括但不局限于前行、到行、爬行、滑行、制动能量回馈、系统保护工况、紧急工况等。

该实施例提供的一种驾驶员需求扭矩的计算原理示意图如图4所示，具体计算过程包括：

根据车辆的各种前行状态信号计算出车辆的前行扭矩需求，上述前行状态信号包括车辆的最大和最小零扭矩信号、低速L档信号、滑行信号和正常行车模式MAP(映射)。根据车辆的各种倒车状态信号计算出车辆的倒车扭矩需求，上述倒车状态信号包括倒车最大扭矩、零扭矩、低速L档信号和正常倒车MAP(映射)。

根据车辆的状态选择车辆的运行模式：车辆在前进状态、倒车状态、定速巡航、低速向前爬行、向后爬行状态、降功率状态、紧急故障状态、滑行、制动能量回馈状态等。首先，根据车辆的基本状态条件(车速、油门踏板、制动踏板、档位、故障等)，判定车辆的运行状态。

车辆不同的运行状态下，其最大扭矩和最小扭矩是不同。比如前进方向车辆无严重故障，其最大扭矩值是由电机外特性对应的不同转速查MAP图得出最大的扭矩值，且其最大扭矩值的输出还需要根据时间的变化做衰减，即由电机外特性查表输出的最大扭矩值还要乘以由时间常数查表得到的扭矩衰减系数，得出前进方向的最大扭矩值后，该最大扭矩值需要和变速箱允许的最大的扭矩、底盘可承受的最大扭矩做取小运算，得出最终的最大扭矩值；最小扭矩值为车辆向前爬行的最小扭矩值.所以，在前行方向工况下，

驾驶员需求扭矩值：＝{【min(电机允许的最大扭矩，变速箱允许的最大扭矩，底盘可承受的最大扭矩)】-扭矩最小值}×基础表MAP×车辆的允许模式系数+前行最小爬行扭矩

所述基础表MAP为根据电机转速、加速踏板深度等信息折算成的一个百分比，所述车辆的允许模式系数包括驾驶员可调的车辆动力模式、经济模块、正常模式。

类似地，在倒车方向上，最大扭矩为电机连续输出扭矩值，最小扭矩值为max(0,倒车爬行基础扭矩MAP-倒车爬行扭矩衰减MAP)，其驾驶员需求扭矩：

＝{电机倒车允许输出的连续扭矩-max(0,倒车爬行基础扭矩MAP-倒车爬行扭矩衰减MAP)}×基础表MAP×倒车扭矩系数+倒车最小爬行扭矩

上述倒车爬行基础扭矩MAP、倒车爬行扭矩衰减MAP和倒车扭矩系数根据车速查表得到。

监控层需求扭矩＝(允许扭矩最大值-扭矩最小值)×基础表MAP+车辆最小扭矩。这一扭矩请求是根据监控层处理的信号如车辆车速、电池单体信息、整车故障信息等监控层信息来计算的，区别于原功能层解析的驾驶员请求。

将上述驾驶员需求扭矩和监控层需求扭矩进行比较，当驾驶员需求扭矩和监控层需求扭矩之间的差值在误差允许的范围内，则不做处理，否则就上报故障给扭矩安全芯片，将所述监控层需求扭矩作为电机的目标输出扭矩输出，从而实现第一层扭矩安全监控。

步骤S230、在第二层安全监控中分别计算出电池放电端的电机实际扭矩和离合器端的实际输出扭矩。

根据监测到的电机电流I、电压U，通过转速传感器得到电机转速n、以及根据电机温度等信息，基于台架测试数据得到电机效率η，通过差异化算法，按照对应的扭矩方程式计算得到电池放电端的电机实际扭矩。

$T_n=k\×\frac{P_n(U,I)}{\mathrm{\η}}---\left(0\right)$

Tn为电机的扭矩值；Pn为电机的有效功率值，n为电机转速，所述K为转换系数，值为9549.297；

功率计算公式：Pn＝F*V       (1)

F：力，单位为N；V：速度，单位为m/s；Pn：功率，单位为W

扭矩计算公式：Tn＝F*R

F＝Tn/R                     (2)

Tn：扭矩，单位为N.m；R：作用半径，单位为m

V＝2πR*n/60＝πR*n/30      (3)

V：线速度，单位为m/s；n：转速，单位为r/min

将(2)、(3)代入(1)同时将功率转化为1kw＝1000w,π＝3.1415,

Tn＝9549.297*Pn(U,I)/n,即K＝9549.297

根据监测到的新能源汽车的车速、滚动阻力、离合器端的输出效率得到离合器端的扭矩值，根据离合器端的扭矩值估算出离合器端的实际输出扭矩。

$P_e=\frac{1}{{\mathrm{\η}}_T}(P_f+P_w+P_i+P_j)=\frac{1}{{\mathrm{\η}}_T}(\frac{{\mathrm{mgfu}}_a}{3600}+\frac{{\mathrm{mgiu}}_a}{3600}+\frac{C_D{\mathrm{Au}}_a^3}{76140}+\frac{{\mathrm{\δmu}}_a}{3600}\frac{\mathrm{du}}{\mathrm{dt}})---\left(4\right)$

将上述P_e代入上述式(0)，可以计算出离合器端的实际输出扭矩。

u_a为车速，P_f为车辆前行驱动功率，P_w为克服空气阻力需输出功率，P_i爬坡功率，P_j为加速惯性功率，上述表格中的参数为公式(4)的变量含义。

步骤S240、将上述电池放电端的电机实际扭矩和离合器端的实际输出扭矩进行比较，当两者之间的差值小于等于某一阈值，则将上述电池放电端的电机实际扭矩作为电机的目标输出扭矩；当两者之间的差值大于某一阈值，则进入故障模式处理，根据故障检测结果确定电机的目标输出扭矩。当故障检测发现电机转速异常，则将离合器端的实际输出扭矩作为电机的目标输出扭矩；当故障检测发现离合器端转速异常，则将上述电池放电端的电机实际扭矩作为电机的目标输出扭矩。

将上述确定的电机的目标输出扭矩和第一次安全监控中计算出的驾驶员需求扭矩、监控层需求扭矩进行比较，当电机的目标输出扭矩与驾驶员需求扭矩或监控层需求扭矩之间的差值在设定的范围内，则认为整车控制器发出的扭矩是安全的。

当电机的目标输出扭矩与驾驶员需求扭矩或监控层需求扭矩之间的差值超过了设定的范围，则进入故障模式处理。

本发明实施例在监控层和功能层对驾驶员需求扭矩做了两次相同的计算，两次计算采用相同的计算策略，不同点是采用了不同的输入信号。功能层的驾驶员需求扭矩计算输入信号为功能层的加速踏板信号、制动踏板信号、车速信号、电机转速信号；而监控层采用的经过监控层处理过的电机转速信号、车速信号、加速踏板信号(具体处理方式为第一层监控中提到的输入信号的监控方法)等来实现的。

步骤S250、上述第一层安全监控、第二层安全监控通过功能层芯片实现，而第三层监控通过监控芯片实现，用于冗余监控功能层的功能，监控是否正确地执行功能层计算的扭矩。该实施例提供的一种功能层芯片与监控芯片之间的数据交换方式示意图如图5所示，如果监控芯片发现功能层处理器故障(RAM、ROM、驱动通道故障)等，监控芯片就给出扭矩输出值，同时让功能层芯片重启，直到确认功能层芯片的工作正常且功能层与监控芯片数据交换也正常时，才将整车控制权交给功能芯片。功能芯片与监控芯片采用串行数据交互的方式来传递数据，它们采取不同的供电和驱动方式，来保证整车控制的冗余安全，防止车辆失控的风险。

新能源汽车扭矩安全监控架构的第三层还包括一些其他的扭矩信息，比如扭矩故障、扭矩恢复、与TCS扭矩的变化会对车辆状态，例如车速，车辆加速度、车辆位移等产生影响，因此通过对车辆状态的监控来最终保证新能源汽车的扭矩安全。对行车过程的故障处理、响应等做监控。例，车辆加速踏板故障，通过故障校验车辆处于跛行模式，监控层对车辆的扭矩、车速等监控。

上述监控芯片还对应用层指令执行监控：在底层程序指令执行的末尾做一个debug，并将标志位输出到监控层，监控程序是否完全执行。

综上所述，本发明实施例通过将电池放电端的电机实际扭矩和离合器端的实际输出扭矩进行比较和判断，对整车控制器输出的电机的目标输出扭矩进行合理地仲裁，并通过进一步将电机的目标输出扭矩和驾驶员需求扭矩、监控层需求扭矩进行比较，实现车辆扭矩的安全监控和协调，保障驾驶的安全。

本发明实施例通过采用横向比较法，将根据电机转速信号得到的电机的转速值和根据车速换算出的电机的转速值进行比较和判断，可以合理地得出车速数据，实现输入信号的监控。

本发明实施例通过对车辆的监控故障处理、故障恢复等极端工况扭矩监控和扭矩冲突的仲裁，可以避免由于故障导致扭矩请求和扭矩执行产生异常，进而引发非期望的车辆加速或减速的危险，从而保证整个驱动动力系统能够安全、可靠的工作。

本发明实施例实现了对新能源汽车的扭矩进行三层安全监控，层层涉及到车辆的驱动扭矩，针对性强，对成本和经济效益影响较大，对驾驶员的安全增添保证。本发明实施例的设计更贴近实际的车辆动态需求，对车辆的瞬态校核做得更好，也更能真实反映了车辆的驾驶员状态。

本领域普通技术人员可以理解：附图只是一个实施例的示意图，附图中的模块或流程并不一定是实施本发明所必须的。

通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到本发明可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置或系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置及系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种新能源汽车的扭矩安全控制方法，其特征在于，包括：

根据监测到的新能源汽车的电机参数信息计算出电池放电端的电机实际扭矩，根据监测到的所述新能源汽车的离合器参数信息计算出离合器端的实际输出扭矩；

计算出所述电池放电端的电机实际扭矩和离合器端的实际输出扭矩之间的差值，将所述差值和预先设定的阈值进行比较，根据比较结果确定电机的目标输出扭矩。

2.根据权利要求1所述的新能源汽车的扭矩安全控制方法，其特征在于，所述的方法还包括：

对所述新能源汽车的电机转速信号进行有效性鉴定后，根据电机转速信号得到电机的转速值；对车速传感器采集的车速信号进行滤波处理，将滤波处理后的车速信号值通过转换得到电机的转速值；

计算出所述根据电机转速信号得到的电机的转速值和所述根据车速换算出的电机的转速值之间的差值，当所述差值小于等于设定的阈值，则将所述根据电机转速信号得到的电机的转速值换算成车速；当所述差值大于设定的阈值，则上报故障，根据故障类型选择将所述根据电机转速信号得到的电机的转速值或者所述根据车速换算出的电机的转速值换算成车速。

3.根据权利要求2所述的新能源汽车的扭矩安全控制方法，其特征在于，所述的方法还包括：

分别计算出新能源汽车在前行工况下和倒车工况下的驾驶员需求扭矩，在前行工况下，驾驶员需求扭矩：＝{【min(电机允许的最大扭矩，变速箱允许的最大扭矩，底盘可承受的最大扭矩)】-扭矩最小值}×基础表MAP×车辆的允许模式系数+前行最小爬行扭矩；所述基础表MAP为根据电机转速、加速踏板深度信息折算成的一个百分比，所述车辆的允许模式系数包括车辆动力模式、经济模块、正常模式；

在倒车工况下，驾驶员需求扭矩：＝{电机倒车允许输出的连续扭矩-max(0,倒车爬行基础扭矩MAP-倒车爬行扭矩衰减MAP)}×基础表MAP×倒车扭矩系数+倒车最小爬行扭矩，所述倒车爬行基础扭矩MAP、倒车爬行扭矩衰减MAP和倒车扭矩系数根据车速查表得到；

计算出所述新能源汽车的监控层需求扭矩＝(允许扭矩最大值-扭矩最小值)×基础表MAP+车辆最小扭矩，所述允许扭矩最大值、扭矩最小值、基础表MAP和车辆最小扭矩根据监控层处理的信号确定；

判断所述驾驶员需求扭矩和监控层需求扭矩之间的差值是否小于设定的阈值，如果是，则不做处理，否则；上报所述新能源汽车的扭矩故障信息，将所述监控层需求扭矩作为电机的目标输出扭矩输出。

4.根据权利要求3所述的新能源汽车的扭矩安全控制方法，其特征在于，所述的根据监测到的新能源汽车的电机参数信息计算出电池放电端的电机实际扭矩，包括：

根据监测到的电机电流I、电压U，通过转速传感器得到电机转速n，根据所述电机转速n、电机温度和台架测试数据得到电机效率η，设电池放电端的电机实际扭矩为Tn；

$T_n=k\×\frac{P_n(U,I)}{\mathrm{\η}}$

所述P_n(U,I)为电机的有效功率值，所述K为设定的整数。

5.根据权利要求3所述的新能源汽车的扭矩安全控制方法，其特征在于，所述的根据监测到的所述新能源汽车的离合器参数信息计算出离合器端的实际输出扭矩，包括：

根据监测到的新能源汽车的车速、滚动阻力、离合器端的输出效率得到离合器端的扭矩值，根据离合器端的扭矩值估算出离合器端的实际输出扭矩。

6.根据权利要求3至5任一项所述的新能源汽车的扭矩安全控制方法，其特征在于，所述的计算出所述电池放电端的电机实际扭矩和离合器端的实际输出扭矩之间的差值，将所述差值和预先设定的阈值进行比较，根据比较结果确定电机的目标输出扭矩，包括：

当所述电池放电端的电机实际扭矩和离合器端的实际输出扭矩之间的差值小于等于设定的阈值，则将所述电池放电端的电机实际扭矩作为电机的目标输出扭矩；

当所述电池放电端的电机实际扭矩和离合器端的实际输出扭矩之间的差值之间的差值大于设定的阈值，则上报所述新能源汽车的扭矩故障信息；当故障检测发现电机转速异常，则将离合器端的实际输出扭矩作为电机的目标输出扭矩；当故障检测发现离合器端转速异常，则将所述电池放电端的电机实际扭矩作为电机的目标输出扭矩。

7.根据权利要求6所述的新能源汽车的扭矩安全控制方法，其特征在于，所述的方法还包括：

将所述电机的目标输出扭矩和所述驾驶员需求扭矩、监控层需求扭矩进行比较，当所述电机的目标输出扭矩与驾驶员需求扭矩或监控层需求扭矩之间的差值小于等于设定的阈值，则认为所述电机的目标输出扭矩是安全的；

当所述电机的目标输出扭矩与驾驶员需求扭矩或监控层需求扭矩之间的差值大于设定的阈值，则上报所述新能源汽车的扭矩故障信息。

8.根据权利要求5所述的新能源汽车的扭矩安全控制方法，其特征在于，所述的方法还包括：

所述车速的换算处理、所述驾驶员需求扭矩和监控层需求扭矩的计算和比较、所述电池放电端的电机实际扭矩和离合器端的实际输出扭矩的计算和比较，以及所述电机的目标输出扭矩和所述驾驶员需求扭矩、监控层需求扭矩之间的比较通过功能芯片实现。

9.根据权利要求8所述的新能源汽车的扭矩安全控制方法，其特征在于，所述的方法还包括：

设置和所述功能芯片进行串行数据交互的监控芯片，所述监控芯片对所述功能芯片的运行进行监控，当发现所述监控芯片的运行出现故障后，切断所述功能芯片对所述新能源汽车的控制。