CN112622634A - 电动汽车的扭矩控制方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种电动汽车的扭矩控制方法及系统，所述方法包括：对驾驶员请求扭矩与蠕行扭矩进行取大以获取第一扭矩，对第一扭矩与定速巡航扭矩进行取大以获取第二扭矩，对第二扭矩与滑行回馈扭矩进行取小以获取第三扭矩，对第三扭矩与制动回馈扭矩进行取小以获取第四扭矩，对第四扭矩与轮边限制最大扭矩进行取小以获取第五扭矩，对第五扭矩与轮边限制最小扭矩进行取大以获取VCU输出扭矩；对VCU输出扭矩进行扭矩分配、扭矩换向；对外部介入扭矩及换向后的VCU输出扭矩进行优先级仲裁处理、分类滤波处理；再换算成电机端扭矩，对电机端扭矩与输入轴限制扭矩进行比较获取请求扭矩。能够有效提高了VCU扭矩架构的兼容性、适用性。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车领域，特别是涉及一种电动汽车的扭矩控制方法及系统。
背景技术
电动汽车具有噪声小、无污染、零排放和能量转换效率高的特点，是解决城市化汽车污染突出问题的重要途径。发展电动汽车将对调整我国产业结构、提高重点领域的创新能力和市场竞争能力，促进经济社会的协调发展产生深远影响。
目前，市场对电动汽车的性能要求越来越高，而VCU(整车控制器)的扭矩控制功能对电动汽车的性能起到关键作用，现有的VCU扭矩控制方法对ESP(车身稳定系统)、NBooster(制动能量回收系统)、ADAS(高级辅助驾驶系统)、AMT(自动变速箱)等外部介入扭矩的兼容性均不太高，而外部介入扭矩如果处理不好容易引起整车安全问题，因此，如何通过VCU对扭矩的控制能力来提高VCU扭矩架构对外部扭矩的兼容性是本领域需要解决的一大问题。
发明内容
本发明的一个目的在于提出一种电动汽车的扭矩控制方法，以解决现有技术如何通过VCU对扭矩的控制能力来提高VCU扭矩架构对外部扭矩的兼容性的问题。
本发明提出一种电动汽车的扭矩控制方法，包括以下步骤：
获取驾驶员请求扭矩、蠕行扭矩、定速巡航扭矩、滑行回馈扭矩、制动回馈扭矩、轮边最大限制扭矩和轮边最小限制扭矩；
对所述驾驶员请求扭矩与所述蠕行扭矩进行取大以获取第一扭矩，对所述第一扭矩与所述定速巡航扭矩进行取大以获取第二扭矩，对所述第二扭矩与所述滑行回馈扭矩进行取小以获取第三扭矩，对所述第三扭矩与所述制动回馈扭矩进行取小以获取第四扭矩，对所述第四扭矩与所述轮边限制最大扭矩进行取小以获取第五扭矩，对所述第五扭矩与所述轮边限制最小扭矩进行取大以获取VCU输出扭矩；
对所述VCU输出扭矩按照传动系统分类进行扭矩分配，并对分配后的扭矩根据换挡器的档位进行扭矩换向；
对外部介入扭矩及换向后的所述VCU输出扭矩进行优先级仲裁处理，再对仲裁后的扭矩进行分类滤波处理；
对滤波后的扭矩换算成电机端扭矩，对所述电机端扭矩与输入轴最大限制扭矩进行取小以获取第七扭矩，对所述第七扭矩与输入轴限制最小扭矩进行取大以获取请求扭矩并发送给电机。
根据本发明提出的电动汽车的扭矩控制方法，具有以下有益效果：
本发明电动汽车的扭矩控制方法能够根据不同模式下的扭矩特性及驾驶员请求扭矩特性，进行计算分析并准确响应，获得安全可靠且耗能少的VCU输出扭矩，再将VCU输出扭矩进行扭矩分配、扭矩换向及外部扭矩扭矩仲裁，提高扭矩对车型的适用性及汽车对外部扭矩的兼容性，最后结合电机输入轴限制扭矩得到安全可靠的请求扭矩。
其中，驾驶员请求扭矩与蠕行扭矩进行取大以获取第一扭矩，对第一扭矩与定速巡航扭矩进行取大以获取第二扭矩，使得汽车进入蠕行或定速巡航模式时，能够响应驾驶员请求扭矩，满足驾驶员需求；而对第二扭矩与滑行回馈扭矩进行取小以获取第三扭矩，对第三扭矩与制动回馈扭矩进行取小以获取第四扭矩，能够在汽车滑行回馈或制动回馈模式时，驾驶员未踩油门的情况下，响应滑行回馈扭矩或制动回馈扭矩，使得整车进行更多的能量回收；对第四扭矩与轮边限制最大扭矩进行取小以获取第五扭矩，对第五扭矩与轮边限制最小扭矩进行取大以获取VCU输出扭矩，能够将VCU输出扭矩限制在轮边限制最小扭矩与轮边限制最大扭矩之间，保证扭矩安全可靠。
将获得的VCU输出扭矩按照传动系统分类进行扭矩分配，使之适用于多种电动车型；通过对外部介入扭矩及VCU输出扭矩进行优先级仲裁处理，能够处理多种外部介入扭矩，用于多种外部介入扭矩的兼容，有效提高VCU扭矩架构的兼容性及适用性。
对所述电机端扭矩与输入轴最大限制扭矩进行取小以获取第七扭矩，对所述第七扭矩与输入轴限制最小扭矩进行取大以获取请求扭矩并发送给电机，能够将所述电机端扭矩限制在输入轴限制最小扭矩及输入轴最大限制扭矩之间，进一步保证得到的请求扭矩安全可靠。
另外，根据本发明提供的电动汽车的扭矩控制方法，还可以具有如下附加的技术特征：
进一步地，所述获取蠕行扭矩、定速巡航扭矩、滑行回馈扭矩、制动回馈扭矩、轮边最大限制扭矩和轮边最小限制扭矩的步骤包括：
获取整车输入信号，对所述整车输入信号进行逻辑计算，得到蠕行激活标志位、定速巡航标志位、滑行回馈激活标志位和制动回馈激活标志位；
当汽车处于蠕行模式时，所述蠕行激活标志位被激活，计算得到蠕行扭矩；
当汽车处于定速巡航模式时，所述定速巡航标志位被激活，计算得到定速巡航扭矩；
当汽车处于滑行回馈模式时，所述滑行回馈激活标志位被激活，计算得到滑行回馈扭矩；
当汽车处于制动回馈模式时，所述制动回馈激活标志位被激活，计算得到制动回馈扭矩。
进一步地，所述获取蠕行扭矩、定速巡航扭矩、滑行回馈扭矩、制动回馈扭矩、轮边最大限制扭矩和轮边最小限制扭矩的步骤还包括：
当汽车未处于滑行回馈模式，所述滑行回馈激活标志位未被激活时，所述滑行回馈扭矩取第一预设扭矩值，所述第一预设扭矩值大于驾驶员请求轮边扭矩最大值；
当汽车未处于制动回馈模式，所述制动回馈激活标志位未被激活时，所述制动回馈扭矩取第二预设扭矩值，所述第二预设扭矩值大于驾驶员请求轮边扭矩最大值。
进一步地，所述获取整车输入信号，对所述整车输入信号进行逻辑计算，得到蠕行激活标志位、定速巡航标志位、滑行回馈激活标志位和制动回馈激活标志位的步骤前包括：
对具有方向的整车输入信号根据换挡器的档位进行信号预处理，需要进行信号预处理的信号有：VCU请求电机扭矩信号、电机实际扭矩信号、车速信号和加速度信号，其中，当换挡器的挡位为R挡时，预处理的信号乘以-1，其他档位不做处理。
进一步地，所述对外部介入扭矩及换向后的所述VCU输出扭矩进行优先级仲裁处理的步骤包括：
对所述外部介入扭矩进行逻辑计算得到相应的外部介入扭矩标志位，当所述外部介入扭矩标志位激活时，计算并响应相应的所述外部介入扭矩，所述外部介入扭矩包括但不限于ESP扭矩、N_Booster扭矩和ADAS扭矩，多个所述外部介入扭矩同时介入时，进行优先级仲裁处理，仲裁的优先级依次为ESP扭矩、N_Booster扭矩、ADAS扭矩、VCU扭矩。
进一步地，所述对所述VCU输出扭矩按照传动系统分类进行扭矩分配的步骤包括：
所述传动系统分类包括单电机类、双电机类和轮毂电机类，按照所述单电机类进行扭矩分配是将所述VCU输出扭矩直接分配给单电机；按照所述双电机类进行扭矩分配是将所述VCU输出扭矩结合前后电机能力、前后电机效率及整车模式进行前后电机扭矩分配。
进一步地，所述对仲裁后的扭矩进行分类滤波处理的步骤包括：
根据整车的驾驶模式以及外部介入扭矩标志位进行分类滤波，所述整车的驾驶模式包括节能模式、普通模式和动力模式。
进一步地，所述对分配后的扭矩根据换挡器的档位进行扭矩换向的步骤包括：
根据换挡器的挡位进行扭矩换向，当换挡器的挡位为R挡时，扭矩乘以-1，D挡不做处理，P/N挡扭矩输出为0。
本发明提出一种电动汽车的扭矩控制系统，包括：
扭矩获取模块：用于获取驾驶员请求扭矩、蠕行扭矩、定速巡航扭矩、滑行回馈扭矩、制动回馈扭矩、轮边最大限制扭矩和轮边最小限制扭矩；
VCU输出扭矩获取模块：用于对所述驾驶员请求扭矩与所述蠕行扭矩进行取大以获取第一扭矩，对所述第一扭矩与所述定速巡航扭矩进行取大以获取第二扭矩，对所述第二扭矩与所述滑行回馈扭矩进行取小以获取第三扭矩，对所述第三扭矩与所述制动回馈扭矩进行取小以获取第四扭矩，对所述第四扭矩与所述轮边限制最大扭矩进行取小以获取第五扭矩，对所述第五扭矩与所述轮边限制最小扭矩进行取大以获取VCU输出扭矩；
扭矩分配模块：用于对所述VCU输出扭矩按照传动系统分类进行扭矩分配，并对分配后的扭矩根据换挡器的档位进行扭矩换向；
扭矩兼容模块：用于对外部介入扭矩及换向后的所述VCU输出扭矩进行优先级仲裁处理，再对仲裁后的扭矩进行分类滤波处理；
请求扭矩获取模块：用于对滤波后的扭矩换算成电机端扭矩，对所述电机端扭矩与输入轴最大限制扭矩进行取小以获取第七扭矩，对所述第七扭矩与输入轴限制最小扭矩进行取大以获取请求扭矩并发送给电机。
进一步地，所述扭矩获取模块包括：
激活标志位获取模块：用于获取整车输入信号，对所述整车输入信号进行逻辑计算，得到蠕行激活标志位、定速巡航标志位、滑行回馈激活标志位和制动回馈激活标志位；
蠕行扭矩获取模块：用于当汽车处于蠕行模式时，所述蠕行激活标志位被激活，计算得到蠕行扭矩；
定速巡航扭矩获取模块：用于当汽车处于定速巡航模式时，所述定速巡航标志位被激活，计算得到定速巡航扭矩；
滑行回馈扭矩获取模块：用于当汽车处于滑行回馈模式时，所述滑行回馈激活标志位被激活，计算得到滑行回馈扭矩；
制动回馈扭矩获取模块：用于当汽车处于制动回馈模式时，所述制动回馈激活标志位被激活，计算得到制动回馈扭矩。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为本发明第一实施例电动汽车的扭矩控制方法的流程图；
图2为本发明第二实施例电动汽车的扭矩控制系统的结构框图。
具体实施方式
为使本发明的目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。
请参考图1，本发明的第一实施例提供一种电动汽车的扭矩控制方法，包括步骤S101～S105。
S101：获取驾驶员请求扭矩、蠕行扭矩、定速巡航扭矩、滑行回馈扭矩、制动回馈扭矩、轮边最大限制扭矩和轮边最小限制扭矩。
其中，所述获取蠕行扭矩、定速巡航扭矩、滑行回馈扭矩、制动回馈扭矩、轮边最大限制扭矩和轮边最小限制扭矩的步骤包括：
获取整车输入信号，对所述整车输入信号进行逻辑计算，得到蠕行激活标志位、定速巡航标志位、滑行回馈激活标志位和制动回馈激活标志位；
当汽车处于蠕行模式时，所述蠕行激活标志位被激活，计算得到蠕行扭矩；
当汽车处于定速巡航模式时，所述定速巡航标志位被激活，计算得到定速巡航扭矩；
当汽车处于滑行回馈模式时，所述滑行回馈激活标志位被激活，计算得到滑行回馈扭矩，当汽车未处于滑行回馈模式，所述滑行回馈激活标志位未被激活时，所述滑行回馈扭矩取第一预设扭矩值，所述第一预设扭矩值大于驾驶员请求轮边扭矩最大值，所述第一预设扭矩值的大小为+65535NM；
当汽车处于制动回馈模式时，所述制动回馈激活标志位被激活，计算得到制动回馈扭矩，当汽车未处于制动回馈模式，所述制动回馈激活标志位未被激活时，所述制动回馈扭矩取第二预设扭矩值，所述第二预设扭矩值大于驾驶员请求轮边扭矩最大值，所述第二预设扭矩值的大小为+65535NM。
当汽车处于蠕行模式时，所述蠕行激活标志位为1，被激活，计算得到蠕行扭矩；当汽车处于定速巡航模式时，所述定速巡航标志位为1，被激活，计算得到定速巡航扭矩；当汽车处于滑行回馈模式时，所述滑行回馈激活标志位为1，被激活，计算得到滑行回馈扭矩；当汽车处于制动回馈模式时，所述制动回馈激活标志位为1，被激活，计算得到制动回馈扭矩。当这些标志位被激活相应的扭矩功能才会被计算，使得每个扭矩功能独立且互相不干涉。
所述获取整车输入信号，对所述整车输入信号进行逻辑计算，得到蠕行激活标志位、定速巡航标志位、滑行回馈激活标志位和制动回馈激活标志位的步骤前包括：
对具有方向的整车输入信号根据换挡器的档位进行信号预处理，需要进行信号预处理的信号有：VCU请求电机扭矩信号、电机实际扭矩信号、车速信号和加速度信号，其中，当换挡器的挡位为R挡时，预处理的信号乘以-1，其他档位不做处理。
S102：对所述驾驶员请求扭矩与所述蠕行扭矩进行取大以获取第一扭矩，对所述第一扭矩与所述定速巡航扭矩进行取大以获取第二扭矩，对所述第二扭矩与所述滑行回馈扭矩进行取小以获取第三扭矩，对所述第三扭矩与所述制动回馈扭矩进行取小以获取第四扭矩，对所述第四扭矩与所述轮边限制最大扭矩进行取小以获取第五扭矩，对所述第五扭矩与所述轮边限制最小扭矩进行取大以获取VCU输出扭矩。
其中，进入蠕行或定速巡航模式时，需响应驾驶员请求扭矩，因此均和驾驶员请求扭矩取大，满足驾驶员需求；滑行回馈或制动回馈时驾驶员均未踩油门，前面计算的扭矩与滑行回馈扭矩和制动回馈扭矩均取小，使整车进行更多的能量回收。
S103：对所述VCU输出扭矩按照传动系统分类进行扭矩分配，并对分配后的扭矩根据换挡器的档位进行扭矩换向。
其中，所述对所述VCU输出扭矩按照传动系统分类进行扭矩分配的步骤包括：
所述传动系统分类包括单电机类、双电机类和轮毂电机类，按照所述单电机类进行扭矩分配是将所述VCU输出扭矩直接分配给单电机；按照所述双电机类进行扭矩分配是将所述VCU输出扭矩结合前后电机能力、前后电机效率及整车模式进行前后电机扭矩分配；轮毂电机扭矩分配接口预留。能够给多种电动车型提供扭矩分配，对车型的兼容性高。
根据换挡器的挡位进行扭矩换向，当换挡器的挡位为R挡时，扭矩乘以-1，D挡不做处理，P/N挡扭矩输出为0。
S104：对外部介入扭矩及换向后的所述VCU输出扭矩进行优先级仲裁处理，再对仲裁后的扭矩进行分类滤波处理。
其中，所述对外部介入扭矩及换向后的所述VCU输出扭矩进行优先级仲裁处理的步骤包括：
对所述外部介入扭矩进行逻辑计算得到相应的外部介入扭矩标志位，当所述外部介入扭矩标志位激活时，计算并响应相应的所述外部介入扭矩，所述外部介入扭矩包括但不限于ESP扭矩、N_Booster扭矩和ADAS扭矩，多个所述外部介入扭矩同时介入时，进行优先级仲裁处理，仲裁的优先级依次为ESP扭矩、N_Booster扭矩、ADAS扭矩、VCU扭矩。
响应外部介入扭矩逻辑如下：当ESP扭矩标志位激活，立即响应ESP扭矩；当N_Booster扭矩标志位激活，N_Booster扭矩请求值与VCU请求扭矩取小；当ADAS扭矩标志位激活，响应ADAS请求扭矩，当ADAS和VCU同时有请求扭矩时，两者取大。
所述对仲裁后的扭矩进行分类滤波处理的步骤中，所述方法包括：
根据整车的驾驶模式以及外部介入扭矩标志位进行分类滤波，所述整车的驾驶模式包括节能模式、普通模式和动力模式。
扭矩滤波为了保证请求扭矩和扭矩过度的平顺以及扭矩的快速响应，根据驾驶模式进行不同需求的滤波，比如ECO模式追求的是经济性，而PWR模式追求的是动力性；不同外部扭矩扭矩介入，处理方式也不一样，ESP外部扭矩介入需立即响应，而其他外部扭矩响应需要过渡。
S105：对滤波后的扭矩换算成电机端扭矩，对所述电机端扭矩与输入轴最大限制扭矩进行取小以获取第七扭矩，对所述第七扭矩与输入轴限制最小扭矩进行取大以获取请求扭矩并发送给电机。
所述驾驶员请求扭矩根根据车速信号和加速踏板信号查二维表得到。
所述轮边最大扭矩限制和所述轮边最小扭矩限制计算方法：根据能量管理计算第一最大扭矩限制和第一最小扭矩限制，根据最高车速计算的第二最大扭矩限制，根据故障管理计算第三最大扭矩限制和第二最小扭矩限制，根据系统获取第四最大扭矩限制和第三最小扭矩限制，所述第一最大扭矩限制、所述第二最大扭矩限制、所述第三最大扭矩限制和所述第四最大扭矩限制取小得到轮边最大扭矩限制，所述第一最小扭矩限制、所述第二最小扭矩限制和所述第三最小扭矩限制取大得到轮边最小扭矩限制。
其中，BMS(电池管理系统)发的允许最大放电功率，减去附件(DCDC、空调等)所需功率，剩下的给电机的功率计算扭矩限制，避免电池过放；最高车速计算的扭矩限制使整车不超过最高车速，满足整车安全要求；系统扭矩限制和故障扭矩限制均是整车系统当前情况能响应的最大扭矩，用于保护整车。
综上，本发明提供的一种电动汽车的扭矩控制方法，有益效果在于：本发明电动汽车的扭矩控制方法能够根据不同模式下的扭矩特性及驾驶员请求扭矩特性，进行计算分析并准确响应，获得安全可靠且耗能少的VCU输出扭矩，再将VCU输出扭矩进行扭矩分配、扭矩换向及外部扭矩扭矩仲裁，提高扭矩对车型的适用性及汽车对外部扭矩的兼容性，最后结合电机输入轴限制扭矩得到安全可靠的请求扭矩。
其中，驾驶员请求扭矩与蠕行扭矩进行取大以获取第一扭矩，对第一扭矩与定速巡航扭矩进行取大以获取第二扭矩，使得汽车进入蠕行或定速巡航模式时，能够响应驾驶员请求扭矩，满足驾驶员需求；而对第二扭矩与滑行回馈扭矩进行取小以获取第三扭矩，对第三扭矩与制动回馈扭矩进行取小以获取第四扭矩，能够在汽车滑行回馈或制动回馈模式时，驾驶员未踩油门的情况下，响应滑行回馈扭矩或制动回馈扭矩，使得整车进行更多的能量回收；对第四扭矩与轮边限制最大扭矩进行取小以获取第五扭矩，对第五扭矩与轮边限制最小扭矩进行取大以获取VCU输出扭矩，能够将VCU输出扭矩限制在轮边限制最小扭矩与轮边限制最大扭矩之间，保证扭矩安全可靠。
将获得的VCU输出扭矩按照传动系统分类进行扭矩分配，使之适用于多种电动车型；通过对外部介入扭矩及VCU输出扭矩进行优先级仲裁处理，能够处理多种外部介入扭矩，用于多种外部介入扭矩的兼容，有效提高VCU扭矩架构的兼容性及适用性。
对所述电机端扭矩与输入轴最大限制扭矩进行取小以获取第七扭矩，对所述第七扭矩与输入轴限制最小扭矩进行取大以获取请求扭矩并发送给电机，能够将所述电机端扭矩限制在输入轴限制最小扭矩及输入轴最大限制扭矩之间，进一步保证得到的请求扭矩安全可靠。
请参考图2，本发明的第二实施例提供一种电动汽车的扭矩控制系统，包括：
扭矩获取模块：用于获取驾驶员请求扭矩、蠕行扭矩、定速巡航扭矩、滑行回馈扭矩、制动回馈扭矩、轮边最大限制扭矩和轮边最小限制扭矩。
所述扭矩获取模块：还用于所述获取整车输入信号，对所述整车输入信号进行逻辑计算，得到蠕行激活标志位、定速巡航标志位、滑行回馈激活标志位和制动回馈激活标志位的步骤前包括：
对具有方向的整车输入信号根据换挡器的档位进行信号预处理，需要进行信号预处理的信号有：VCU请求电机扭矩信号、电机实际扭矩信号、车速信号和加速度信号，其中，当换挡器的挡位为R挡时，预处理的信号乘以-1，其他档位不做处理。
VCU输出扭矩获取模块：用于对所述驾驶员请求扭矩与所述蠕行扭矩进行取大以获取第一扭矩，对所述第一扭矩与所述定速巡航扭矩进行取大以获取第二扭矩，对所述第二扭矩与所述滑行回馈扭矩进行取小以获取第三扭矩，对所述第三扭矩与所述制动回馈扭矩进行取小以获取第四扭矩，对所述第四扭矩与所述轮边限制最大扭矩进行取小以获取第五扭矩，对所述第五扭矩与所述轮边限制最小扭矩进行取大以获取VCU输出扭矩。
其中，进入蠕行或定速巡航模式时，需响应驾驶员请求扭矩，因此均和驾驶员请求扭矩取大，满足驾驶员需求；滑行回馈或制动回馈时驾驶员均未踩油门，前面计算的扭矩与滑行回馈扭矩和制动回馈扭矩均取小，使整车进行更多的能量回收。
扭矩分配模块：用于对所述VCU输出扭矩按照传动系统分类进行扭矩分配，并对分配后的扭矩根据换挡器的档位进行扭矩换向。
扭矩分配模块：还用于所述传动系统分类包括单电机类、双电机类和轮毂电机类，按照所述单电机类进行扭矩分配是将所述VCU输出扭矩直接分配给单电机；按照所述双电机类进行扭矩分配是将所述VCU输出扭矩结合前后电机能力、前后电机效率及整车模式进行前后电机扭矩分配；轮毂电机扭矩分配接口预留。能够给多种电动车型提供扭矩分配，对车型的兼容性高。
根据换挡器的挡位进行扭矩换向，当换挡器的挡位为R挡时，扭矩乘以-1，D挡不做处理，P/N挡扭矩输出为0。
扭矩兼容模块：用于对外部介入扭矩及换向后的所述VCU输出扭矩进行优先级仲裁处理，再对仲裁后的扭矩进行分类滤波处理。
扭矩兼容模块：还用于对所述外部介入扭矩进行逻辑计算得到相应的外部介入扭矩标志位，当所述外部介入扭矩标志位激活时，计算并响应相应的所述外部介入扭矩，所述外部介入扭矩包括但不限于ESP扭矩、N_Booster扭矩和ADAS扭矩，多个所述外部介入扭矩同时介入时，进行优先级仲裁处理，仲裁的优先级依次为ESP扭矩、N_Booster扭矩、ADAS扭矩、VCU扭矩。
响应外部介入扭矩逻辑如下：当ESP扭矩标志位激活，立即响应ESP扭矩；当N_Booster扭矩标志位激活，N_Booster扭矩请求值与VCU请求扭矩取小；当ADAS扭矩标志位激活，响应ADAS请求扭矩，当ADAS和VCU同时有请求扭矩时，两者取大。
根据整车的驾驶模式以及外部介入扭矩标志位进行分类滤波，所述整车的驾驶模式包括节能模式、普通模式和动力模式。
扭矩滤波为了保证请求扭矩和扭矩过度的平顺以及扭矩的快速响应，根据驾驶模式进行不同需求的滤波，比如ECO模式追求的是经济性，而PWR模式追求的是动力性；不同外部扭矩扭矩介入，处理方式也不一样，ESP外部扭矩介入需立即响应，而其他外部扭矩响应需要过渡。
请求扭矩获取模块：用于对滤波后的扭矩换算成电机端扭矩，对所述电机端扭矩与输入轴最大限制扭矩进行取小以获取第七扭矩，对所述第七扭矩与输入轴限制最小扭矩进行取大以获取请求扭矩并发送给电机。
所述扭矩获取模块包括：
驾驶员请求扭矩获取模块：用于根据车速信号及加速踏板信号得到驾驶员请求扭矩；
激活标志位获取模块：用于获取整车输入信号，对所述整车输入信号进行逻辑计算，得到蠕行激活标志位、定速巡航标志位、滑行回馈激活标志位和制动回馈激活标志位；
蠕行扭矩获取模块：用于当汽车处于蠕行模式时，所述蠕行激活标志位被激活，计算得到蠕行扭矩；
定速巡航扭矩获取模块：用于当汽车处于定速巡航模式时，所述定速巡航标志位被激活，计算得到定速巡航扭矩；
滑行回馈扭矩获取模块：用于当汽车处于滑行回馈模式时，所述滑行回馈激活标志位被激活，计算得到滑行回馈扭矩；
制动回馈扭矩获取模块：用于当汽车处于制动回馈模式时，所述制动回馈激活标志位被激活，计算得到制动回馈扭矩。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (10)
1.一种电动汽车的扭矩控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取驾驶员请求扭矩、蠕行扭矩、定速巡航扭矩、滑行回馈扭矩、制动回馈扭矩、轮边最大限制扭矩和轮边最小限制扭矩；
对所述驾驶员请求扭矩与所述蠕行扭矩进行取大以获取第一扭矩，对所述第一扭矩与所述定速巡航扭矩进行取大以获取第二扭矩，对所述第二扭矩与所述滑行回馈扭矩进行取小以获取第三扭矩，对所述第三扭矩与所述制动回馈扭矩进行取小以获取第四扭矩，对所述第四扭矩与所述轮边限制最大扭矩进行取小以获取第五扭矩，对所述第五扭矩与所述轮边限制最小扭矩进行取大以获取VCU输出扭矩；
对所述VCU输出扭矩按照传动系统分类进行扭矩分配，并对分配后的扭矩根据换挡器的档位进行扭矩换向；
对外部介入扭矩及换向后的所述VCU输出扭矩进行优先级仲裁处理，再对仲裁后的扭矩进行分类滤波处理；
对滤波后的扭矩换算成电机端扭矩，对所述电机端扭矩与输入轴最大限制扭矩进行取小以获取第七扭矩，对所述第七扭矩与输入轴限制最小扭矩进行取大以获取请求扭矩并发送给电机。
2.根据权利要求1所述的电动汽车的扭矩控制方法，其特征在于，所述获取蠕行扭矩、定速巡航扭矩、滑行回馈扭矩、制动回馈扭矩、轮边最大限制扭矩和轮边最小限制扭矩的步骤包括：
获取整车输入信号，对所述整车输入信号进行逻辑计算，得到蠕行激活标志位、定速巡航标志位、滑行回馈激活标志位和制动回馈激活标志位；
当汽车处于蠕行模式时，所述蠕行激活标志位被激活，计算得到蠕行扭矩；
当汽车处于定速巡航模式时，所述定速巡航标志位被激活，计算得到定速巡航扭矩；
当汽车处于滑行回馈模式时，所述滑行回馈激活标志位被激活，计算得到滑行回馈扭矩；
当汽车处于制动回馈模式时，所述制动回馈激活标志位被激活，计算得到制动回馈扭矩。
3.根据权利要求2所述的电动汽车的扭矩控制方法，其特征在于，所述获取蠕行扭矩、定速巡航扭矩、滑行回馈扭矩、制动回馈扭矩、轮边最大限制扭矩和轮边最小限制扭矩的步骤还包括：
当汽车未处于滑行回馈模式，所述滑行回馈激活标志位未被激活时，所述滑行回馈扭矩取第一预设扭矩值，所述第一预设扭矩值大于驾驶员请求轮边扭矩最大值；
当汽车未处于制动回馈模式，所述制动回馈激活标志位未被激活时，所述制动回馈扭矩取第二预设扭矩值，所述第二预设扭矩值大于驾驶员请求轮边扭矩最大值。
4.根据权利要求2所述的电动汽车的扭矩控制方法，其特征在于，所述获取整车输入信号，对所述整车输入信号进行逻辑计算，得到蠕行激活标志位、定速巡航标志位、滑行回馈激活标志位和制动回馈激活标志位的步骤前包括：
对具有方向的整车输入信号根据换挡器的档位进行信号预处理，需要进行信号预处理的信号有：VCU请求电机扭矩信号、电机实际扭矩信号、车速信号和加速度信号，其中，当换挡器的挡位为R挡时，预处理的信号乘以-1，其他档位不做处理。
5.根据权利要求1所述的电动汽车的扭矩控制方法，其特征在于，所述对外部介入扭矩及换向后的所述VCU输出扭矩进行优先级仲裁处理的步骤包括：
对所述外部介入扭矩进行逻辑计算得到相应的外部介入扭矩标志位，当所述外部介入扭矩标志位激活时，计算并响应相应的所述外部介入扭矩，所述外部介入扭矩包括但不限于ESP扭矩、N_Booster扭矩和ADAS扭矩，多个所述外部介入扭矩同时介入时，进行优先级仲裁处理，仲裁的优先级依次为ESP扭矩、N_Booster扭矩、ADAS扭矩、VCU扭矩。
6.根据权利要求1所述的电动汽车的扭矩控制方法，其特征在于，所述对所述VCU输出扭矩按照传动系统分类进行扭矩分配的步骤包括：
所述传动系统分类包括单电机类、双电机类和轮毂电机类，按照所述单电机类进行扭矩分配是将所述VCU输出扭矩直接分配给单电机；按照所述双电机类进行扭矩分配是将所述VCU输出扭矩结合前后电机能力、前后电机效率及整车模式进行前后电机扭矩分配。
7.根据权利要求1所述的电动汽车的扭矩控制方法，其特征在于，所述对仲裁后的扭矩进行分类滤波处理的步骤包括：
根据整车的驾驶模式以及外部介入扭矩标志位进行分类滤波，所述整车的驾驶模式包括节能模式、普通模式和动力模式。
8.根据权利要求1所述的电动汽车的扭矩控制方法，其特征在于，所述对分配后的扭矩根据换挡器的档位进行扭矩换向的步骤包括：
根据换挡器的挡位进行扭矩换向，当换挡器的挡位为R挡时，扭矩乘以-1，D挡不做处理，P/N挡扭矩输出为0。
9.一种电动汽车的扭矩控制系统，其特征在于，包括：
扭矩获取模块：用于获取驾驶员请求扭矩、蠕行扭矩、定速巡航扭矩、滑行回馈扭矩、制动回馈扭矩、轮边最大限制扭矩和轮边最小限制扭矩；
VCU输出扭矩获取模块：用于对所述驾驶员请求扭矩与所述蠕行扭矩进行取大以获取第一扭矩，对所述第一扭矩与所述定速巡航扭矩进行取大以获取第二扭矩，对所述第二扭矩与所述滑行回馈扭矩进行取小以获取第三扭矩，对所述第三扭矩与所述制动回馈扭矩进行取小以获取第四扭矩，对所述第四扭矩与所述轮边限制最大扭矩进行取小以获取第五扭矩，对所述第五扭矩与所述轮边限制最小扭矩进行取大以获取VCU输出扭矩；
扭矩分配模块：用于对所述VCU输出扭矩按照传动系统分类进行扭矩分配，并对分配后的扭矩根据换挡器的档位进行扭矩换向；
扭矩兼容模块：用于对外部介入扭矩及换向后的所述VCU输出扭矩进行优先级仲裁处理，再对仲裁后的扭矩进行分类滤波处理；
请求扭矩获取模块：用于对滤波后的扭矩换算成电机端扭矩，对所述电机端扭矩与输入轴最大限制扭矩进行取小以获取第七扭矩，对所述第七扭矩与输入轴限制最小扭矩进行取大以获取请求扭矩并发送给电机。
10.根据权利要求9所述的电动汽车的扭矩控制系统，其特征在于，所述扭矩获取模块包括：
激活标志位获取模块：用于获取整车输入信号，对所述整车输入信号进行逻辑计算，得到蠕行激活标志位、定速巡航标志位、滑行回馈激活标志位和制动回馈激活标志位；
蠕行扭矩获取模块：用于当汽车处于蠕行模式时，所述蠕行激活标志位被激活，计算得到蠕行扭矩；
定速巡航扭矩获取模块：用于当汽车处于定速巡航模式时，所述定速巡航标志位被激活，计算得到定速巡航扭矩；
滑行回馈扭矩获取模块：用于当汽车处于滑行回馈模式时，所述滑行回馈激活标志位被激活，计算得到滑行回馈扭矩；
制动回馈扭矩获取模块：用于当汽车处于制动回馈模式时，所述制动回馈激活标志位被激活，计算得到制动回馈扭矩。
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