CN110466360B - 一种车辆控制方法、装置及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种车辆控制方法、装置及车辆，其中该方法包括获取车辆油门踏板深度百分比信号、当前车速以及扭矩区；根据所述当前车速和扭矩区将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述车辆的第一电机和/或第二电机。通过本发明解决了现有技术中四驱混合动力汽车分层协调能效控制过程中，获取各电机当前工况下的扭矩分配值时，相关参数采集难度大，计算复杂，不能准确及时为各电机分配最佳扭矩的问题。

Description

一种车辆控制方法、装置及车辆
技术领域
本发明涉及汽车领域，具体涉及一种车辆控制方法、装置及车辆。
背景技术
随着电动车电控系统的不断完善，如今很多电动车纷纷加持了双电机+四驱电动系统。双电机四驱车辆在加速性、操控性、经济性上有很大的优势，双电机前后轴驱动结构简单，成本低，并具有四驱车的优点，在未来可能成为主流的动力结构。双电机四驱系统，增加了动力分配的灵活性，重点之一是通过灵活的动力分配，实现车载能源的高效利用，提高续航里程，降低客户的里程焦虑。
关于四驱混合动力汽车分层协调能效控制，现有技术中提出了一种智能化方法，该方法通过实时计算电机系统效率，寻找电机当前工况下的最佳扭矩分配值，得到扭矩分配系数表，再通过查表计算的方法，得到当前工况下的扭矩分配系数。然而该方法依据电机工作在稳定的工作点下采集到的车辆的如下稳态参数：实时输入功率、实时输出功率、如输入端总线电压、总线电流、输出转速等参数。在实际运行中，车辆行驶是动态过程，稳态参数采集难度大，参数精度低，导致转矩分配系数的计算结果难免会出现误差，且计算量大，系统训练的工作量大。
发明内容
有鉴于此，本发明实施例提供了一种车辆控制方法、装置及车辆，以解决现有技术中四驱混合动力汽车分层协调能效控制过程中，获取各电机当前工况下的扭矩分配值时，相关参数采集难度大，计算复杂，不能准确及时为各电机分配最佳扭矩的问题。
本发明第一方面，提供了一种车辆控制方法，包括：获取车辆油门踏板深度百分比信号和当前车速；根据所述油门踏板深度百分比信号和所述当前车速将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述车辆的第一电机和第二电机。
结合本发明第一方面，本发明第一方面第一实施方式中，根据所述当前车速和所述扭矩区将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述车辆的第一电机和/或第二电机包括：获取驱动模式；在所述驱动模式为四轮驱动时，将第一油门踏板深度百分比信号分配至所述第一电机，将第二油门踏板深度百分比信号分配至所述第二电机；其中，所述第一油门踏板深度百分比信号为P*i1/(i1+i2)；所述第二油门踏板深度百分比信号为P*i2/(i1+i2)；其中，P为所述油门踏板深度百分比信号，i1为与所述第一电机连接的第一减速差速器变比，i2为与所述第二电机连接的第二减速差速器变比。
结合本发明第一方面，本发明第一方面第二实施方式中，根据所述当前车速和所述扭矩区将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述车辆的第一电机和/或第二电机包括：确定与所述第二电机对应的轴总成处于节能状态；当所述油门踏板深度百分比信号小于第一阈值时，将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述第一电机；或者，当所述油门踏板深度百分比信号大于所述第一阈值且小于第二阈值，并且所述当前车速小于第一车速时，将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述第二电机；或者，当所述油门踏板深度百分比信号大于所述第一阈值且小于所述第二阈值，并且所述当前车速大于所述第一车速且小于第二车速时，将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述第一电机；或者，当所述油门踏板深度百分比信号大于所述第一阈值且小于所述第二阈值，且所述第二阈值小于等于当前车速下油门踏板最大值，并且所述当前车速大于所述第二车速时，将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述第一电机；或者，当所述油门踏板深度百分比信号大于所述第一阈值且小于所述第二阈值，且所述第一阈值大于等于当前车速下油门踏板最大值，并且所述当前车速大于所述第二车速时，将P/2分配至所述第一电机，将P/2分配至所述第二电机；其中，P为所述油门踏板深度百分比信号；或者，当所述油门踏板深度百分比信号大于所述第二阈值且小于第三阈值，并且所述当前车速小于所述第一车速时，将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述第二电机；或者，当所述油门踏板深度百分比信号大于所述第二阈值且小于所述第三阈值，且所述第三阈值小于等于当前车速下油门踏板最大值，并且所述当前车速大于等于所述第一车速时，将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述第二电机；或者，当所述油门踏板深度百分比信号大于所述第二阈值且小于所述第三阈值，且所述第二阈值大于等于当前车速下油门踏板最大值，并且所述当前车速大于等于所述第一车速时，将P/2分配至所述第一电机，将P/2分配至所述第二电机；或者，当所述油门踏板深度百分比信号大于所述第三阈值时，将第一油门踏板深度百分比信号分配至所述第一电机，将第二油门踏板深度百分比信号分配至所述第二电机；其中，所述第一油门踏板深度百分比信号为P*i1/(i1+i2)；所述第二油门踏板深度百分比信号为P*i2/(i1+i2)；其中，P为所述油门踏板深度百分比信号，i1为与所述第一电机连接的第一减速差速器变比，i2为与所述第二电机连接的第二减速差速器变比。
结合本发明第一方面，本发明第一方面第三实施方式中，所述方法还包括：根据所述当前车速和所述扭矩区将刹车踏板深度百分比信号分配至所述车辆的第一电机和/或第二电机包括：采集到刹车踏板信号或者确定所述油门踏板信号为零的情况下，当所述当前车速大于预定阈值时，将Prg/i1分配至所述第一电机；或者，当所述当前车速小于所述预定阈值时，将Prg*i1/(i1+i2)分配至所述第一电机，将Prg*i2/(i1+i2)分配至第二电机，其中，Prg为刹车轮力矩，i1为与所述第一电机连接的第一减速差速器变比，i2为与所述第二电机连接的第二减速差速器变比。
结合本发明第一方面，本发明第一方面第四实施方式中，所述方法还包括：在第一电机和第二电机具有相同的电磁参数和输出外特性时，i1<i2；其中，i1、i2<imax∈(1880，2260)*Dtyre/Vmax；或者，i1、i2<imax∈(1412，1695)*Dtyre/Vmax；i1为与所述第一电机连接的第一减速差速器变比，i2为与所述第二电机连接的第二减速差速器变比，Dtyre为轮胎滚动直径，Vmax为确定最高车速目标，i1/i2∈(1，5)。
本发明第二方面，提供了一种车辆控制装置，包括：获取模块，用于获取车辆油门踏板深度百分比信号、当前车速以及扭矩区；分配模块，用于根据所述当前车速和所述扭矩区将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述车辆的第一电机和/或第二电机。
本发明第三方面，提供了一种车辆，包括：电子控制单元、第一轴总成、第二轴总成、油门踏板、驱动模式开关、刹车踏板、第一电机、第二电机、第一电机控制器、第二电机控制器；其中，所述油门踏板用于采集车辆油门踏板深度百分比信号；所述电子控制单元根据当前车速和扭矩区分别通过第一电机控制器和第二电机控制器将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述第一电机和/或所述第二电机。
结合本发明第三方面，本发明第三方面第一实施方式中，所述第二轴总成包括：单向器；其中，第一车轮和/第二车轮安装有单向器。
结合本发明第三方面，本发明第三方面第三实施方式中，所述第二轴总成包括：单向器；其中，所述单向器安装在减速差速器的输出端。
结合本发明第三方面，本发明第三方面第四实施方式中，所述第二轴总成包括：单向器；其中，所述单向器安装在减速差速器的输入端。
结合本发明第三方面，本发明第三方面第五实施方式中，刹车扭矩全部分配给未安装单向器的电机控制器。
本发明第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令，该指令被处理器执行时实现上述第一方面中任一所述车辆控制方法的步骤。
本发明提供了一种车辆控制方法，获取车辆油门踏板深度百分比信号、当前车速以及扭矩区；根据所述当前车速和所述扭矩区将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述车辆的第一电机和/或第二电机。本发明中仅采集车辆油门踏板深度百分比信号和当前车速，据此分别为第一电机和第二电机分配车辆油门踏板深度百分比信号，采集参数难度小，计算简单快捷，解决了现有技术中四驱混合动力汽车分层协调能效控制过程中，获取各电机当前工况下的扭矩分配值时，相关参数采集难度大，计算复杂，不能准确及时为各电机分配最佳扭矩的问题。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本发明实施例的车辆控制方法的流程图；
图2是根据本发明实施例的i1和i2扭矩能力示意图；
图3是根据本发明实施例的车辆控制装置的结构框图；
图4是根据本发明车辆结构示意图；
图5是根据本发明实施例的轴总成1、轴总成2、轴输出总扭矩最大值与车速的关系示意图；
图6是根据本发明车辆结构另一个示意图；
图7是根据本发明车辆结构另一个示意图；
图8是根据本发明车辆结构另一个示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。此外，下面所描述的本发明不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。
根据本发明实施例，提供了一种车辆控制方法，该车辆控制方法可应用于电动四驱车辆。
图1是根据本发明实施例的车辆控制方法的流程图，如图1所示，该流程包括如下步骤：
步骤S101：获取车辆油门踏板深度百分比信号、当前车速以及扭矩区。具体地，车辆的VCU检测油门踏板、刹车踏板、驱动模式开关的信号，识别驾驶员的意图，确定车辆轴总成1和轴总成2的总输出扭矩，根据总输出扭矩获取该车辆油门踏板深度百分比信号。车辆采集轴的转速信号，经过电脑运算在单位时间的转速即对应相应的车速。
步骤S102：根据当前车速和扭矩区将油门踏板深度百分比信号分配至车辆的第一电机和/或第二电机。
通过上述步骤，根据采集到的车辆油门踏板深度百分比信号、当前车速和扭矩区分别为第一电机和第二电机分配车辆油门踏板深度百分比信号，采集参数难度小，计算简单快捷，解决了现有技术中四驱混合动力汽车分层协调能效控制过程中，获取各电机当前工况下的扭矩分配值时，相关参数采集难度大，计算复杂，不能准确及时为各电机分配最佳扭矩的问题。
上述步骤S102涉及根据当前车速和扭矩区将该油门踏板深度百分比信号分配至该车辆的第一电机和/或第二电机，在一个可选实施例中，获取驱动模式，在该驱动模式为四轮驱动时，将第一油门踏板深度百分比信号分配至第一电机，将第二油门踏板深度百分比信号分配至该二电机；其中，第一油门踏板深度百分比信号为P*i1/(i1+i2)；该第二油门踏板深度百分比信号为P*i2/(i1+i2)；其中，P为油门踏板深度百分比信号，i1为与第一电机连接的第一减速差速器变比，i2为与第二电机连接的第二减速差速器变比。
在另一个实施例中，根据当前车速和扭矩区将刹车踏板深度百分比信号分配至该车辆的第一电机和/或第二电机，具体地，确定与该第二电机对应的轴总成处于节能状态，当油门踏板深度百分比信号小于第一阈值时，将油门踏板深度百分比信号分配至该第一电机；或者，当油门踏板深度百分比信号大于第一阈值且小于第二阈值，并且当前车速小于第一车速时，将油门踏板深度百分比信号分配至第二电机；或者，当油门踏板深度百分比信号大于第一阈值且小于该第二阈值，并且当前车速大于该第一车速且小于第二车速时，将油门踏板深度百分比信号分配至第一电机；或者，当油门踏板深度百分比信号大于该第一阈值且小于第二阈值，且第二阈值小于等于当前车速下油门踏板最大值，并且当前车速大于该第二车速时，将油门踏板深度百分比信号分配至该第一电机；或者，当油门踏板深度百分比信号大于该第一阈值且小于该第二阈值，且第一阈值大于等于当前车速下油门踏板最大值，并且当前车速大于该第二车速时，将P/2分配至第一电机，将P/2分配至第二电机；其中，P为油门踏板深度百分比信号；或者，当油门踏板深度百分比信号大于第二阈值且小于第三阈值，并且当前车速小于该第一车速时，将油门踏板深度百分比信号分配至第二电机；或者，当油门踏板深度百分比信号大于该第二阈值且小于第三阈值，且第三阈值小于等于当前车速下油门踏板最大值，并且该当前车速大于等于第一车速时，将油门踏板深度百分比信号分配至第二电机；或者，当油门踏板深度百分比信号大于第二阈值且小于第三阈值，且第二阈值大于等于当前车速下油门踏板最大值，并且该当前车速大于等于该第一车速时，将P/2分配至第一电机，将P/2分配至第二电机；或者，当油门踏板深度百分比信号大于该第三阈值时，将第一油门踏板深度百分比信号分配至第一电机，将第二油门踏板深度百分比信号分配至第二电机；其中，第一油门踏板深度百分比信号为P*i1/(i1+i2)；第二油门踏板深度百分比信号为P*i2/(i1+i2)；其中，P为油门踏板深度百分比信号，i1为与第一电机连接的第一减速差速器变比，i2为与第二电机连接的第二减速差速器变比。通过上述实施例，在小扭矩区，使用单电机驱动，高转矩区使用双电机驱动，电机扭矩分配使每个电机都工作在高效区，确保了系统效率高。
步骤S102涉及根据当前车速和扭矩区将该油门踏板深度百分比信号分配至该车辆的第一电机和/或第二电机，在一个可选实施例中，采集到刹车踏板信号或者确定该油门踏板信号为零的情况下，当该当前车速大于预定阈值时，将Prg/i1分配至所述第一电机；或者，当该当前车速小于该预定阈值时，将Prg*i1/(i1+i2)分配至该第一电机，将Prg*i2/(i1+i2)分配至第二电机，其中，Prg为刹车轮力矩，i1为与该第一电机连接的第一减速差速器变比，i2为与该第二电机连接的第二减速差速器变比。通过该实施例，使电机工作在高效区，车辆的部分动能通过电机和电机控制器转化为电能，存储于电池中。
在一个可选实施例中，在第一电机和第二电机具有相同的电磁参数和输出外特性及具有相同的高效区间位置时，i1<i2；其中，i1、i2<imax∈(1880，2260)*Dtyre/Vmax；或者，i1、i2<imax∈(1412，1695)*Dtyre/Vmax；i1为与该第一电机连接的第一减速差速器变比，i2为与该第二电机连接的第二减速差速器变比，Dtyre为轮胎滚动直径，Vmax为确定最高车速目标，i1/i2∈(1，5)。如图2及图4所示，轴总成1的变比i1＝6，轴总成2的变比i2＝10，电机1(上述第一电机)和电机2(上述第二电机)的高效区相同，输出最大扭矩是100NM。轴总成1的最大扭矩是600NM，轴总成2的最大扭矩是1000NM。轴总成1的高效区位于40-80kmph，100-500nm围成的区域，轴总成2的高效区位于24-48kmph,166-800nm围成的区间。车辆具有时速24-80kmph，轴总扭矩100-1300NM大范围的高效区。在上述的双电机双轴系统中，在车辆动力系统配置阶段，通过变速器速比的选择，使系统具有较高的高效区范围，该高效区和车辆的常用工况重叠，实现系统效率高效化。
在本实施例中还提供了一种车辆控制装置，该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。
图3是根据本发明实施例的车辆控制装置的结构框图，如图3所示，车辆控制装置包括：获取模块31，用于获取车辆油门踏板深度百分比信号、当前车速以及扭矩区；分配模块32，用于根据当前车速和扭矩区将该油门踏板深度百分比信号分配至该车辆的第一电机和/或第二电机。
本实施例中的车辆控制装置是以功能单元的形式来呈现，这里的单元是指ASIC电路，执行一个或多个软件或固定程序的处理器和存储器，和/或其他可以提供上述功能的器件。
上述各个模块的更进一步的功能描述与上述对应实施例相同，在此不再赘述。
在本发明实施例中，上述实施例中的车辆控制方法具体应用于电动四驱车辆，该电动四驱车辆包括：电子控制单元、第一轴总成、第二轴总成、油门踏板、驱动模式开关、刹车踏板、第一电机、第二电机、第一电机控制器、第二电机控制器；其中，该油门踏板用于采集车辆油门踏板深度百分比信号；该电子控制单元根据当前车速和扭矩区分别通过第一电机控制器和第二电机控制器将该油门踏板深度百分比信号分配至该第一电机和/或该第二电机。
具体地，电动四驱车辆如图4所示，车辆系统由轴总成1、轴总成2、VCU、电机控制器1、电机控制器2、油门踏板、刹车踏板、驱动模式开关构成。其中，轴总成1由电机1、减速差速器1、轴1和轴2以及轮11和轮12组成；轴总成2由电机2、减速差速器2、轴3和轴4以及轮21和轮22组成。电机1与减速差速器1机械联接后，通过轴1和轴2分别和轮11和轮22机械联接。电机2和减速差速器2机械联接后，通过轴3和轴4分别和轮21和轮22机械联接。电机控制器1和电机1电联接，电机控制器2和电机控制器2电联接。VCU通过通讯线分别与电机控制器1与电机控制器2电联接。油门踏板、刹车踏板、驱动模式开关分别与VCU电联接。
建立轴总成1、轴总成2、轴输出总扭矩最大值与车速的关系。即油门踏板深度最大值和车速关系，如图5所示，横坐标为车速，单位是kmph；纵坐标为扭矩，单位是nm。轴总成1和轴总成2在相同的轴转速下，可以设置成具有不同的轴输出高效区位置。具体地，根据车辆的用途和常用工况，用统计的方法确定常用车辆的常用工况区并映射到横轴是车速、纵轴是轴输出总扭矩的坐标系中。轴输出总扭矩是轴总成1和轴总成2的扭矩和。根据车辆动力性要求，初步确定电机的规格型号和电机的MAP。确定变速器1的速比i1和变速器2的变比i2。在车辆动力系统选型配置阶段，轴总成1和轴总成2作为两套独立的具有接受分配的扭矩指令输入和扭矩输出能力的整体研究。轴总成效率由电机的效率和机械传动系统的乘积决定。
电机的效率随电机的转速和输出扭矩的不同有较大的变化。电机效率区的一般的特点是：电机扭矩值小和转速低的工作区间，电机的效率比较低。
轴总成1和轴总成2的输出效率是总成中电机的效率和变速器效率的乘积。轴总成输出的效率等高线可以根据电机的效率等高线和速比乘积得出。通过电机和变速器的配合，可以调整电机的高效区位置。选择合适的速比，使轴总成的高效区与车辆的常用常用工况区重合。
一般的平直路面，车辆匀速行驶，轴总成1的轴1和轴2，轴总成的轴3和轴4具有相同的转速。轴转速决定了车速，因而，可以建立车速和轴总成1与轴总成2的驱动能力与总驱动能力的关系图见图5。其中曲线3为轴总成1的输出扭矩与车速关系，曲线2为轴总成2的输出扭矩与车速的关系；曲线1为经地面耦合的轴总成1和轴总成2的轴输出扭矩总和。
双电机双轴驱动的车辆，通过地面耦合，双轴的驱动能力曲线如上图曲线1的轴输出扭矩总和线。该线的左下方区域是双轴驱动的工作区间。油门踏板最大时，对应该轴输出扭矩总和的最大值。
实施例中，在所选的的电机效率MAP中，电机系统效率大于85％的工作区(高效区)位于转速2000-4000rpm，扭矩40-80nm围成的面。减速机的速比为I,轴高效区位置位于转速：2000/I-4000/I rpm,轴输出扭矩40*I-80*I NM围成的区间。车速可以通过轮胎尺寸和轴转速计算出来。可以得到在车速和轴扭矩构成的直角坐标系中输出高效区位置。
驾驶员意图是通过油门踏板的深度来识别。在一定车速下，轴的总驱动输出扭矩＝油门踏板的深度百分比*该车速下最大轴驱动能力。通过上述实施例根据当前车速和扭矩区将油门踏板深度百分比信号分配至车辆的第一电机和/或第二电机，在需要的驱动能力下，全速度范围内，前后轴能工作在高效率位置，从而实现车载能源利用高效化。
图6是根据本发明车辆结构另一个示意图，如图6所示，在轮21和轮22上增加单向器。从减速差速器上输出的两根轴分别和轮21与轮22联接。车辆轴变速比和扭矩分配方法如图4所示的实施例。当有刹车踏板信号时，轴总成2的电机输出扭矩为零。轮21和轮22失去驱动力，进入滑行状态，电机2和减速差速器产生的阻力不再传递到轮21和22上，能连损耗减小，滑行的距离更远。轴总成1可以根据需要，发电再生，将车辆的动能转化成化学能储存在电池中。
图7是根据本发明车辆结构另一个示意图，如图7所示，在减速差速器的输出端，安装单向器。单向器输出的两个轴分别和轮21与轮22联接。当有刹车信号时，轮21和轮22连同与之相连的轴进入滑行状态，电机2和减速差速器产生的阻力不再传递到轮21和22上，能连损耗减小，滑行的距离更远。
图8是根据本发明车辆结构另一个示意图，如图8所示，轴总成2中，减速差速器2的输入端安装单向器，单向器安装于电机2和减速差速器2之间，即减速差速器2输入轴和单向器一端连接，单向器另一端与电机的输出轴相连。当有刹车信号时，轮21和轮22连同与之相连的轴和减速差速器2进入滑行状态，电机2产生的阻力不再传递到轮21和22上，能连损耗减小，滑行的距离更远。
在如图6-8所示的实施例中，刹车扭矩全部分配给未安装单向器的电机控制器。当VCU接到刹车踏板信号或油门踏板信号为零时，VCU向电机控制器1发送能量再生指令和数值。车辆的部分动能通过非安装了单向器的电机和电机控制器转化为电能，存储于电池中。
本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令，该指令被处理器执行时实现上述实施例中任一车辆控制方法。
虽然结合附图描述了本发明的实施例，但是本领域技术人员可以在不脱离本发明的精神和范围的情况下作出各种修改和变型，这样的修改和变型均落入由所附权利要求所限定的范围之内。

Claims (9)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆油门踏板深度百分比信号、当前车速以及扭矩区；
根据所述当前车速和所述扭矩区将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述车辆的第一电机和/或第二电机；根据所述当前车速和所述扭矩区将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述车辆的第一电机和/或第二电机包括：
获取驱动模式；
在所述驱动模式为四轮驱动时，将第一油门踏板深度百分比信号分配至所述第一电机，将第二油门踏板深度百分比信号分配至所述第二电机；其中，所述第一油门踏板深度百分比信号为P*i1/(i1+i2)；所述第二油门踏板深度百分比信号为P*i2/(i1+i2)；其中，P为所述油门踏板深度百分比信号，i1为与所述第一电机连接的第一减速差速器变比，i2为与所述第二电机连接的第二减速差速器变比；
在根据所述当前车速和所述扭矩区将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述车辆的第一电机和/或第二电机之前还包括：建立第一轴总成、第二轴总成、轴输出总扭矩最大值分别与车速的关系，用于第一轴总成、第二轴总成在相同的轴转速下，设置具有不同的轴输出高效区位置；
根据所述当前车速和所述扭矩区将刹车踏板深度百分比信号分配至所述车辆的第一电机和/或第二电机包括：
采集到刹车踏板信号或者确定所述油门踏板信号为零的情况下，当所述当前车速大于预定阈值时，将Prg/i1分配至所述第一电机；或者，当所述当前车速小于所述预定阈值时，将Prg*i1/(i1+i2)分配至所述第一电机，将Prg*i2/(i1+i2)分配至第二电机，其中，Prg为刹车轮力矩，i1为与所述第一电机连接的第一减速差速器变比，i2为与所述第二电机连接的第二减速差速器变比。
2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，根据所述当前车速和所述扭矩区将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述车辆的第一电机和/或第二电机包括：
确定与所述第二电机对应的轴总成处于节能状态；
当所述油门踏板深度百分比信号小于第一阈值时，将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述第一电机；或者，当所述油门踏板深度百分比信号大于所述第一阈值且小于第二阈值，并且所述当前车速小于第一车速时，将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述第二电机；或者，当所述油门踏板深度百分比信号大于所述第一阈值且小于所述第二阈值，并且所述当前车速大于所述第一车速且小于第二车速时，将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述第一电机；或者，当所述油门踏板深度百分比信号大于所述第一阈值且小于所述第二阈值，且所述第二阈值小于等于当前车速下油门踏板最大值，并且所述当前车速大于所述第二车速时，将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述第一电机；或者，当所述油门踏板深度百分比信号大于所述第一阈值且小于所述第二阈值，且所述第一阈值大于等于当前车速下油门踏板最大值，并且所述当前车速大于所述第二车速时，将P/2分配至所述第一电机，将P/2分配至所述第二电机；其中，P为所述油门踏板深度百分比信号；或者，当所述油门踏板深度百分比信号大于所述第二阈值且小于第三阈值，并且所述当前车速小于所述第一车速时，将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述第二电机；或者，当所述油门踏板深度百分比信号大于所述第二阈值且小于所述第三阈值，且所述第三阈值小于等于当前车速下油门踏板最大值，并且所述当前车速大于等于所述第一车速时，将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述第二电机；或者，当所述油门踏板深度百分比信号大于所述第二阈值且小于所述第三阈值，且所述第二阈值大于等于当前车速下油门踏板最大值，并且所述当前车速大于等于所述第一车速时，将P/2分配至所述第一电机，将P/2分配至所述第二电机；或者，当所述油门踏板深度百分比信号大于所述第三阈值时，将第一油门踏板深度百分比信号分配至所述第一电机，将第二油门踏板深度百分比信号分配至所述第二电机；其中，所述第一油门踏板深度百分比信号为P*i1/(i1+i2)；所述第二油门踏板深度百分比信号为P*i2/(i1+i2)；其中，P为所述油门踏板深度百分比信号，i1为与所述第一电机连接的第一减速差速器变比，i2为与所述第二电机连接的第二减速差速器变比。
3.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆油门踏板深度百分比信号、当前车速以及扭矩区；
分配模块，用于根据所述当前车速和所述扭矩区将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述车辆的第一电机和/或第二电机；
根据所述当前车速和所述扭矩区将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述车辆的第一电机和/或第二电机包括：
获取驱动模式；
在所述驱动模式为四轮驱动时，将第一油门踏板深度百分比信号分配至所述第一电机，将第二油门踏板深度百分比信号分配至所述第二电机；其中，所述第一油门踏板深度百分比信号为P*i1/(i1+i2)；所述第二油门踏板深度百分比信号为P*i2/(i1+i2)；其中，P为所述油门踏板深度百分比信号，i1为与所述第一电机连接的第一减速差速器变比，i2为与所述第二电机连接的第二减速差速器变比；
在根据所述当前车速和所述扭矩区将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述车辆的第一电机和/或第二电机之前还包括：建立第一轴总成、第二轴总成、轴输出总扭矩最大值分别与车速的关系，用于第一轴总成、第二轴总成在相同的轴转速下，设置具有不同的轴输出高效区位置；
根据所述当前车速和所述扭矩区将刹车踏板深度百分比信号分配至所述车辆的第一电机和/或第二电机包括：
采集到刹车踏板信号或者确定所述油门踏板信号为零的情况下，当所述当前车速大于预定阈值时，将Prg/i1分配至所述第一电机；或者，当所述当前车速小于所述预定阈值时，将Prg*i1/(i1+i2)分配至所述第一电机，将Prg*i2/(i1+i2)分配至第二电机，其中，Prg为刹车轮力矩，i1为与所述第一电机连接的第一减速差速器变比，i2为与所述第二电机连接的第二减速差速器变比。
4.一种车辆，其特征在于，包括：电子控制单元、第一轴总成、第二轴总成、油门踏板、驱动模式开关、刹车踏板、第一电机、第二电机、第一电机控制器、第二电机控制器；其中，所述油门踏板用于采集车辆油门踏板深度百分比信号；所述电子控制单元根据当前车速和扭矩区分别通过第一电机控制器和第二电机控制器将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述第一电机和/或所述第二电机；
根据所述当前车速和所述扭矩区将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述车辆的第一电机和/或第二电机包括：
获取驱动模式；
在所述驱动模式为四轮驱动时，将第一油门踏板深度百分比信号分配至所述第一电机，将第二油门踏板深度百分比信号分配至所述第二电机；其中，所述第一油门踏板深度百分比信号为P*i1/(i1+i2)；所述第二油门踏板深度百分比信号为P*i2/(i1+i2)；其中，P为所述油门踏板深度百分比信号，i1为与所述第一电机连接的第一减速差速器变比，i2为与所述第二电机连接的第二减速差速器变比；
在根据所述当前车速和所述扭矩区将所述油门踏板深度百分比信号分配至所述车辆的第一电机和/或第二电机之前还包括：建立第一轴总成、第二轴总成、轴输出总扭矩最大值分别与车速的关系，用于第一轴总成、第二轴总成在相同的轴转速下，设置具有不同的轴输出高效区位置；
根据所述当前车速和所述扭矩区将刹车踏板深度百分比信号分配至所述车辆的第一电机和/或第二电机包括：
采集到刹车踏板信号或者确定所述油门踏板信号为零的情况下，当所述当前车速大于预定阈值时，将Prg/i1分配至所述第一电机；或者，当所述当前车速小于所述预定阈值时，将Prg*i1/(i1+i2)分配至所述第一电机，将Prg*i2/(i1+i2)分配至第二电机，其中，Prg为刹车轮力矩，i1为与所述第一电机连接的第一减速差速器变比，i2为与所述第二电机连接的第二减速差速器变比。
5.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，所述第二轴总成包括：单向器；其中，第一车轮和/第二车轮安装有单向器。
6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，所述第二轴总成包括：单向器；其中，所述单向器安装在减速差速器的输出端。
7.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，所述第二轴总成包括：单向器；其中，所述单向器安装在减速差速器的输入端。
8.根据权利要求4-7中任一项所述的车辆，其特征在于，刹车扭矩全部分配给未安装单向器的电机控制器。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令，其特征在于，该指令被处理器执行时实现上述权利要求1-4中任一所述车辆控制方法的步骤。
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