CN111746295B - 一种电动汽车的分布式驱动控制方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种电动汽车的分布式驱动控制方法及装置，所述电动汽车的每个车轮设置有一个轮毂电机。所述分布式驱动控制方法包括：获取车辆的当前驱动模式和当前需求扭矩；根据所述当前驱动模式和所述当前需求扭矩，结合所述车辆的行驶状态，分别向每个轮毂电机的电机控制器发送扭矩指令，所述扭矩指令用于控制所述每个轮毂电机输出相应扭矩。本发明的实施例，解决了当前电动汽车的驱动控制方式传动效率差、形式不灵活的问题。

Description

一种电动汽车的分布式驱动控制方法及装置
技术领域
本发明涉及电动汽车驱动的技术领域，尤其涉及一种电动汽车的分布式驱动控制方法及装置。
背景技术
随着电动车汽车技术的进步，轮毂电机作为发展新能源的前沿技术越来越受到各大主机厂的重视。目前市场上几乎没有搭载轮毂电机的在售车型，各大主机厂商正在加大研发力度，开发轮毂电机项目。
与传统车/电动车相比，搭载轮毂电机可省略大量传动部件，提高传动效率，而且每个车轮可完全独立控制，可以给车辆带来灵活多变的驱动形式，可以保证车辆的运动稳定性更加可控。
发明内容
为了解决上述技术问题，本发明提供了一种电动汽车的分布式驱动控制方法及装置，解决了当前车辆的驱动控制方式传动效率差、形式不灵活的问题。
依据本发明的一个方面，提供了一种电动汽车的分布式驱动控制方法，所述电动汽车的每个车轮设置有一个轮毂电机，所述分布式驱动控制方法包括：
获取车辆的当前驱动模式和当前需求扭矩；
根据所述当前驱动模式和所述当前需求扭矩，结合所述车辆的行驶状态，分别向每个轮毂电机的电机控制器发送扭矩指令，所述扭矩指令用于控制所述每个轮毂电机输出相应扭矩。
可选的，获取车辆的当前驱动模式，包括：
根据动力电池控制单元(BMS，Battery Management System)、四个轮毂电机的电机控制器(MCU，Motor Control Unit)以及整车控制器(VCU，Vehicle Control Unit)的故障状态信息，获取所述车辆的可用驱动模式；
获取驾驶员选择的驱动模式；
根据所述可用驱动模式和所述驾驶员选择的驱动模式，获取所述当前驱动模式。
可选的，获取车辆的当前需求扭矩，包括：
获取所述车辆的档位、加速信号、制动信号和电机转速信号；
根据所述档位，选取相应的电机效率等高线图MAP；
根据所述加速信号、所述制动信号和所述电机转速信号，查询所选择的MAP，获取驾驶员需求扭矩；
根据动力电池控制单元BMS的最大允许放电功率，获取动力电池的最大输出扭矩；
获取所述驾驶员需求扭矩和所述最大输出扭矩中的最小值，作为所述当前需求扭矩。
可选的，所述行驶状态包括：车速、方向盘转角、行驶坡度、横摆角速度、所述四个轮毂电机的最大输出扭矩和各驱动轮的滑移率。
可选的，根据所述当前驱动模式和所述当前需求扭矩，结合所述车辆的行驶状态，分别向每个轮毂电机的电机控制器发送扭矩指令，所述扭矩指令用于控制所述每个轮毂电机输出相应扭矩，包括：
根据所述当前驱动模式，确定当前的驱动轮；
根据预设的扭矩分配比例，将所述当前需求扭矩分配至对应的驱动轮，得到各个驱动轮的分配扭矩；
向各个驱动轮的轮毂电机的电机控制器发送用于指示该驱动轮的分配扭矩的扭矩指令。
可选的，根据所述当前驱动模式和所述当前需求扭矩，结合所述车辆的行驶状态，分别向每个轮毂电机的电机控制器发送扭矩指令，所述扭矩指令用于控制所述每个轮毂电机输出相应扭矩，还包括：
监测各驱动车轮的滑移率，在第一车轮的滑移率大于第一预设值时，降低所述第一车轮的轮毂电机输出扭矩，并提高第二车轮的轮毂电机输出扭矩，所述第一车轮的轮毂电机输出扭矩的降低值等于所述第二车轮的轮毂电机输出扭矩的提高值，其中，所述第二车轮的滑移率小于所述第一预设值，且所述第二车轮为驱动车轮；
监测所述车辆的横摆角速度，在所述横摆角速度大于第二预设值时，调整各驱动车轮的轮毂电机输出扭矩，以使车辆横向稳定。
依据本发明的另一个方面，提供了一种电动汽车的分布式驱动控制装置，包括：
获取模块，用于获取车辆的当前驱动模式和当前需求扭矩；
控制模块，用于根据所述当前驱动模式和所述当前需求扭矩，结合所述车辆的行驶状态，分别向每个轮毂电机的电机控制器发送扭矩指令，所述扭矩指令用于控制所述每个轮毂电机输出相应扭矩。
可选的，所述获取模块包括：
第一获取单元，用于根据动力电池控制单元BMS、四个轮毂电机的电机控制器MCU以及整车控制器VCU的故障状态信息，获取车辆的可用驱动模式；
第二获取单元，用于获取驾驶员选择的驱动模式；
第三获取单元，用于根据所述可用驱动模式和所述驾驶员选择的驱动模式，获取所述车辆的当前驱动模式。
可选的，所述获取模块包括：
第四获取单元，用于获取所述车辆的档位、加速信号、制动信号和电机转速信号；
MAP选取单元，用于根据所述档位，选取相应的电机效率等高线图MAP；
第五获取单元，用于根据所述加速信号、所述制动信号和所述电机转速信号，查询所选择的MAP，获取驾驶员需求扭矩；
第六获取单元，用于根据动力电池控制单元BMS的最大允许放电功率，获取动力电池的最大输出扭矩；
第七获取单元，用于获取所述驾驶员需求扭矩和所述最大输出扭矩中的最小值，作为所述当前需求扭矩。
可选的，所述行驶状态包括：车速、方向盘转角、行驶坡度、横摆角速度、所述每个轮毂电机的最大输出扭矩和各驱动轮的滑移率。
可选的，所述控制模块，包括:
驱动轮确定单元，用于根据所述当前驱动模式，确定当前的驱动轮；
扭矩分配单元，用于根据预设的扭矩分配比例，将所述当前需求扭矩分配至对应的驱动轮，得到各个驱动轮的分配扭矩；
扭矩指令发送单元，用于向各个驱动轮的轮毂电机的电机控制器发送用于指示该驱动轮的分配扭矩的扭矩指令。
可选的，所述控制模块，还包括：
第一控制单元，用于监测各驱动车轮的滑移率，在第一车轮的滑移率大于第一预设值时，降低所述第一车轮的轮毂电机输出扭矩，并提高第二车轮的轮毂电机输出扭矩，所述第一车轮的轮毂电机输出扭矩的降低值等于所述第二车轮的轮毂电机输出扭矩的提高值，其中，所述第二车轮的滑移率小于所述第一预设值，且所述第二车轮为驱动车轮；
第二控制单元，用于监测所述车辆的横摆角速度，在所述横摆角速度大于第二预设值时，调整各驱动车轮的轮毂电机输出扭矩，以使车辆横向稳定。
本发明的实施例的有益效果是：
本发明提供了一种电动汽车的分布式驱动控制方法及装置，所述电动汽车的分布式驱动控制方法，根据车辆的当前驱动模式和当前需求扭矩，结合所述车辆的行驶状态，分别控制每个轮毂电机输出相应扭矩。本实施例中，每个车轮可通过轮毂电机独立控制，传动效率高，且给车辆带来灵活多变的驱动形式。此外，通过合理的分配每个车轮的驱动扭矩，可提升车辆的驱动性能、经济性和稳定性。因此，本发明解决了当前电动汽车的驱动控制方式传动效率差、形式不灵活的问题。
附图说明
图1表示本发明实施例的电动汽车的控制架构图；
图2表示本发明实施例的电动汽车的分布式驱动控制方法的流程图之一；
图3表示本发明实施例的电动汽车的分布式驱动控制方法的流程图之二；
图4表示本发明实施例的电动汽车的分布式驱动控制方法的流程图之三；
图5表示本发明实施例的电动汽车的分布式驱动控制方法的流程图之四；
图6表示本发明实施例的电动汽车的分布式驱动控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。
本发明的实施例提供了一种电动汽车的分布式驱动控制方法，所述电动汽车的每个车轮设置有一个轮毂电机。所述电动汽车可以包括四个车轮，每个车轮均可作为驱动轮，且可单轮、单轴控制，所述电动汽车无变速器部件，车辆的前进挡和倒退档由所述轮毂电机的正反转实现。本实施例中，所述电动汽车的驱动模式有四种，包括前驱、后驱、四驱和AUTO模式，驾驶员可以根据驾驶工况需求和个人喜好自由切换驱动模式。
本实施例中，所述电动汽车的控制架构如图1所示。本实施例涉及的控制器包括VCU、右前轮毂电机控制器MCU-FR、左前轮毂电机控制器MCU-FL、右后轮毂电机控制器MCU-RR、左后轮毂电机控制器MCU-RL、组合仪表(ICM，Instrument control module)、电动助力转向系统(EPS，Electric Power Steering)和横摆角速度传感器，各控制器通过控制器局域网络(CAN，Controller Area Network)进行信号交互。VCU作为控制中枢，结合车辆状态和驾驶员需求，仲裁每个车轮的驱动扭矩分配；各MCU(MCU-FR、MCU-FL、MCU-RR、MCU-RL)响应VCU的扭矩指令，控制对应的轮毂电机输出相应扭矩；ICM显示当前驱动模式信息；驾驶员通过驱动模式开关选择其需要的驱动模式。
如图2所示，所述电动汽车的分布式驱动控制方法包括：
步骤21、获取车辆的当前驱动模式和当前需求扭矩；
步骤22、根据所述当前驱动模式和所述当前需求扭矩，结合所述车辆的行驶状态，分别向每个轮毂电机的电机控制器发送扭矩指令，所述扭矩指令用于控制所述每个轮毂电机输出相应扭矩。
本实施例中，整车高压上电后，检测整车系统是否运转正常，在运转正常时，VCU获取所述当前驱动模式和所述当前需求扭矩，并根据所述当前驱动模式和所述当前需求扭矩，结合所述车辆的行驶状态，分别控制每个轮毂电机输出相应扭矩，以提升车辆运行动力性、经济性和可靠性。
具体的，如图3所示，步骤21包括：
步骤211、根据动力电池控制单元BMS、四个轮毂电机的电机控制器MCU以及整车控制器VCU的故障状态信息，获取所述车辆的可用驱动模式；
步骤212、获取驾驶员选择的驱动模式；
步骤213、根据所述可用驱动模式和所述驾驶员选择的驱动模式，获取所述当前驱动模式。
本实施例中，步骤211根据所述故障状态信息，获取所述可用驱动模式的具体处理策略如表1所示。
Figure BDA0002011878080000061
表1
本实施例中，所述零扭矩故障为驱动电机不能输出扭矩的故障，例如驱动电路过流或者过压；所述下高压故障为需要车辆进行高压下电的故障；所述跛行故障为车辆需要进行限速的故障，例如限速10km/h；所述最大允许放电功率零故障为BMS最大允许放电功率为零的故障。
本实施例中，当所述电动汽车的每个车轮的MCU均无零扭矩故障，且BMS无最大允许放电功率零故障，且VCU无下高压和跛行故障时，所述电动汽车的可用驱动模式包括前驱、后驱、四驱和AUTO；
当所述电动汽车的前两个车轮中至少一个的MCU有零扭矩故障、后两个车轮的MCU均无零扭矩故障，且BMS无最大允许放电功率零故障，且VCU无下高压和跛行故障时，所述电动汽车的可用驱动模式为后驱；
当所述电动汽车的后两个车轮中至少一个的MCU有零扭矩故障、前两个车轮的MCU均无零扭矩故障，且BMS无最大允许放电功率零故障，且VCU无下高压和跛行故障时，所述电动汽车的可用驱动模式为前驱；
当所述电动汽车的每个车轮的MCU均无零扭矩故障，且BMS无最大允许放电功率零故障，且VCU有跛行故障时，所述电动汽车的可用驱动模式包括前驱和后驱。
本实施例步骤212中，驾驶员通过驱动模式开关选择驱动模式，VCU通过驱动模式开关获取所述驾驶员选择的驱动模式。本实施例中驾驶员可以根据个人需求，在可用驱动模式的范围内，自由切换前驱、后驱、四驱、AUTO的驱动模式，本实施例为用户提供了灵活多变的驱动形式，提升了驾驶乐趣。
本实施例中，步骤213的具体处理策略如表2所示。VCU根据所述可用驱动模式和所述驾驶员选择的驱动模式，按照表2的处理策略，获得所述当前驱动模式。
Figure BDA0002011878080000071
表2
具体的，如图4所示，步骤11中，所述获取车辆的当前需求扭矩的步骤，包括：
步骤214、获取所述车辆的档位、加速信号、制动信号和电机转速信号；
步骤215、根据所述档位，选取相应的电机效率等高线图MAP；
步骤216、根据所述加速信号、所述制动信号和所述电机转速信号，查询所选择的MAP，获取驾驶员需求扭矩；
步骤217、根据动力电池控制单元BMS的最大允许放电功率，获取动力电池的最大输出扭矩；
步骤218、获取所述驾驶员需求扭矩和所述最大输出扭矩中的最小值，作为所述当前需求扭矩。
本实施例中，所述车辆的档位不同，对应所述MAP不同。例如，D档和R档需要分别标定不同的MAP，以适应不同的扭矩需求，其实际数据需要在实际工况中进行标定。本实施例根据选择的MAP、和获取的加速信号、制动信号和电机转速信号获得所述驾驶员的需求扭矩，所述驾驶员需求扭矩和所述动力电池的最大输出扭矩中的最小值，作为所述当前需求扭矩，可有效保证电池的使用寿命以及行车安全。
本实施例中，步骤22包括扭矩分配阶段和扭矩调整阶段，所述扭矩分配阶段为根据当前驱动模式和当前需求扭矩，向各驱动轮按预设比例分配驱动扭矩，所述扭矩调整阶段根据车辆行驶状态，实时对各驱动轮分配到的驱动扭矩进行调整，以确保行车安全。
如图5所示，步骤22的扭矩分配阶段，包括：
步骤221、根据所述当前驱动模式，确定当前的驱动轮；
步骤222、根据预设的扭矩分配比例，将所述当前需求扭矩分配至对应的驱动轮，得到各个驱动轮的分配扭矩；
步骤223、向各个驱动轮的轮毂电机的电机控制器发送用于指示该驱动轮的分配扭矩的扭矩指令。
具体的，在步骤221中，当所述当前驱动模式为前驱时，所述当前的驱动轮为左前轮和右前轮；当所述当前驱动模式为后驱时，所述当前的驱动轮为左后轮和右后轮；当所述当前驱动模式为四驱时，所述当前的驱动轮为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮；当所述当前驱动模式为AUTO时，四驱工况下，所述当前的驱动轮为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮，两驱(前驱或后驱)工况下，所述当前的驱动轮同前驱或后驱模式。
具体的，在步骤222中，当所述当前驱动模式为前驱或后驱时，左右车轮扭矩分配比例按1：1执行；当所述当前驱动模式为四驱时，前后轴扭矩分配比例按1：1执行，同轴左右车轮扭矩分配比例按1:1执行；当所述当前驱动模式为AUTO时，怠速阶段及驾驶员低扭矩需求工况下为两驱模式(前驱或后驱)，同轴左右车轮扭矩分配比例按1:1执行；驾驶员高扭矩需求工况为四驱模式，前后轴扭矩分配比例按1：1执行，同轴左右车轮扭矩分配比例按1:1执行。
具体的，在步骤223中，MCU-FR、MCU-FL、MCU-RR、MCU-RL接收VCU的扭矩指令，分别控制各自的轮毂电机输出相应扭矩，并反馈轮毂电机的状态信息。
具体的，步骤22中，所述行驶状态包括：车速、方向盘转角、行驶坡度、横摆角速度、所述每个轮毂电机的最大输出扭矩和各驱动轮的滑移率。
更进一步的，步骤22的扭矩分配阶段，包括：
监测各驱动车轮的滑移率，在第一车轮的滑移率大于第一预设值时，降低所述第一车轮的轮毂电机输出扭矩，并提高第二车轮的轮毂电机输出扭矩，所述第一车轮的轮毂电机输出扭矩的降低值等于所述第二车轮的轮毂电机输出扭矩的提高值，其中，所述第二车轮的滑移率小于所述第一预设值，且所述第二车轮为驱动车轮；
监测所述车辆的横摆角速度，在所述横摆角速度大于第二预设值时，调整各驱动车轮的轮毂电机输出扭矩，以使车辆横向稳定。
另外，所述扭矩调整阶段还具体包括，监测各驱动轮的轮毂电机的最大允许输出扭矩，对扭矩分配结果进行滤波，避免电机超负荷运转。
更具体的，在两驱(前驱或后驱)模式下，当某个驱动轮的轮毂电机故障限扭时，与其同轴的另外一个驱动轮的轮毂电机需要进行同等力度的限扭。
在四驱模式下，监控车速，在中低速强加速工况下，主动提高后轴驱动力比例，提高加速稳定性和加速度，其中前后轴具体速度阈值和比例系数需实际标定，同轴左右车轮扭矩分配按1:1执行；监控方向盘转角，根据方向盘转角角度，适当减小后轴驱动扭矩，保证车辆稳定，具体数据需标定，同轴左右车轮扭矩分配按1:1执行；监控路面坡度，在上坡工况时，增大后轴输出扭矩，增强车辆牵引能力，具体数据需标定，同轴左右车轮扭矩分配按1:1执行；在某个轮毂电机故障限扭时，与其同轴的轮毂电机需要进行同等力度的限扭，此轴不能提供的扭矩由另外一轴补偿，同轴左右车轮扭矩分配按1:1执行。
在AUTO模式时，四驱工况下，四轮扭矩分配及调整策略同四驱模式，两驱工况下，左右两轮扭矩分配及调整策略同前驱或后驱模式。
更详细的，步骤22的扭矩分配影响参数和分配比例，如表3所示。
Figure BDA0002011878080000101
表3
表3中，所述初始阶段是在对应驱动模式下默认采用预设扭矩分配方式和/或扭矩分配比例，因此初始阶段也可以称之为默认分配阶段，对应于上述步骤22中扭矩分配阶段。表3中还给出了对应驱动模式下的扭矩分配方式和/或扭矩分配比例的例外情况，如当滑移率或角速度等因素所导致，此时，将采用不同于默认分配阶段的处理方式，对应于上述步骤22中扭矩调整阶段。
本实施例根据不同的驱动模式和车辆状态，实时调整各个驱动轮的扭矩分配，可实现驱动扭矩的合理分配和利用，提升了车辆的驱动能力。
本实施例提供的电动汽车的分布式驱动控制方法，根据车辆的当前驱动模式和当前需求扭矩，结合所述车辆的行驶状态，分别控制每个轮毂电机输出相应扭矩。本实施例中，每个车轮可通过轮毂电机独立控制，可以给车辆带来灵活多变的驱动形式，此外，通过合理的分配及调整每个驱动轮的驱动扭矩，可提升车辆的驱动性能、经济性和稳定性。
本发明的实施例还提供了一种电动汽车的分布式驱动控制装置，如图6所示，包括：
获取模块61，用于获取车辆的当前驱动模式和当前需求扭矩；
控制模块62，用于根据所述当前驱动模式和所述当前需求扭矩，结合所述车辆的行驶状态，分别向每个轮毂电机的电机控制器发送扭矩指令，所述扭矩指令用于控制所述每个轮毂电机输出相应扭矩。
具体的，所述获取模块包括：
第一获取单元611，用于根据动力电池控制单元BMS、四个轮毂电机的电机控制器MCU以及整车控制器VCU的故障状态信息，获取车辆的可用驱动模式；
第二获取单元612，用于获取驾驶员选择的驱动模式；
第三获取单元613，用于根据所述可用驱动模式和所述驾驶员选择的驱动模式，获取所述车辆的当前驱动模式。
具体的，所述获取模块61还包括：
第四获取单元614，用于获取所述车辆的档位、加速信号、制动信号和电机转速信号；
MAP选取单元615，用于根据所述档位，选取相应的电机效率等高线图MAP；
第五获取单元616，用于根据所述加速信号、所述制动信号和所述电机转速信号，查询所选择的MAP，获取驾驶员需求扭矩；
第六获取单元617，用于根据动力电池控制单元BMS的最大允许放电功率，获取动力电池的最大输出扭矩；
第七获取单元618，用于获取所述驾驶员需求扭矩和所述最大输出扭矩中的最小值，作为所述当前需求扭矩。
具体的，所述行驶状态包括：车速、方向盘转角、行驶坡度、横摆角速度、所述每个轮毂电机的最大输出扭矩和驱动车轮的滑移率。
具体的，所述控制模块，包括:
驱动轮确定单元，用于根据所述当前驱动模式，确定当前的驱动轮；
扭矩分配单元，用于根据预设的扭矩分配比例，将所述当前需求扭矩分配至对应的驱动轮，得到各个驱动轮的分配扭矩；
扭矩指令发送单元，用于向各个驱动轮的轮毂电机的电机控制器发送用于指示该驱动轮的分配扭矩的扭矩指令。
进一步的，所述控制模块，还包括：
第一控制单元，用于监测各驱动车轮的滑移率，在第一车轮的滑移率大于第一预设值时，降低所述第一车轮的轮毂电机输出扭矩，并提高第二车轮的轮毂电机输出扭矩，所述第一车轮的轮毂电机输出扭矩的降低值等于所述第二车轮的轮毂电机输出扭矩的提高值，其中，所述第二车轮的滑移率小于所述第一预设值，且所述第二车轮为驱动车轮；
第二控制单元，用于监测所述车辆的横摆角速度，在所述横摆角速度大于第二预设值时，调整各驱动车轮的轮毂电机输出扭矩，以使车辆横向稳定。
本实施例提供的电动汽车的分布式驱动控制装置，根据车辆的当前驱动模式和当前需求扭矩，结合所述车辆的行驶状态，分别控制每个轮毂电机输出相应扭矩。本实施例中，每个车轮通过轮毂电机独立控制，省略了大量的传动部件，提高了传动效率，还可以给车辆带来灵活多变的驱动形式。此外，通过合理的分配及调整每个驱动轮的驱动扭矩，可提升车辆的驱动性能、经济性和稳定性。
本发明的实施例还提供了一种汽车，每个车轮设置有一个轮毂电机，所述汽车包括所述的电动汽车的分布式驱动控制装置。
本实施例提供的汽车，每个车轮上都搭载一个轮毂电机，省略了大量的传动部件，提高了传动效率，而且每个车轮可完全独立控制，可以给车辆带来灵活多变的驱动形式，此外，通过合理的分配及调整每个驱动轮的驱动扭矩，可提升车辆的驱动性能、经济性和稳定性。本实施例提供的汽车，科技感强、零排放无污染，具有良好的市场前景。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

Claims (10)

1.一种电动汽车的分布式驱动控制方法，所述电动汽车的每个车轮设置有一个轮毂电机，其特征在于，所述电动汽车的分布式驱动控制方法包括：
获取车辆的当前驱动模式和当前需求扭矩；
根据所述当前驱动模式和所述当前需求扭矩，结合所述车辆的行驶状态，分别向每个轮毂电机的电机控制器发送扭矩指令，所述扭矩指令用于控制所述每个轮毂电机输出相应扭矩；
根据所述当前驱动模式和所述当前需求扭矩，结合所述车辆的行驶状态，分别向每个轮毂电机的电机控制器发送扭矩指令，所述扭矩指令用于控制所述每个轮毂电机输出相应扭矩，包括：
根据所述当前驱动模式，确定当前的驱动轮；
根据预设的扭矩分配比例，将所述当前需求扭矩分配至对应的驱动轮，得到各个驱动轮的分配扭矩；
向各个驱动轮的轮毂电机的电机控制器发送用于指示该驱动轮的分配扭矩的扭矩指令；
其中，在所述当前驱动模式为前驱模式，确定当前的驱动轮为左前轮和右前轮的情况下，左前轮和右前轮的预设的扭矩分配比例为1：1；
在所述当前驱动模式为后驱模式，确定当前的驱动轮为左后轮和右后轮的情况下，左后轮和右后轮的预设的扭矩分配比例为1：1；
当所述当前驱动模式为四驱模式时，所述当前的驱动轮为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的情况下，前轴和后轴预设的扭矩分配比例为1：1，左车轮和右车轮预设的扭矩分配比例为1：1；
在所述当前驱动模式为AUTO模式，且车辆处于四驱工况，所述当前的驱动轮为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的情况下，前轴和后轴预设的扭矩分配比例为1：1，左车轮和右车轮预设的扭矩分配比例为1：1；
在所述当前驱动模式为AUTO模式，且车辆处于前驱工况，确定当前的驱动轮为左前轮和右前轮的情况下，左前轮和右前轮的预设的扭矩分配比例为1：1；
在所述当前驱动模式为AUTO模式，且车辆处于后驱工况，确定当前的驱动轮为左后轮和右后轮的情况下，左后轮和右后轮的预设的扭矩分配比例为1：1。
2.根据权利要求1所述的电动汽车的分布式驱动控制方法，其特征在于，获取车辆的当前驱动模式，包括：
根据动力电池控制单元BMS、四个轮毂电机的电机控制器MCU以及整车控制器VCU的故障状态信息，获取所述车辆的可用驱动模式；
获取驾驶员选择的驱动模式；
根据所述可用驱动模式和所述驾驶员选择的驱动模式，获取所述当前驱动模式。
3.根据权利要求1所述的电动汽车的分布式驱动控制方法，其特征在于，获取车辆的当前需求扭矩，包括：
获取所述车辆的档位、加速信号、制动信号和电机转速信号；
根据所述档位，选取相应的电机效率等高线图MAP；
根据所述加速信号、所述制动信号和所述电机转速信号，查询所选择的MAP，获取驾驶员需求扭矩；
根据动力电池控制单元BMS的最大允许放电功率，获取动力电池的最大输出扭矩；
获取所述驾驶员需求扭矩和所述最大输出扭矩中的最小值，作为所述当前需求扭矩。
4.根据权利要求1所述的电动汽车的分布式驱动控制方法，其特征在于，所述行驶状态包括：车速、方向盘转角、行驶坡度、横摆角速度、所述每个轮毂电机的最大输出扭矩和各驱动轮的滑移率。
5.根据权利要求1所述的电动汽车的分布式驱动控制方法，其特征在于，根据所述当前驱动模式和所述当前需求扭矩，结合所述车辆的行驶状态，分别向每个轮毂电机的电机控制器发送扭矩指令，所述扭矩指令用于控制所述每个轮毂电机输出相应扭矩，还包括：
监测各驱动车轮的滑移率，在第一车轮的滑移率大于第一预设值时，降低所述第一车轮的轮毂电机输出扭矩，并提高第二车轮的轮毂电机输出扭矩，所述第一车轮的轮毂电机输出扭矩的降低值等于所述第二车轮的轮毂电机输出扭矩的提高值，其中，所述第二车轮的滑移率小于所述第一预设值，且所述第二车轮为驱动车轮；
监测所述车辆的横摆角速度，在所述横摆角速度大于第二预设值时，调整各驱动车轮的轮毂电机输出扭矩，以使车辆横向稳定。
6.一种电动汽车的分布式驱动控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆的当前驱动模式和当前需求扭矩；
控制模块，用于根据所述当前驱动模式和所述当前需求扭矩，结合所述车辆的行驶状态，分别向每个轮毂电机的电机控制器发送扭矩指令，所述扭矩指令用于控制所述每个轮毂电机输出相应扭矩；
所述控制模块，包括:
驱动轮确定单元，用于根据所述当前驱动模式，确定当前的驱动轮；
扭矩分配单元，用于根据预设的扭矩分配比例，将所述当前需求扭矩分配至对应的驱动轮，得到各个驱动轮的分配扭矩；
扭矩指令发送单元，用于向各个驱动轮的轮毂电机的电机控制器发送用于指示该驱动轮的分配扭矩的扭矩指令；
其中，在所述当前驱动模式为前驱模式，确定当前的驱动轮为左前轮和右前轮的情况下，左前轮和右前轮的预设的扭矩分配比例为1：1；
在所述当前驱动模式为后驱模式，确定当前的驱动轮为左后轮和右后轮的情况下，左后轮和右后轮的预设的扭矩分配比例为1：1；
当所述当前驱动模式为四驱模式时，所述当前的驱动轮为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的情况下，前轴和后轴预设的扭矩分配比例为1：1，左车轮和右车轮预设的扭矩分配比例为1：1；
在所述当前驱动模式为AUTO模式，且车辆处于四驱工况，所述当前的驱动轮为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的情况下，前轴和后轴预设的扭矩分配比例为1：1，左车轮和右车轮预设的扭矩分配比例为1：1；
在所述当前驱动模式为AUTO模式，且车辆处于前驱工况，确定当前的驱动轮为左前轮和右前轮的情况下，左前轮和右前轮的预设的扭矩分配比例为1：1；
在所述当前驱动模式为AUTO模式，且车辆处于后驱工况，确定当前的驱动轮为左后轮和右后轮的情况下，左后轮和右后轮的预设的扭矩分配比例为1：1。
7.根据权利要求6所述的电动汽车的分布式驱动控制装置，其特征在于，所述获取模块包括：
第一获取单元，用于根据动力电池控制单元BMS、四个轮毂电机的电机控制器MCU以及整车控制器VCU的故障状态信息，获取车辆的可用驱动模式；
第二获取单元，用于获取驾驶员选择的驱动模式；
第三获取单元，用于根据所述可用驱动模式和所述驾驶员选择的驱动模式，获取所述车辆的当前驱动模式。
8.根据权利要求6所述的电动汽车的分布式驱动控制装置，其特征在于，所述获取模块包括：
第四获取单元，用于获取所述车辆的档位、加速信号、制动信号和电机转速信号；
MAP选取单元，用于根据所述档位，选取相应的电机效率等高线图MAP；
第五获取单元，用于根据所述加速信号、所述制动信号和所述电机转速信号，查询所选择的MAP，获取驾驶员需求扭矩；
第六获取单元，用于根据动力电池控制单元BMS的最大允许放电功率，获取动力电池的最大输出扭矩；
第七获取单元，用于获取所述驾驶员需求扭矩和所述最大输出扭矩中的最小值，作为所述当前需求扭矩。
9.根据权利要求6所述的电动汽车的分布式驱动控制装置，其特征在于，所述行驶状态包括：车速、方向盘转角、行驶坡度、横摆角速度、所述每个轮毂电机的最大输出扭矩和各驱动轮的滑移率。
10.根据权利要求6所述的电动汽车的分布式驱动控制装置，其特征在于，所述控制模块，还包括：
第一控制单元，用于监测各驱动车轮的滑移率，在第一车轮的滑移率大于第一预设值时，降低所述第一车轮的轮毂电机输出扭矩，并提高第二车轮的轮毂电机输出扭矩，所述第一车轮的轮毂电机输出扭矩的降低值等于所述第二车轮的轮毂电机输出扭矩的提高值，其中，所述第二车轮的滑移率小于所述第一预设值，且所述第二车轮为驱动车轮；
第二控制单元，用于监测所述车辆的横摆角速度，在所述横摆角速度大于第二预设值时，调整各驱动车轮的轮毂电机输出扭矩，以使车辆横向稳定。
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