CN104972920B - 驱动单元及驱动模块 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种驱动单元及驱动模块。驱动单元(20)包括减速器(12)，减速器(12)包括具有斜齿且由各种轴承支承为旋转自如的多个齿轮，驱动单元(20)将驱动电动机(11)的旋转向车辆的后方驱动轮(15)传递。在车辆的后退时，在驱动电动机(11)产生的转矩的最大值设定得比前进时低。在该前提下，构成减速器的轴承中的在后退时受到负载的一侧的轴承的大小构成为比前进时受到负载的一侧的轴承的大小更小。

Description

驱动单元及驱动模块

在2014年4月10日和2014年10月10日提出的日本专利申请2014-081127和2014-208790的说明书、附图及摘要作为参照而包含于此。

技术领域

本发明涉及驱动单元及驱动模块。

背景技术

以往，在车辆中，作为对用于使向驱动轮传递转矩的驱动轴产生驱动力的电动机的旋转进行控制的车辆用控制装置，存在例如日本特开平9-322311号公报记载的车辆用控制装置。在该车辆用控制装置中，通过对离合器电动机及辅助电动机这样的电动机进行控制，来控制向驱动轮传递的转矩。

并且，在日本特开平9-322311号公报那样的车辆用控制装置中，作为车辆的后退时的控制，如例示那样，以输出与驾驶员的油门踏板的踏入量对应的转矩的方式导出目标值。以根据该导出的目标值而向离合器电动机及辅助电动机输出转矩的方式设定转矩指令值。

然而，在从各电动机向驱动轮传递转矩的期间，有时介有包含减速器的驱动单元。这样的驱动单元具有由多个轴承支承为旋转自如的多个齿轮，在车辆前进或后退时，由于所述齿轮的旋转而负载作用于所述轴承。

当上述驱动单元适用日本特开平9-322311号公报的车辆用控制装置时，在目标值的导出之际，未考虑在车辆的前进时及后退时分别作用于轴承的负载的大小的差异，因此与车辆的前进及后退无关地都选定能够支承最大负载的轴承。因此，与实际作用于轴承的负载无关而选定大型的轴承，从而在驱动单元的小型化这一点上不利。

发明内容

本发明的目的之一在于提供一种小型化的驱动单元及驱动模块。

本发明的一方案的驱动单元包括减速器，所述驱动单元通过将作为车辆的驱动源的电动机的旋转向驱动轮传递而将电动机转矩向驱动轮传递。

所述减速器包括具有斜齿的多个齿轮和将所述齿轮支承为旋转自如的多个轴承。

减速器构成为，在所述车辆前进时从齿轮向轴承的轴向作用的轴向力的方向与在所述车辆后退时从齿轮向轴承的轴向作用的轴向力的方向相反。

减速器构成为，承受所述车辆前进时的轴向力的轴承与承受所述车辆后退时的轴向力的轴承为不同的轴承。

减速器构成为，承受所述车辆前进时的轴向力的轴承与承受所述车辆后退时的轴向力的轴承分别为不同大小的轴承。

根据该结构，由于构成减速器的齿轮具有斜齿，因此通过齿轮彼此的啮合，轴向力向其旋转方向和齿线的方向所对应的规定的轴向作用。在车辆前进时和车辆后退时，齿轮的旋转方向分别成为相反方向。因此，在车辆前进时和车辆后退时，轴向力作用的方向也相反。所述轴向力作为负载而作用于对齿轮进行支承的轴承中的对轴向力起作用的一侧进行支承的轴承。而且，所述轴向力与电动机产生的转矩的大小成比例而其大小变化。根据作用在车辆的前轮和后轮上的前后重量分配，当在车辆前进的情况下和后退的情况下电动机产生的转矩的最大值设定得不同时，该转矩的最大值所对应的轴向力的最大值也不同。对轴向力进行支承的轴承只要具有与轴向力相符的负载容量就足够，对更小的轴向力进行支承的一侧的轴承可以设为具有更小的负载容量的更小型的轴承。因此，能够实现驱动单元的小型化。

本发明的另一方案的驱动模块包括：

前述方案的驱动单元；及

车辆用控制装置，控制使所述电动机产生的转矩。

并且，所述车辆用控制装置被以如下方式进行编程：关于所述车辆的前后重量分配，在前方的重量大于后方的重量的情况下，将在前进时使所述电动机产生的转矩的最大值设定得大于在后退时使所述电动机产生的转矩的最大值，

在后方的重量大于前方的重量的情况下，将在后退时使所述电动机产生的转矩的最大值设定得大于在前进时使所述电动机产生的转矩的最大值。

在所述减速器中，在车辆向所述电动机产生的转矩的最大值的大小设定得较大的方向行进时承受来自齿轮的轴向力的轴承的大小构成为大于在车辆向所述电动机产生的转矩的最大值的大小设定得较小的方向行进时承受来自齿轮的轴向力的轴承的大小。

在车辆中，在向前后重量分配大的方向驱动时，与向前后重量分配小的一方驱动时相比，尤其是在车辆的行驶开始时需要大的转矩。因此，在向前后重量分配大的方向的驱动中，优选电动机生成的转矩的最大值也大。受到轴向力的轴承只要具有与轴向力的大小相符的负载容量就足够，受到更小的轴向力的一侧的轴承可以设为具有更小的负载容量的更小型的轴承。因此，能够实现驱动模块的小型化。

附图说明

前述及后述的本发明的特征及优点通过下面的具体实施方式的说明并参照附图而明确，其中，相同的标号表示相同的部件。

图1是表示第一实施方式的车辆的概略的图。

图2是表示驱动单元的概略的图。

图3是表示车辆的前进时的驱动单元的动作的图。

图4是表示车辆的后退时的驱动单元的动作的图。

图5是表示驱动时处理的流程图。

图6是表示前进转矩及后退转矩的转矩限制值的图。

具体实施方式

以下，对驱动单元及驱动模块的第一实施方式进行说明。

如图1所示，车辆A具备作为主驱动源的内燃机2。在内燃机2上机械连结有传递其动力的驱动轴3，并经由该驱动轴3而分别连结有车辆前方侧的左右一对前方驱动轮4。

在内燃机2上机械连结有借助其动力进行旋转而发电的发电机(在本实施方式中，为三相无刷电动机)5。在发电机5上，作为通过其发电来充电的电源，电连接有例如由锂离子电池构成的二次电池6。在二次电池6上电连接有借助其电力而动作的车辆用控制装置30，并经由该车辆用控制装置30电连接有作为车辆A的副驱动源的驱动电动机(在本实施方式中，为三相无刷电动机)11。

在车辆用控制装置30上电连接有检测车辆A的行驶状态等的制动传感器7A、油门传感器8A、车速传感器9A、位置传感器10A及转速传感器11A这各种传感器。制动传感器7A是检测制动踏板7的制动操作量BRK的传感器，油门传感器8A是检测油门踏板8的油门操作量ACC的传感器。而且，车速传感器9A是检测车辆A的车速SP的传感器，位置传感器10A是检测车辆A的自动变速器的档位PS的传感器。作为档位，检测自动变速器的档位是处于前进位置还是处于后退位置等。而且，转速传感器11A是检测驱动电动机11的转速即电动机转速N的传感器。

如图2所示，车辆用控制装置30基于来自这些传感器的检测信号来掌握车辆A的行驶状态，根据该掌握的行驶状态来控制各种车载装置。在本实施方式中，控制作为这样的车载装置而例示的驱动电动机11的驱动。

在驱动电动机11上连结有调整其动力而向驱动轴14传递的减速器12及差动齿轮13，并且经由这些减速器12及差动齿轮13、以及驱动轴14而分别连结有车辆后方侧的左右一对后方驱动轮15。

本实施方式的车辆A是通过在车辆A的前方侧装备的内燃机2的动力而使各前方驱动轮4产生车辆A的驱动力的所谓FF方式的机动车。所述车辆A是通过内燃机2的动力使发电机5发电而对二次电池6进行充电，通过从该二次电池6供给电力，由此驱动电动机11使各后方驱动轮15产生车辆A的驱动力的所谓混合动力式的4轮驱动机动车。

驱动电动机11产生的驱动力经由驱动轴14向各后方驱动轮15传递。

对驱动电动机11、减速器12、差动齿轮13及驱动轴14的结构进行说明。

如图2所示，通过将减速器12及差动齿轮13收容于壳体21而构成将来自驱动电动机11的动力向驱动轴14及后方驱动轮15传递的驱动单元20。

驱动单元20具备与驱动电动机11机械连结并将其动力向减速器12传递的输入轴22。输入轴22由固定于壳体21的第一输入轴承22a及与第一输入轴承22a相比小型且具有较小的负载容量的第二输入轴承22b支承为旋转自如。在输入轴22上以与该输入轴22一体旋转的方式连结有具有斜齿(参照图2，齿线左高右低)的输入齿轮23。

在输入齿轮23上啮合有大径中间齿轮25，该大径中间齿轮25以一体旋转的方式与中间轴24连结，具有斜齿(参照图2，齿线左低右高)，且直径比输入齿轮23大。中间轴24由固定于壳体21的第一中间轴承24a及与第一中间轴承24a相比小型且具有较小的负载容量的第二中间轴承24b支承为旋转自如。在中间轴24上，在大径中间齿轮25与第一中间轴承24a之间，以与中间轴24一体旋转的方式连结有小径中间齿轮26，该小径中间齿轮26具有斜齿(参照图2，齿线左低右高)，与大径中间齿轮25相比直径小，且轴向的长度大。

在小径中间齿轮26上啮合有输出齿轮27，该输出齿轮27以将从驱动电动机11传递的动力向差动齿轮13传递的方式机械连结，具有斜齿(参照图2，齿线左高右低)，且直径比小径中间齿轮26大。差动齿轮13具备伴随着输出齿轮27的旋转而能够旋转的第一输出轴28及第二输出轴29。并且，差动齿轮13允许第一输出轴28及第二输出轴29的相对旋转并将从驱动电动机11传递的动力向第一输出轴28及第二输出轴29传递。差动齿轮13由固定于壳体21的第一输出轴承28a及与第一输出轴承28a相比大型且具有较大的负载容量的第二输出轴承29a支承为旋转自如。

在第一输出轴28及第二输出轴29上分别机械连结有驱动轴14。各驱动轴14将经由减速器12及差动齿轮13从驱动电动机11传递的力向各后方驱动轮15传递。在本实施方式中，配置在将驱动电动机11的动力向差动齿轮13传递为止的路径上的输入轴22、输入齿轮23、中间轴24、大径中间齿轮25、小径中间齿轮26及输出齿轮27构成减速器12。在本实施方式中，产生动力而将该动力传递至各后方驱动轮15的驱动电动机11、驱动单元20及车辆用控制装置30构成驱动模块40。

如图3所示，在驱动模块40中，当车辆用控制装置30指示使车辆A前进的驱动而驱动电动机11向A方向(前进方向)旋转时，输入轴22及输入齿轮23向该方向旋转。而且，通过与输入齿轮23的啮合而大径中间齿轮25向A方向的反方向旋转，通过该旋转而中间轴24及小径中间齿轮26向A方向的反方向一体旋转。通过与小径中间齿轮26的啮合而输出齿轮27向A方向旋转，通过该旋转而经由差动齿轮13使第一输出轴28及第二输出轴29向A方向相对旋转。

通过所述旋转，输入齿轮23从大径中间齿轮25受到的反力作为输入轴22的轴向的力，向从输入齿轮23朝着第一输入轴承22a的方向作用。对输入轴22进行支承的第一输入轴承22a和第二输入轴承22b分别构成作为承受轴向力的推力轴承和承受与轴向垂直的方向的力的径向轴承的组合。大型的第一输入轴承22a构成为承受仅从输入齿轮23朝向第一输入轴承22a的方向的推力和径向力。小型的第二输入轴承22b构成为承受仅从输入齿轮23朝向第二输入轴承22b的方向的推力和径向力。

因此，通过所述旋转，通过输入齿轮23从大径中间齿轮25受到的反力而产生的输入轴22的轴向的力仅作用于大型的第一输入轴承22a。

通过所述旋转，大径中间齿轮25从输入齿轮23受到的力作为中间轴24的轴向的力而向从大径中间齿轮25朝着第二中间轴承24b的方向作用。另一方面，通过所述旋转，小径中间齿轮26从输出齿轮27受到的反力作为中间轴24的轴向的力而向从大径中间齿轮25朝着第一中间轴承24a的方向作用。在本实施方式中，大径中间齿轮25的直径比小径中间齿轮26的直径大。因此，从输出齿轮27向小径中间齿轮26传递的反力大于从输入齿轮23向大径中间齿轮25传递的力，该差量的力作为中间轴24的轴向的力而向从小径中间齿轮26朝着第一中间轴承24a的方向作用。

对于中间轴24进行支承的第一中间轴承24a及第二中间轴承24b与对输入轴22进行支承的第一输入轴承22a和第二输入轴承22b同样地分别构成作为承受轴向力的推力轴承和承受与轴向垂直的方向的力的径向轴承的组合。能够承受推力的方向也与输入轴22用的轴承同样地构成。

因此，从所述小径中间齿轮26朝向第一中间轴承24a的方向的轴向力仅作用于大型的第一中间轴承24a。

通过所述旋转，从小径中间齿轮26向输出齿轮27传递的力作为差动齿轮13的轴向的力，向从输出齿轮27朝着第二输出轴承29a的方向作用。对差动齿轮13进行支承的第一输出轴承28a及第二输出轴承29a与对输入轴22进行支承的第一输入轴承22a及第二输入轴承22b同样地分别为承受轴向力的推力轴承和承受与轴向垂直的方向的力的径向轴承的组合，具有同样的功能而构成。

因此，从输出齿轮27朝向第二输出轴承29a的方向的轴向力仅作用于大型的第二输出轴承29a。

根据上述说明可知，在车辆前进时，比第一输入轴承22a、第一中间轴承24a及第二输出轴承29a这样成对的其他的轴承大型的轴承承受轴向的力。

如图4所示，在驱动模块40中，当车辆用控制装置30指示向车辆A的后退方向的驱动而驱动电动机11向B方向(后退方向)旋转时，输入轴22及输入齿轮23向该方向旋转。而且，通过与输入齿轮23的啮合而大径中间齿轮25向B方向的反方向旋转，通过该旋转而中间轴24及小径中间齿轮26向B方向的反方向一体旋转。通过与小径中间齿轮26的啮合而输出齿轮27向B方向旋转，通过该旋转而经由差动齿轮13使第一输出轴28及第二输出轴29向B方向相对旋转。

通过所述旋转，输入齿轮23从大径中间齿轮25受到的反力作为输入轴22的轴向的力，向从输入齿轮23朝着第二输入轴承22b的方向作用。对输入轴22进行支承的第一输入轴承22a和第二输入轴承22b分别构成作为承受轴向力的推力轴承和承受与轴向垂直的方向的力的径向轴承的组合。大型的第一输入轴承22a构成为承受仅从输入齿轮23朝向第一输入轴承22a的方向的推力和径向力。小型的第二输入轴承22b构成为承受仅从输入齿轮23朝向第二输入轴承22b的方向的推力和径向力。

因此，通过所述旋转，通过输入齿轮23从大径中间齿轮25承受的反力而产生的输入轴22的轴向的力仅作用于小型的第二输入轴承22b。

通过所述旋转，大径中间齿轮25从输入齿轮23受到的力作为中间轴24的轴向的力而向从大径中间齿轮25朝着第一中间轴承24a的方向作用。另一方面，通过所述旋转，小径中间齿轮26从输出齿轮27承受的反力作为中间轴24的轴向的力而向从大径中间齿轮25朝着第二中间轴承24b的方向作用。在本实施方式中，大径中间齿轮25的直径比小径中间齿轮26的直径大。因此，从输出齿轮27向小径中间齿轮26传递的反力大于从输入齿轮23向大径中间齿轮25传递的力，该差量的力作为中间轴24的轴向的力而向从小径中间齿轮26朝着第二中间轴承24b的方向作用。

对中间轴24进行支承的第一中间轴承24a及第二中间轴承24b与对输入轴22进行支承的第一输入轴承22a和第二输入轴承22b同样地分别构成作为承受轴向力的推力轴承和承受与轴向垂直的方向的力的径向轴承的组合。能够承受推力的方向也与输入轴22用的轴承同样地构成。

因此，从所述小径中间齿轮26朝向第二中间轴承24b的方向的轴向力仅作用于小型的第二中间轴承24b。

通过所述旋转，从小径中间齿轮26向输出齿轮27传递的力作为差动齿轮13的轴向的力，而向从输出齿轮27朝着第一输出轴承28a的方向作用。对差动齿轮13进行支承的第一输出轴承28a及第二输出轴承29a与对输入轴22进行支承的第一输入轴承22a及第二输入轴承22b同样地分别为承受轴向力的推力轴承和承受与轴向垂直的方向的力的径向轴承的组合，具有同样的功能而构成。

因此，从输出齿轮27朝向第一输出轴承28a的方向的轴向力仅作用于小型的第一输出轴承28a。

即，在车辆后退时，比第二输入轴承22b、第二中间轴承24b及第一输出轴承28a这样成对的其他的轴承小型的轴承承受轴向的力。

说明车辆用控制装置30用于控制驱动电动机11的驱动的处理。

车辆用控制装置30在为了使车辆A前进或后退而生成指令值来使驱动电动机11旋转的情况下，将由驱动电动机11产生的转矩指示作为转矩指令值T*。

驱动电动机11在规格上能够产生的转矩的范围内确定转矩限制值。转矩指令值T*的最大值由转矩限制值限制，驱动电动机11产生的转矩由预先确定的转矩限制值来限制其上限。

根据制动操作量BRK、油门操作量ACC、车速SP及电动机转速N这样的各种检测信号，使用映射(图示省略)来求出转矩指令值T*。该映射预先存储于构成车辆用控制装置的存储单元。

根据档位PS，运算对前进(驱动电动机11的正旋转(+侧))的驱动时的转矩(前进转矩T(+)[N])及后退(驱动电动机11的逆旋转(-侧))的驱动时的转矩(后退转矩T(-)[N])进行指示的转矩指令值T*。在本实施方式中，前进时、后退时都使用同一映射来求出转矩指令值T*作为使驱动电动机11产生的转矩的绝对值。在电动机转速N[rpm]从零至阈值α为止的电动机转速范围内，转矩指令值T*设为与转矩限制值相同的值，在超过阈值α的电动机转速范围内，电动机转速N越大，转矩指令值T*设定得越小。

车辆用控制装置30在基于档位PS而对车辆进行前进驱动时，作为驱动时处理，根据各种检测信号使用上述映射来运算转矩指令值T*，通过该转矩指令值T*来控制驱动电动机11的旋转(正旋转)。车辆用控制装置30将前进时的驱动电动机11的转矩限制值作为T(+)max，设定上述映射并存储于存储单元。

图5示出车辆用控制装置30基于档位PS而对车辆进行后退驱动时的驱动时处理。

车辆用控制装置30执行根据各种检测信号使用上述映射来运算转矩指令值T*的导出处理(步骤S100)。接着，车辆用控制装置30判定在步骤S100中运算出的转矩指令值T*的绝对值是否超过T(-)max的绝对值(|T*|>|T(-)max|)(步骤S101)。T(-)max是在后退时允许驱动电动机11产生的转矩的上限即后退时的转矩限制值。

在此，在本实施例的车辆中，其重心偏向前轮侧，作用于前轮的车辆重量比作用于后轮的车辆重量大。在较大的重量作用于车轮的一侧即前轮侧，在车辆前进的前进时，驱动电动机11产生较大的转矩的情况下的车辆的响应性提高，因此在前进时允许驱动电动机11产生的转矩的上限值即前进时的转矩限制值T(+)max优选大于后退时的转矩限制值T(-)max，在本实施例的上述映射中这样设定。

在步骤S101中，在判断为转矩指令值T*的绝对值比T(-)max的绝对值大(-侧大)时(步骤S101为“是”)，车辆用控制装置30执行取代在步骤S100中运算的值而设定T(-)max作为转矩指令值T*的设定处理(步骤S102)。然后，车辆用控制装置30以输出通过步骤S102设定的转矩指令值T*的转矩的方式控制驱动电动机11的旋转(逆旋转)(步骤S103)。

另一方面，在步骤S101中，在判断为转矩指令值T*为T(-)max以下时(步骤S101为“否”)，车辆用控制装置30以将通过步骤S100运算的值的转矩作为转矩指令值T*原封不动地输出的方式控制驱动电动机11的旋转(逆旋转)(步骤S103)。

根据以上说明的驱动单元20及驱动模块40，起到以下所示的作用及效果。

(1)利用减速器12，对于各齿轮23、25、26、27，通过齿轮的啮合，而其旋转方向和齿线的方向所对应的轴向的力作用。所述轴向的力作为负载而施加给对齿轮进行支承的轴承中的、对轴向的力作用的一侧进行支承的轴承。而且，所述轴向的力作用的方向在齿轮的旋转成为反向时，随之变化为反向。所述轴向的力的大小与驱动电动机11产生的转矩的大小成比例地变化。

在本实施方式中，作为后退时的转矩限制值，设定比前进时的转矩限制值低的限制值(|T(-)max|<|T(+)max|)。

参照图6，将在前进时产生的转矩设为前进转矩T(+)的情况下，前进转矩T(+)在电动机转速N到达阈值α为止的电动机转速范围内成为T(+)max。前进转矩T(+)在电动机转速N超过阈值α时，逐渐减小。关于前进转矩T(+)，T(+)max为转矩限制值。

将在后退时产生的转矩设为后退转矩T(-)的情况下，后退转矩T(-)在电动机转速N到达阈值α为止的电动机转速范围内，成为T(-)max。在该电动机转速范围内，即使指示超过T(-)max的值作为转矩指令值T*，该值也被强制性地降低至T(-)max。后退转矩T(-)在电动机转速N超过阈值α时，逐渐降低。后退时的转矩限制值T(-)max设为比前进时的转矩限制值T(+)max低的值。

后退时的转矩限制值T(-)max设为比前进时的转矩限制值T(+)max低的值，因此后退时的产生转矩的最大值比前进时的产生转矩的最大值减小。因此，通过齿轮的啮合而作用的轴向的力的最大值也减小，能够使对该力进行支承的轴承小型化。从而能够实现驱动单元20的小型化。

(2)虽然取决于车辆的驱动方式的规格，但是也有在车辆的前进时和后退时可以不必产生相同大小的转矩的情况，有可以将在前进时和后退时容许产生的转矩的最大值分别设定为不同的值的情况。

具体而言，车辆在向前后重量分配小的方向移动时，与向前后重量分配大的方向移动时相比，在车辆的行驶开始时即使驱动转矩减小，对车辆的行驶也不会产生障碍。即，在FF方式的本实施方式的车辆A中，关于车辆A的前后重量分配，车辆后方侧的分配小，与前进时相比，能够减小后退时产生的转矩的最大值。

在上述的前提下，向通过齿轮的啮合而轴向的力作用的第二输入轴承22b、第二中间轴承24b及第一输出轴承28a的轴承施加的负载比成对的其他的轴承减小。因此，这些轴承可以使用比成对的其他的轴承小型的轴承。能够实现驱动单元20的小型化。并且，通过采用能够这样实现小型化的驱动单元20，能够实现驱动模块40的小型化。

需要说明的是，上述各实施方式也可以通过对其进行适当变更的以下的方式来实施。

·关于对输入轴22、中间轴24、各输出轴28、29中的任一个进行支承的轴承，只要使一个小型化即可。

·在减速器12的各齿轮中可以混杂具有斜齿的齿轮和具有平齿的齿轮。即使在这些情况下，关于上述各实施方式，在向较低地设定转矩限制值的一侧的驱动时，也能减少向各轴承施加的负载。

·调减速器12中的调整驱动电动机11的动力的功能可以设为除去中间轴24的1级的调整，也可以设为向输入轴22及中间轴24还增加了第二中间轴的3级的调整。

·作为轴承，为了承受推力而使用了推力轴承，但可以使用角接触轴承。这种情况下，为了承受仅一方向的推力而只要向轴承以沿推力方向位移一定量的方式施加预压并组装即可。

·关于与内燃机2未直接连结的前方驱动轮4或后方驱动轮15，可以取代驱动电动机11而通过轮毂电动机来产生驱动力。

·车辆可以是驱动方式不同的混合动力机动车、或所谓的电动机动车。此外，车辆也可以是使用燃料电池作为电源的燃料电池机动车。

·本实施例在车辆重量分配中，示出了以前方侧较大的FF驱动方式为基础的4轮驱动机动车，但是在车辆重量分配中，也可以适用于后方较大的例如以RR驱动方式为基础的4轮驱动机动车。

Claims (3)

1.一种驱动单元，

包括减速器，其中，

所述驱动单元通过将作为车辆的驱动源的电动机的旋转向驱动轮传递而将电动机转矩向驱动轮传递，其中，

所述减速器包括具有斜齿的多个齿轮和将所述齿轮支承为旋转自如的多个轴承，其中，

减速器构成为，在所述车辆前进时从齿轮向轴承的轴向作用的轴向力的方向与在所述车辆后退时从齿轮向轴承的轴向作用的轴向力的方向相反，其中，

减速器构成为，承受所述车辆前进时的轴向力的轴承与承受所述车辆后退时的轴向力的轴承为不同的轴承，其中，

减速器构成为，承受所述车辆前进时的轴向力的轴承与承受所述车辆后退时的轴向力的轴承分别为不同大小的轴承。

2.一种驱动模块，包括：

根据权利要求1所述的驱动单元；及

车辆用控制装置，控制使所述电动机产生的转矩，其中，

所述车辆用控制装置设定为使在车辆的前进及后退时分别使所述电动机产生的转矩的最大值不同。

3.根据权利要求2所述的驱动模块，其中，

所述车辆用控制装置被以如下方式进行编程：关于所述车辆的前后重量分配，在前方/后方的重量大于后方/前方的重量的情况下，将在前进/后退时使所述电动机产生的转矩的最大值设定得大于在后退/前进时使所述电动机产生的转矩的最大值，

在所述减速器中，在车辆向所述电动机产生的转矩的最大值的大小设定得较大的方向行进时承受来自齿轮的轴向力的轴承的大小构成为大于在车辆向所述电动机产生的转矩的最大值的大小设定得较小的方向行进时承受来自齿轮的轴向力的轴承的大小。