CN102322508B - 左右车轮驱动系统 - Google Patents

Abstract

一种左右车轮驱动系统包括：第一驱动源和第二驱动源；左驱动车轮和右驱动车轮；以及齿轮机构，该齿轮机构被插入第一和第二驱动源与左右驱动车轮之间并且包括：小齿轮组，在该小齿轮组中多个小齿轮被安装在一根轴上；和元件组，该元件组与小齿轮组连接并且包括第一元件、第二元件、第三元件和第四元件。当第一元件被保持固定时，第二、第三和第四元件在相同方向上旋转。当第一元件被保持固定时，第二以高于第三和第四元件的速度旋转。第一和第二驱动源中的一个被连接到第一元件，并且第一和第二驱动源中的另一个被连接到第二元件。左右驱动车轮中的一个被连接到第三元件，并且左右驱动车轮中的另一个被连接到第四元件。

Description

左右车轮驱动系统

技术领域

本发明涉及一种左右车轮驱动系统，该系统在驱动扭矩差被导入左右驱动车轮之间的同时能够从两个驱动源向左右驱动车轮传输驱动扭矩，更具体地，涉及一种适合在利用电动机作为驱动源的电动车辆中使用的左右车轮驱动系统。 

背景技术

在电动车辆中(同样，简称为车辆)，有一种相关技术：为左右驱动车轮分别设置电动机(马达)，并且通过独立控制电动机根据需要在左右驱动车轮之间导入驱动扭矩差，借此控制车辆的扭矩(例如，参考JP-A-8-19110和JP-A-2005-138824)。 

但是，在行驶情景下，当车辆加速时，车辆需要大的总驱动扭矩(左右驱动车轮的驱动扭矩总和)，只好增加左右驱动车轮中的每一个的驱动扭矩，因此，难以在左右驱动车轮之间施加大的驱动扭矩差。也就是，为了在左右驱动车轮之间施加大的驱动扭矩差，只好减小马达中的任何一个的驱动扭矩。但是，当发生这种现象时，车辆的总驱动扭矩相应地被减小，举例来说，车辆在加速时的行驶性能变得不足。 

为了改善这种问题，如JP-A-2006-117011所说明的，考虑到一种相关技术：通过提供利用马达的扭矩反作用力使驱动车轮转弯的转向单元来控制车辆的转弯时刻(turningmoment)而不会使两个左右驱动车轮的驱动扭矩都减小。但是，这种相关技术要求相关系统的复杂化并且重量增加。 

另一方面，JP-A-2008-215519揭示了一种相关技术：通过在两个马达的输出轴之间插入每个都使用行星齿轮传动机构(planetary gear mechanism)的两个差动装置和每个都由齿轮的组合制成的两组减速齿轮系，在两个马达之间能够进行扭矩移动。正如在这种相关技术中，在两个马达之间能够进行扭矩移动的情况下，在抑制总驱动扭矩减小的同时，能够在左右驱动车轮之间导入大的驱动扭矩差。 

如上所述，根据JP-A-8-19110公开的相关技术，在通过利用两个马达之间的扭矩移动而抑制总驱动扭矩的减小的同时，能够在左右驱动车轮之间导入大的驱动扭矩差。但是，一直期望开发一种系统构造：在利用更简单的构造抑制总驱动扭矩减小的同时，能够在左右驱动车轮之间产生期望的驱动扭矩差。 

发明内容

本发明的目的在于提供一种左右车轮驱动系统，该左右车轮驱动系统在利用简单的构造来抑制总驱动扭矩减小的同时，能够在左右驱动车轮之间施加需要的驱动扭矩差。 

为了达到上述目的，根据本发明，提供有一种左右车轮驱动系统，包括：第一驱动源和第二驱动源；左驱动车轮和右驱动车轮；以及齿轮机构，该齿轮机构被插入第一和第二驱动源与左右驱动车轮之间并且包括：小齿轮组，在该小齿轮组中多个小齿轮被安装在一根轴上；和元件组，该元件组与小齿轮组连接并且包括第一元件、第二元件、第三元件和第四元件，其中，当第一元件被保持固定时，第二、第三和第四元件在相同方向上旋转，当第一元件被保持固定时，第二以高于第三和第四元件的速度旋转，第一和第二驱动源中的一个被连接到第一元件，第一和第二驱动源中的另一个被连接到第二元件，左右驱动车轮中的一个被连接到第三元件，并且左右驱动车轮中的另一个被连接到第四元件。 

小齿轮组可以是双小齿轮，包括：第一小齿轮；和第二小齿轮，该第二小齿轮的基准节径大于第一小齿轮的基准节径。元件组可以包括：第一太阳齿轮，该第一太阳齿轮适合于与第一小齿轮啮合；第二太阳齿轮，该第二太阳齿轮适合于与第二小齿轮啮合；载体，该载体枢轴支撑双小齿轮；和环形齿轮，该环形齿轮适合于与第一和第二小齿轮中的一个啮合。第一元件可以是环形齿轮，第二元件可以是第二太阳齿轮，第三元件可以是载体，以及第四元件可以是第一太阳齿轮。 

小齿轮组可以是三小齿轮，包括：第一小齿轮；第二小齿轮，该第二小齿轮的基准节径大于第一小齿轮的基准节径；和第三小齿轮，该第三小齿轮的基准节径大于第二小齿轮的基准节径。元件组可以包括：第一太阳齿轮，该第一太阳齿轮适合于与第一小齿轮啮合；第二太阳齿轮，该第二太阳齿轮适合于与第二小齿轮啮合；第三太阳齿轮，该第三太阳齿轮适合于与第三小齿轮啮合；载体，该载体枢轴支撑三小齿轮。第一元件可以是载体，第二元件可以是第三太阳齿轮，第三元件可以是第一太阳齿轮，以及第四元件可以是第二太阳齿轮。 

第一驱动源的规格可以与第二驱动源的规格相同，并且第一驱动源的最大输出功率可以与第二驱动源的最大输出功率相同。 

第一驱动源可以是电动机，并且第二驱动源可以是电动机。 

附图说明

图1A、1B和1C显示描述本发明的左右车轮驱动系统的原理构造的图，其中，图1A是显 示齿轮机构采用双小齿轮的实例的构架图，图1B是显示齿轮机构采用三小齿轮的实例的构架图，和图1C是显示齿轮机构的元件的各自旋转轨道的图。 

图2A和2B显示说明本发明的左右车轮驱动系统的原理构造的转速图，以显示图2B中所示的四个元件被应用于能够安装在图2A中所示的齿轮机构中的元件。 

图3的(a)、(b)和(c)显示描述根据本发明的第一实施例的左右车轮驱动系统的图，其中，图3(a)是显示其驱动系统的框图，图3(b)是显示其齿轮机构的构架图，和图3(c)是描述左右车轮驱动系统的功能的转速图。 

图4A、4B和4C显示描述作为根据本发明的第一实施例的左右车轮驱动系统的比较例的用于单独驱动左右驱动车轮的系统的图，其中，图4A是显示其驱动系统的框图，图4B是显示其齿轮机构的构架图，和图4C是描述比较例的功能的转速图。 

图5是显示连同比较例一起，通过根据本发明的第一实施例的左右车轮驱动系统的左右驱动车轮的扭矩控制范围的图表。 

图6是显示连同比较例一起，相对于驱动源(电动机)之间的扭矩差的左右驱动车轮之间的扭矩差的特性的图表。 

图7是显示连同比较例一起，相对于当在配备有根据本发明的第一实施例的左右车轮驱动系统的车辆的左右驱动车轮之间导入最大扭矩差时将产生的车辆速度的加减速度界限的图。 

图8是显示连同比较例一起，相对于配备有根据本发明的第一实施例的左右驱动系统的车辆的车速和加减速度将在左右驱动车轮之间出现的扭矩差的图表。 

图9是显示描述根据本发明第二实施例的左右车辆驱动系统的齿轮机构的构架图。 

具体实施方式

在下文中，将利用附图说明本发明的各实施例。 

[构造] 

首先，利用图1A至2B将说明本发明的左右车轮驱动系统的原理构造。 

例如，本发明的左右车轮驱动系统包括，第一和第二驱动源，左右驱动车轮和插入到第一和第二驱动源以及左右驱动车轮之间的齿轮机构，这些都被配备在机动车辆上(同样，简称为车辆)。 

上述系统的独特特点在于齿轮机构的构造。 

图1A是根据稍后将说明的第一实施例的齿轮机构的构架图，并且图1B是根据稍后将说明的第二实施例的齿轮机构的构架图。在每幅图中，相对于其轴线仅显示齿轮机构的一侧。 

本发明的齿轮机构的一个特点在于利用在一个轴上连续安装多个小齿轮的齿轮组的特点。 

也就是，在图1A显示的实例中，齿轮机构2的小齿轮组20被构造为双小齿轮，在该双小齿轮中，两个小齿轮，即第一小齿轮21和其基准节径(reference pitch diameter)大于第一小齿轮21的基准节径的第二小齿轮22，一起被连续安装。 

注意，当注意小齿轮的各自旋转速度时，由于小齿轮的各自圆周速度(在小齿轮的基准节径处的速度)彼此相等，所以在说明书中，“基准节径较大”可以代替表示为“旋转速度较慢”。另外，当小齿轮的各自模数(轮齿的大小)彼此相等时，“基准节径较大”可以代替表示为“齿数较大”。 

另外，在图1B显示的实例中，齿轮机构3的小齿轮组30被构造为三小齿轮，在该三小齿轮中，三个小齿轮，即第一小齿轮31，其基准节径大于第一小齿轮31的基准节径的第二小齿轮32和其基准节径大于第二小齿轮32的基准节径的第三小齿轮33，一起被连续安装。 

在图1A显示的双小齿轮的情况下，作为齿轮机构的组成元件，齿轮机构2除了包括双小齿轮20之外，还包括五个元件，例如可旋转支撑双小齿轮20的载体23(元件E1)，与第一小齿轮21啮合的第一太阳齿轮24(元件E2)，与第一小齿轮21啮合的第一环形齿轮26(元件E3)，与第二小齿轮22啮合的第二太阳齿轮25(元件E4)，和与第二小齿轮22啮合的第二环形齿轮27(元件E5)。作为根据本实施例的齿轮机构，如图2A和2B的转速图所示，齿轮机构2可以只包括五个元件E1至E5中的任何四个元件。 

在图1B显示的三小齿轮的情况下，作为齿轮机构的组成元件，齿轮机构3除了包括三小齿轮30之外，还包括七个元件，例如可旋转支撑三小齿轮30的载体34(元件E1)，与第一小齿轮31啮合的第一太阳齿轮35(元件E2)，与第一小齿轮31啮合的第一环形齿轮38(元件E3)，与第二小齿轮32啮合的第二太阳齿轮36(元件E4)，和与第二小齿轮32啮合的第二环形齿轮39(元件E5)，与第三小齿轮33啮合的第三太阳齿轮37(元件E6)，和与第三小齿轮33啮合的第三环形齿轮40(元件E7)。作为根据本实施例的齿轮机构，如图2A和2B的转速图所示，齿轮机构3可以只包括七个元件E1至E7中的任何四个元件。 

另外，第一和第二驱动源以及左右驱动车轮与齿轮元件中的任何四个元件的连接作如下规定。 

[规定1] 

第一和第二驱动源中的一个将被连接到是四个元件中的一个的齿轮元件(第一元件)。当齿轮元件(第一元件)被固定以致不会旋转或者被保持固定时，其他三个元件在相同方向上旋转。 

[规定2] 

第一和第二驱动源中的另一个将被连接到是剩余三个元件中的一个的齿轮元件(第二元件)。当第一元件被保持固定时，齿轮元件(第二元件)以最高旋转速度旋转。 

[规定3] 

左驱动车轮将被连接到剩余两个元件(第三元件和第四元件)中的一个并且右驱动车轮将被连接到另一个元件。 

[规定1]至[规定3]是这样的条件：当从第一和第二驱动源导入驱动扭矩的差时，增大产生的扭矩差以传输到左右驱动车轮。 

图1C是显示元件E1保持固定的状态中，元件E2至E7的各自旋转轨道的图。参考图1C，当为载体的元件E1被保持固定时，小齿轮组20或30绕其自身轴线旋转，并且为太阳齿轮的所有元件E2、E4、E6在与小齿轮组20或30相反的方向上旋转，然而为环形齿轮的所有元件E3、E5、E7在与小齿轮组20或30相同的方向上旋转。 

结果，为了将第一元件设置为[规定1]中规定的元件E1，图1A中显示的双小齿轮20的构造是不合适的，而采用图1B中所示的三小齿轮30的构造。于是，将第二、第三和第四元件被设置为或者元件E2、E4和E6或者元件E3、E5和E7。当第二、第四和第六元件被设置为元件E2、E4和E6时，利用保持固定的元件E1，在元件E2、E4、E6中，元件E6以最高速度旋转。因此，第二元件被设置为元件E6，第三和第四元件中的一个被设置为元件E2并且另一个被设置为元件E4。 

另外，当为太阳齿轮的元件E2、E4、E6中的任何一个被保持固定时，为载体的元件E1旋转。于是，小齿轮组20或30在与元件E1的旋转方向相同的方向上绕其自身轴线旋转，并且在元件E2、E4、E6中，其基准节径大于保持固定的元件的基准节径的齿轮在与元件E1的旋转方向相同的方向上绕其自身轴线快速旋转，该齿轮的旋转速度与其基准节径的量值是成比例的。另一方面，其基准节径小于保持固定的元件的基准节径的齿轮在与元件E1的旋转方向相反的方向上绕其自身轴线快速旋转，该齿轮的旋转速度与其基准节径的量值是成比例的。另外，为环形齿轮的所有元件E3、E5、E7在与元件E1的旋转方向相同的方向上旋转，这些元件的旋转速度比元件E1的旋转速度更快且与其基准节径的量值成比例。 

结果，例如，根据采用的图1A所示的双小齿轮20的构造，为了将[规定1]所规定的第一元件E1设置为元件E2、E4中的任何一个，采用具有更小基准节径的元件E4以建立这样的构造：其它三个元件在相同方向上旋转，并且第一和第二驱动源中的一个被连接到元件E4。另外，为了满足[规定2]，采用元件E3、E5中的任何一个作为第二元件，并且第一和第二驱动源中的另一个被连接到所采用的元件。 

根据上述构造，驱动源(例如，电动机)M1、M2和左右驱动车轮WL、WR(左右车轮)能够以图2B的转速图所示地被安置。于是，当驱动扭矩差被导入驱动源(马达)M1、M2之间时，增大驱动扭矩以传输到左右驱动车轮WL、WR。 

在下文中，将说明本发明的第一和第二实施例。 

[第一实施例] 

(构造) 

如图3(a)所示，第一实施例的左右车轮驱动系统包括，作为第一驱动源的第一电动机(第一马达)M1，作为第二驱动源的第二电动机(第二马达)M2，齿轮机构2，左驱动车轮(同样，简称为左车轮)WL和右驱动车轮(同样，简称为右车轮)WR，并且该左右车轮驱动系统作为驱动线的一部分(动力装置)被配置在电动车辆(不仅包括纯粹的电动车辆，还包括混合类型的电动车辆)上。最大输出功率是相同规格的电动机被用于第一马达M1和第二马达M2。 

如图3(b)所示，齿轮机构2包括作为小齿轮组的双小齿轮20，其中双小齿轮20包括第一小齿轮21和其基准节径大于第一小齿轮21的基准节径的第二小齿轮22。除了这种双小齿轮20外，齿轮机构2还包括四个动力传输元件，例如可旋转支撑双小齿轮20的载体23，与第一小齿轮21啮合的第一太阳齿轮24，与第二小齿轮22啮合的第二太阳齿轮25和与第二小齿轮22啮合的环形齿轮27。 

于是，第一马达M1，第二马达M2，左车轮WL和右车轮WR被连接到齿轮机构2。第一马达M1经由中空轴11被连接到环形齿轮27，第二马达M2经由中空轴12被连接到第二太阳齿轮25，左车轮WL经由轴13L被连接到载体23，并且右车轮WR经由轴13R被连接到第一太阳齿轮24。 

这种构造满足上述[规定1]至[规定3]，并且第一马达M1，第二马达M2，左车轮WL和右车轮WR经由齿轮机构2处于图3(c)的转速图所示的关系。 

在图3(c)中，TM1表示第一马达M1的输出扭矩，TM2表示第二马达M2的输出扭矩，TL表示输入到左车轮WL的输入扭矩(车辆驱动扭矩)，并且TR表示输入到右车轮WR的输入扭矩(车辆驱动扭矩)。另外，b1表示当左右车轮WL、WR的齿数比称为基准(＝1)时转速图中的第一马达M1的齿数比，并且b2表示当左右车轮WL、WR的齿数比称为基准(＝1)时转速图中的第二马达M2的齿数比。这些齿数比b1、b2同样能够从每个齿轮的轮齿的数量得出。 

当注意扭矩时，从图3(c)的转速图，输入到左车轮WL的输入扭矩TL和输入到右车轮WR的输入扭矩TR能够通过第一马达M1的齿数比b1和第二马达M2的齿数比b2用以下表达式(1a)和(1b)表达。 

TL＝(b1+1)·TM1-b2·TM2……(1a) 

TR＝(b2+1)·TM2-b1·TM1……(1b) 

另外，驱动车辆所需要的总扭矩和左右车轮之间的扭矩差ΔT(＝TR-TL)能够通过以下表达式(2)和(3)表达。 

T＝TM1+TM2……(2) 

ΔT＝(2·b2+1)·TM2-(2·b1+1)·TM1……(3) 

通常地，第一马达M1的齿数比b1和第二马达M2的齿数比b2被设置为同一值(b1＝b2＝b)，以便平衡左右车轮WL、WR的驱动控制。因此，在这种情况下，表达式(3)能够用以下表达式(3(A))表达。 

ΔT＝(2·b+1)·TM2-(2·b+1)·TM1 

＝(2·b+1)·(TM2-TM1)……(3(A)) 

结果，在第一马达M1的输出扭矩TM1和第二马达M2的输出扭矩TM2被设置为同一值的情况下，左右车轮之间的扭矩差ΔT变为0。另一方面，在第一马达M1的输出扭矩TM1和第二马达M2的输出扭矩TM2之间导入差(＝|TM2-TM1|)的情况下，在左右车轮WL、WR之间产生比马达的输出扭矩差大(2·b+1)倍的扭矩差。 

通过齿轮机构2的组成齿轮的各自基准节径确定第一马达M1的齿数比b1和第二马达M2的齿数比b2，因此，齿数比b1、b2受到来自齿轮机构2的构造或者驱动线的构造的限制。在第一实施例的左右车轮驱动系统的构造的情况下，齿数比b1、b2较佳地被设置为基本上从0.5至2.0排列的范围。当然，齿数比b1、b2也能够被设置为超出此范围的数值。但是，在出现这种情况时，齿轮机构2的构造相对于其组成齿轮的基准节径或者其轮齿的数量而变得特殊。 

例如，当齿数比b1、b2都被设置为0.5时，在左右车轮WL、WR之间能够产生马达之间的输出扭矩差的两倍的扭矩差。另外，当齿数比b1、b2都被设置为1.0时，在左右车轮WL、WR之间能够产生是马达之间的输出扭矩差的三倍的扭矩差。进一步地，当齿数比b1、b2都被设置为2.0时，在左右车轮WL、WR之间能够产生是马达之间的输出扭矩差的五倍的扭矩差。 

(功能和优点) 

由于如上所述地构造根据本实施例的左右车轮驱动系统，所以当在从第一马达M1输出的驱动扭矩和从第二马达M2输出的驱动扭矩之间导入差时，增大驱动扭矩差以传输到左右车轮WL、WR。 

当想要确保在左右车轮WL、WR处有驱动车辆所需要的大的总驱动扭矩，即，确保有从第一马达M1输出的驱动扭矩和从第二马达M2输出的驱动扭矩的大的总扭矩时，尽可能避免从每个马达M1、M2输出的驱动扭矩的减小。于是，在这种情况下，使得第一马达M1和第二马达M2中的一个输出其最大驱动扭矩，而另一个马达的驱动扭矩被减小，以便在左右车轮WL、WR之间导入驱动扭矩差。在出现这种情况时，在该系统中，由于马达之间的输出扭矩差被增大以组成在左右车轮WL、WR之间导入的扭矩差，所以在抑制从一个马达输出的驱动扭矩的减小量的同时，能够在左右车轮WL、WR之间导入需要的驱动扭矩差，也就是，在抑制车辆的总驱动扭矩的减小的同时，能够通过在左右车轮WL、WR之间导入需要的驱动扭矩差来控制车辆的转弯。 

在该实施例中，由于双小齿轮20被采用为齿轮机构2的小齿轮组，所以利用简单的结构就能获得上述优点。 

另外，由于最大输出功率为相同规格的马达被用于第一马达M1和第二马达M2，所以能够简单地并且以平衡方式实施左右车轮的扭矩控制，而且，这是由马达的配置引起的成本上的优点。 

这里，参考图4A至图8，与比较例比较的同时将说明本实施例的左右车轮驱动系统的有利特征。 

首先，参考图4A至4C将说明比较例。如图4A所示，比较例的左右车轮驱动系统是如图4A所示的相关技术系统(例如，参考JP-A-8-19110和JP-A-2005-138824)，在该系统中，通过相应的马达M1、M2独立驱动左右车轮WL、WR。如图4B所示，马达M1、M2经由相应的齿轮机构被独立连接到左右车轮。因此，如图4C所示，马达M1的输出扭矩TM1在左车轮WL处直接构成驱动扭矩，TL＝TM1，并且马达M2的输出扭矩TM2在右车轮WR处直接构成驱动扭矩，TR＝TM2。T＝TM2+TM1。正由于此，为了在左右车轮WL、WR之间导入扭矩差，与想要导入的扭矩差相等的输出扭矩差需要被导入马达之间。ΔT＝TM2-TM1。 

图5显示在与比较例比较的同时根据第一实施例的左右车轮驱动系统的左右车轮的扭矩控制范围。对于该实施例的系统，显示当齿数比b1、b2都被设置为0.5时，当齿数比b1、b2都被设置为1.0时和当齿数比b1、b2都被设置为2.0时将实现的扭矩控制范围。在任何情况下，通过该实施例的系统的左右车轮的扭矩控制范围变得比比较例的扭矩控制范围宽。特别是，在齿数比b1、b2增加时，马达之间的输出扭矩差被增大以进一步在左右车轮WL、WR之间构成扭矩差。因此，由此看出左右车轮的扭矩控制范围也被扩大。 

图6显示连同比较例一起，相对于马达M1、M2之间的扭矩差的左右车轮之间的扭矩差的特性。至于该实施例的系统，显示当齿数比b1、b2都被设置为0.5时，当齿数比b1、b2 都被设置为1.0时和当齿数比b1、b2都被设置为2.0时将实现的扭矩差特性。在任何情况下，相对于马达之间的扭矩差的左右车轮之间的扭矩差大于比较例的扭矩差。特别是，在齿数比b1、b2增加时，马达之间的扭矩差增大以进一步在左右车轮WL、WR之间组成扭矩差。 

因此，由此看出相对于马达之间的扭矩差的左右车轮之间的扭矩差也被增加。 

图7显示连同比较例一起，当在配备有根据第一实施例的左右车轮驱动系统的车辆的左右车轮驱动车轮之间导入最大扭矩差时相对于将产生的车辆速度的加减速度界限。左右车轮的扭矩控制范围如图5所示地被限制扭矩。于是，当在左右车轮之间导入最大扭矩差时，利用本实施例的系统，能够使总输出扭矩大于比较例的总输出扭矩，因此，加减速界限也被增加，由此看出能够增加车辆的加速性能。 

图8显示连同比较例一起，相对于配备有根据第一实施例的左右驱动系统的车辆的车速和加减速度将在左右驱动车轮之间出现的扭矩差。在加减速度增加时和在增加车速时需要确保车辆的较大的总驱动扭矩。因此，随之而来的是，将在左右车轮之间出现的扭矩差相应地被减小。但是，根据该实施例的系统可以看出，将在左右车轮之间出现的扭矩差在任何情况下都能够大于比较例的扭矩差。 

在这里，此处将说明齿数比b1、b2的上限。在该实施例的系统的情况下，在齿数比b1、b2增加时，能够增大马达之间的输出扭矩差以进一步在左右车轮WL、WR之间构成扭矩差。但是，当过分地增加齿数比b1、b2时，由于当车辆转弯时内部车轮和外部车轮之间的速度差，所以马达中的一个需要在相反反向上旋转。为了以平稳方式控制输出扭矩，当控制包括马达的反向旋转时，需要以高准确度实施马达速度的检测以及基于所检测的马达速度的马达电流值的控制，以达到平稳输出扭矩控制。为了达到该目的，与马达相关的硬件构造将极其昂贵。 

于是，最好设置齿数比b1、b2为：在车辆的行驶范围内，马达不会在相反方向旋转。 

[第二实施例] 

(构造) 

如图9所示，第二实施例的左右车轮驱动系统包括，作为第一驱动源的第一电动机(第一马达)M1，作为第二驱动源的第二电动机(第二马达)M2，齿轮机构3，左驱动车轮(同样，简称为左车轮)WL和右驱动车轮(同样，简称为右车轮)WR，并且该左右车轮驱动系统作为驱动线的一部分(动力装置)被配置在电动车辆(不仅包括纯粹的电动车辆，还包括混合类型的电动车辆)上。最大输出功率是相同规格的电动机被用于第一马达M1和第二马达M2。 

齿轮机构3包括作为小齿轮组的三小齿轮30，该三小齿轮30包括第一小齿轮31，其基 准节径大于第一小齿轮31的基准节径的第二小齿轮32，和其基准节径大于第二小齿轮32的基准节径的第三小齿轮33。 

除了这种三小齿轮30外，齿轮机构3还包括四个动力传输元件，例如可旋转支撑三小齿轮30的载体34，与第一小齿轮31啮合的第一太阳齿轮35，与第二小齿轮啮合32的第二太阳齿轮36和与第三小齿轮33啮合的第三太阳齿轮37。 

于是，第一马达M1，第二马达M2，左车轮WL和右车轮WR被连接到齿轮机构3。第一马达M1经由中空轴11被连接到载体34，第二马达M2经由中空轴12被连接到第三太阳齿轮37，左车轮WL经由轴13L被连接到第一太阳齿轮35，并且右车轮WR经由轴13R被连接到第二太阳齿轮36。 

这种构造满足上述[规定1]至[规定3]，并且第一马达M1，第二马达M2，左车轮WL和右车轮WR经由齿轮机构3处于图3(c)的转速图所示的关系。 

在该实施例的情况下，由于第一太阳齿轮35、第二太阳齿轮36和第三太阳齿轮37的基准节径的设置自由度高，所以齿轮机构3对马达M1、M2的齿数比b1、b2的限制是有限的。因此，齿数比b1、b2的上限能够被容易地设置为比第一实施例的齿数比的上限大的值。 

(功能和优点) 

由于如上所述地构造该实施例的左右车轮驱动系统，所以如根据第一实施例的，增大马达之间的输出扭矩差以在左右车轮WL、WR之间构成扭矩差。因此，在抑制车辆的总驱动扭矩的减小的同时，能够通过在左右车轮WL、WR之间导入需要的扭矩差来控制车辆的转弯。 

在该实施例中，齿轮机构3对齿数比b1、b2的限制是有限的，因此，齿数比b1、b2的上限能够被容易地设置为比第一实施例的齿数比的上限大的值。因此，马达之间的输出扭矩差被增大以进一步在左右车轮WL、WR之间构成扭矩差。因此，在进一步抑制从一个马达输出的驱动扭矩的减小量以便确保车辆的驱动输出以增加其动态性能(诸如加速性能，高速驱动性能和牵引性能)的同时，能够通过在左右车轮WL、WR之间导入需要的扭矩差来控制车辆的转弯。 

因此，虽然至此对本发明的各实施例已作出说明，但是本发明并不局限于上述实施例，在不背离本发明的精神和范围的情况下可以作出各种改变。 

例如，在第一实施例中，如在原理构造部分所说明的，虽然第一马达M1、第二马达M2、左车轮WL和右车轮WR以落入满足[规则1]至[规则3]所述的范围的特殊形式，被连接到在第一实施例中使用双小齿轮20作为小齿轮组的齿轮机构2和在第二实施例中使用三小齿轮30作为小齿轮组的齿轮机构3，但是本发明并不局限于所述构造，因此，存在各种各 样的构造。 

另外，在各实施例中，虽然驱动源被描述成是电动机(马达)作为并且左右车轮驱动系统被描述成是被安装在电动车辆中，但是驱动源并不局限于电动机，并且相关系统同样能够被应用于除了电动车辆以外的车辆。 

四个元件的齿数比、两个自由度的旋转机构可以被设置成：当正常驱动左右驱动轮时(当车辆向前驾驶时)，两个驱动源(例如，电动机)都不倒转。 

根据本发明的一个方面，驱动源和左右驱动车轮被连接到齿轮机构的四个元件，其中该齿轮机构以需要的布置被构造为四个元件和两个自由度的旋转机构。因此，当在从第一驱动源输出的驱动扭矩和从第二驱动源输出的驱动扭矩之间导入差时，增大驱动扭矩的差，然后传输到左右驱动车轮。当需要确保在左右车轮处有大的总驱动扭矩时，第一马达和第二马达中的一个的驱动扭矩被增加到最大值，然而另一个马达的驱动扭矩被减小，所以在左右车轮之间导入驱动扭矩差。当出现这种情况时，在抑制从一个驱动源输出的驱动扭矩的减小量的同时，能够在左右车轮之间导入需要的驱动扭矩差，借此，在抑制车辆的总驱动扭矩减小的同时，通过在左右车轮之间导入需要的驱动扭矩差就能够控制车辆的转弯。 

在双小齿轮被用于齿轮机构的小齿轮组的情况下，利用简单的构造就能获得上述优点。 

在三小齿轮被用于齿轮机构的小齿轮组的情况下，能够设置驱动扭矩差的增加较大，并且能够进一步抑制当在左右车轮之间导入需要的驱动扭矩差时出现的车辆的总驱动扭矩的减小。 

在最大输出功率为相同规格的驱动源被用于第一和第二驱动源的情况下，简单地实施扭矩控制。而且，利用这种驱动源对成本也是有利的。 

另外，在电动机被用于第一和第二驱动源的情况下，能够以高准确度实施扭矩控制，借此能够在左右车轮之间导入适当的驱动扭矩差。 

Claims (4)

1.一种左右车轮驱动系统，其特种在于，所述左右车轮驱动系统包括：

第一驱动源和第二驱动源；

左驱动车轮和右驱动车轮；以及

齿轮机构，所述齿轮机构被插入所述第一和第二驱动源与所述左右驱动车轮之间，并且所述齿轮机构包括：

小齿轮组，在所述小齿轮组中多个小齿轮被安装在一根轴上；和

元件组，所述元件组与所述小齿轮组连接并且包括第一元件、第二元件、第三元件和第四元件，

其中

当所述第一元件被保持固定时，所述第二、第三和第四元件在相同方向上旋转，

当所述第一元件被保持固定时，所述第二元件以高于所述第三和第四元件的速度旋转，

所述第一和第二驱动源中的一个被连接到所述第一元件，

所述第一和第二驱动源中的另一个被连接到所述第二元件，

所述左右驱动车轮中的一个被连接到所述第三元件，以及

所述左右驱动车轮中的另一个被连接到所述第四元件；

其中

所述小齿轮组是双小齿轮，包括：

第一小齿轮；和

第二小齿轮，所述第二小齿轮的基准节径大于所述第一小齿轮的基准节径，所述元件组包括：

第一太阳齿轮，所述第一太阳齿轮适合于与所述第一小齿轮啮合；

第二太阳齿轮，所述第二太阳齿轮适合于与所述第二小齿轮啮合；

载体，所述载体枢轴支撑所述双小齿轮；和

环形齿轮，所述环形齿轮适合于与所述第一和第二小齿轮中的一个啮合，以及

所述第一元件为所述环形齿轮，所述第二元件为所述第二太阳齿轮，所述第三元件为所述载体，以及所述第四元件为所述第一太阳齿轮。

2.一种左右车轮驱动系统，其特种在于，所述左右车轮驱动系统包括：

第一驱动源和第二驱动源；

左驱动车轮和右驱动车轮；以及

齿轮机构，所述齿轮机构被插入所述第一和第二驱动源与所述左右驱动车轮之间，并且所述齿轮机构包括：

小齿轮组，在所述小齿轮组中多个小齿轮被安装在一根轴上；和

元件组，所述元件组与所述小齿轮组连接并且包括第一元件、第二元件、第三元件和第四元件，

其中

当所述第一元件被保持固定时，所述第二、第三和第四元件在相同方向上旋转，

当所述第一元件被保持固定时，所述第二元件以高于所述第三和第四元件的速度旋转，

所述第一和第二驱动源中的一个被连接到所述第一元件，

所述第一和第二驱动源中的另一个被连接到所述第二元件，

所述左右驱动车轮中的一个被连接到所述第三元件，以及

所述左右驱动车轮中的另一个被连接到所述第四元件；

其中所述小齿轮组是三小齿轮，包括：

第一小齿轮；

第二小齿轮，所述第二小齿轮的基准节径大于所述第一小齿轮的基准节径；和

第三小齿轮，所述第三小齿轮的基准节径大于所述第二小齿轮的基准节径，所述元件组包括：

第一太阳齿轮，所述第一太阳齿轮适合于与所述第一小齿轮啮合；

第二太阳齿轮，所述第二太阳齿轮适合于与所述第二小齿轮啮合；

第三太阳齿轮，所述第三太阳齿轮适合于与所述第三小齿轮啮合；

载体，所述载体枢轴支撑所述三小齿轮，并且

所述第一元件为所述载体，所述第二元件为第三太阳齿轮，所述第三元件为所述第一太阳齿轮，以及所述第四元件为所述第二太阳齿轮。

3.如权利要求1或2所述的左右车轮驱动系统，其特征在于，其中

所述第一驱动源的规格与所述第二驱动源的规格相同，并且所述第一驱动源的最大输出功率与所述第二驱动源的最大输出功率相同。

4.如权利要求1或2所述的左右车轮驱动系统，其特征在于，其中

所述第一驱动源是电动机，并且所述第二驱动源是电动机。

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