JPH09310749A - 車両用駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハーフシャフトを一体に備えた駆動力配分装
置を、ディファレンシャルに対して容易に組み付ける。 【解決手段】 横置きエンジンの駆動力がトランスミッ
ション及びディファレンシャルＤを介して伝達される駆
動力配分装置Ｔを、車体左右方向に移動させてディファ
レンシャルＤの側部に取り付けるものにおいて、前記ハ
ーフシャフト９を、ディファレンシャルＤ側に予め組み
付けられた右シャフト半体２８と、駆動力配分装置Ｔ側
に予め組み付けられた左シャフト半体３５とに２分割し
ておき、両半体２８，３５を駆動力配分装置Ｔ及びディ
ファレンシャルＤ間でスプライン結合する。これによ
り、駆動力配分装置Ｔの取付時における車体左右方向の
移動量を、前記スプライン結合部の結合ストロークαに
抑えることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、横置きエンジンの
駆動力がトランスミッション及びディファレンシャルを
介して伝達される駆動力配分装置を、車体左右方向一側
から移動させてディファレンシャルに取り付ける車両用
駆動力配分装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかる駆動力配分装置及びディファレン
シャルは車体左右方向に並置されており、ディファレン
シャルから一方の車輪への動力伝達は、一端がディファ
レンシャルに接続されて駆動力配分装置側の内部を貫通
するハーフシャフトと、このハーフシャフトの他端を車
輪に接続するドライブシャフトとにより行われる。また
ディファレンシャルから他方の車輪への動力伝達は、一
端がディファレンシャルに接続されて他端が他方の車輪
に接続されるドライブシャフトにより行われる。前記ハ
ーフシャフトは一部材から構成されており、駆動力配分
装置から突出するハーフシャフトの一端がディファレン
シャルの内部に挿入されてスプライン結合される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のものは、駆動力配分装置をディファレンシャルに取
り付ける際に、駆動力配分装置から突出するハーフシャ
フトの一端をディファレンシャルギヤボックスの中心部
まで挿入する必要があるため、駆動力配分装置を車体左
右方向に移動させる距離が必然的に大きくなる。しかも
駆動力配分装置はエンジンの近傍に設けられているた
め、オイルフィルター等の補器類との干渉により前記移
動のための空間を確保することができず、取付作業の作
業性が低下する問題があった。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ハーフシャフトを一体に備えた駆動力配分装置を、
ディファレンシャルに対して容易に組み付けることを目
的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、横置きエンジンの駆
動力がトランスミッション及びディファレンシャルを介
して伝達される駆動力配分装置を、車体左右方向に移動
させてディファレンシャルの側部に取り付ける車両用駆
動力配分装置において、前記駆動力配分装置の内部を車
体左右方向に貫通し、その一端がディファレンシャルの
内部に挿入されて結合されるハーフシャフトを、駆動力
配分装置及びディファレンシャル間で結合可能に２分割
したことを特徴とする。

【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、２分割されたハーフシャフトが相互
にスプライン結合可能であり、このスプライン結合の結
合ストロークを、ハーフシャフトのディファレンシャル
内部への挿入量より小さく設定したことを特徴とする。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【０００８】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両の動力伝達系を示すスケルトン図、図２
は図１の２部拡大図、図３は図１の３部拡大図、図４は
油圧回路の第１分図、図５は油圧回路の第２分図、図６
は駆動力配分装置の組付時の作用説明図である。

【０００９】図１に示すように、車体前部に横置きに搭
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍの後部に駆動力配分装置Ｔが配設される。駆動力配分
装置Ｔの左端及び右端から左右に延出する左ドライブシ
ャフトＡ_L 及び右ドライブシャフトＡ_R には、それぞれ
駆動輪である左前輪Ｗ_FL及び右前輪Ｗ_FRが接続される。

【００１０】駆動力配分装置Ｔは、トランスミッション
Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛合する外
歯ギヤ３から駆動力が伝達されるディファレンシャルＤ
に接続される。ディファレンシャルＤはダブルピニオン
式の遊星歯車機構よりなり、前記外歯ギヤ３と一体に形
成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同
軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛合
するアウタプラネタリギヤ６…及び前記サンギヤ５に噛
合するインナプラネタリギヤ７…とを、それらが相互に
噛合する状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構
成される。前記ディファレンシャルＤは、そのリングギ
ヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要
素として機能するサンギヤ５がハーフシャフト９を介し
て左ドライブシャフトＡ_L に接続され、また他方の出力
要素として機能するプラネタリキャリヤ８が右ドライブ
シャフトＡ_R に接続される。

【００１１】ハーフシャフト９の外周に回転自在に支持
されたキャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配
置された４本のピニオンシャフト１２…を備えており、
第１ピニオン１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン
１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６…が、各ピ
ニオンシャフト１２…にそれぞれ回転自在に支持され
る。３連ピニオン部材１６…の数は実施例では４個であ
るが、その数は４個に限定されず２個以上であれば良
い。

【００１２】ハーフシャフト９の外周に回転自在に支持
されて前記第１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１
７は、ディファレンシャルＤのプラネタリキャリヤ８に
連結される。またハーフシャフト９の外周に固定された
第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛合する。
更に、ハーフシャフト９の外周に回転自在に支持された
第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛合する。

【００１３】実施例における第１ピニオン１３、第２ピ
ニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第
２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数は以下のと
おりである。

【００１４】第１ピニオン１３の歯数 Ｐ₁ ＝１６ 第２ピニオン１４の歯数 Ｐ₂ ＝１６ 第３ピニオン１５の歯数 Ｐ₃ ＝３２ 第１サンギヤ１７の歯数 Ｓ₁ ＝３０ 第２サンギヤ１８の歯数 Ｓ₂ ＝２６ 第３サンギヤ１９の歯数 Ｓ₃ ＝２８ 従って、相互に噛合する第１ピニオン１３及び第１サン
ギヤ１７のギヤ比をＲ ₁ （＝Ｐ₁ ／Ｓ₁ ）とし、相互に
噛合する第２ピニオン１４及び第２サンギヤ１５のギヤ
比をＲ₂ （＝Ｐ₂ ／Ｓ₂ ）とし、相互に噛合する第３ピ
ニオン１５及び第３サンギヤ１９のギヤ比をＲ₃ （＝Ｐ
₃ ／Ｓ₃ ）とすると、 Ｒ₁ ：Ｒ₂ ：Ｒ₃ ＝１６／３０：１６／２６：３２／２８ ＝１．００：１．１５：２．１４ になる。

【００１５】第３サンギヤ１９は左油圧クラッチＣ_L を
介してケーシング２０に結合可能であり、左油圧クラッ
チＣ_L の係合によりキャリヤ部材１１の回転数が増速さ
れる。またキャリヤ部材１１は右油圧クラッチＣ_R を介
してケーシング２０に結合可能であり、右油圧クラッチ
Ｃ_R の係合によりキャリヤ部材１１の回転数が減速され
る。

【００１６】そして、前記左油圧クラッチＣ_L 及び右油
圧クラッチＣ_R は、車速センサ１０ａ、操舵角センサ１
０ｂ及び横加速度センサ１０ｃからの信号が入力される
電子制御ユニットＵにより油圧回路Ｈを介して制御され
る。

【００１７】次に、図２に基づいてディファレンシャル
Ｄの構造を更に説明する。

【００１８】ディファレンシャルＤは、トランスミッシ
ョンＭのケーシングを構成する左ケーシング２１及び右
ケーシング２２の内部に収納される。左ケーシング２１
に設けたローラベアリング２３と右ケーシング２２に設
けたローラベアリング２４とに、外周に前記外歯ギヤ３
を備えたディファレンシャルギヤボックス２５が回転自
在に支持される。ディファレンシャルギヤボックス２５
の内部には前記プラネタリキャリヤ８が回転自在に支持
されており、プラネタリキャリヤ８の左側中心にスプラ
イン結合された第１スリーブ２６がディファレンシャル
ギヤボックス２５及び左ケーシング２１を貫通して左側
に延出するとともに、プラネタリキャリヤ８の右側中心
にスプライン結合された右ドライブシャフトＡ_R がディ
ファレンシャルギヤボックス２５及び右ケーシング２２
を貫通して右側に延出する。

【００１９】プラネタリキャリヤ８の中心にニードルベ
アリング２７を介して回転自在に支持された前記サンギ
ヤ５の中心に、２分割された前記ハーフシャフト９の右
シャフト半体２８がスプライン結合される。プラネタリ
キャリヤ８に設けた複数のプラネタリギヤシャフト２９
…に、ディファレンシャルギヤボックス２５に設けたリ
ングギヤ４に噛合する前記アウタプラネタリギヤ６…
と、サンギヤ５に噛合する前記インナプラネタリギヤ７
…とが支持される（図２にはアウタプラネタリギヤ６の
み図示）。

【００２０】次に、図３に基づいて駆動力配分装置Ｔの
構造を更に説明する。

【００２１】駆動力配分装置Ｔのケーシング２０は、軸
方向に３分割された左ケーシング３０、中央ケーシング
３１及び右ケーシング３２を備える。右ケーシング３２
には前記第１スリーブ２６の左端にスプライン結合され
た第２スリーブ３３がボールベアリング３４を介して支
持されており、この第２スリーブ３３の内部に前記ハー
フシャフト９の左シャフト半体３５がニードルベアリン
グ３６，３６を介して回転自在に支持される。スプライ
ン結合された第１スリーブ２６及び第２スリーブ３３の
内部に収納されたハーフシャフト９は、右シャフト半体
２８の左端内周に左シャフト半体３５の右端外周が同軸
に嵌合して一体にスプライン結合される。ボールベアリ
ング３７を介して左ケーシング３０に支持されたハーフ
シャフト９の左シャフト半体３５の左端は、左ケーシン
グ３０から外部に延出して前記左ドライブシャフトＡ_L
にスプライン結合される。

【００２２】中央ケーシング３１の内部一体に形成され
たクラッチハウジング３８と右ケーシング３２とに、一
対のボールベアリング３９，４０を介して前記キャリヤ
部材１１が回転自在に支持される。キャリヤ部材１１に
設けた複数本のピニオンシャフト１２…に、第１ピニオ
ン１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５を備え
た前記３連ピニオン部材１６…がそれぞれ支持される。
第１ピニオン１３は第２スリーブ３３の外周にスプライ
ン結合した前記第１サンギヤ１７に噛合し、第２ピニオ
ン１４はハーフシャフト９の左シャフト半体３５にスプ
ライン結合した前記第２サンギヤ１８に噛合し、第３ピ
ニオン１５は左シャフト半体３５の外周にニードルベア
リング４２を介して回転自在に支持した第３スリーブ４
３に一体に形成した前記第３サンギヤ１９に噛合する。

【００２３】前記左油圧クラッチＣ_L は、中央ケーシン
グ３１及び第３スリーブ４３間に配置した複数の摩擦係
合要素４４…と、摩擦係合要素４４…を油圧で係合させ
るピストン４５と、ピストン４５を非係合方向に付勢す
る戻しばね４６とを備える。また前記右油圧クラッチＣ
_R は、中央ケーシング３１及びキャリヤ部材１１間に配
置した複数の摩擦係合要素４７…と、摩擦係合要素４７
…を油圧で係合させるピストン４８と、ピストン４８を
非係合方向に付勢する戻しばね４９とを備える。

【００２４】左ケーシング３０に設けられてポンプカバ
ー５０により覆われた油圧ポンプ５１は、アウターロー
タ５２及びインナーロータ５３を備えたトロコイドポン
プよりなる。左ケーシング３０及びポンプハウジング５
０にボールベアリング５４，５５を介して支持されたポ
ンプシャフト５６は、ポンプカバー５０から右方向に突
出する軸端部にポンプ従動ギヤ５７を備えており、この
ポンプ従動ギヤ５７はハーフシャフト９の左シャフト半
体３５にスプライン結合したポンプ駆動ギヤ５８に噛合
して駆動される。

【００２５】ポンプカバー５０の右側面に、前記ポンプ
駆動ギヤ５８及びポンプ従動ギヤ５７を覆うように鋼板
プレス製のギヤカバー５９が装着される。ポンプ駆動ギ
ヤ５８の下部はケーシング２０の底部に溜まったオイル
に漬かっており、ポンプ駆動ギヤ５８の回転に伴ってオ
イルの飛沫がケーシング２０の内部に飛散すると、オイ
ルの油面が大きく変動したりブリーザ通路からオイルが
漏出する可能性があるが、前記ギヤカバー５９を装着し
たことによりオイルの飛散を確実に防止して前記問題点
を解消することができる。ギヤカバー５９を鋼板プレス
製としたので軽量で安価であり、しかも着脱が容易なの
で材質や形状の変更が容易である。

【００２６】左ケーシング３０及び中央ケーシング３１
の下部にはオイル溜６０が形成されており、このオイル
溜６０に貯留されたオイルはストレーナ６１を介して前
記油圧ポンプ５１に汲み上げられる。また中央ケーシン
グ３１の上面には、油圧ポンプ５１からのオイルで左油
圧クラッチＣ_L 及び右油圧クラッチＣ_R の係合／係合解
除を制御するためのバルブブロック６２が設けられる。

【００２７】図６に示すように、トランスミッションＴ
と一体のディファレンシャルＤに駆動力配分装置Ｔを組
み付けるとき、ハーフシャフト９は右シャフト半体２８
及び左シャフト半体３５に２分割され、右シャフト半体
２８は予めディファレンシャルＤ側に、左シャフト半体
３５は予め駆動力配分装置Ｔ側に組み付けられる。また
第１スリーブ２６及び第２スリーブ３３も分割され、第
１スリーブ２６は予めディファレンシャルＤ側に、第２
スリーブ３３は予め駆動力配分装置Ｔ側に組み付けられ
る。

【００２８】而して、右シャフト半体２８及び第１スリ
ーブ２６を有するディファレンシャルＤに対して、左シ
ャフト半体３５及び第２スリーブ３３を有する駆動力配
分装置Ｔを図６の矢印Ａ方向に移動させ、左シャフト半
体３５の外周を右シャフト半体２８の内周にスプライン
嵌合させ、第２スリーブ３３の外周を第１スリーブ２６
の内周にスプライン嵌合させる。このとき、駆動力配分
装置Ｔの矢印Ａ方向の移動量α（図３参照）は右シャフ
ト半体２８及び左シャフト半体３５のスプラインの嵌合
ストロークで足りるため、駆動力配分装置Ｔを僅かに移
動させるだけでディファレンシャルＤに組み付けること
ができる。しかも左シャフト半体３５と右シャフト半体
２８とのスプライン結合部、並びに第１スリーブ２６と
第２スリーブ３３とのスプライン結合部は、駆動力配分
装置ＴとディファレンシャルＤとの間にあって目視可能
であるため、その結合作業が極めて容易である。従っ
て、駆動力配分装置Ｔの左側に位置するオイルフィルタ
ー等のエンジンＥの補器８７（図３参照）と干渉するこ
となく、駆動力配分装置ＴをディファレンシャルＤに容
易に組み付けることができる。

【００２９】仮に、ハーフシャフト９が２分割されてい
ない単一の部材であるすると、駆動力配分装置Ｔの取付
時に必要な矢印Ａ方向のストロークは、ハーフシャフト
９のディファレンシャルＤ内への移動量であるβ（図２
参照）に等しくなり、その移動量βは前記移動量αより
も遙に大きくなってしまう。

【００３０】次に、図４及び図５に基づいて油圧回路Ｈ
の構成を説明する。

【００３１】油圧ポンプ５１がオイル溜６０から油路Ｌ
₁ を経て汲み上げたオイルはレギュレータバルブ６５に
おいて一次調圧された後、油温センサ６６を介装した油
路Ｌ ₂ を経てリニアソレノイドバルブ６７に供給されて
二次調圧される。リニアソレノイドバルブ６７から延び
る油路Ｌ₃ は途中で二股に分岐し、それぞれ左シフトソ
レノイドバルブ６８_L 及び右シフトソレノイドバルブ６
８_R に接続される。そして左シフトソレノイドバルブ６
８_L は左油圧センサ６９_L を介装した油路Ｌ₄を介して
左油圧クラッチＣ_L に接続されるとともに、右シフトソ
レノイドバルブ６８_R は右油圧センサ６９_R を介装した
油路Ｌ₅ を介して右油圧クラッチＣ_R に接続される。ま
たレギュレータバルブ６５から延びる潤滑用の油路Ｌ₆
は、クラッチハウジング３８内を通ってハーフシャフト
９の外周に連通する。

【００３２】油圧ポンプ５１からの油圧を伝達する前記
各油路Ｌ₁ 〜Ｌ₆ 及びそれらに連なる油路は、駆動力配
分装置Ｔのケーシング２０と、そのケーシング２０に直
接結合されたバルブブロック６２とに形成される。

【００３３】尚、図４において、符号７０はクーラーリ
リーフバルブ、符号７１は潤滑／クーラーリリーフバル
ブ、符号７２はドレンフィルター、符号７３はラジエー
タ内蔵冷水クーラーである。

【００３４】而して、リニアソレノイドバルブ６７、左
シフトソレノイドバルブ６８_L 及び右シフトソレノイド
バルブ６８_R は電子制御ユニットＵに接続されて制御さ
れる。リニアソレノイドバルブ６７はレギュレータバル
ブ６５において一次調圧された油圧を更に二次調圧して
左油圧クラッチＣ_L 及び右油圧クラッチＣ_R の係合力を
任意に調整する。また左シフトソレノイドバルブ６８_L
はＯＮ／ＯＦＦ制御されて油路Ｌ₄ を開閉し、左油圧ク
ラッチＣ_L の係合／係合解除を制御するとともに、右シ
フトソレノイドバルブ６８_R はＯＮ／ＯＦＦ制御されて
油路Ｌ₅ を開閉し、右油圧クラッチＣ_R の係合／係合解
除を制御する。

【００３５】上述したように、油圧ポンプ５１を駆動力
配分装置Ｔのケーシング２０の内部に配置したので、油
圧ポンプから５１から左右の油圧クラッチＣ_L ，Ｃ_R に
連なる前記各油路Ｌ₁ 〜Ｌ₅ 及びそれらに付随する油路
をケーシング２０と、そのケーシング２０に直接結合さ
れたバルブブロック６２とに形成することができる。こ
れにより油路の長さを最小限に抑えることが可能にな
り、しかもケーシング２０の外部に延びる配管を不要に
することができる。仮に前記油圧ポンプ５１をエンジン
Ｅ或いはトランスミッションＭに設けたとすると、油路
の長さが増加するばかりかケーシングの外部に配管を設
置することが必要になり、しかも駆動力配分装置Ｔで使
用されるオイルの種類とエンジンＥ或いはトランスミッ
ションＭで使用されるオイルの種類とが異なる場合には
対応することが困難である。また一方の車輪（実施例で
は、左前輪Ｗ_FL）に連なるハーフシャフト９によりオイ
ルポンプ５１を駆動しているので、油圧ポンプ５１に駆
動力を伝達する駆動系を簡略化することができる。

【００３６】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００３７】車両の直進走行時には左油圧クラッチＣ_L
及び右油圧クラッチＣ_R が共に非係合状態とされる。こ
れにより、キャリヤ部材１１及び第３サンギヤ１９の拘
束が解除され、ハーフシャフト９、左ドライブシャフト
Ａ_L 、右ドライブシャフトＡ _R 、ディファレンシャルＤ
のプラネタリキャリヤ８及びキャリヤ部材１１は全て一
体となって回転する。このとき、エンジンＥのトルクは
ディファレンシャルＤから左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに均等
に伝達される。

【００３８】さて、車両の右旋回時には、電子制御ユニ
ットＵ及び油圧回路Ｈを介して右油圧クラッチＣ_R が係
合し、キャリヤ部材１１をケーシング２０に結合して停
止させる。このとき、左前輪Ｗ_FLと一体のハーフシャフ
ト９及び左ドライブシャフトＡ_L と、右前輪Ｗ_FRと一体
の右ドライブシャフトＡ_R （即ち、ディファレンシャル
Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、
第２ピニオン１４、第１ピニオン１３及び第１サンギヤ
１７を介して連結されているため、左前輪Ｗ_FLの回転数
Ｎ_L は右前輪Ｗ_FRの回転数Ｎ_R に対して次式の関係で増
速される。

【００３９】

【数１】

【００４０】上述のようにして、左前輪Ｗ_FLの回転数Ｎ
_L が右前輪Ｗ_FRの回転数Ｎ_R に対して増速されると、旋
回内輪である右前輪Ｗ_FRのトルクの一部を旋回外輪であ
る左前輪Ｗ_FLに伝達することができる。

【００４１】尚、キャリヤ部材１１を右油圧クラッチＣ
_R により停止させる代わりに、右油圧クラッチＣ_R の係
合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速す
れば、その減速に応じて左前輪Ｗ_FLの回転数Ｎ_L を右前
輪Ｗ_FRの回転数Ｎ_R に対して増速し、旋回内輪である右
前輪Ｗ_FRから旋回外輪である左前輪Ｗ_FLに任意のトルク
を伝達することができる。

【００４２】一方、車両の左旋回時には、電子制御ユニ
ットＵ及び油圧回路Ｈを介して左油圧クラッチＣ_L が係
合し、第３ピニオン１５が第３サンギヤ１９を介してケ
ーシング２０に結合される。その結果、ハーフシャフト
９の回転数に対してキャリヤ部材１１の回転数が増速さ
れ、右前輪Ｗ_FRの回転数Ｎ_R は左前輪Ｗ_FLの回転数Ｎ _L
に対して次式の関係で増速される。

【００４３】

【数２】

【００４４】上述のようにして、右前輪Ｗ_FRの回転数Ｎ
_R が左前輪Ｗ_FLの回転数Ｎ_L に対して増速されると、旋
回内輪である左前輪Ｗ_FLのトルクの一部を旋回外輪であ
る右前輪Ｗ_FRに伝達することができる。この場合にも、
左油圧クラッチＣ_L の係合力を適宜調整してキャリヤ部
材１１の回転数を増速すれば、その増速に応じて右前輪
Ｗ_FRの回転数Ｎ_R を左前輪Ｗ_FLの回転数Ｎ_L に対して増
速し、旋回内輪である左前輪Ｗ_FLから旋回外輪である右
前輪Ｗ_FRに任意のトルクを伝達することができる。

【００４５】（１）式及び（２）式を比較すると明らか
なように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３
ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及
び第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことに
より、右前輪Ｗ_FRから左前輪Ｗ_FLへの増速比（約１．１
５３８）と、左前輪Ｗ_FLから右前輪Ｗ_FRへの増速比（約
１．１５５５）とを略等しくし、その差を僅か０．１５
％以内に抑えることができる。これにより、左油圧クラ
ッチＣ_L 及び右油圧クラッチＣ_R の駆動力伝達容量、或
いは左油圧クラッチＣ_L 及び右油圧クラッチＣ_R に供給
する油圧に特別に差異を設けることなく、左前輪Ｗ_FL及
び右前輪Ｗ_FR間の駆動力配分を左右対称的に行わせるこ
とが可能になり、左油圧クラッチＣ_L 及び右油圧クラッ
チＣ_R の部品の共用化や制御系の簡素化によるコストダ
ウンが可能となる。

【００４６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４７】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、駆動力配分装置の内部を車体左右方向に貫
通し、一端がディファレンシャルの内部に挿入されて結
合されるハーフシャフトを、駆動力配分装置及びディフ
ァレンシャル間で結合可能に２分割したので、組付時に
おける駆動力配分装置の移動距離が僅かな距離で済むよ
うになり、組付時に駆動力配分装置がエンジンと干渉し
難くなって作業性が大幅に向上する。

【００４８】また請求項２に記載された発明によれば、
２分割されたハーフシャフトが相互にスプライン結合可
能であるため、駆動力配分装置の組付作業が容易になる
だけでなく、前記スプライン結合の結合ストロークをハ
ーフシャフトのディファレンシャル内部への挿入量より
小さく設定したので、組付時における駆動力配分装置の
移動距離を確実に減少させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の動力伝達系を示すスケルトン図

【図２】図１の２部拡大図

【図３】図１の３部拡大図

【図４】油圧回路の第１分図

【図５】油圧回路の第２分図

【図６】駆動力配分装置の組付時の作用説明図

【符号の説明】

Ｄ ディファレンシャル Ｅ エンジン Ｍ トランスミッション Ｔ 駆動力配分装置 ９ ハーフシャフト

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 横置きエンジン（Ｅ）の駆動力がトラン
   スミッション（Ｍ）及びディファレンシャル（Ｄ）を介
   して伝達される駆動力配分装置（Ｔ）を、車体左右方向
   に移動させてディファレンシャル（Ｄ）の側部に取り付
   ける車両用駆動力配分装置において、 前記駆動力配分装置（Ｔ）の内部を車体左右方向に貫通
   し、その一端がディファレンシャル（Ｄ）の内部に挿入
   されて結合されるハーフシャフト（９）を、駆動力配分
   装置（Ｔ）及びディファレンシャル（Ｄ）間で結合可能
   に２分割したことを特徴とする車両用駆動力配分装置。
2. 【請求項２】 ２分割されたハーフシャフト（９）が相
   互にスプライン結合可能であり、このスプライン結合の
   結合ストロークを、ハーフシャフト（９）のディファレ
   ンシャル（Ｄ）内部への挿入量より小さく設定したこと
   を特徴とする、請求項１記載の車両用駆動力配分装置。