JP3163252B2 - ピニオンの潤滑構造 - Google Patents
ピニオンの潤滑構造Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/042—Guidance of lubricant
- F16H57/0421—Guidance of lubricant on or within the casing, e.g. shields or baffles for collecting lubricant, tubes, pipes, grooves, channels or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/042—Guidance of lubricant
- F16H57/043—Guidance of lubricant within rotary parts, e.g. axial channels or radial openings in shafts
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/0467—Elements of gearings to be lubricated, cooled or heated
- F16H57/0469—Bearings or seals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/048—Type of gearings to be lubricated, cooled or heated
- F16H57/0493—Gearings with spur or bevel gears
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ケーシングの内部
で回転するキャリヤ部材にピニオンシャフトを介して支
持したピニオンを潤滑するためのピニオンの潤滑構造に
関する。
で回転するキャリヤ部材にピニオンシャフトを介して支
持したピニオンを潤滑するためのピニオンの潤滑構造に
関する。
【０００２】
【従来の技術】遊星歯車機構等のキャリヤ部材のピニオ
ンシャフトに支持したピニオンを潤滑する場合、従来は
油圧ポンプから供給されるオイルをキャリヤ部材の内部
及びピニオンシャフトの内部に形成した油路を通してピ
ニオンに供給して潤滑するか、或いはキャリヤ部材がケ
ーシングの底部から跳ね上げたオイルでピニオンを潤滑
していた。
ンシャフトに支持したピニオンを潤滑する場合、従来は
油圧ポンプから供給されるオイルをキャリヤ部材の内部
及びピニオンシャフトの内部に形成した油路を通してピ
ニオンに供給して潤滑するか、或いはキャリヤ部材がケ
ーシングの底部から跳ね上げたオイルでピニオンを潤滑
していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記前
者の手法を採用した場合、油圧ポンプや複雑な油路が必
要となって部品点数及びコストが増加するだけでなく、
それらを設けるスペースが必要となって装置が大型化す
る問題がある。また後者の方法を採用した場合、キャリ
ヤ部材が跳ね上げたオイルの飛沫だけでピニオンを充分
に潤滑することが難しいという問題があった。
者の手法を採用した場合、油圧ポンプや複雑な油路が必
要となって部品点数及びコストが増加するだけでなく、
それらを設けるスペースが必要となって装置が大型化す
る問題がある。また後者の方法を採用した場合、キャリ
ヤ部材が跳ね上げたオイルの飛沫だけでピニオンを充分
に潤滑することが難しいという問題があった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、油圧ポンプ等の特別のオイル供給手段や複雑なオイ
ル供給通路を必要とせずに、ピニオンを確実に潤滑する
ことが可能なピニオンの潤滑構造を提供することを目的
とする。
で、油圧ポンプ等の特別のオイル供給手段や複雑なオイ
ル供給通路を必要とせずに、ピニオンを確実に潤滑する
ことが可能なピニオンの潤滑構造を提供することを目的
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、ケーシングの内部に
形成したキャリヤ部材支持部にキャリヤ部材を回転自在
に支持し、このキャリヤ部材に設けたピニオンシャフト
に回転自在に支持したピニオンの内周面を潤滑すべく、
キャリヤ部材がケーシングの底部から跳ね上げるオイル
をピニオンシャフトの内径孔を通して前記ピニオンの内
周面に供給するピニオンの潤滑構造であって、キャリヤ
部材がケーシングの底部から周方向に跳ね上げたオイル
が衝突するリブをケーシングの内壁に突設するととも
に、このリブに衝突したオイルをピニオンシャフトの内
径孔に導くオイル通路を前記キャリヤ部材支持部に形成
したことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、ケーシングの内部に
形成したキャリヤ部材支持部にキャリヤ部材を回転自在
に支持し、このキャリヤ部材に設けたピニオンシャフト
に回転自在に支持したピニオンの内周面を潤滑すべく、
キャリヤ部材がケーシングの底部から跳ね上げるオイル
をピニオンシャフトの内径孔を通して前記ピニオンの内
周面に供給するピニオンの潤滑構造であって、キャリヤ
部材がケーシングの底部から周方向に跳ね上げたオイル
が衝突するリブをケーシングの内壁に突設するととも
に、このリブに衝突したオイルをピニオンシャフトの内
径孔に導くオイル通路を前記キャリヤ部材支持部に形成
したことを特徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００７】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両の動力伝達系を示すスケルトン図、図２
は図１の２部拡大図、図３は図１の３部拡大図、図４は
油圧回路の第１分図、図５は油圧回路の第２分図、図６
は図３の要部拡大図、図７は図６の７方向矢視図、図８
は図３の要部拡大図である。
で、図１は車両の動力伝達系を示すスケルトン図、図２
は図１の２部拡大図、図３は図１の３部拡大図、図４は
油圧回路の第１分図、図５は油圧回路の第２分図、図６
は図３の要部拡大図、図７は図６の７方向矢視図、図８
は図３の要部拡大図である。
【０００８】図１に示すように、車体前部に横置きに搭
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍの後部に駆動力配分装置Ｔが配設される。駆動力配分
装置Ｔの左端及び右端から左右に延出する左ドライブシ
ャフトＡL 及び右ドライブシャフトＡR には、それぞれ
駆動輪である左前輪ＷFL及び右前輪ＷFRが接続される。
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍの後部に駆動力配分装置Ｔが配設される。駆動力配分
装置Ｔの左端及び右端から左右に延出する左ドライブシ
ャフトＡL 及び右ドライブシャフトＡR には、それぞれ
駆動輪である左前輪ＷFL及び右前輪ＷFRが接続される。
【０００９】駆動力配分装置Ｔは、トランスミッション
Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛合する外
歯ギヤ３から駆動力が伝達されるディファレンシャルＤ
に接続される。ディファレンシャルＤはダブルピニオン
式の遊星歯車機構よりなり、前記外歯ギヤ３と一体に形
成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同
軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛合
するアウタプラネタリギヤ６…及び前記サンギヤ５に噛
合するインナプラネタリギヤ７…とを、それらが相互に
噛合する状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構
成される。前記ディファレンシャルＤは、そのリングギ
ヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要
素として機能するサンギヤ５がハーフシャフト９を介し
て左ドライブシャフトＡL に接続され、また他方の出力
要素として機能するプラネタリキャリヤ８が右ドライブ
シャフトＡR に接続される。
Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛合する外
歯ギヤ３から駆動力が伝達されるディファレンシャルＤ
に接続される。ディファレンシャルＤはダブルピニオン
式の遊星歯車機構よりなり、前記外歯ギヤ３と一体に形
成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同
軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛合
するアウタプラネタリギヤ６…及び前記サンギヤ５に噛
合するインナプラネタリギヤ７…とを、それらが相互に
噛合する状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構
成される。前記ディファレンシャルＤは、そのリングギ
ヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要
素として機能するサンギヤ５がハーフシャフト９を介し
て左ドライブシャフトＡL に接続され、また他方の出力
要素として機能するプラネタリキャリヤ８が右ドライブ
シャフトＡR に接続される。
【００１０】ハーフシャフト９の外周に回転自在に支持
されたキャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配
置された４本のピニオンシャフト１２…を備えており、
第１ピニオン１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン
１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６…が、各ピ
ニオンシャフト１２…にそれぞれ回転自在に支持され
る。３連ピニオン部材１６…の数は実施例では４個であ
るが、その数は４個に限定されず２個以上であれば良
い。
されたキャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配
置された４本のピニオンシャフト１２…を備えており、
第１ピニオン１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン
１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６…が、各ピ
ニオンシャフト１２…にそれぞれ回転自在に支持され
る。３連ピニオン部材１６…の数は実施例では４個であ
るが、その数は４個に限定されず２個以上であれば良
い。
【００１１】ハーフシャフト９の外周に回転自在に支持
されて前記第１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１
７は、ディファレンシャルＤのプラネタリキャリヤ８に
連結される。またハーフシャフト９の外周に固定された
第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛合する。
更に、ハーフシャフト９の外周に回転自在に支持された
第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛合する。
されて前記第１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１
７は、ディファレンシャルＤのプラネタリキャリヤ８に
連結される。またハーフシャフト９の外周に固定された
第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛合する。
更に、ハーフシャフト９の外周に回転自在に支持された
第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛合する。
【００１２】実施例における第１ピニオン１３、第２ピ
ニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第
２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数は以下のと
おりである。
ニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第
２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数は以下のと
おりである。
【００１３】 第１ピニオン１３の歯数 Ｐ1 ＝１６ 第２ピニオン１４の歯数 Ｐ2 ＝１６ 第３ピニオン１５の歯数 Ｐ3 ＝３２ 第１サンギヤ１７の歯数 Ｓ1 ＝３０ 第２サンギヤ１８の歯数 Ｓ2 ＝２６ 第３サンギヤ１９の歯数 Ｓ3 ＝２８ 従って、相互に噛合する第１ピニオン１３及び第１サン
ギヤ１７のギヤ比をＲ 1 （＝Ｐ1 ／Ｓ1 ）とし、相互に
噛合する第２ピニオン１４及び第２サンギヤ１５のギヤ
比をＲ2 （＝Ｐ2 ／Ｓ2 ）とし、相互に噛合する第３ピ
ニオン１５及び第３サンギヤ１９のギヤ比をＲ3 （＝Ｐ
3 ／Ｓ3 ）とすると、 Ｒ1 ：Ｒ2 ：Ｒ3 ＝１６／３０：１６／２６：３２／２８ ＝１．００：１．１５：２．１４ になる。
ギヤ１７のギヤ比をＲ 1 （＝Ｐ1 ／Ｓ1 ）とし、相互に
噛合する第２ピニオン１４及び第２サンギヤ１５のギヤ
比をＲ2 （＝Ｐ2 ／Ｓ2 ）とし、相互に噛合する第３ピ
ニオン１５及び第３サンギヤ１９のギヤ比をＲ3 （＝Ｐ
3 ／Ｓ3 ）とすると、 Ｒ1 ：Ｒ2 ：Ｒ3 ＝１６／３０：１６／２６：３２／２８ ＝１．００：１．１５：２．１４ になる。
【００１４】第３サンギヤ１９は左油圧クラッチＣL を
介してケーシング２０に結合可能であり、左油圧クラッ
チＣL の係合によりキャリヤ部材１１の回転数が増速さ
れる。またキャリヤ部材１１は右油圧クラッチＣR を介
してケーシング２０に結合可能であり、右油圧クラッチ
ＣR の係合によりキャリヤ部材１１の回転数が減速され
る。
介してケーシング２０に結合可能であり、左油圧クラッ
チＣL の係合によりキャリヤ部材１１の回転数が増速さ
れる。またキャリヤ部材１１は右油圧クラッチＣR を介
してケーシング２０に結合可能であり、右油圧クラッチ
ＣR の係合によりキャリヤ部材１１の回転数が減速され
る。
【００１５】そして、前記左油圧クラッチＣL 及び右油
圧クラッチＣR は、車速センサ１０ａ、操舵角センサ１
０ｂ及び横加速度センサ１０ｃからの信号が入力される
電子制御ユニットＵにより油圧回路Ｈを介して制御され
る。
圧クラッチＣR は、車速センサ１０ａ、操舵角センサ１
０ｂ及び横加速度センサ１０ｃからの信号が入力される
電子制御ユニットＵにより油圧回路Ｈを介して制御され
る。
【００１６】次に、図２に基づいてディファレンシャル
Ｄの構造を更に説明する。
Ｄの構造を更に説明する。
【００１７】ディファレンシャルＤは、トランスミッシ
ョンＭのケーシングを構成する左ケーシング２１及び右
ケーシング２２の内部に収納される。左ケーシング２１
に設けたローラベアリング２３と右ケーシング２２に設
けたローラベアリング２４とに、外周に前記外歯ギヤ３
を備えたディファレンシャルギヤボックス２５が回転自
在に支持される。ディファレンシャルギヤボックス２５
の内部には前記プラネタリキャリヤ８が回転自在に支持
されており、プラネタリキャリヤ８の左側中心にスプラ
イン結合された第１スリーブ２６がディファレンシャル
ギヤボックス２５及び左ケーシング２１を貫通して左側
に延出するとともに、プラネタリキャリヤ８の右側中心
にスプライン結合された右ドライブシャフトＡR がディ
ファレンシャルギヤボックス２５及び右ケーシング２２
を貫通して右側に延出する。
ョンＭのケーシングを構成する左ケーシング２１及び右
ケーシング２２の内部に収納される。左ケーシング２１
に設けたローラベアリング２３と右ケーシング２２に設
けたローラベアリング２４とに、外周に前記外歯ギヤ３
を備えたディファレンシャルギヤボックス２５が回転自
在に支持される。ディファレンシャルギヤボックス２５
の内部には前記プラネタリキャリヤ８が回転自在に支持
されており、プラネタリキャリヤ８の左側中心にスプラ
イン結合された第１スリーブ２６がディファレンシャル
ギヤボックス２５及び左ケーシング２１を貫通して左側
に延出するとともに、プラネタリキャリヤ８の右側中心
にスプライン結合された右ドライブシャフトＡR がディ
ファレンシャルギヤボックス２５及び右ケーシング２２
を貫通して右側に延出する。
【００１８】プラネタリキャリヤ８の中心にニードルベ
アリング２７を介して回転自在に支持された前記サンギ
ヤ５の中心に、２分割された前記ハーフシャフト９の右
シャフト半体２８がスプライン結合される。プラネタリ
キャリヤ８に設けた複数のプラネタリギヤシャフト２９
…に、ディファレンシャルギヤボックス２５に設けたリ
ングギヤ４に噛合する前記アウタプラネタリギヤ６…
と、サンギヤ５に噛合する前記インナプラネタリギヤ７
…とが支持される（図２にはアウタプラネタリギヤ６の
み図示）。
アリング２７を介して回転自在に支持された前記サンギ
ヤ５の中心に、２分割された前記ハーフシャフト９の右
シャフト半体２８がスプライン結合される。プラネタリ
キャリヤ８に設けた複数のプラネタリギヤシャフト２９
…に、ディファレンシャルギヤボックス２５に設けたリ
ングギヤ４に噛合する前記アウタプラネタリギヤ６…
と、サンギヤ５に噛合する前記インナプラネタリギヤ７
…とが支持される（図２にはアウタプラネタリギヤ６の
み図示）。
【００１９】次に、図３に基づいて駆動力配分装置Ｔの
構造を更に説明する。
構造を更に説明する。
【００２０】駆動力配分装置Ｔのケーシング２０は、軸
方向に３分割された左ケーシング３０、中央ケーシング
３１及び右ケーシング３２を備える。右ケーシング３２
には前記第１スリーブ２６の左端にスプライン結合され
た第２スリーブ３３がボールベアリング３４を介して支
持されており、この第２スリーブ３３の内部に前記ハー
フシャフト９の左シャフト半体３５がニードルベアリン
グ３６，３６を介して回転自在に支持される。スプライ
ン結合された第１スリーブ２６及び第２スリーブ３３の
内部に収納されたハーフシャフト９は、右シャフト半体
２８の左端内周に左シャフト半体３５の右端外周が同軸
に嵌合して一体にスプライン結合される。ボールベアリ
ング３７を介して左ケーシング３０に支持されたハーフ
シャフト９の左シャフト半体３５の左端は、左ケーシン
グ３０から外部に延出して前記左ドライブシャフトＡL
にスプライン結合される。
方向に３分割された左ケーシング３０、中央ケーシング
３１及び右ケーシング３２を備える。右ケーシング３２
には前記第１スリーブ２６の左端にスプライン結合され
た第２スリーブ３３がボールベアリング３４を介して支
持されており、この第２スリーブ３３の内部に前記ハー
フシャフト９の左シャフト半体３５がニードルベアリン
グ３６，３６を介して回転自在に支持される。スプライ
ン結合された第１スリーブ２６及び第２スリーブ３３の
内部に収納されたハーフシャフト９は、右シャフト半体
２８の左端内周に左シャフト半体３５の右端外周が同軸
に嵌合して一体にスプライン結合される。ボールベアリ
ング３７を介して左ケーシング３０に支持されたハーフ
シャフト９の左シャフト半体３５の左端は、左ケーシン
グ３０から外部に延出して前記左ドライブシャフトＡL
にスプライン結合される。
【００２１】中央ケーシング３１の内部一体に形成され
たクラッチハウジング３８と右ケーシング３２とに、一
対のボールベアリング３９，４０を介して前記キャリヤ
部材１１が回転自在に支持される。キャリヤ部材１１に
設けた複数本のピニオンシャフト１２…に、第１ピニオ
ン１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５を備え
た前記３連ピニオン部材１６…がそれぞれ支持される。
第１ピニオン１３は第２スリーブ３３の外周にスプライ
ン結合した前記第１サンギヤ１７に噛合し、第２ピニオ
ン１４はハーフシャフト９の左シャフト半体３５にスプ
ライン結合した前記第２サンギヤ１８に噛合し、第３ピ
ニオン１５は左シャフト半体３５の外周にニードルベア
リング４２を介して回転自在に支持した第３スリーブ４
３に一体に形成した前記第３サンギヤ１９に噛合する。
たクラッチハウジング３８と右ケーシング３２とに、一
対のボールベアリング３９，４０を介して前記キャリヤ
部材１１が回転自在に支持される。キャリヤ部材１１に
設けた複数本のピニオンシャフト１２…に、第１ピニオ
ン１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５を備え
た前記３連ピニオン部材１６…がそれぞれ支持される。
第１ピニオン１３は第２スリーブ３３の外周にスプライ
ン結合した前記第１サンギヤ１７に噛合し、第２ピニオ
ン１４はハーフシャフト９の左シャフト半体３５にスプ
ライン結合した前記第２サンギヤ１８に噛合し、第３ピ
ニオン１５は左シャフト半体３５の外周にニードルベア
リング４２を介して回転自在に支持した第３スリーブ４
３に一体に形成した前記第３サンギヤ１９に噛合する。
【００２２】前記左油圧クラッチＣL は、中央ケーシン
グ３１及び第３スリーブ４３間に配置した複数の摩擦係
合要素４４…と、摩擦係合要素４４…を油圧で係合させ
るピストン４５と、ピストン４５を非係合方向に付勢す
る戻しばね４６とを備える。また前記右油圧クラッチＣ
R は、中央ケーシング３１及びキャリヤ部材１１間に配
置した複数の摩擦係合要素４７…と、摩擦係合要素４７
…を油圧で係合させるピストン４８と、ピストン４８を
非係合方向に付勢する戻しばね４９とを備える。
グ３１及び第３スリーブ４３間に配置した複数の摩擦係
合要素４４…と、摩擦係合要素４４…を油圧で係合させ
るピストン４５と、ピストン４５を非係合方向に付勢す
る戻しばね４６とを備える。また前記右油圧クラッチＣ
R は、中央ケーシング３１及びキャリヤ部材１１間に配
置した複数の摩擦係合要素４７…と、摩擦係合要素４７
…を油圧で係合させるピストン４８と、ピストン４８を
非係合方向に付勢する戻しばね４９とを備える。
【００２３】左ケーシング３０に設けられてポンプカバ
ー５０により覆われた油圧ポンプ５１は、アウターロー
タ５２及びインナーロータ５３を備えたトロコイドポン
プよりなる。左ケーシング３０及びポンプハウジング５
０にボールベアリング５４，５５を介して支持されたポ
ンプシャフト５６は、ポンプカバー５０から右方向に突
出する軸端部にポンプ従動ギヤ５７を備えており、この
ポンプ従動ギヤ５７はハーフシャフト９の左シャフト半
体３５にスプライン結合したポンプ駆動ギヤ５８に噛合
して駆動される。
ー５０により覆われた油圧ポンプ５１は、アウターロー
タ５２及びインナーロータ５３を備えたトロコイドポン
プよりなる。左ケーシング３０及びポンプハウジング５
０にボールベアリング５４，５５を介して支持されたポ
ンプシャフト５６は、ポンプカバー５０から右方向に突
出する軸端部にポンプ従動ギヤ５７を備えており、この
ポンプ従動ギヤ５７はハーフシャフト９の左シャフト半
体３５にスプライン結合したポンプ駆動ギヤ５８に噛合
して駆動される。
【００２４】ポンプカバー５０の右側面に、前記ポンプ
駆動ギヤ５８及びポンプ従動ギヤ５７を覆うように鋼板
プレス製のギヤカバー５９が装着される。ポンプ駆動ギ
ヤ５８の下部はケーシング２０の底部に溜まったオイル
に漬かっており、ポンプ駆動ギヤ５８の回転に伴ってオ
イルの飛沫がケーシング２０の内部に飛散すると、オイ
ルの油面が大きく変動したりブリーザ通路からオイルが
漏出する可能性があるが、前記ギヤカバー５９を装着し
たことによりオイルの飛散を確実に防止して前記問題点
を解消することができる。ギヤカバー５９を鋼板プレス
製としたので軽量で安価であり、しかも着脱が容易なの
で材質や形状の変更が容易である。
駆動ギヤ５８及びポンプ従動ギヤ５７を覆うように鋼板
プレス製のギヤカバー５９が装着される。ポンプ駆動ギ
ヤ５８の下部はケーシング２０の底部に溜まったオイル
に漬かっており、ポンプ駆動ギヤ５８の回転に伴ってオ
イルの飛沫がケーシング２０の内部に飛散すると、オイ
ルの油面が大きく変動したりブリーザ通路からオイルが
漏出する可能性があるが、前記ギヤカバー５９を装着し
たことによりオイルの飛散を確実に防止して前記問題点
を解消することができる。ギヤカバー５９を鋼板プレス
製としたので軽量で安価であり、しかも着脱が容易なの
で材質や形状の変更が容易である。
【００２５】左ケーシング３０及び中央ケーシング３１
の下部にはオイル溜６０が形成されており、このオイル
溜６０に貯留されたオイルはストレーナ６１を介して前
記油圧ポンプ５１に汲み上げられる。また中央ケーシン
グ３１の上面には、油圧ポンプ５１からのオイルで左油
圧クラッチＣL 及び右油圧クラッチＣR の係合／係合解
除を制御するためのバルブブロック６２が設けられる。
の下部にはオイル溜６０が形成されており、このオイル
溜６０に貯留されたオイルはストレーナ６１を介して前
記油圧ポンプ５１に汲み上げられる。また中央ケーシン
グ３１の上面には、油圧ポンプ５１からのオイルで左油
圧クラッチＣL 及び右油圧クラッチＣR の係合／係合解
除を制御するためのバルブブロック６２が設けられる。
【００２６】次に、図４及び図５に基づいて油圧回路Ｈ
の構成を説明する。
の構成を説明する。
【００２７】油圧ポンプ５１がオイル溜６０から油路Ｌ
1 を経て汲み上げたオイルはレギュレータバルブ６５に
おいて一次調圧された後、油温センサ６６を介装した油
路Ｌ 2 を経てリニアソレノイドバルブ６７に供給されて
二次調圧される。リニアソレノイドバルブ６７から延び
る油路Ｌ3 は途中で二股に分岐し、それぞれ左シフトソ
レノイドバルブ６８L 及び右シフトソレノイドバルブ６
８R に接続される。そして左シフトソレノイドバルブ６
８L は左油圧センサ６９L を介装した油路Ｌ4を介して
左油圧クラッチＣL に接続されるとともに、右シフトソ
レノイドバルブ６８R は右油圧センサ６９R を介装した
油路Ｌ5 を介して右油圧クラッチＣR に接続される。ま
たレギュレータバルブ６５から延びる潤滑用の油路Ｌ6
は、クラッチハウジング３８内を通ってハーフシャフト
９の外周に連通する。
1 を経て汲み上げたオイルはレギュレータバルブ６５に
おいて一次調圧された後、油温センサ６６を介装した油
路Ｌ 2 を経てリニアソレノイドバルブ６７に供給されて
二次調圧される。リニアソレノイドバルブ６７から延び
る油路Ｌ3 は途中で二股に分岐し、それぞれ左シフトソ
レノイドバルブ６８L 及び右シフトソレノイドバルブ６
８R に接続される。そして左シフトソレノイドバルブ６
８L は左油圧センサ６９L を介装した油路Ｌ4を介して
左油圧クラッチＣL に接続されるとともに、右シフトソ
レノイドバルブ６８R は右油圧センサ６９R を介装した
油路Ｌ5 を介して右油圧クラッチＣR に接続される。ま
たレギュレータバルブ６５から延びる潤滑用の油路Ｌ6
は、クラッチハウジング３８内を通ってハーフシャフト
９の外周に連通する。
【００２８】油圧ポンプ５１からの油圧を伝達する前記
各油路Ｌ1 〜Ｌ6 及びそれらに連なる油路は、駆動力配
分装置Ｔのケーシング２０と、そのケーシング２０に直
接結合されたバルブブロック６２とに形成される。
各油路Ｌ1 〜Ｌ6 及びそれらに連なる油路は、駆動力配
分装置Ｔのケーシング２０と、そのケーシング２０に直
接結合されたバルブブロック６２とに形成される。
【００２９】尚、図４において、符号７０はクーラーリ
リーフバルブ、符号７１は潤滑／クーラーリリーフバル
ブ、符号７２はドレンフィルター、符号７３はラジエー
タ内蔵冷水クーラーである。
リーフバルブ、符号７１は潤滑／クーラーリリーフバル
ブ、符号７２はドレンフィルター、符号７３はラジエー
タ内蔵冷水クーラーである。
【００３０】而して、リニアソレノイドバルブ６７、左
シフトソレノイドバルブ６８L 及び右シフトソレノイド
バルブ６８R は電子制御ユニットＵに接続されて制御さ
れる。リニアソレノイドバルブ６７はレギュレータバル
ブ６５において一次調圧された油圧を更に二次調圧して
左油圧クラッチＣL 及び右油圧クラッチＣR の係合力を
任意に調整する。また左シフトソレノイドバルブ６８L
はＯＮ／ＯＦＦ制御されて油路Ｌ4 を開閉し、左油圧ク
ラッチＣL の係合／係合解除を制御するとともに、右シ
フトソレノイドバルブ６８R はＯＮ／ＯＦＦ制御されて
油路Ｌ5 を開閉し、右油圧クラッチＣR の係合／係合解
除を制御する。
シフトソレノイドバルブ６８L 及び右シフトソレノイド
バルブ６８R は電子制御ユニットＵに接続されて制御さ
れる。リニアソレノイドバルブ６７はレギュレータバル
ブ６５において一次調圧された油圧を更に二次調圧して
左油圧クラッチＣL 及び右油圧クラッチＣR の係合力を
任意に調整する。また左シフトソレノイドバルブ６８L
はＯＮ／ＯＦＦ制御されて油路Ｌ4 を開閉し、左油圧ク
ラッチＣL の係合／係合解除を制御するとともに、右シ
フトソレノイドバルブ６８R はＯＮ／ＯＦＦ制御されて
油路Ｌ5 を開閉し、右油圧クラッチＣR の係合／係合解
除を制御する。
【００３１】上述したように、油圧ポンプ５１を駆動力
配分装置Ｔのケーシング２０の内部に配置したので、油
圧ポンプから５１から左右の油圧クラッチＣL ，ＣR に
連なる前記各油路Ｌ1 〜Ｌ5 及びそれらに付随する油路
をケーシング２０と、そのケーシング２０に直接結合さ
れたバルブブロック６２とに形成することができる。こ
れにより油路の長さを最小限に抑えることが可能にな
り、しかもケーシング２０の外部に延びる配管を不要に
することができる。仮に前記油圧ポンプ５１をエンジン
Ｅ或いはトランスミッションＭに設けたとすると、油路
の長さが増加するばかりかケーシングの外部に配管を設
置することが必要になり、しかも駆動力配分装置Ｔで使
用されるオイルの種類とエンジンＥ或いはトランスミッ
ションＭで使用されるオイルの種類とが異なる場合には
対応することが困難である。また一方の車輪（実施例で
は、左前輪ＷFL）に連なるハーフシャフト９によりオイ
ルポンプ５１を駆動しているので、油圧ポンプ５１に駆
動力を伝達する駆動系を簡略化することができる。
配分装置Ｔのケーシング２０の内部に配置したので、油
圧ポンプから５１から左右の油圧クラッチＣL ，ＣR に
連なる前記各油路Ｌ1 〜Ｌ5 及びそれらに付随する油路
をケーシング２０と、そのケーシング２０に直接結合さ
れたバルブブロック６２とに形成することができる。こ
れにより油路の長さを最小限に抑えることが可能にな
り、しかもケーシング２０の外部に延びる配管を不要に
することができる。仮に前記油圧ポンプ５１をエンジン
Ｅ或いはトランスミッションＭに設けたとすると、油路
の長さが増加するばかりかケーシングの外部に配管を設
置することが必要になり、しかも駆動力配分装置Ｔで使
用されるオイルの種類とエンジンＥ或いはトランスミッ
ションＭで使用されるオイルの種類とが異なる場合には
対応することが困難である。また一方の車輪（実施例で
は、左前輪ＷFL）に連なるハーフシャフト９によりオイ
ルポンプ５１を駆動しているので、油圧ポンプ５１に駆
動力を伝達する駆動系を簡略化することができる。
【００３２】次に、図６〜図８に基づいて駆動力配分装
置Ｔの潤滑系について説明する。
置Ｔの潤滑系について説明する。
【００３３】図６及び図７に示すように、右ケーシング
３２は概略円筒状の周壁８１と、その右端に半径方向内
側に連なる端壁８２とを備えており、端壁８２の内周に
ボールベアリング３４を介して第２スリーブ３３が支持
される。ボールベアリング３４の半径方向外側の端壁８
２から軸方向左側に短円筒状のキャリヤ部材支持部８２
1 が一体に突設され、そのキャリヤ部材支持部８２1 の
外周にボールベアリング４０を介してキャリヤ部材１１
が支持される。周壁８１の上部から端壁８２の支持部８
２1 にかけて、キャリヤ部材１１の半径方向に延びるリ
ブ８３が一体に突設される。リブ８３はキャリヤ部材１
１にピニオンシャフト１２を介して支持した３連ピニオ
ン部材１６の第１ピニオン１３の外周に隣接する位置ま
で下方に延びている。
３２は概略円筒状の周壁８１と、その右端に半径方向内
側に連なる端壁８２とを備えており、端壁８２の内周に
ボールベアリング３４を介して第２スリーブ３３が支持
される。ボールベアリング３４の半径方向外側の端壁８
２から軸方向左側に短円筒状のキャリヤ部材支持部８２
1 が一体に突設され、そのキャリヤ部材支持部８２1 の
外周にボールベアリング４０を介してキャリヤ部材１１
が支持される。周壁８１の上部から端壁８２の支持部８
２1 にかけて、キャリヤ部材１１の半径方向に延びるリ
ブ８３が一体に突設される。リブ８３はキャリヤ部材１
１にピニオンシャフト１２を介して支持した３連ピニオ
ン部材１６の第１ピニオン１３の外周に隣接する位置ま
で下方に延びている。
【００３４】またリブ８３の両側に隣接するキャリヤ部
材支持部８２1 に、該キャリヤ部材支持部８２1 を半径
方向に貫通するオイル通路８２2 ，８２2 が形成され
る。一方、ピニオンシャフト１２の右半部には軸方向に
延びるオイル孔１２1 が穿設されており、そのオイル孔
１２1 の右端は第２スリーブ３３と支持部８２1 との間
の空間８４に開口する。オイル孔１２1 の左端は半径方
向に延びるオイル孔１２ 2 を介して、３連ピニオン部材
１６が一対のニードルベアリング８５，８５で支持され
るピニオンシャフト１２の外周に連通する。前記空間８
４に臨むボールベアリング４０には、オイルが軸方向に
通過しないようにシール４０1 が設けられる。
材支持部８２1 に、該キャリヤ部材支持部８２1 を半径
方向に貫通するオイル通路８２2 ，８２2 が形成され
る。一方、ピニオンシャフト１２の右半部には軸方向に
延びるオイル孔１２1 が穿設されており、そのオイル孔
１２1 の右端は第２スリーブ３３と支持部８２1 との間
の空間８４に開口する。オイル孔１２1 の左端は半径方
向に延びるオイル孔１２ 2 を介して、３連ピニオン部材
１６が一対のニードルベアリング８５，８５で支持され
るピニオンシャフト１２の外周に連通する。前記空間８
４に臨むボールベアリング４０には、オイルが軸方向に
通過しないようにシール４０1 が設けられる。
【００３５】図８に示すように、ハーフシャフト９の左
シャフト半体３５の外周に嵌合する第３スリーブ４３の
外周に、クラッチハウジング３８の内周との間をシール
する３個のＯリング８６，８７，８８が装着されてお
り、これらＯリング８６，８７，８８によって第３スリ
ーブ４３及びクラッチハウジング３８間に３個の潤滑油
室８９，９０，９１が形成される。中央の油室は９０
は、クラッチハウジング３８に形成した油路Ｌ6 （図５
参照）を介して油圧ポンプ５１に接続されるとともに、
第３スリーブ４３を半径方向に貫通する油路９２を介し
て左シャフト半体３５及び第３スリーブ４３間に形成さ
れた環状油路９３に連通する。そして環状油路９３は第
３スリーブ４３を半径方向に貫通する一対の油路９４，
９５を介してそれぞれ潤滑油室８９，９１に接続され、
潤滑油室８９，９１はクラッチハウジング３８に形成し
た油路９６，９７を介して左油圧クラッチＣL 及び右油
圧クラッチＣR の内部にそれぞれ連通する。
シャフト半体３５の外周に嵌合する第３スリーブ４３の
外周に、クラッチハウジング３８の内周との間をシール
する３個のＯリング８６，８７，８８が装着されてお
り、これらＯリング８６，８７，８８によって第３スリ
ーブ４３及びクラッチハウジング３８間に３個の潤滑油
室８９，９０，９１が形成される。中央の油室は９０
は、クラッチハウジング３８に形成した油路Ｌ6 （図５
参照）を介して油圧ポンプ５１に接続されるとともに、
第３スリーブ４３を半径方向に貫通する油路９２を介し
て左シャフト半体３５及び第３スリーブ４３間に形成さ
れた環状油路９３に連通する。そして環状油路９３は第
３スリーブ４３を半径方向に貫通する一対の油路９４，
９５を介してそれぞれ潤滑油室８９，９１に接続され、
潤滑油室８９，９１はクラッチハウジング３８に形成し
た油路９６，９７を介して左油圧クラッチＣL 及び右油
圧クラッチＣR の内部にそれぞれ連通する。
【００３６】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００３７】車両の直進走行時には左油圧クラッチＣL
及び右油圧クラッチＣR が共に非係合状態とされる。こ
れにより、キャリヤ部材１１及び第３サンギヤ１９の拘
束が解除され、ハーフシャフト９、左ドライブシャフト
ＡL 、右ドライブシャフトＡ R 、ディファレンシャルＤ
のプラネタリキャリヤ８及びキャリヤ部材１１は全て一
体となって回転する。このとき、エンジンＥのトルクは
ディファレンシャルＤから左右の前輪ＷFL，ＷFRに均等
に伝達される。
及び右油圧クラッチＣR が共に非係合状態とされる。こ
れにより、キャリヤ部材１１及び第３サンギヤ１９の拘
束が解除され、ハーフシャフト９、左ドライブシャフト
ＡL 、右ドライブシャフトＡ R 、ディファレンシャルＤ
のプラネタリキャリヤ８及びキャリヤ部材１１は全て一
体となって回転する。このとき、エンジンＥのトルクは
ディファレンシャルＤから左右の前輪ＷFL，ＷFRに均等
に伝達される。
【００３８】さて、車両の右旋回時には、電子制御ユニ
ットＵ及び油圧回路Ｈを介して右油圧クラッチＣR が係
合し、キャリヤ部材１１をケーシング２０に結合して停
止させる。このとき、左前輪ＷFLと一体のハーフシャフ
ト９及び左ドライブシャフトＡL と、右前輪ＷFRと一体
の右ドライブシャフトＡR （即ち、ディファレンシャル
Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、
第２ピニオン１４、第１ピニオン１３及び第１サンギヤ
１７を介して連結されているため、左前輪ＷFLの回転数
ＮL は右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して次式の関係で増
速される。
ットＵ及び油圧回路Ｈを介して右油圧クラッチＣR が係
合し、キャリヤ部材１１をケーシング２０に結合して停
止させる。このとき、左前輪ＷFLと一体のハーフシャフ
ト９及び左ドライブシャフトＡL と、右前輪ＷFRと一体
の右ドライブシャフトＡR （即ち、ディファレンシャル
Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、
第２ピニオン１４、第１ピニオン１３及び第１サンギヤ
１７を介して連結されているため、左前輪ＷFLの回転数
ＮL は右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して次式の関係で増
速される。
【００３９】
【数１】
【００４０】上述のようにして、左前輪ＷFLの回転数Ｎ
L が右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速されると、旋
回内輪である右前輪ＷFRのトルクの一部を旋回外輪であ
る左前輪ＷFLに伝達することができる。
L が右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速されると、旋
回内輪である右前輪ＷFRのトルクの一部を旋回外輪であ
る左前輪ＷFLに伝達することができる。
【００４１】尚、キャリヤ部材１１を右油圧クラッチＣ
R により停止させる代わりに、右油圧クラッチＣR の係
合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速す
れば、その減速に応じて左前輪ＷFLの回転数ＮL を右前
輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速し、旋回内輪である右
前輪ＷFRから旋回外輪である左前輪ＷFLに任意のトルク
を伝達することができる。
R により停止させる代わりに、右油圧クラッチＣR の係
合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速す
れば、その減速に応じて左前輪ＷFLの回転数ＮL を右前
輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速し、旋回内輪である右
前輪ＷFRから旋回外輪である左前輪ＷFLに任意のトルク
を伝達することができる。
【００４２】一方、車両の左旋回時には、電子制御ユニ
ットＵ及び油圧回路Ｈを介して左油圧クラッチＣL が係
合し、第３ピニオン１５が第３サンギヤ１９を介してケ
ーシング２０に結合される。その結果、ハーフシャフト
９の回転数に対してキャリヤ部材１１の回転数が増速さ
れ、右前輪ＷFRの回転数ＮR は左前輪ＷFLの回転数Ｎ L
に対して次式の関係で増速される。
ットＵ及び油圧回路Ｈを介して左油圧クラッチＣL が係
合し、第３ピニオン１５が第３サンギヤ１９を介してケ
ーシング２０に結合される。その結果、ハーフシャフト
９の回転数に対してキャリヤ部材１１の回転数が増速さ
れ、右前輪ＷFRの回転数ＮR は左前輪ＷFLの回転数Ｎ L
に対して次式の関係で増速される。
【００４３】
【数２】
【００４４】上述のようにして、右前輪ＷFRの回転数Ｎ
R が左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速されると、旋
回内輪である左前輪ＷFLのトルクの一部を旋回外輪であ
る右前輪ＷFRに伝達することができる。この場合にも、
左油圧クラッチＣL の係合力を適宜調整してキャリヤ部
材１１の回転数を増速すれば、その増速に応じて右前輪
ＷFRの回転数ＮR を左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増
速し、旋回内輪である左前輪ＷFLから旋回外輪である右
前輪ＷFRに任意のトルクを伝達することができる。
R が左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速されると、旋
回内輪である左前輪ＷFLのトルクの一部を旋回外輪であ
る右前輪ＷFRに伝達することができる。この場合にも、
左油圧クラッチＣL の係合力を適宜調整してキャリヤ部
材１１の回転数を増速すれば、その増速に応じて右前輪
ＷFRの回転数ＮR を左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増
速し、旋回内輪である左前輪ＷFLから旋回外輪である右
前輪ＷFRに任意のトルクを伝達することができる。
【００４５】（１）式及び（２）式を比較すると明らか
なように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３
ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及
び第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことに
より、右前輪ＷFRから左前輪ＷFLへの増速比（約１．１
５３８）と、左前輪ＷFLから右前輪ＷFRへの増速比（約
１．１５５５）とを略等しくし、その差を僅か０．１５
％以内に抑えることができる。これにより、左油圧クラ
ッチＣL 及び右油圧クラッチＣR の駆動力伝達容量、或
いは左油圧クラッチＣL 及び右油圧クラッチＣR に供給
する油圧に特別に差異を設けることなく、左前輪ＷFL及
び右前輪ＷFR間の駆動力配分を左右対称的に行わせるこ
とが可能になり、左油圧クラッチＣL 及び右油圧クラッ
チＣR の部品の共用化や制御系の簡素化によるコストダ
ウンが可能となる。
なように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３
ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及
び第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことに
より、右前輪ＷFRから左前輪ＷFLへの増速比（約１．１
５３８）と、左前輪ＷFLから右前輪ＷFRへの増速比（約
１．１５５５）とを略等しくし、その差を僅か０．１５
％以内に抑えることができる。これにより、左油圧クラ
ッチＣL 及び右油圧クラッチＣR の駆動力伝達容量、或
いは左油圧クラッチＣL 及び右油圧クラッチＣR に供給
する油圧に特別に差異を設けることなく、左前輪ＷFL及
び右前輪ＷFR間の駆動力配分を左右対称的に行わせるこ
とが可能になり、左油圧クラッチＣL 及び右油圧クラッ
チＣR の部品の共用化や制御系の簡素化によるコストダ
ウンが可能となる。
【００４６】次に、潤滑に関する本実施例の作用につい
て説明する。
て説明する。
【００４７】図６及び図７において、底部にオイルが溜
まったケーシング２０の内部でキャリヤ部材１１が回転
すると、キャリヤ部材１１によって跳ね上げられたオイ
ルがケーシング２０の周壁８１の内面に沿って周方向に
循環する。このとき、右ケーシング３２に形成したリブ
８３の一側面に衝突したオイルは、前記一側面に沿って
下方に流下し、キャリヤ部材支持部８２1 の一対のオイ
ル通路８２2 ，８２2の一方からキャリヤ部材１１内の
空間８４に導かれる。空間８４内のオイルは遠心力でキ
ャリヤ部材１１の内部を半径方向外側に移動し、ピニオ
ンシャフト１２の右端からオイル孔１２1 ，１２2 を通
って３連ピニオン部材１６の内周面に達し、そこに配置
されたニードルベアリング８５，８５を強制的に潤滑す
る。このとき、空間８４に臨むボールベアリング４０が
シール部材４０1 を備えているので、オイルを空間８４
から逃がすことなくピニオンシャフト１２のオイル孔１
２ 1 ，１２2 内に効果的に供給することができる。
まったケーシング２０の内部でキャリヤ部材１１が回転
すると、キャリヤ部材１１によって跳ね上げられたオイ
ルがケーシング２０の周壁８１の内面に沿って周方向に
循環する。このとき、右ケーシング３２に形成したリブ
８３の一側面に衝突したオイルは、前記一側面に沿って
下方に流下し、キャリヤ部材支持部８２1 の一対のオイ
ル通路８２2 ，８２2の一方からキャリヤ部材１１内の
空間８４に導かれる。空間８４内のオイルは遠心力でキ
ャリヤ部材１１の内部を半径方向外側に移動し、ピニオ
ンシャフト１２の右端からオイル孔１２1 ，１２2 を通
って３連ピニオン部材１６の内周面に達し、そこに配置
されたニードルベアリング８５，８５を強制的に潤滑す
る。このとき、空間８４に臨むボールベアリング４０が
シール部材４０1 を備えているので、オイルを空間８４
から逃がすことなくピニオンシャフト１２のオイル孔１
２ 1 ，１２2 内に効果的に供給することができる。
【００４８】而して、ケーシング２０の内面にリブ８３
及びオイル通路８２2 ，８２2 を形成するだけの簡単な
構成で、油圧ポンプ等のコストの嵩むオイル供給手段を
用いることなく、３連ピニオン部材１６を効果的に潤滑
することが可能となる。
及びオイル通路８２2 ，８２2 を形成するだけの簡単な
構成で、油圧ポンプ等のコストの嵩むオイル供給手段を
用いることなく、３連ピニオン部材１６を効果的に潤滑
することが可能となる。
【００４９】図８において、オイルポンプ５１から潤滑
油室９０に供給されたオイルは、油路９２、環状油路９
３及び一対の油路９４，９５を経て一対の潤滑油室８
９，９１に供給される。潤滑油室８９のオイルは油路９
６を介して左油圧クラッチＣLの内部に供給され、摩擦
係合要素４４…を潤滑及び冷却するとともに、潤滑油室
９１のオイルは油路９７を介して右油圧クラッチＣR の
内部に供給され、摩擦係合要素４７…を潤滑及び冷却す
る。また環状油路９３のオイルの一部は左方向に流れて
第３スリーブ４３を支持するニードルベアリング４２を
潤滑し、また他の一部は右方向に流れて第２スリーブ３
３を支持するニードルベアリング３６，３６を潤滑す
る。
油室９０に供給されたオイルは、油路９２、環状油路９
３及び一対の油路９４，９５を経て一対の潤滑油室８
９，９１に供給される。潤滑油室８９のオイルは油路９
６を介して左油圧クラッチＣLの内部に供給され、摩擦
係合要素４４…を潤滑及び冷却するとともに、潤滑油室
９１のオイルは油路９７を介して右油圧クラッチＣR の
内部に供給され、摩擦係合要素４７…を潤滑及び冷却す
る。また環状油路９３のオイルの一部は左方向に流れて
第３スリーブ４３を支持するニードルベアリング４２を
潤滑し、また他の一部は右方向に流れて第２スリーブ３
３を支持するニードルベアリング３６，３６を潤滑す
る。
【００５０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５１】例えば、本発明のピニオンの潤滑構造は、
実施例の駆動力配分装置Ｔ以外の装置に対しても適用す
ることができる。
実施例の駆動力配分装置Ｔ以外の装置に対しても適用す
ることができる。
【００５２】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、キャリヤ部材がケーシングの底部から周方
向に跳ね上げたオイルが衝突するリブをケーシングの内
壁に突設するとともに、このリブに衝突したオイルをピ
ニオンシャフトのオイル孔に導くオイル通路をキャリヤ
部材支持部に形成したので、油圧ポンプのような特別の
オイル供給手段を用いることなく、リブとオイル通路と
を形成するだけの簡単な構造でピニオンを効果的に潤滑
することができ、部品点数及びコストの削減と装置の小
型化とに寄与することができる。
明によれば、キャリヤ部材がケーシングの底部から周方
向に跳ね上げたオイルが衝突するリブをケーシングの内
壁に突設するとともに、このリブに衝突したオイルをピ
ニオンシャフトのオイル孔に導くオイル通路をキャリヤ
部材支持部に形成したので、油圧ポンプのような特別の
オイル供給手段を用いることなく、リブとオイル通路と
を形成するだけの簡単な構造でピニオンを効果的に潤滑
することができ、部品点数及びコストの削減と装置の小
型化とに寄与することができる。
【図１】車両の動力伝達系を示すスケルトン図
【図２】図１の２部拡大図
【図３】図１の３部拡大図
【図４】油圧回路の第１分図
【図５】油圧回路の第２分図
【図６】図３の要部拡大図
【図７】図６の７方向矢視図
【図８】図３の要部拡大図
１１ キャリヤ部材 １２ ピニオンシャフト １２1 オイル孔 １２2 オイル孔 １６ ３連ピニオン部材（ピニオン） ２０ ケーシング ８２1 キャリヤ部材支持部 ８２2 オイル通路 ８３ リブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 芝端 康二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 実開 昭61−54593（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−49052（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−174162（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−194242（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−110747（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−30863（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−109249（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−81559（ＪＰ，Ｕ) 米国特許5893812（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 57/04,1/28
Claims (1)
- 【請求項１】 ケーシング（２０）の内部に形成したキ
ャリヤ部材支持部（８２1 ）にキャリヤ部材（１１）を
回転自在に支持し、このキャリヤ部材（１１）に設けた
ピニオンシャフト（１２）に回転自在に支持したピニオ
ン（１６）の内周面を潤滑すべく、キャリヤ部材（１
１）がケーシング（２０）の底部から跳ね上げるオイル
をピニオンシャフト（１２）のオイル孔（１２1 ，１２
2 ）を通して前記ピニオン（１６）の内周面に供給する
ピニオンの潤滑構造であって、 キャリヤ部材（１１）がケーシング（２０）の底部から
周方向に跳ね上げたオイルが衝突するリブ（８３）をケ
ーシング（２０）の内壁に突設するとともに、このリブ
（８３）に衝突したオイルをピニオンシャフト（１２）
のオイル孔（１２1 ，１２2 ）に導くオイル通路（８２
2 ）を前記キャリヤ部材支持部（８２1）に形成したこ
とを特徴とするピニオンの潤滑構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12614496A JP3163252B2 (ja) | 1996-05-21 | 1996-05-21 | ピニオンの潤滑構造 |
| US08/857,562 US5893812A (en) | 1996-05-21 | 1997-05-16 | Driving force distributing system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12614496A JP3163252B2 (ja) | 1996-05-21 | 1996-05-21 | ピニオンの潤滑構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09310754A JPH09310754A (ja) | 1997-12-02 |
| JP3163252B2 true JP3163252B2 (ja) | 2001-05-08 |
Family
ID=14927773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12614496A Expired - Fee Related JP3163252B2 (ja) | 1996-05-21 | 1996-05-21 | ピニオンの潤滑構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3163252B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4527043B2 (ja) * | 2005-10-25 | 2010-08-18 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達装置の潤滑装置 |
| DE102011004872B4 (de) * | 2011-03-01 | 2021-08-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Ölpumpenanordnung |
-
1996
- 1996-05-21 JP JP12614496A patent/JP3163252B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09310754A (ja) | 1997-12-02 |
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