JPH09310702A

JPH09310702A - 油圧制御装置

Info

Publication number: JPH09310702A
Application number: JP12614396A
Authority: JP
Inventors: Kenji Honda; 健司本多; Katsuhiro Kitamura; 克弘北村; Katsuyuki Narai; 勝行楢井; Yasunori Arai; 康典荒井; Tetsushi Asano; 哲史浅野; Koji Shibahata; 康二芝端
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-05-21
Filing date: 1996-05-21
Publication date: 1997-12-02

Abstract

(57)【要約】【課題】高価なリニアソレノイドバルブの個数を１個
に削減しがら２個のアクチュエータを個別に制御するこ
とができ、しかもフェイルセーフ機能を備えた油圧制御
装置を提供する。【解決手段】左油圧クラッチＣ_L及び右油圧クラッチ
Ｃ_Rを個別に制御する油圧回路Ｈは、油圧ポンプに連な
る油路Ｌ₂に介装した常閉のリニアソレノイドバルブ６
７と、リニアソレノイドバルブ６７及び両油圧クラッチ
Ｃ_L，Ｃ_Rを接続する２本の油路Ｌ₄，Ｌ₅に介装した
常閉の左シフトソレノイドバルブ６８_L及び右シフトソ
レノイドバルブ６８_Rとを備えており、リニアソレノイ
ドバルブ６７で調圧した油圧を両シフトソレノイドバル
ブ６８_L，６８_Rを介して両油圧クラッチＣ_L，Ｃ_Rに
選択的に伝達する。故障時には、リニアソレノイドバル
ブ６７及び両シフトソレノイドバルブ６８_L，６８_Rへ
の通電を遮断し、両油圧クラッチＣ_L，Ｃ_Rの係合を解
除する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、油圧源からの油圧
で第１アクチュエータ及び第２アクチュエータを選択的
に作動させる油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる油圧制御装置では、油圧源
と第１、第２アクチュエータとの間に第１、第２リニア
ソレノイドバルブを介装し、それぞれのリニアソレノイ
ドバルブの開度を調整することにより第１、第２アクチ
ュエータの作動を制御していた。この場合、何れかのリ
ニアソレノイドバルブがオープン故障すると、対応する
アクチュエータの作動を解除させることができなくなる
ため、故障時に油圧源と第１、第２リニアソレノイドバ
ルブとの間に介装した１個のフェイルセーフバルブを閉
弁することにより、第１、第２アクチュエータの作動を
強制的に解除するようになっていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のものは、高価なリニアソレノイドバルブを２個必要
とするためにコストが増加する問題があった。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、高価なリニアソレノイドバルブの数を１個に削減し
ながら２個のアクチュエータを個別に制御することがで
き、しかもフェイルセーフ機能を備えた油圧制御装置を
提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、油圧源からの油圧で
第１アクチュエータ及び第２アクチュエータを選択的に
作動させる油圧制御装置において、油圧源からの油圧を
調圧する調圧弁と、調圧弁及び第１アクチュエータ間に
介装した第１開閉弁と、調圧弁及び第２アクチュエータ
間に介装した第２開閉弁と、調圧弁、第１開閉弁及び第
２開閉弁の作動を制御する制御手段とを備えたことを特
徴とする。

【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記調圧弁、第１開閉弁及び第２開
閉弁が常閉のソレノイド弁であり、前記制御手段は故障
の発生時に前記調圧弁、第１開閉弁及び第２開閉弁への
通電を遮断することを特徴とする。

【０００７】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、前記第１アクチュエータ及び第２ア
クチュエータが、エンジンの駆動力を左右の車輪に配分
する駆動力配分装置の油圧クラッチであることを特徴と
する。

【０００８】また請求項４に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記第１開閉弁又は第２開閉弁が開
弁したとき、前記調圧弁の出力油圧をゼロ近傍から所定
値まで漸増させることを特徴とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１０】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両の動力伝達系を示すスケルトン図、図２
は図１の２部拡大図、図３は図１の３部拡大図、図４は
油圧回路の第１分図、図５は油圧回路の第２分図であ
る。

【００１１】図１に示すように、車体前部に横置きに搭
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍの後部に駆動力配分装置Ｔが配設される。駆動力配分
装置Ｔの左端及び右端から左右に延出する左ドライブシ
ャフトＡ_L及び右ドライブシャフトＡ_Rには、それぞれ
駆動輪である左前輪Ｗ_FL及び右前輪Ｗ_FRが接続される。

【００１２】駆動力配分装置Ｔは、トランスミッション
Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛合する外
歯ギヤ３から駆動力が伝達されるディファレンシャルＤ
に接続される。ディファレンシャルＤはダブルピニオン
式の遊星歯車機構よりなり、前記外歯ギヤ３と一体に形
成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同
軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛合
するアウタプラネタリギヤ６…及び前記サンギヤ５に噛
合するインナプラネタリギヤ７…とを、それらが相互に
噛合する状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構
成される。前記ディファレンシャルＤは、そのリングギ
ヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要
素として機能するサンギヤ５がハーフシャフト９を介し
て左ドライブシャフトＡ_Lに接続され、また他方の出力
要素として機能するプラネタリキャリヤ８が右ドライブ
シャフトＡ_Rに接続される。

【００１３】ハーフシャフト９の外周に回転自在に支持
されたキャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配
置された４本のピニオンシャフト１２…を備えており、
第１ピニオン１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン
１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６…が、各ピ
ニオンシャフト１２…にそれぞれ回転自在に支持され
る。３連ピニオン部材１６…の数は実施例では４個であ
るが、その数は４個に限定されず２個以上であれば良
い。

【００１４】ハーフシャフト９の外周に回転自在に支持
されて前記第１ピニオン１３に噛合する第１サンギヤ１
７は、ディファレンシャルＤのプラネタリキャリヤ８に
連結される。またハーフシャフト９の外周に固定された
第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛合する。
更に、ハーフシャフト９の外周に回転自在に支持された
第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛合する。

【００１５】実施例における第１ピニオン１３、第２ピ
ニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第
２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数は以下のと
おりである。

【００１６】第１ピニオン１３の歯数Ｐ₁＝１６第２ピニオン１４の歯数Ｐ₂＝１６第３ピニオン１５の歯数Ｐ₃＝３２第１サンギヤ１７の歯数Ｓ₁＝３０第２サンギヤ１８の歯数Ｓ₂＝２６第３サンギヤ１９の歯数Ｓ₃＝２８従って、相互に噛合する第１ピニオン１３及び第１サン
ギヤ１７のギヤ比をＲ ₁（＝Ｐ₁／Ｓ₁）とし、相互に
噛合する第２ピニオン１４及び第２サンギヤ１５のギヤ
比をＲ₂（＝Ｐ₂／Ｓ₂）とし、相互に噛合する第３ピ
ニオン１５及び第３サンギヤ１９のギヤ比をＲ₃（＝Ｐ
₃／Ｓ₃）とすると、Ｒ₁：Ｒ₂：Ｒ₃＝１６／３０：１６／２６：３２／２８＝１．００：１．１５：２．１４になる。

【００１７】第３サンギヤ１９は左油圧クラッチＣ_Lを
介してケーシング２０に結合可能であり、左油圧クラッ
チＣ_Lの係合によりキャリヤ部材１１の回転数が増速さ
れる。またキャリヤ部材１１は右油圧クラッチＣ_Rを介
してケーシング２０に結合可能であり、右油圧クラッチ
Ｃ_Rの係合によりキャリヤ部材１１の回転数が減速され
る。

【００１８】そして、前記左油圧クラッチＣ_L及び右油
圧クラッチＣ_Rは、車速センサ１０ａ、操舵角センサ１
０ｂ及び横加速度センサ１０ｃからの信号が入力される
電子制御ユニットＵにより油圧回路Ｈを介して制御され
る。

【００１９】次に、図２に基づいてディファレンシャル
Ｄの構造を更に説明する。

【００２０】ディファレンシャルＤは、トランスミッシ
ョンＭのケーシングを構成する左ケーシング２１及び右
ケーシング２２の内部に収納される。左ケーシング２１
に設けたローラベアリング２３と右ケーシング２２に設
けたローラベアリング２４とに、外周に前記外歯ギヤ３
を備えたディファレンシャルギヤボックス２５が回転自
在に支持される。ディファレンシャルギヤボックス２５
の内部には前記プラネタリキャリヤ８が回転自在に支持
されており、プラネタリキャリヤ８の左側中心にスプラ
イン結合された第１スリーブ２６がディファレンシャル
ギヤボックス２５及び左ケーシング２１を貫通して左側
に延出するとともに、プラネタリキャリヤ８の右側中心
にスプライン結合された右ドライブシャフトＡ_Rがディ
ファレンシャルギヤボックス２５及び右ケーシング２２
を貫通して右側に延出する。

【００２１】プラネタリキャリヤ８の中心にニードルベ
アリング２７を介して回転自在に支持された前記サンギ
ヤ５の中心に、２分割された前記ハーフシャフト９の右
シャフト半体２８がスプライン結合される。プラネタリ
キャリヤ８に設けた複数のプラネタリギヤシャフト２９
…に、ディファレンシャルギヤボックス２５に設けたリ
ングギヤ４に噛合する前記アウタプラネタリギヤ６…
と、サンギヤ５に噛合する前記インナプラネタリギヤ７
…とが支持される（図２にはアウタプラネタリギヤ６の
み図示）。

【００２２】次に、図３に基づいて駆動力配分装置Ｔの
構造を更に説明する。

【００２３】駆動力配分装置Ｔのケーシング２０は、軸
方向に３分割された左ケーシング３０、中央ケーシング
３１及び右ケーシング３２を備える。右ケーシング３２
には前記第１スリーブ２６の左端にスプライン結合され
た第２スリーブ３３がボールベアリング３４を介して支
持されており、この第２スリーブ３３の内部に前記ハー
フシャフト９の左シャフト半体３５がニードルベアリン
グ３６，３６を介して回転自在に支持される。スプライ
ン結合された第１スリーブ２６及び第２スリーブ３３の
内部に収納されたハーフシャフト９は、右シャフト半体
２８の左端内周に左シャフト半体３５の右端外周が同軸
に嵌合して一体にスプライン結合される。ボールベアリ
ング３７を介して左ケーシング３０に支持されたハーフ
シャフト９の左シャフト半体３５の左端は、左ケーシン
グ３０から外部に延出して前記左ドライブシャフトＡ_L
にスプライン結合される。

【００２４】中央ケーシング３１の内部一体に形成され
たクラッチハウジング３８と右ケーシング３２とに、一
対のボールベアリング３９，４０を介して前記キャリヤ
部材１１が回転自在に支持される。キャリヤ部材１１に
設けた複数本のピニオンシャフト１２…に、第１ピニオ
ン１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５を備え
た前記３連ピニオン部材１６…がそれぞれ支持される。
第１ピニオン１３は第２スリーブ３３の外周にスプライ
ン結合した前記第１サンギヤ１７に噛合し、第２ピニオ
ン１４はハーフシャフト９の左シャフト半体３５にスプ
ライン結合した前記第２サンギヤ１８に噛合し、第３ピ
ニオン１５は左シャフト半体３５の外周にニードルベア
リング４２を介して回転自在に支持した第３スリーブ４
３に一体に形成した前記第３サンギヤ１９に噛合する。

【００２５】前記左油圧クラッチＣ_Lは、中央ケーシン
グ３１及び第３スリーブ４３間に配置した複数の摩擦係
合要素４４…と、摩擦係合要素４４…を油圧で係合させ
るピストン４５と、ピストン４５を非係合方向に付勢す
る戻しばね４６とを備える。また前記右油圧クラッチＣ
_Rは、中央ケーシング３１及びキャリヤ部材１１間に配
置した複数の摩擦係合要素４７…と、摩擦係合要素４７
…を油圧で係合させるピストン４８と、ピストン４８を
非係合方向に付勢する戻しばね４９とを備える。

【００２６】左ケーシング３０に設けられてポンプカバ
ー５０により覆われた油圧ポンプ５１は、アウターロー
タ５２及びインナーロータ５３を備えたトロコイドポン
プよりなる。左ケーシング３０及びポンプハウジング５
０にボールベアリング５４，５５を介して支持されたポ
ンプシャフト５６は、ポンプカバー５０から右方向に突
出する軸端部にポンプ従動ギヤ５７を備えており、この
ポンプ従動ギヤ５７はハーフシャフト９の左シャフト半
体３５にスプライン結合したポンプ駆動ギヤ５８に噛合
して駆動される。

【００２７】ポンプカバー５０の右側面に、前記ポンプ
駆動ギヤ５８及びポンプ従動ギヤ５７を覆うように鋼板
プレス製のギヤカバー５９が装着される。ポンプ駆動ギ
ヤ５８の下部はケーシング２０の底部に溜まったオイル
に漬かっており、ポンプ駆動ギヤ５８の回転に伴ってオ
イルの飛沫がケーシング２０の内部に飛散すると、オイ
ルの油面が大きく変動したりブリーザ通路からオイルが
漏出する可能性があるが、前記ギヤカバー５９を装着し
たことによりオイルの飛散を確実に防止して前記問題点
を解消することができる。ギヤカバー５９を鋼板プレス
製としたので軽量で安価であり、しかも着脱が容易なの
で材質や形状の変更が容易である。

【００２８】左ケーシング３０及び中央ケーシング３１
の下部にはオイル溜６０が形成されており、このオイル
溜６０に貯留されたオイルはストレーナ６１を介して前
記油圧ポンプ５１に汲み上げられる。また中央ケーシン
グ３１の上面には、油圧ポンプ５１からのオイルで左油
圧クラッチＣ_L及び右油圧クラッチＣ_Rの係合／係合解
除を制御するためのバルブブロック６２が設けられる。

【００２９】次に、図４及び図５に基づいて油圧回路Ｈ
の構成を説明する。

【００３０】油圧ポンプ５１がオイル溜６０から油路Ｌ
₁を経て汲み上げたオイルはレギュレータバルブ６５に
おいて一次調圧された後、油温センサ６６を介装した油
路Ｌ ₂を経てリニアソレノイドバルブ６７に供給されて
二次調圧される。リニアソレノイドバルブ６７から延び
る油路Ｌ₃は途中で二股に分岐し、それぞれ左シフトソ
レノイドバルブ６８_L及び右シフトソレノイドバルブ６
８_Rに接続される。そして左シフトソレノイドバルブ６
８_Lは左油圧センサ６９_Lを介装した油路Ｌ₄を介して
左油圧クラッチＣ_Lに接続されるとともに、右シフトソ
レノイドバルブ６８_Rは右油圧センサ６９_Rを介装した
油路Ｌ₅を介して右油圧クラッチＣ_Rに接続される。ま
たレギュレータバルブ６５から延びる潤滑用の油路Ｌ₆
は、クラッチハウジング３８内を通ってハーフシャフト
９の外周に連通する。

【００３１】油圧ポンプ５１からの油圧を伝達する前記
各油路Ｌ₁〜Ｌ₆及びそれらに連なる油路は、駆動力配
分装置Ｔのケーシング２０と、そのケーシング２０に直
接結合されたバルブブロック６２とに形成される。

【００３２】尚、図４において、符号７０はクーラーリ
リーフバルブ、符号７１は潤滑／クーラーリリーフバル
ブ、符号７２はドレンフィルター、符号７３はラジエー
タ内蔵冷水クーラーである。

【００３３】而して、リニアソレノイドバルブ６７、左
シフトソレノイドバルブ６８_L及び右シフトソレノイド
バルブ６８_Rは電子制御ユニットＵに接続されて制御さ
れる。リニアソレノイドバルブ６７はレギュレータバル
ブ６５において一次調圧された油圧を更に二次調圧して
左油圧クラッチＣ_L及び右油圧クラッチＣ_Rの係合力を
任意に調整する。また左シフトソレノイドバルブ６８_L
はＯＮ／ＯＦＦ制御されて油路Ｌ₄を開閉し、左油圧ク
ラッチＣ_Lの係合／係合解除を制御するとともに、右シ
フトソレノイドバルブ６８_RはＯＮ／ＯＦＦ制御されて
油路Ｌ₅を開閉し、右油圧クラッチＣ_Rの係合／係合解
除を制御する。

【００３４】リニアソレノイドバルブ６７、左シフトソ
レノイドバルブ６８_L及び右シフトソレノイドバルブ６
７_Rは何れも常閉弁から構成されており、電子制御ユニ
ットＵからの指令で通電が遮断されると、リニアソレノ
イドバルブ６７の出力油圧はゼロになり、また左シフト
ソレノイドバルブ６８_L及び右シフトソレノイドバルブ
６８_Rは閉弁し、左油圧クラッチＣ_L及び右油圧クラッ
チＣ_Rをリニアソレノイドバルブ６７から遮断してオイ
ル溜６０に連通させる。

【００３５】左シフトソレノイドバルブ６８_L又は右シ
フトソレノイドバルブ６７_Rが閉状態から開状態に開弁
するとき、リニアソレノイドバルブ６７の出力油圧はゼ
ロ近傍の油圧から所定油圧まで漸増するように制御され
る。これにより、左油圧クラッチＣ_L又は右油圧クラッ
チＣ_Rが急激に係合してショックが発生することが防止
される。

【００３６】上述したように、油圧ポンプ５１を駆動力
配分装置Ｔのケーシング２０の内部に配置したので、油
圧ポンプから５１から左右の油圧クラッチＣ_L，Ｃ_Rに
連なる前記各油路Ｌ₁〜Ｌ₅及びそれらに付随する油路
をケーシング２０と、そのケーシング２０に直接結合さ
れたバルブブロック６２とに形成することができる。こ
れにより油路の長さを最小限に抑えることが可能にな
り、しかもケーシング２０の外部に延びる配管を不要に
することができる。仮に前記油圧ポンプ５１をエンジン
Ｅ或いはトランスミッションＭに設けたとすると、油路
の長さが増加するばかりかケーシングの外部に配管を設
置することが必要になり、しかも駆動力配分装置Ｔで使
用されるオイルの種類とエンジンＥ或いはトランスミッ
ションＭで使用されるオイルの種類とが異なる場合には
対応することが困難である。また一方の車輪（実施例で
は、左前輪Ｗ_FL）に連なるハーフシャフト９によりオイ
ルポンプ５１を駆動しているので、油圧ポンプ５１に駆
動力を伝達する駆動系を簡略化することができる。

【００３７】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００３８】車両の直進走行時には左油圧クラッチＣ_L
及び右油圧クラッチＣ_Rが共に非係合状態とされる。こ
れにより、キャリヤ部材１１及び第３サンギヤ１９の拘
束が解除され、ハーフシャフト９、左ドライブシャフト
Ａ_L、右ドライブシャフトＡ _R、ディファレンシャルＤ
のプラネタリキャリヤ８及びキャリヤ部材１１は全て一
体となって回転する。このとき、エンジンＥのトルクは
ディファレンシャルＤから左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに均等
に伝達される。

【００３９】さて、車両の右旋回時には、電子制御ユニ
ットＵ及び油圧回路Ｈを介して右油圧クラッチＣ_Rが係
合し、キャリヤ部材１１をケーシング２０に結合して停
止させる。このとき、左前輪Ｗ_FLと一体のハーフシャフ
ト９及び左ドライブシャフトＡ_Lと、右前輪Ｗ_FRと一体
の右ドライブシャフトＡ_R（即ち、ディファレンシャル
Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、
第２ピニオン１４、第１ピニオン１３及び第１サンギヤ
１７を介して連結されているため、左前輪Ｗ_FLの回転数
Ｎ_Lは右前輪Ｗ_FRの回転数Ｎ_Rに対して次式の関係で増
速される。

【００４０】

【数１】

【００４１】上述のようにして、左前輪Ｗ_FLの回転数Ｎ
_Lが右前輪Ｗ_FRの回転数Ｎ_Rに対して増速されると、旋
回内輪である右前輪Ｗ_FRのトルクの一部を旋回外輪であ
る左前輪Ｗ_FLに伝達することができる。

【００４２】尚、キャリヤ部材１１を右油圧クラッチＣ
_Rにより停止させる代わりに、右油圧クラッチＣ_Rの係
合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速す
れば、その減速に応じて左前輪Ｗ_FLの回転数Ｎ_Lを右前
輪Ｗ_FRの回転数Ｎ_Rに対して増速し、旋回内輪である右
前輪Ｗ_FRから旋回外輪である左前輪Ｗ_FLに任意のトルク
を伝達することができる。

【００４３】一方、車両の左旋回時には、電子制御ユニ
ットＵ及び油圧回路Ｈを介して左油圧クラッチＣ_Lが係
合し、第３ピニオン１５が第３サンギヤ１９を介してケ
ーシング２０に結合される。その結果、ハーフシャフト
９の回転数に対してキャリヤ部材１１の回転数が増速さ
れ、右前輪Ｗ_FRの回転数Ｎ_Rは左前輪Ｗ_FLの回転数Ｎ _L
に対して次式の関係で増速される。

【００４４】

【数２】

【００４５】上述のようにして、右前輪Ｗ_FRの回転数Ｎ
_Rが左前輪Ｗ_FLの回転数Ｎ_Lに対して増速されると、旋
回内輪である左前輪Ｗ_FLのトルクの一部を旋回外輪であ
る右前輪Ｗ_FRに伝達することができる。この場合にも、
左油圧クラッチＣ_Lの係合力を適宜調整してキャリヤ部
材１１の回転数を増速すれば、その増速に応じて右前輪
Ｗ_FRの回転数Ｎ_Rを左前輪Ｗ_FLの回転数Ｎ_Lに対して増
速し、旋回内輪である左前輪Ｗ_FLから旋回外輪である右
前輪Ｗ_FRに任意のトルクを伝達することができる。

【００４６】（１）式及び（２）式を比較すると明らか
なように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３
ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及
び第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことに
より、右前輪Ｗ_FRから左前輪Ｗ_FLへの増速比（約１．１
５３８）と、左前輪Ｗ_FLから右前輪Ｗ_FRへの増速比（約
１．１５５５）とを略等しくし、その差を僅か０．１５
％以内に抑えることができる。これにより、左油圧クラ
ッチＣ_L及び右油圧クラッチＣ_Rの駆動力伝達容量、或
いは左油圧クラッチＣ_L及び右油圧クラッチＣ_Rに供給
する油圧に特別に差異を設けることなく、左前輪Ｗ_FL及
び右前輪Ｗ_FR間の駆動力配分を左右対称的に行わせるこ
とが可能になり、左油圧クラッチＣ_L及び右油圧クラッ
チＣ_Rの部品の共用化や制御系の簡素化によるコストダ
ウンが可能となる。

【００４７】上述した左油圧クラッチＣ_L及び右油圧ク
ラッチＣ_Rの制御は以下のようにして行われる。車速セ
ンサ１０ａで検出した車速と、操舵角センサ１０ｂで検
出した操舵角と、横加速度センサ１０ｃで検出した横加
速度とを読み込んだ電子制御ユニットＵは車両の旋回状
態を推定し、その旋回状態に応じてエンジンＥの駆動力
を左前輪Ｗ_FL及び右前輪Ｗ_FRに配分すべく、油圧回路Ｈ
のリニアソレノイドバルブ６７、左シフトソレノイドバ
ルブ６８_L及び右シフトソレノイドバルブ６８ _Rに制御
信号を出力する。

【００４８】左前輪Ｗ_FL及び右前輪Ｗ_FRに対する駆動力
の配分を行わないとき、左シフトソレノイドバルブ６８
_L及び右シフトソレノイドバルブ６８_Rは閉弁してお
り、左油圧クラッチＣ_L及び右油圧クラッチＣ_Rは非係
合状態にある。例えば、車両の右旋回時に右油圧クラッ
チＣ_Rを係合させて左前輪Ｗ_FLの回転数を右前輪Ｗ_FRの
回転数に対して増速する場合には、左シフトソレノイド
バルブ６８_Lを閉弁して右シフトソレノイドバルブ６８
_Rを開弁することにより、リニアソレノイドバルブ６７
により二次調圧した油圧を右油圧クラッチＣ_Rだけに伝
達する。これにより、右油圧クラッチＣ_Rがリニアソレ
ノイドバルブ６７の通電量に応じた係合力で係合する。
また車両の左旋回時に左油圧クラッチＣ_Rを係合させて
右前輪Ｗ_FLの回転数を左前輪Ｗ_FRの回転数に対して増速
する場合には、右シフトソレノイドバルブ６８_Rを閉弁
して左シフトソレノイドバルブ６８_Lを開弁することに
より、リニアソレノイドバルブ６７により二次調圧した
油圧を左油圧クラッチＣ_Lだけに伝達する。これによ
り、左油圧クラッチＣ_Lがリニアソレノイドバルブ６７
の通電量に応じた係合力で係合する。

【００４９】左油圧クラッチＣ_L及び右油圧クラッチＣ
_Rに伝達される油圧は左油圧センサ６９_L及び右油圧セ
ンサ６９_Rによりそれぞれ監視されており、何れかの油
圧センサ６９_L，６９_Rが異常を検出すると、電子制御
ユニットＵがリニアソレノイドバルブ６７、左シフトソ
レノイドバルブ６８_L及び右シフトソレノイドバルブ６
８_Rへの通電を遮断する。その結果、常閉のリニアソレ
ノイドバルブ６７、左シフトソレノイドバルブ６８_L及
び右シフトソレノイドバルブ６８_Rは全て閉弁状態にな
り、左油圧クラッチＣ_L及び右油圧クラッチＣ_Rが強制
的に非係合状態になって左前輪Ｗ_FL及び右前輪Ｗ_FRへの
駆動力の配分が中止される。

【００５０】このように、１個のリニアソレノイドバル
ブ６７と２個のシフトソレノイドバルブ６８_L，６８_R
とによって左油圧クラッチＣ_L及び右油圧クラッチＣ_R
の係合力を独立に制御することができ、また故障時に左
油圧クラッチＣ_L及び右油圧クラッチＣ_Rを強制的に非
係合状態にしてフェイルセーフ機能を発揮させることが
できる。しかも左油圧クラッチＣ_L及び右油圧クラッチ
Ｃ_Rに対して高価なリニアソレノイドバルブ６７を１個
しか使用していないため、コストの削減に寄与すること
ができる。

【００５１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００５２】例えば、実施例では駆動力配分装置の油圧
制御装置を例示したが、本発明は油圧クラッチ以外の他
の任意の油圧アクチュエータを制御する油圧制御装置に
対して適用することができる。

【００５３】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、油圧源からの油圧を調圧弁で調圧し、その
調圧した油圧を第１開閉弁を介して第１アクチュエータ
に供給するとともに、第２開閉弁を介して第２アクチュ
エータに供給するので、高価な調圧弁の数を１個に削減
しても２個のアクチュエータの作動を独立して制御する
ことができ、これによりコストの削減を図ることができ
る。

【００５４】また請求項２に記載された発明によれば、
調圧弁、第１開閉弁及び第２開閉弁を常閉のソレノイド
弁で構成し、故障の発生時にそれら各弁への通電を遮断
するので、調圧弁及び開閉弁の何れが故障した場合でも
アクチュエータへの油圧の供給を遮断してフェイルセー
フ機能を発揮させることができる。

【００５５】また請求項３に記載された発明によれば、
第１アクチュエータ及び第２アクチュエータがエンジン
の駆動力を左右の車輪に配分する駆動力配分装置の油圧
クラッチであるので、調圧弁及び開閉弁の何れかが故障
した場合に駆動力配分装置の作動を解除して駆動力配分
制御を停止することができる。

【００５６】また請求項４に記載された発明によれば、
第１開閉弁又は第２開閉弁が開弁したときに調圧弁の出
力油圧をゼロ近傍から所定値まで漸増させるので、アク
チュエータに大きな油圧が急激に伝達されることが防止
され、ショックの発生が回避される。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の動力伝達系を示すスケルトン図

【図２】図１の２部拡大図

【図３】図１の３部拡大図

【図４】油圧回路の第１分図

【図５】油圧回路の第２分図

【符号の説明】

５１油圧ポンプ（油圧源）６７リニアソレノイドバルブ（調圧弁）６８_L 左シフトソレノイドバルブ（第１開閉弁）６８_R 左シフトソレノイドバルブ（第２開閉弁）Ｃ_L 左油圧クラッチ（第１アクチュエータ）Ｃ_R 右油圧クラッチ（第２アクチュエータ）ＥエンジンＴ駆動力配分装置Ｕ電子制御ユニット（制御手段）Ｗ_FL 左前輪（車輪）Ｗ_FR 右前輪（車輪）

フロントページの続き (72)発明者荒井康典埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者浅野哲史埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者芝端康二埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧源（５１）からの油圧で第１アクチ
ュエータ（Ｃ_L）及び第２アクチュエータ（Ｃ_R）を選
択的に作動させる油圧制御装置において、油圧源（５１）からの油圧を調圧する調圧弁（６７）
と、調圧弁（６７）及び第１アクチュエータ（Ｃ_L）間に介
装した第１開閉弁（６８_L）と、調圧弁（６７）及び第２アクチュエータ（Ｃ_R）間に介
装した第２開閉弁（６８_R）と、調圧弁（６７）、第１開閉弁（６８_L）及び第２開閉弁
（６８_R）の作動を制御する制御手段（Ｕ）と、を備え
たことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】前記調圧弁（６７）、第１開閉弁（６８
_L）及び第２開閉弁（６８_R）が常閉のソレノイド弁で
あり、前記制御手段（Ｕ）は故障の発生時に前記調圧弁
（６７）、第１開閉弁（６８_L）及び第２開閉弁（６８
_R）への通電を遮断することを特徴とする、請求項１記
載の油圧制御装置。
【請求項３】前記第１アクチュエータ（Ｃ_L）及び第
２アクチュエータ（Ｃ_R）が、エンジン（Ｅ）の駆動力
を左右の車輪（Ｗ_FL，Ｗ_FR）に配分する駆動力配分装置
（Ｔ）の油圧クラッチであることを特徴とする、請求項
２記載の油圧制御装置。
【請求項４】前記第１開閉弁（６８_L）又は第２開閉
弁（６８_R）が開弁したとき、前記調圧弁（６７）の出
力油圧をゼロ近傍から所定値まで漸増させることを特徴
とする、請求項１記載の油圧制御装置。