JPH0663940U - 摩擦係合装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 油圧クラッチのピストンを付勢する皿バネを
簡単且つ確実に組み付けられるようにする。 【構成】 左ケーシング１５にセレーション係合する摩
擦板４９とクラッチハブ４７_L にセレーション係合する
摩擦板４８とを相互に当接させるべく、中間ケーシング
１４のシリンダ１４₁ にピストン５０_L が摺動自在に嵌
合する。ピストン５０_L を摩擦板４８，４９から離反す
る方向に付勢する皿バネ５１_L は、その外縁が左ケーシ
ング１５に、内縁がピストン５０_L の段部５０₁ に係止
される。皿バネ５１_L は、前記両ケーシング１４，１５
の割り面から容易に組み付けることができる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、ケーシングの内部に、ピストンと、セレーションにて摺動自在に支 持した摩擦板と、その外縁にてケーシングに、その内縁にてピストンにそれぞれ 当接して該ピストンを摩擦板から離反する方向に付勢する皿バネとを備えた摩擦 係合装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

４輪駆動車両のリヤディファレンシャルにプラネタリギヤ式変速機構を設け、 油圧で駆動される拘束用クラッチで前記プラネタリギヤ式変速機構の複数のサン ギヤを選択的にケーシングに締結することにより、その変速比を可変としたもの が知られている（実開平２−１２４３２７号公報参照）。

【０００３】 前記拘束用クラッチは、ケーシングにセレーションで支持した摩擦板と、クラ ッチハブにセレーションで支持した摩擦板とをピストンで押圧して相互に当接さ せるようになっており、ピストンは皿バネによって摩擦板から離反する方向に付 勢される。前記皿バネは、その外周に等間隔に形成した複数の切欠きを介してケ ーシングのセレーションを始端側から終端側に向けて通過させられた後、その切 欠きの半ピッチ分だけ回転させられて前記セレーションの終端に係止され、セッ トプレートによって脱落不能に固定される。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、従来のように皿バネをセレーションを通過させて固定するもの では、皿バネの外周に切欠きを形成する必要があるばかりか、脱落防止用のセッ トプレートが必要となって構造の複雑化及び部品点数の増加を招く問題があった 。

【０００５】 本考案は前述の事情に鑑みてなされたもので、ピストンを付勢する皿バネを簡 単且つ確実に組み付け得る摩擦係合装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本考案は、ケーシングの内部に、ピストンと、セ レーションにて摺動自在に支持した摩擦板と、その外縁にてケーシングに、その 内縁にてピストンにそれぞれ当接して該ピストンを摩擦板から離反する方向に付 勢する皿バネとを備えた摩擦係合装置において、ピストンと摩擦板との間で前記 ケーシングを第１のケーシングと第２のケーシングとに分割し、第１のケーシン グ側にピストンを、第２のケーシング側に摩擦板をそれぞれ配設するとともに、 皿バネの外縁を第２のケーシングに当接させたことを特徴とする。

【０００７】

【実施例】

以下、図面により本考案の実施例について説明する。

【０００８】 図１に示すように、４輪駆動車両の車体前部にはエンジン１及びトランスミッ ション２が搭載されており、トランスミッション２の出力軸に、主駆動輪である 左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに駆動力を分配するフロントディファレンシャル３が接続 される。フロントディファレンシャル３は方向変換用のギヤ機構４を介して車体 前後方向に延びるプロペラシャフト５に接続されており、プロペラシャフト５の 後端にジョイントを介して接続された入力軸６が、一対のベベルギヤ７，８を介 してリヤディファレンシャル９に接続される。リヤディファレンシャル９は、そ の内部にプラネタリギヤ式変速機構１０及び左右一対の可変容量型の主油圧クラ ッチ１１_L ，１１_R を備えており、従駆動輪である左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの出力 軸１２_L ，１２_R に駆動力を分配する。

【０００９】 図２及び図３に示すように、リヤディファレンシャル９はリヤフロアパネルＰ の下面に設けられており、燃料タンクＴとスペアタイヤＳとに前後から挟まれた 位置に配設される。

【００１０】 図６〜図８に示すように、リヤディファレンシャル９は、センターケーシング １３と、センターケーシング１３の左端面に結合される中間ケーシング１４と、 中間ケーシング１４の左端面に結合される左ケーシング１５と、センターケーシ ング１３の右端面に結合される右ケーシング１６とを備える。

【００１１】 センターケーシング１３には前後一対のローラベアリング１７，１７を介して 前記入力軸６が支持されており、その後端に前記ベベルギヤ７が一体に形成され るとともに、その前端にプロペラシャフト５に接続するためのジョイント１８が 設けられる。入力軸６によって駆動される潤滑用のオイルポンプ１９はトロコイ ドポンプよりなり、センターケーシング１３の前端にボルト２０で共締めされた 一対のポンプハウジング２１，２２と、ポンプハウジング２１，２２の内部に回 転自在に支持されたアウタロータ２３と、入力軸６に結合されて前記アウタロー タ２３と共に回転するインナロータ２４とを備える。オイルポンプ１９で加圧さ れたオイルは、センターケーシング１３に形成した潤滑油路１３₂ を介して供給 され、リヤディファレンシャル９の各部を潤滑する。

【００１２】 センターケーシング１３の内部に収納されるプラネタリギヤ式変速機構１０は 、外周に前記ベベルギヤ８がボルト２５で固着されたドラム状のギヤケース２６ を備える。ギヤケース２６の左端は、前記中間ケーシング１４にローラベアリン グ２７を介して支持される。またセンターケーシング１３の右端開口には、後述 するワンウェイクラッチ２８の内輪部材２９が嵌合し、センターケーシング１３ にボルト３０で結合された支持板３１によって固定される。そして、前記ギヤケ ース２６の右端が、ワンウェイクラッチ２８の内輪部材２９にローラベアリング ３２を介して支持される。而して、プラネタリギヤ式変速機構１０のギヤケース ２６は、左右一対のローラベアリング２７，３２によって、中間ケーシング１４ 及びセンターケーシング１３に回転自在に支持される。

【００１３】 ギヤケース２６の内部を左右方向に貫通する伝達軸３３の中央には、該ギヤケ ース２６の内部に位置するようにプラネタリギヤキャリヤ３４がスプライン結合 される。プラネタリギヤキャリヤ３４の外周を円周方向に９０°ずつ離間して左 右方向に貫通する４本のプラネタリギヤ軸３５…は、その中央部がピン３６…に よってプラネタリギヤキャリヤ３４に固定される。各プラネタリギヤ軸３５…の 左端及び右端には、それぞれニードルベアリングを介してプラネタリギヤ３７_L …，３７_R …が回転自在に支持される。

【００１４】 左側のプラネタリギヤ３７_L …は、ギヤケース２６の内周に形成したリングギ ヤ３８_L と、伝達軸３３の外周にブッシュ３９を介して相対回転自在に支持した スリーブ４０_L に一体に形成したサンギヤ４１_L とに噛合する。一方、右側のプ ラネタリギヤ３７_R …は、ギヤケース２６の内周に形成したリングギヤ３８_R と 、伝達軸３３の外周に相対回転自在に支持したスリーブ４０_R に一体に形成した サンギヤ４１_R とに噛合する。前記右側のスリーブ４０_R の外周には、前記ワン ウェイクラッチ２８の外輪部材４２がスプライン結合されており、この外輪部材 ４２と前記内輪部材２９との間にワンウェイクラッチ２８のローラ４３…及びニ ードルベアリング４４を設けることにより、スリーブ４０_R がセンターケーシン グ１３に回転自在に支持される。前記ニードルベアリング４４は、ワンウェイク ラッチ２８の内輪部材２９及び外輪部材４２を同芯に保持する機能を併せ持って おり、これによりワンウェイクラッチ２９のスプラグ反転を確実に防止すること ができる。

【００１５】 左右のサンギヤ４１_L ，４１_R をそれぞれ支持する左右のスリーブ４０_L ，４ ０_R を伝達軸３３の外周との間に僅かな隙間（１ｍｍ程度）を介在させてフロー ティング支持したことにより、サンギヤ４１_L ，４１_R はプラネタリギヤ３７_L …，３７_R …との噛み合いに応じて、収まりの良い位置へと半径方向に移動する ことができる。

【００１６】 ワンウェイクラッチ２８を示す図９から明らかなように、外輪部材４２は内周 円筒部４２₁ と、外周円筒部４２₂ と、両円筒部４２₁ ，４２₂ を半径方向に接 続するフランジ部４２₃ とを備えており、その内周円筒部４２₁ においてスリー ブ４０_R の外周にスプライン結合される。一方、内輪部材２９は内周円筒部２９ ₁ と、外周円筒部２９₂ と、両円筒部２９₁ ，２９₂ を半径方向に接続するフラ ンジ部２９₃ とを備えており、その外周円筒部２９₂ によってセンターケーシン グ１３に嵌合保持される。そして内輪部材２９の内周円筒部２９₁ は外輪部材４ ２の両円筒部４２₁ ，４２₂ の内部に入り込んでおり、その内輪部材２９の内周 円筒部２９₁ と外輪部材４２の内周円筒部４２₁ との間にニードルベアリング４ ４が配設されるとともに、外輪部材４２の外周円筒部４２₂ との間にワンウェイ クラッチ２８のローラ４３…が配設される。

【００１７】 サンギヤ４１_L を一体に有して伝達軸３３に回転自在に支持された左側のスリ ーブ４０_L は、拘束用クラッチ４５_L を介して左ケーシング１５に結合される。 図１０を併せて参照すると明らかなように、スリーブ４０_L の外周にスプライン 結合されたクラッチハブ支持部材４６の外周には、クラッチハブ４７_L が一体に 結合される。クラッチハブ４７_L の外周に形成したセレーション４７₁ （図７参 照）に軸方向摺動自在に嵌合する複数の摩擦板４８…と、左ケーシング１５の内 面に形成したセレーション１５₁ （図１０参照）に軸方向摺動自在に嵌合する複 数の摩擦板４９…とが、相互に接触し得るように交互に重ね合わされる。中間ケ ーシング１４に形成したシリンダ１４₁ には環状のピストン５０_L が軸方向摺動 自在に嵌合しており、その左端面は最も右側に配設された前記摩擦板４９の右端 面に当接する。

【００１８】 そして、左ケーシング１５とピストン５０_L との間に、該ピストン５０_L を後 退方向に付勢する皿バネ５１_L が装着される。皿バネ５１_L は切欠きの無い内周 縁及び外周縁を有する環状のもので、その外周縁は左ケーシング１５のセレーシ ョン１５₁ の右端に係合するとともに、その内周縁はピストン５０_L に形成した 段部５０₁ に係合する。

【００１９】 従って、シリンダ１４₁ に油圧を加えるとピストン５０_L が前進して両摩擦板 ４８…，４９…を相互に密着させ、クラッチハブ４７_L 即ちスリーブ４０_L を左 ケーシング１５に結合する。そして前記油圧を解除すると、皿バネ５１_L の弾発 力によって両摩擦板４８…，４９…が相互に離間し、クラッチハブ４７_L 即ちス リーブ４０_L は自由に回転し得る状態となる。

【００２０】 サンギヤ４１_R を一体に有して伝達軸３３の外周に回転自在に嵌合する右側の スリーブ４０_R は、拘束用クラッチ４５_R を介して右ケーシング１６に結合され る。右側の拘束用クラッチ４５_R は前述した左側の拘束用クラッチ４５_L と実質 的に同一の構造を有しているため、その重複する説明を省略する。但し、右側の 拘束用クラッチ４５_R のクラッチハブ４７_R は、クラッチハブ支持部材４６では なく、ワンウェイクラッチ２８の外輪部材４２に固着される。

【００２１】 左側の拘束用クラッチ４５_L の皿バネ５１_L は左ケーシング１５と中間ケーシ ング１４との接合面に臨むように配設されており、また右側の拘束用クラッチ４ ５_R の皿バネ５１_R は右ケーシング１６とセンターケーシング１３との接合面に 臨むように配設されている。従って、両皿バネ５１_L ，５１_R は、左ケーシング １５及び右ケーシング１６のセレーション１５₁ ，１６₁ を通過させることなく 、両ケーシング１５，１６の開口端から直接組み付けることが可能である。

【００２２】 而して、左側の拘束用クラッチ４５_L をＯＮ（締結）することによりスリーブ ４０_L を介してサンギヤ４１_L を固定すると、プラネタリギヤ式変速機構１０の ギヤケース２６に入力された駆動力は、左側のリングギヤ３８_L 及びサンギヤ４ １_L に噛合するプラネタリギヤ３７_L から、そのプラネタリギヤ３７_L を支持す るプラネタリギヤキャリヤ３４を介して伝達軸３３に伝達される。このとき、前 記プラネタリギヤ式変速機構１０は、ギヤケース２６の回転数を減速して伝達軸 ３３に伝達する。

【００２３】 一方、右側の拘束用クラッチ４５_R をＯＮすることによりスリーブ４０_R を介 してサンギヤ４１_R を固定すると、プラネタリギヤ式変速機構１０のギヤケース ２６に入力された駆動力は、右側のリングギヤ３８_R 及びサンギヤ４１_R に噛合 するプラネタリギヤ３７_R からプラネタリギヤキャリヤ３４を介して伝達軸３３ に伝達され、このとき、プラネタリギヤ式変速機構１０は、左側の拘束用クラッ チ４５_L をＯＮ（締結）する上述の場合よりも大きい減速比でギヤケース２６の 回転数を減速して伝達軸３３に伝達する。

【００２４】 上述のように右側のスリーブ４０_R は拘束用クラッチ４５_R をＯＮしたときに 右ケーシング１６に固定されるが、それ以外に車両の運転状態に応じて前記ワン ウェイクラッチ２８によってセンターケーシング１３に固定される。即ち、エン ジン１のトルクが後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに伝達されている場合には、ワンウェイクラッ チ２８がＯＮすることにより右側のスリーブ４０_R はセンターケーシング１３に 固定され、逆に駆動輪Ｗ_FL，Ｗ_FRのトルクがエンジン１に伝達されている場合に は、ワンウェイクラッチ２８がＯＦＦ（締結解除）することにより自由に回転し 得る状態となる。

【００２５】 伝達軸３３の回転は、左右の一対の主油圧クラッチ１１_L ，１１_R を介して対 応する出力軸１２_L ，１２_R に伝達される。左右の主油圧クラッチ１１_L ，１１ _R は実質的同一構造であるため、以下、主として左側の主油圧クラッチ１１_L に ついてその構造を説明する。

【００２６】 出力軸１２_L は伝達軸３３の左側に該伝達軸３３と同軸に配設され、その外周 にスプライン結合されたクラッチハブ５２_L を介して、左ケーシング１５にボー ルベアリング５３で支持される。一方、伝達軸３３の左端にはクラッチガイド５ ４_L がインロー部を有するスプラインによって軸方向及び回転方向に結合されて おり、クラッチハブ５２_L の外周に形成したセレーション５２₁ （図１１参照） に軸方向摺動自在に支持した複数の摩擦板５５…と、クラッチガイド５４_L の内 周に形成したセレーション５４₁ （図１１参照）に軸方向摺動自在に支持した複 数の摩擦板５６…とが、相互に当接可能に重ね合わされる。クラッチハブ５２_L の外周に軸方向摺動可能にスプライン結合されたプレッシャプレート５７_L は、 左端に位置する摩擦板５５の左端面に当接可能に対向する。そして、プレッシャ プレート５７_L はクラッチハブ５２_L との間に縮設した戻しバネ５８_L によって 左方向、即ち主油圧クラッチ１１_L の締結を解除する方向に付勢される。

【００２７】 図１１を併せて参照すると明らかなように、左ケーシング１５の内部に突出す る円筒状ボス部１５₂ の内周には、連れ回り防止部材５９_L が軸方向摺動自在に スプライン結合される。円筒状ボス部１５₂ と連れ回り防止部材５９_L とはイン ロー部６０において摺動自在に嵌合しており、このインロー部６０に案内された 連れ回り防止部材５９_L は、円筒状ボス部１５₂ に対してガタつくことなく軸方 向にスムーズに摺動することができる。

【００２８】 左ケーシング１５に形成したシリンダ１５₃ には、その内周及び外周にシール 部材６１，６１を備えた環状のピストン６２_L が軸方向摺動自在に嵌合する。ピ ストン６２_L は、前記連れ回り防止部材５９_L にインロー部６３を介して嵌合す る。そして、連れ回り防止部材５９_L とプレッシャプレート５７_L との間に、両 者の相対回転を許容し、且つ軸方向の荷重を伝達するスラストベアリング６４が 設けられる。

【００２９】 上述のように、連れ回り防止部材５９_L は左ケーシング１５の円筒状ボス部１ ５₂ にインロー部６０を介して半径方向に精密に位置決めされているため、この 連れ回り防止部材５９_L にインロー部６３を介して支持されたピストン６２_L も 半径方向に精密に位置決めされる。その結果、ピストン６２_L はシリンダ１５₃ に対して半径方向に正しくセンタリングされ、そのシール部材６１，６１のシー ル性及び耐久性を向上させることができる。

【００３０】 図７から明らかなように、左ケーシング１５に外輪を固定したボールベアリン グ６５の内輪がクラッチガイド５４_L の外周に形成した段部５４₂ に係合し、ま たクラッチガイド５４_L の中心に溶接したキャップ６６が伝達軸３３の左端に当 接する。更に、クラッチガイド５４_L はスラストベアリング６７を介してクラッ チハブ５２_L に当接する。その結果、クラッチガイド５４_L はボールベアリング ６５を介して左ケーシング１５に対して回転自在に支持されるとともに、ボール ベアリング６５及びスラストベアリング６７に挟まれて軸方向に位置決めされる 。

【００３１】 図８から明らかなように、右側の主油圧クラッチ１１_R のクラッチガイド５４ _R の段部５４₂ も、ボールベアリング６５を介して右ケーシング１６に回転自在 に支持される。従って、伝達軸３３は、その左右両端にスプライン結合したクラ ッチガイド５４_L ，５４_R 及びボールベアリング６５，６５を介して、左ケーシ ング１５及び右ケーシング１６に支持される。

【００３２】 上述のように、伝達軸３３の両端を一対のボールベアリング６５，６５を介し て左ケーシング１５及び右ケーシング１６に支持したことにより、伝達軸３３の 支持スパンを大きく確保してその傾きを防止することができる。しかも、伝達軸 ３３をサンギヤ４１_L ，４１_R のスリーブ４０_L ，４０_R に支持するためのベア リングが不要になるため、このベアリングに給油するための半径方向の潤滑油路 を伝達軸３３に形成する必要もなくなり、伝達軸３３の直径を増加させることな く充分な強度を確保することができる。

【００３３】 また、クラッチガイド５４_L を左ケーシング１５に支持するボールベアリング ６５は、ピストン６２_L によって駆動されるプレッシャプレート５７_L が摩擦板 ５５…，５６…を介してクラッチガイド５４_L に伝達する軸方向荷重を受止する ように機能する。これにより、クラッチガイド５４_L の剛性を低下させることが でき、重量の軽減と生技性の向上が達成される。しかも、プレッシャプレート５ ７_L はシリンダ１５₃ の外部に設けられるため、その組み付けを容易に行うこと ができる。上記効果は、右側の主油圧クラッチ１１_R についても同様に達成され る。

【００３４】 更に、クラッチガイド５４_L を支持するボールベアリング６５が左ケーシング １５に設けられているので、この左ケーシング１５の内部に戻しバネ５８_L や摩 擦板５５…，５６…を含む主油圧クラッチ１１_L をアセンブリとして予め組み付 けておくことが可能になる。従って、主油圧クラッチ１１_L をアセンブリとして 組み付けた左ケーシング１５を中間ケーシング１４に結合することにより、組付 作業性を大幅に向上させることができる。この効果は右側の主油圧クラッチ１１ _R についても同様に達成される。しかもその際に、伝達軸３３の左右両端部に、 左側の主油圧クラッチ１１_L のクラッチガイド５４_L の中心に固着したキャップ ６６と、右側の主油圧クラッチ１１_R のクラッチガイド５４_R の中心に固着した キャップ６６とが当接することにより、伝達軸３３を軸方向に位置決めすること ができる。

【００３５】 而して、左側の主油圧クラッチ１１_L のシリンダ１５₃ に油圧を加えることに よりピストン６２_L 及び連れ回り防止部材５９_L を右方向に移動させ、スラスト ベアリング６４を介してプレッシャプレート５７_L を左端の摩擦板５５に押し付 けることにより、主油圧クラッチ１１_L がＯＮ（締結）して伝達軸３３の回転が 出力軸１２_L に伝達される。このとき、クラッチハブ５２_L にスプライン結合さ れたプレッシャプレート５７_L が回転すると、このプレッシャプレート５７_L に スラストベアリング６４を介して当接する連れ回り防止部材５９_L がクラッチハ ブ５２_L に引きずられて連れ回りしようとする。しかしながら、連れ回り防止部 材５９_L は左ケーシング１５にスプライン結合されて回転を規制されているため 、連れ回り防止部材５９_L に接触するピストン６２_L にはクラッチハブ５２_L 及 びプレッシャプレート５７_L の回転力が全く伝達されず、その連れ回りを確実に 防止することができる。この効果は右側の主油圧クラッチ１１_R についても同様 に達成される。

【００３６】 以上説明した左右の主油圧クラッチ１１_L ，１１_R は、そのシリンダ１５₃ ， １６₃ に加える油圧の大きさを制御することにより、伝達軸３３から左右の出力 軸１２_L ，１２_R に伝達されるトルクの大きさをそれぞれ別個に調整することが できる。

【００３７】 次に、前記リヤディファレンシャル９の各部の潤滑構造について説明する。

【００３８】 オイルポンプ１９（図６参照）から潤滑油路１３₂ に吐出されたオイルは、該 潤滑油路１３₂ の末端からワンウェイクラッチ２８の内輪部材２９に形成した切 欠き２９₄ （図８参照）に流入し、そのオイルの一部は内輪部材２９と外輪部材 ４２との間に設けたワンウェイクラッチ２８を潤滑する。前記切欠き２９₄ に流 入したオイルの残部は外輪部材４２の外周を通って半径方向外側に流れ、拘束用 クラッチ４５_R 及びボールベアリング６５を潤滑する。図９から明らかなように 、ワンウェイクラッチ２８を潤滑したオイルの一部は内輪部材２９と外輪部材４ ２との間に設けたニードルベアリング４４と、内輪部材２９とギヤケース２６と の間に設けたローラベアリング３２とを潤滑し、そのオイルの残部は外輪部材４ ２のフランジ部４２₃ に形成した通孔４２₄ を通って伝達軸３３の外周に達し、 そこから左右に分流する。

【００３９】 図７及び図８から明らかなように、伝達軸３３の外周と右側及び左側のスリー ブ４０_R ，４０_L の内周との間隙を左向きに流れるオイルは、前記両スリーブ４ ０_R ，４０_L に形成した通孔４０₁ ，４０₂ を介してギヤケース２６の内部に流 入し、プラネタリギヤ式変速機構１０を潤滑する。一方、伝達軸３３の外周と右 側のスリーブ４０_R の内周との間隙を右向きに流れるオイルは、伝達軸３３の右 端に形成した通孔３３₁ …、キャップ６６に形成した通孔６６₁ 及びクラッチハ ブ５２_R に形成した通孔５２₂ を通って右ケーシング１６の内部に流入し、そこ に収納された右側の主油圧クラッチ１１_R 、スラストベアリング６４，６７及び ボールベアリング５３を潤滑する。

【００４０】 通孔３３₁ …から伝達軸３３の内部に流入して左向きに流れるオイルは、その 長手方向中央部に形成した通孔３３₂ …、プラネタリギヤキャリヤ３４に形成し た通孔３４₁ …及びプラネタリギヤ軸３５…に形成した通孔３５₁ …を通って該 プラネタリギヤ軸３５…の内部に流入し、その外周にプラネタリギヤ３７_L …， ３７_R …を支持するニードルベアリングを潤滑する。伝達軸３３の左端に達した オイルは通孔３３₃ …を通過し、伝達軸３３の外周と左側のスリーブ４０_L の内 周との間隙を右向きに流れ、拘束用クラッチ４５_L 及びボールベアリング６５を 潤滑する。伝達軸３３の左端を閉塞するキャップ６６の通孔６６₂ を通過して左 ケーシング１５に流入したオイルは、クラッチハブ５２_L の通孔５２₃ を通って 左側の主油圧クラッチ１１_L 、スラストベアリング６４，６７及びボールベアリ ング５３を潤滑する。

【００４１】 上述のようにしてリヤディファレンンシャル９の各部を潤滑したオイルはセン タケーシング１３の底部に集合し、そこから図示せぬフィルタを通過してオイル ポンプ１９に戻される。

【００４２】 次に、主油圧クラッチ１１_L ，１１_R 及び拘束用クラッチ４５_L ，４５_R の制 御装置を詳述する。

【００４３】 図４及び図５に示すように、リヤディファレンシャル９のセンターケーシング １３の上面に、前記主油圧クラッチ１１_L ，１１_R 及び拘束用クラッチ４５_L ， ４５_R を制御するバルブブロック７１が着脱自在に支持される。

【００４４】 図１２から明らかなように、左ケーシング１５及び右ケーシング１６に収納し た主油圧クラッチ１１_L ，１１_R のシリンダ１５₃ ，１６₃ は、油路７２_L ，７ ２_R を介してバルブブロック７１に接続されるとともに、中間ケーシング１４及 びセンターケーシング１３に収納した拘束用クラッチ４５_L ，４５_R のシリンダ １４₁ ，１３₁ は、油路７３_L ，７３_R を介してバルブブロック７１に接続され る。

【００４５】 図１３はバルブブロック７１を含む油圧回路を示すもので、その油圧回路は、 油圧ポンプ７４、アンロードバルブ７５、フェイルセイフバルブ７６、３つの圧 力制御弁７７，７８_L ，７８_R 及びシフトバルブ７９を有し、油圧ポンプ７４が 吐出する圧油をアンロードバルブ７５及びフェイルセイフバルブ７６を介し圧力 制御弁７８_L ，７８_R でそれぞれ調圧して左右の主油圧クラッチ１１_L ，１１_R のシリンダ１５₃ ，１６₃ に導き、また同様に、圧力制御弁７７で調圧してシフ トバルブ７９により左右の拘束用クラッチ４５_L ，４５_R のシリンダ１４₁ ，１ ３₁ に択一的に油圧を供給する。

【００４６】 油圧ポンプ７４は周知のベーンポンプ等から成り、エンジン１のクランク軸で 直接にあるいはモータ等で駆動され、リザーバタンク８０内のオイルを加圧して 吐出する。アンロードバルブ７５は、油圧ポンプ７４の吐出圧に応答し、油圧ポ ンプ７４の吐出圧が所定圧力を超える場合にオイルをリザーバタンク８０に還流 させる。フェイルセイフバルブ７６は、アンロードバルブ７５に連絡されたイン レットポート、リザーバタンク８０に連絡されたドレンポートおよび各圧力制御 弁７７，７８_L ，７８_R に並立的に連絡されたアウトレットポートを形成された ハウジング８１内にスプール８２が収容され、ハウジング８１の一側にスプール ８２を一方へ付勢するリターンスプリング８３が、ハウジング８１の他側にスプ ール８２をリターンスプリング８３の弾性力に抗して付勢するソレノイド８４が 設けられている。このフェイルセイフバルブ７６は、ソレノイド８４が図外のコ ントローラに結線されて制御され、故障等の異常時において、アンロードバルブ ７５に連絡されたインレットポートを圧力制御弁７７，７８_L ，７８_R に連絡さ れたアウトレットポートから遮絶し、リザーバタンク８０に連絡されたドレンポ ートと連通する。

【００４７】 ８５は周知のアキュムレータであり、該アキュムレータ８５が充分に蓄圧され て油圧ポンプ７４の吐出圧が所定値を越えて上昇すると、アンロードバルブ７５ が開弁して油圧ポンプ７４の吐出油がリザーバタンク８０に還流する。図４及び 図５から明らかなように、アキュムレータ８５はセンターケーシング１３の後部 外壁にバルブブロック７１と分離して設けられており、これによりバルブブロッ ク７１の設計自由度を増すことができる。また、入力軸６に対向し且つ左右の拘 束用クラッチ４５_L ，４５_R 間に挟まれたセンターケーシング１３の後壁は凹形 状とされており、そこにアキュムレータ８５を装着することにより、デッドスペ ースを有効利用して周辺車体構造への影響を極力小さくすることができる。

【００４８】 圧力制御弁７７は、ハウジング８６に形成された収容孔内にスプール８７が摺 動自在に収容され、ハウジング８６の一側にスプール８７を一方に付勢するリタ ーンスプリング８８が縮装され、またハウジング８６の他側にスプール８７をリ ターンスプリング８８の弾性力に抗して付勢するソレノイド８９が設けられてい る。ハウジング８６には、フェイルセイフバルブ７６に連絡されたインレットポ ート９０、シフトバルブ７９に連絡されたアウトレットポート９１、リザーバタ ンク８０に連絡されたドレンポート９２、アウトレットポート９１に連通する第 １のコントロールポート９３ａ及びアウトレットポート９１に絞り９４を介して 連通する第２のコントロールポート９３ｂが形成され、またスプール８７には、 条溝８７₁ 及び収容孔の周壁面との間に微少の間隙を形成する浅溝８７₂ が形成 され、スプール８７と条溝８７₁ によってインレットポート９０とアウトレット ポート９１との間に可変絞り９５ａが、スプール８７の浅溝８７₂ によって各コ ントロールポート９３ａ，９３ｂとドレンポート９２との間に可変絞り９５ｂが 構成される。

【００４９】 この圧力制御弁７７は、ソレノイド８９がコントローラに結線されてコントロ ーラから通電される電流値に応じた付勢力でスプール８７を付勢し、ソレノイド ８９の付勢力によるスプール８７の変位で各可変絞り９５ａ，９５ｂの抵抗が逆 特性で変化してアウトレットポート９１から出力する油圧を調圧する。

【００５０】 尚、後述するように、この圧力制御弁７７はソレノイド８９への通電がシフト バルブ７９の切換作動に同期しており、シフトバルブ７９の切換作動時にアウト レットポート９１から出力する油圧を小さくするように制御される。

【００５１】 シフトバルブ７９は、ハウジング９６内にスプール９７が摺動自在に収容され 、ハウジング９６の一側にスプール９７を一方に付勢するリターンスプリング９ ８が縮設され、ハウジング９６の他側にスプール９７をリターンスプリング９８ の弾性力に抗して付勢するソレノイド９９が設けられている。ハウジング９６に は、上記圧力制御弁７７に連絡したインレットポート１００、左側の拘束用クラ ッチ４５_L に連絡されたアウトレットポート１０１ａ、右側の拘束用クラッチ４ ５_R に連絡されたアウトレットポート１０１ｂ及びリザーバタンク８０に連絡さ れた２つのドレンポート１０２ａ，１０２ｂが形成され、またスプール９７には 各アウトレットポート１０１ａ，１０１ｂをそれぞれインレットポート１００又 はドレンポート１０２ａ，１０２ｂに選択的に連通する条溝９７₁ ，９７₂ ，９ ７₃ が形成されている。

【００５２】 ソレノイド９９はコントローラに結線され、コントローラから通電されてスプ ール９７を付勢する。このシフトバルブ７９は、ソレノイド９９の非通電時（図 示状態）においてインレットポート１００とアウトレットポート１０１ａとの間 及びドレンポート１０２ａとアウトレットポート１０１ｂとの間を連通して左側 の拘束用クラッチ４５_L 油圧を導き、またソレノイド９９の通電時においてイン レットポート１００とアウトレットポート１０１ｂとの間及びドレンポート１０ ２ｂとアウトレットポート１０１ａとの間を連通して右側の拘束用クラッチ４５ _R に油圧を導く。

【００５３】 圧力制御弁７８_L ，７８_R は前述した圧力制御弁７７と同一構成を有し、圧力 制御弁７８_L はアウトレットポート９１が左側の主油圧クラッチ１１_L に連絡さ れ、該主油圧クラッチ１１_L に供給する油圧をコントローラからソレノイド８９ に通電される電流値に応じて調圧し、また同様に、圧力制御弁７８_R もアウトレ ットポート９１が右側の主油圧クラッチ１１_R に連絡されて油圧を供給する。尚 、これら圧力制御弁７８_L ，７８_R については、前述の圧力制御弁７７と同一部 分には同一符号を付して重複する説明を省略する。

【００５４】 図２、図４及び図５から明らかなように、バルブブロック７１をリヤディファ レンシャル９に着脱自在に設けたことにより、そのバルブブロック７１をリヤデ ィファレンシャル９から取り外して機能確認や修理を容易に行うことができるば かりか、リヤディファレンシャル９の内部に収納した主油圧クラッチ１１_L ，１ _R 及び拘束用クラッチ４５_L ，４５_R に接続する油路を可及的に短縮することが 可能となる。

【００５５】 また、バルブブロック７１をリヤディファレンシャル９の上面に載置したので 、燃料タンクＴとスペアタイヤＳとによって前後から挟まれるデッドスペースに バルブブロック７１を収めることができ、これによりバルブブロック７１の装着 による車体構造の変更を最小限に抑えることができる。しかも、バルブブロック ７１がリヤフロアパネルＰに近づくことにより、バルブブロック７１に収納され た前記各ソレノイドバルブと車体側の電気配線との接続が容易に行われるばかり か、飛石をリヤディファレンシャル９で遮ることによりソレノイドバルブや電気 配線の損傷を効果的に防止することができる。

【００５６】 次に、前述の構成を備えた本実施例の作用を説明する。

【００５７】 上述したリヤディファレンシャル９を備えた４輪駆動車両にあっては、左右の 主油圧クラッチ１１_L ，１１_R の締結力を同時に変化させることで前輪Ｗ_FL，Ｗ _FR と後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRとの駆動力配分比の調節が行え、左右の主油圧クラッチ１１ _L ，１１_R の締結力の比率を変化させることで左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの駆動力配 分比の調節、即ち差動制限を行うことができる。そして各主油圧クラッチ１１_L ，１１_R のシリンダ１５₃ ，１６₃ に圧力制御弁７８_L ，７８_R から車両の舵角 等に応じ調圧された油圧を供給することにより、車両の運動性能の向上が図られ る。

【００５８】 一方、この車両にあっては、プラネタリギヤ式変速機構１０の左側のサンギヤ ４１_L が固定されると後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRへの伝達動力が増速され、また右側のサン ギヤ４１_R が固定されると後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRと前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRとが前述した約１の 変速比で連結される。そして、左側のサンギヤ４１_L は拘束用クラッチ４５_L が ＯＮしたときに固定され、右側のサンギヤ４１_R は後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRへ動力が伝達 されている場合にワンウェイクラッチ２８によって固定されるとともに、後輪Ｗ _RL ，Ｗ_RRへの動力伝達の如何にかかわらず、拘束用クラッチ４５_R がＯＮしたと きに固定される。

【００５９】 ここで、各拘束用クラッチ４５_L ，４５_R のシリンダ１４₁ ，１３₁ には圧力 制御弁７７により調圧された油圧をシトフバルブ７９により切り換えて択一的か つ選択的に導くが、これら圧力制御弁７７およびシフトバルブ７９を制動あるい は旋回等の車両の状態により制御し、更にシフトバルブ７９の切換作動時に圧力 制御弁７７をシフトバルブ７９に供給する油圧が小さくなるように制御する。即 ち、例えばシフトバルブ７９は車両の旋回時等において左側の拘束用クラッチ４ ５_L をＯＮして後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRを増速し、また後退時およびエンジンブレーキに よる制動時等において右側の拘束用クラッチ４５_R をＯＮして後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRを 前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに直結し、更に後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRへエンジン１から動力が伝達され る通常の直進走行時等において各拘束用クラッチ４５_L ，４５_R を共にリザーバ タンク８０に連通させてワンウェイクラッチ２８によってサンギヤ４１_R を拘束 し、後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRを前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに直結する。そして、圧力制御弁７７はフ ットブレーキによる制動時において圧油をリザーバタンク８０に還流させて各拘 束用クラッチ４５_L ，４５_R をＯＦＦし、またシフトバルブ７９の切換作動に同 期して一時的にシフトバルブ７９へ供給する油圧を低下させる。これにより、車 両は直進安定性を損うことなく旋回時に後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRへの伝達動力を増速させ て高い旋回性能を得ることができ、またフットブレーキによる制動時には前輪Ｗ _FL ，Ｗ_FR及び後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRを分離して前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRと後輪Ｗ_RL，Ｗ_RR間の制 動力配分の変化を防止でき、更にエンジンブレーキによる制動時には大きな制動 効果を得られ、更にまた変速ショックの低減を図ることができる。

【００６０】 以上、本考案の実施例を詳述したが、本考案は前記実施例に限定されるもので なく、種々の設計変更を行うことが可能である。

【００６１】 例えば、本考案の摩擦係合装置は、４輪駆動車両のリヤディファレンシャルの 拘束用クラッチに限定されず、他の任意の摩擦係合装置に対して適用することが できる。

【００６２】

【考案の効果】

以上のように本考案によれば、ピストンと摩擦板との間でケーシングを第１の ケーシングと第２のケーシングとに分割し、第１のケーシング側にピストンを、 第２のケーシング側に摩擦板をそれぞれ配設するとともに、皿バネの外縁を第２ のケーシングに当接させたことにより、第１のケーシング及び第２のケーシング を結合する際に、その割り面に皿バネをセットするだけで該皿バネを簡単に組み 付けることができる。しかも、皿バネに切欠きを設ける必要がなくなるばかりか 、皿バネの脱落を防止するためのセットプレートも不要になり、構造の簡略化及 び部品点数の削減を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】４輪駆動車両の動力伝達系を示すスケルトン図

【図２】４輪駆動車両の概略側面図

【図３】図２の３方向矢視図

【図４】図３の４−４線拡大矢視図

【図５】図４の５方向矢視図

【図６】図５のＡ部拡大断面図

【図７】図５のＢ部拡大断面図

【図８】図５のＣ部拡大断面図

【図９】図８の要部拡大図

【図１０】図７の要部拡大図

【図１１】図７の要部拡大図

【図１２】バルブブロックとリヤディファレンシャルと
の結合部の断面図

【図１３】油圧回路図

【符号の説明】

１３ センターケーシング（第１のケーシン
グ） １４ 中間ケーシング（第１のケーシング） １５ 左ケーシング（第２のケーシング） １５₁ セレーション １６ 右ケーシング（第２のケーシング） １６₁ セレーション ４７₁ セレーション ４８ 摩擦板 ４９ 摩擦板 ５０_L ，５０_R ピストン ５１_L ，５１_R 皿バネ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ケーシング（１４，１３；１５，１６）
   の内部に、ピストン（５０_L ，５０_R ）と、セレーショ
   ン（１５₁ ，１６₁ ，４７₁ ）にて摺動自在に支持した
   摩擦板（４８，４９）と、その外縁にてケーシング（１
   ４，１３；１５，１６）に、その内縁にてピストン（５
   ０_L ，５０_R ）にそれぞれ当接して該ピストン（５
   ０_L ，５０_R ）を摩擦板（４８，４９）から離反する方
   向に付勢する皿バネ（５１_L ，５１_R ）とを備えた摩擦
   係合装置において、 ピストン（５０_L ，５０_R ）と摩擦板（４８，４９）と
   の間で前記ケーシング（１４，１３；１５，１６）を第
   １のケーシング（１４，１３）と第２のケーシング（１
   ５，１６）とに分割し、第１のケーシング（１４，１
   ３）側にピストン（５０_L ，５０_R ）を、第２のケーシ
   ング（１５，１６）側に摩擦板（４８，４９）をそれぞ
   れ配設するとともに、皿バネ（５１_L ，５１_R ）の外縁
   を第２のケーシング（１５，１６）に当接させたことを
   特徴とする摩擦係合装置。