JPH06249150A

JPH06249150A - 油圧ポンプ装置

Info

Publication number: JPH06249150A
Application number: JP3052593A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Ide; 温井出
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-02-19
Filing date: 1993-02-19
Publication date: 1994-09-06

Abstract

(57)【要約】【目的】油圧ポンプを駆動するエンジンの始動時及び
始動直後の負荷を軽減する。【構成】リザーバタンク８０からオイルを汲み上げて
アクチュエータ１１_L，１１_R；４５_L，４５_Rに供給
する油圧ポンプ７４の吐出油路Ｌ₁は、アンロードバル
ブ７５及びバイパス油路Ｌ₃を介して前記リザーバタン
ク８０に接続される。油圧ポンプ７４を駆動するエンジ
ンのクランキング中には、アンロードバルブ７５を開弁
して油圧ポンプ７４の吐出油をバイパス油路Ｌ₃からリ
ザーバタンク８０に還流させ、油圧ポンプ７４の負荷を
軽減する。エンジンの始動後も低温時には１０秒間、高
温時には２秒間だけアンロードバルブ７５を開弁状態に
保持して負荷を軽減し、その後アンロードバルブ７５を
閉弁して油圧ポンプ７４の吐出油を吐出油路Ｌ₁に供給
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンにより駆動さ
れる油圧ポンプの吐出油で油圧アクチュエータを作動さ
せる油圧ポンプ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンに接続された油圧ポンプの吐出
油をアキュムレータに蓄え、その油圧でエンジンの駆動
力を左右の後輪に分配する油圧クラッチを作動させるも
のが知られている（例えば、特開平２−２８６４２９号
公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記油圧ポ
ンプはエンジンに接続されて駆動されるため、エンジン
の始動時に油圧ポンプの駆動負荷によって始動性が低下
したり、始動後もエンジンの回転がスムーズに上昇せず
に回転が安定しない状態が長く続くという問題がある。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、エンジンの始動時及び始動直後における油圧ポンプ
の駆動負荷を軽減することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、エンジンにより駆動される油圧ポンプの
吐出油で油圧アクチュエータを作動させる油圧ポンプ装
置において、油圧ポンプの吐出油を該油圧ポンプの吸入
側に還流させるアンロード手段と、エンジン始動時及び
エンジン始動後所定時間が経過するまでの間、前記アン
ロード手段を作動させる制御手段とを備えたことを第１
の特徴とする。

【０００６】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記制御手段が、エンジン回転数検出手段により検出し
たエンジンの回転数が所定値に達するまでの間を前記エ
ンジン始動時と判定することを第２の特徴とする。

【０００７】また本発明は前述の第１又は第２の特徴に
加えて、前記制御手段が、冷却水温センサにより検出し
たエンジンの冷却水温に基づいて前記エンジン始動後所
定時間を変更することを第３の特徴とする。

【０００８】

【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。

【０００９】図１に示すように、４輪駆動車両の車体前
部にはエンジン１及びトランスミッション２が搭載され
ており、トランスミッション２の出力軸に、主駆動輪で
ある左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに駆動力を分配するフロント
ディファレンシャル３が接続される。フロントディファ
レンシャル３は方向変換用のギヤ機構４を介して車体前
後方向に延びるプロペラシャフト５に接続されており、
プロペラシャフト５の後端にジョイントを介して接続さ
れた入力軸６が、一対のベベルギヤ７，８を介してリヤ
ディファレンシャル９に接続される。リヤディファレン
シャル９は、その内部にプラネタリギヤ式変速機構１０
及び左右一対の可変容量型の主油圧クラッチ１１_L，１
１_Rを備えており、従駆動輪である左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ
_RRの出力軸１２_L，１２_Rに駆動力を分配する。

【００１０】図２及び図３に示すように、リヤディファ
レンシャル９はリヤフロアパネルＰの下面に設けられて
おり、燃料タンクＴとスペアタイヤＳとに前後から挟ま
れた位置に配設される。

【００１１】図６〜図８に示すように、リヤディファレ
ンシャル９は、センターケーシング１３と、センターケ
ーシング１３の左端面に結合される中間ケーシング１４
と、中間ケーシング１４の左端面に結合される左ケーシ
ング１５と、センターケーシング１３の右端面に結合さ
れる右ケーシング１６とを備える。

【００１２】センターケーシング１３には前後一対のロ
ーラベアリング１７，１７を介して前記入力軸６が支持
されており、その後端に前記ベベルギヤ７が一体に形成
されるとともに、その前端にプロペラシャフト５に接続
するためのジョイント１８が設けられる。入力軸６によ
って駆動される潤滑用のオイルポンプ１９はトロコイド
ポンプよりなり、センターケーシング１３の前端にボル
ト２０で共締めされた一対のポンプハウジング２１，２
２と、ポンプハウジング２１，２２の内部に回転自在に
支持されたアウタロータ２３と、入力軸６に結合されて
前記アウタロータ２３と共に回転するインナロータ２４
とを備える。オイルポンプ１９で加圧されたオイルは、
センターケーシング１３に形成した潤滑油路１３₂を介
して供給され、リヤディファレンシャル９の各部を潤滑
する。

【００１３】センターケーシング１３の内部に収納され
るプラネタリギヤ式変速機構１０は、外周に前記ベベル
ギヤ８がボルト２５で固着されたドラム状のギヤケース
２６を備える。ギヤケース２６の左端は、前記中間ケー
シング１４にローラベアリング２７を介して支持され
る。またセンターケーシング１３の右端開口には、後述
するワンウェイクラッチ２８の内輪部材２９が嵌合し、
センターケーシング１３にボルト３０で結合された支持
板３１によって固定される。そして、前記ギヤケース２
６の右端が、ワンウェイクラッチ２８の内輪部材２９に
ローラベアリング３２を介して支持される。而して、プ
ラネタリギヤ式変速機構１０のギヤケース２６は、左右
一対のローラベアリング２７，３２によって、中間ケー
シング１４及びセンターケーシング１３に回転自在に支
持される。

【００１４】ギヤケース２６の内部を左右方向に貫通す
る伝達軸３３の中央には、該ギヤケース２６の内部に位
置するようにプラネタリギヤキャリヤ３４がスプライン
結合される。プラネタリギヤキャリヤ３４の外周を円周
方向に９０°ずつ離間して左右方向に貫通する４本のプ
ラネタリギヤ軸３５…は、その中央部がピン３６…によ
ってプラネタリギヤキャリヤ３４に固定される。各プラ
ネタリギヤ軸３５…の左端及び右端には、それぞれニー
ドルベアリングを介してプラネタリギヤ３７_L…，３７
_R…が回転自在に支持される。

【００１５】左側のプラネタリギヤ３７_L…は、ギヤケ
ース２６の内周に形成したリングギヤ３８_Lと、伝達軸
３３の外周にブッシュ３９を介して相対回転自在に支持
したスリーブ４０_Lに一体に形成したサンギヤ４１_Lと
に噛合する。一方、右側のプラネタリギヤ３７_R…は、
ギヤケース２６の内周に形成したリングギヤ３８_Rと、
伝達軸３３の外周に相対回転自在に支持したスリーブ４
０_Rに一体に形成したサンギヤ４１_Rとに噛合する。前
記右側のスリーブ４０_Rの外周には、前記ワンウェイク
ラッチ２８の外輪部材４２がスプライン結合されてお
り、この外輪部材４２と前記内輪部材２９との間にワン
ウェイクラッチ２８のローラ４３…及びニードルベアリ
ング４４を設けることにより、スリーブ４０_Rがセンタ
ーケーシング１３に回転自在に支持される。前記ニード
ルベアリング４４は、ワンウェイクラッチ２８の内輪部
材２９及び外輪部材４２を同芯に保持する機能を併せ持
っており、これによりワンウェイクラッチ２９のスプラ
グ反転を確実に防止することができる。

【００１６】左右のサンギヤ４１_L，４１_Rをそれぞれ
支持する左右のスリーブ４０_L，４０_Rを伝達軸３３の
外周との間に僅かな隙間（１ｍｍ程度）を介在させてフ
ローティング支持したことにより、サンギヤ４１_L，４
１_Rはプラネタリギヤ３７_L…，３７_R…との噛み合い
に応じて、収まりの良い位置へと半径方向に移動するこ
とができる。

【００１７】ワンウェイクラッチ２８を示す図９から明
らかなように、外輪部材４２は内周円筒部４２₁と、外
周円筒部４２₂と、両円筒部４２₁，４２₂を半径方向
に接続するフランジ部４２₃とを備えており、その内周
円筒部４２₁においてスリーブ４０_Rの外周にスプライ
ン結合される。一方、内輪部材２９は内周円筒部２９ ₁
と、外周円筒部２９₂と、両円筒部２９₁，２９₂を半
径方向に接続するフランジ部２９₃とを備えており、そ
の外周円筒部２９₂によってセンターケーシング１３に
嵌合保持される。そして内輪部材２９の内周円筒部２９
₁は外輪部材４２の両円筒部４２₁，４２₂の内部に入
り込んでおり、その内輪部材２９の内周円筒部２９₁と
外輪部材４２の内周円筒部４２₁との間にニードルベア
リング４４が配設されるとともに、外輪部材４２の外周
円筒部４２₂との間にワンウェイクラッチ２８のローラ
４３…が配設される。

【００１８】サンギヤ４１_Lを一体に有して伝達軸３３
に回転自在に支持された左側のスリーブ４０_Lは、拘束
用クラッチ４５_Lを介して左ケーシング１５に結合され
る。図１０を併せて参照すると明らかなように、スリー
ブ４０_Lの外周にスプライン結合されたクラッチハブ支
持部材４６の外周には、クラッチハブ４７_Lが一体に結
合される。クラッチハブ４７_Lの外周に形成したセレー
ション４７₁（図７参照）に軸方向摺動自在に嵌合する
複数の摩擦板４８…と、左ケーシング１５の内面に形成
したセレーション１５₁（図１０参照）に軸方向摺動自
在に嵌合する複数の摩擦板４９…とが、相互に接触し得
るように交互に重ね合わされる。中間ケーシング１４に
形成したシリンダ１４₁には環状のピストン５０_Lが軸
方向摺動自在に嵌合しており、その左端面は最も右側に
配設された前記摩擦板４９の右端面に当接する。

【００１９】そして、左ケーシング１５とピストン５０
_Lとの間に、該ピストン５０_Lを後退方向に付勢する皿
バネ５１_Lが装着される。皿バネ５１_Lは切欠きの無い
内周縁及び外周縁を有する環状のもので、その外周縁は
左ケーシング１５のセレーション１５₁の右端に係合す
るとともに、その内周縁はピストン５０_Lに形成した段
部５０₁に係合する。

【００２０】従って、シリンダ１４₁に油圧を加えると
ピストン５０_Lが前進して両摩擦板４８…，４９…を相
互に密着させ、クラッチハブ４７_L即ちスリーブ４０_L
を左ケーシング１５に結合する。そして前記油圧を解除
すると、皿バネ５１_Lの弾発力によって両摩擦板４８
…，４９…が相互に離間し、クラッチハブ４７_L即ちス
リーブ４０_Lは自由に回転し得る状態となる。

【００２１】サンギヤ４１_Rを一体に有して伝達軸３３
の外周に回転自在に嵌合する右側のスリーブ４０_Rは、
拘束用クラッチ４５_Rを介して右ケーシング１６に結合
される。右側の拘束用クラッチ４５_Rは前述した左側の
拘束用クラッチ４５_Lと実質的に同一の構造を有してい
るため、その重複する説明を省略する。但し、右側の拘
束用クラッチ４５_Rのクラッチハブ４７_Rは、クラッチ
ハブ支持部材４６ではなく、ワンウェイクラッチ２８の
外輪部材４２に固着される。

【００２２】左側の拘束用クラッチ４５_Lの皿バネ５１
_Lは左ケーシング１５と中間ケーシング１４との接合面
に臨むように配設されており、また右側の拘束用クラッ
チ４５_Rの皿バネ５１_Rは右ケーシング１６とセンター
ケーシング１３との接合面に臨むように配設されてい
る。従って、両皿バネ５１_L，５１_Rは、左ケーシング
１５及び右ケーシング１６のセレーション１５₁，１６
₁を通過させることなく、両ケーシング１５，１６の開
口端から直接組み付けることが可能である。

【００２３】而して、左側の拘束用クラッチ４５_LをＯ
Ｎ（締結）することによりスリーブ４０_Lを介してサン
ギヤ４１_Lを固定すると、プラネタリギヤ式変速機構１
０のギヤケース２６に入力された駆動力は、左側のリン
グギヤ３８_L及びサンギヤ４１_Lに噛合するプラネタリ
ギヤ３７_Lから、そのプラネタリギヤ３７_Lを支持する
プラネタリギヤキャリヤ３４を介して伝達軸３３に伝達
される。このとき、前記プラネタリギヤ式変速機構１０
は、ギヤケース２６の回転数を減速して伝達軸３３に伝
達する。

【００２４】一方、右側の拘束用クラッチ４５_RをＯＮ
することによりスリーブ４０_Rを介してサンギヤ４１_R
を固定すると、プラネタリギヤ式変速機構１０のギヤケ
ース２６に入力された駆動力は、右側のリングギヤ３８
_R及びサンギヤ４１_Rに噛合するプラネタリギヤ３７_R
からプラネタリギヤキャリヤ３４を介して伝達軸３３に
伝達され、このとき、プラネタリギヤ式変速機構１０
は、左側の拘束用クラッチ４５_LをＯＮ（締結）する上
述の場合よりも大きい減速比でギヤケース２６の回転数
を減速して伝達軸３３に伝達する。

【００２５】上述のように右側のスリーブ４０_Rは拘束
用クラッチ４５_RをＯＮしたときに右ケーシング１６に
固定されるが、それ以外に車両の運転状態に応じて前記
ワンウェイクラッチ２８によってセンターケーシング１
３に固定される。即ち、エンジン１のトルクが後輪
Ｗ_RL，Ｗ_RRに伝達されている場合には、ワンウェイクラ
ッチ２８がＯＮすることにより右側のスリーブ４０_Rは
センターケーシング１３に固定され、逆に駆動輪Ｗ_FL，
Ｗ_FRのトルクがエンジン１に伝達されている場合には、
ワンウェイクラッチ２８がＯＦＦ（締結解除）すること
により自由に回転し得る状態となる。

【００２６】伝達軸３３の回転は、左右の一対の主油圧
クラッチ１１_L，１１_Rを介して対応する出力軸１
２_L，１２_Rに伝達される。左右の主油圧クラッチ１１
_L，１１ _Rは実質的同一構造であるため、以下、主とし
て左側の主油圧クラッチ１１_Lについてその構造を説明
する。

【００２７】出力軸１２_Lは伝達軸３３の左側に該伝達
軸３３と同軸に配設され、その外周にスプライン結合さ
れたクラッチハブ５２_Lを介して、左ケーシング１５に
ボールベアリング５３で支持される。一方、伝達軸３３
の左端にはクラッチガイド５４_Lがインロー部を有する
スプラインによって軸方向及び回転方向に結合されてお
り、クラッチハブ５２_Lの外周に形成したセレーション
５２₁（図１１参照）に軸方向摺動自在に支持した複数
の摩擦板５５…と、クラッチガイド５４_Lの内周に形成
したセレーション５４₁（図１１参照）に軸方向摺動自
在に支持した複数の摩擦板５６…とが、相互に当接可能
に重ね合わされる。クラッチハブ５２_Lの外周に軸方向
摺動可能にスプライン結合されたプレッシャプレート５
７_Lは、左端に位置する摩擦板５５の左端面に当接可能
に対向する。そして、プレッシャプレート５７_Lはクラ
ッチハブ５２_Lとの間に縮設した戻しバネ５８_Lによっ
て左方向、即ち主油圧クラッチ１１_Lの締結を解除する
方向に付勢される。

【００２８】図１１を併せて参照すると明らかなよう
に、左ケーシング１５の内部に突出する円筒状ボス部１
５₂の内周には、連れ回り防止部材５９_Lが軸方向摺動
自在にスプライン結合される。円筒状ボス部１５₂と連
れ回り防止部材５９_Lとはインロー部６０において摺動
自在に嵌合しており、このインロー部６０に案内された
連れ回り防止部材５９_Lは、円筒状ボス部１５₂に対し
てガタつくことなく軸方向にスムーズに摺動することが
できる。

【００２９】左ケーシング１５に形成したシリンダ１５
₃には、その内周及び外周にシール部材６１，６１を備
えた環状のピストン６２_Lが軸方向摺動自在に嵌合す
る。ピストン６２_Lは、前記連れ回り防止部材５９_Lに
インロー部６３を介して嵌合する。そして、連れ回り防
止部材５９_Lとプレッシャプレート５７_Lとの間に、両
者の相対回転を許容し、且つ軸方向の荷重を伝達するス
ラストベアリング６４が設けられる。

【００３０】上述のように、連れ回り防止部材５９_Lは
左ケーシング１５の円筒状ボス部１５₂にインロー部６
０を介して半径方向に精密に位置決めされているため、
この連れ回り防止部材５９_Lにインロー部６３を介して
支持されたピストン６２_Lも半径方向に精密に位置決め
される。その結果、ピストン６２_Lはシリンダ１５₃に
対して半径方向に正しくセンタリングされ、そのシール
部材６１，６１のシール性及び耐久性を向上させること
ができる。

【００３１】図７から明らかなように、左ケーシング１
５に外輪を固定したボールベアリング６５の内輪がクラ
ッチガイド５４_Lの外周に形成した段部５４₂に係合
し、またクラッチガイド５４_Lの中心に溶接したキャッ
プ６６が伝達軸３３の左端に当接する。更に、クラッチ
ガイド５４_Lはスラストベアリング６７を介してクラッ
チハブ５２_Lに当接する。その結果、クラッチガイド５
４_Lはボールベアリング６５を介して左ケーシング１５
に対して回転自在に支持されるとともに、ボールベアリ
ング６５及びスラストベアリング６７に挟まれて軸方向
に位置決めされる。

【００３２】図８から明らかなように、右側の主油圧ク
ラッチ１１_Rのクラッチガイド５４ _Rの段部５４₂も、
ボールベアリング６５を介して右ケーシング１６に回転
自在に支持される。従って、伝達軸３３は、その左右両
端にスプライン結合したクラッチガイド５４_L，５４_R
及びボールベアリング６５，６５を介して、左ケーシン
グ１５及び右ケーシング１６に支持される。

【００３３】上述のように、伝達軸３３の両端を一対の
ボールベアリング６５，６５を介して左ケーシング１５
及び右ケーシング１６に支持したことにより、伝達軸３
３の支持スパンを大きく確保してその傾きを防止するこ
とができる。しかも、伝達軸３３をサンギヤ４１_L，４
１_Rのスリーブ４０_L，４０_Rに支持するためのベアリ
ングが不要になるため、このベアリングに給油するため
の半径方向の潤滑油路を伝達軸３３に形成する必要もな
くなり、伝達軸３３の直径を増加させることなく充分な
強度を確保することができる。

【００３４】また、クラッチガイド５４_Lを左ケーシン
グ１５に支持するボールベアリング６５は、ピストン６
２_Lによって駆動されるプレッシャプレート５７_Lが摩
擦板５５…，５６…を介してクラッチガイド５４_Lに伝
達する軸方向荷重を受止するように機能する。これによ
り、クラッチガイド５４_Lの剛性を低下させることがで
き、重量の軽減と生技性の向上が達成される。しかも、
プレッシャプレート５７_Lはシリンダ１５₃の外部に設
けられるため、その組み付けを容易に行うことができ
る。上記効果は、右側の主油圧クラッチ１１_Rについて
も同様に達成される。

【００３５】更に、クラッチガイド５４_Lを支持するボ
ールベアリング６５が左ケーシング１５に設けられてい
るので、この左ケーシング１５の内部に戻しバネ５８_L
や摩擦板５５…，５６…を含む主油圧クラッチ１１_Lを
アセンブリとして予め組み付けておくことが可能にな
る。従って、主油圧クラッチ１１_Lをアセンブリとして
組み付けた左ケーシング１５を中間ケーシング１４に結
合することにより、組付作業性を大幅に向上させること
ができる。この効果は右側の主油圧クラッチ１１ _Rにつ
いても同様に達成される。しかもその際に、伝達軸３３
の左右両端部に、左側の主油圧クラッチ１１_Lのクラッ
チガイド５４_Lの中心に固着したキャップ６６と、右側
の主油圧クラッチ１１_Rのクラッチガイド５４_Rの中心
に固着したキャップ６６とが当接することにより、伝達
軸３３を軸方向に位置決めすることができる。

【００３６】而して、左側の主油圧クラッチ１１_Lのシ
リンダ１５₃に油圧を加えることによりピストン６２_L
及び連れ回り防止部材５９_Lを右方向に移動させ、スラ
ストベアリング６４を介してプレッシャプレート５７_L
を左端の摩擦板５５に押し付けることにより、主油圧ク
ラッチ１１_LがＯＮ（締結）して伝達軸３３の回転が出
力軸１２_Lに伝達される。このとき、クラッチハブ５２
_Lにスプライン結合されたプレッシャプレート５７_Lが
回転すると、このプレッシャプレート５７_Lにスラスト
ベアリング６４を介して当接する連れ回り防止部材５９
_Lがクラッチハブ５２_Lに引きずられて連れ回りしよう
とする。しかしながら、連れ回り防止部材５９_Lは左ケ
ーシング１５にスプライン結合されて回転を規制されて
いるため、連れ回り防止部材５９_Lに接触するピストン
６２_Lにはクラッチハブ５２_L及びプレッシャプレート
５７_Lの回転力が全く伝達されず、その連れ回りを確実
に防止することができる。この効果は右側の主油圧クラ
ッチ１１_Rについても同様に達成される。

【００３７】以上説明した左右の主油圧クラッチ１
１_L，１１_Rは、そのシリンダ１５₃，１６₃に加える
油圧の大きさを制御することにより、伝達軸３３から左
右の出力軸１２_L，１２_Rに伝達されるトルクの大きさ
をそれぞれ別個に調整することができる。

【００３８】次に、前記リヤディファレンシャル９の各
部の潤滑構造について説明する。

【００３９】オイルポンプ１９（図６参照）から潤滑油
路１３₂に吐出されたオイルは、該潤滑油路１３₂の末
端からワンウェイクラッチ２８の内輪部材２９に形成し
た切欠き２９₄（図８参照）に流入し、そのオイルの一
部は内輪部材２９と外輪部材４２との間に設けたワンウ
ェイクラッチ２８を潤滑する。前記切欠き２９₄に流入
したオイルの残部は外輪部材４２の外周を通って半径方
向外側に流れ、拘束用クラッチ４５_R及びボールベアリ
ング６５を潤滑する。図９から明らかなように、ワンウ
ェイクラッチ２８を潤滑したオイルの一部は内輪部材２
９と外輪部材４２との間に設けたニードルベアリング４
４と、内輪部材２９とギヤケース２６との間に設けたロ
ーラベアリング３２とを潤滑し、そのオイルの残部は外
輪部材４２のフランジ部４２₃に形成した通孔４２₄を
通って伝達軸３３の外周に達し、そこから左右に分流す
る。

【００４０】図７及び図８から明らかなように、伝達軸
３３の外周と右側及び左側のスリーブ４０_R，４０_Lの
内周との間隙を左向きに流れるオイルは、前記両スリー
ブ４０_R，４０_Lに形成した通孔４０₁，４０₂を介し
てギヤケース２６の内部に流入し、プラネタリギヤ式変
速機構１０を潤滑する。一方、伝達軸３３の外周と右側
のスリーブ４０_Rの内周との間隙を右向きに流れるオイ
ルは、伝達軸３３の右端に形成した通孔３３₁…、キャ
ップ６６に形成した通孔６６₁及びクラッチハブ５２_R
に形成した通孔５２₂を通って右ケーシング１６の内部
に流入し、そこに収納された右側の主油圧クラッチ１１
_R、スラストベアリング６４，６７及びボールベアリン
グ５３を潤滑する。

【００４１】通孔３３₁…から伝達軸３３の内部に流入
して左向きに流れるオイルは、その長手方向中央部に形
成した通孔３３₂…、プラネタリギヤキャリヤ３４に形
成した通孔３４₁…及びプラネタリギヤ軸３５…に形成
した通孔３５₁…を通って該プラネタリギヤ軸３５…の
内部に流入し、その外周にプラネタリギヤ３７_L…，３
７_R…を支持するニードルベアリングを潤滑する。伝達
軸３３の左端に達したオイルは通孔３３₃…を通過し、
伝達軸３３の外周と左側のスリーブ４０_Lの内周との間
隙を右向きに流れ、拘束用クラッチ４５_L及びボールベ
アリング６５を潤滑する。伝達軸３３の左端を閉塞する
キャップ６６の通孔６６₂を通過して左ケーシング１５
に流入したオイルは、クラッチハブ５２_Lの通孔５２₃
を通って左側の主油圧クラッチ１１_L、スラストベアリ
ング６４，６７及びボールベアリング５３を潤滑する。

【００４２】上述のようにしてリヤディファレンンシャ
ル９の各部を潤滑したオイルはセンタケーシング１３の
底部に集合し、そこから図示せぬフィルタを通過してオ
イルポンプ１９に戻される。

【００４３】次に、主油圧クラッチ１１_L，１１_R及び
拘束用クラッチ４５_L，４５_Rの制御装置を詳述する。

【００４４】図４及び図５に示すように、リヤディファ
レンシャル９のセンターケーシング１３の上面に、前記
主油圧クラッチ１１_L，１１_R及び拘束用クラッチ４５
_L，４５_Rを制御するバルブブロック７１が着脱自在に
支持される。

【００４５】図１２から明らかなように、左ケーシング
１５及び右ケーシング１６に収納した主油圧クラッチ１
１_L，１１_Rのシリンダ１５₃，１６₃は、油路７
２_L，７２_Rを介してバルブブロック７１に接続される
とともに、中間ケーシング１４及びセンターケーシング
１３に収納した拘束用クラッチ４５_L，４５_Rのシリン
ダ１４₁，１３₁は、油路７３_L，７３_Rを介してバル
ブブロック７１に接続される。

【００４６】図１３はバルブブロック７１を含む油圧回
路を示すもので、その油圧回路は、リザーバタンク８０
から延びる吐出油路Ｌ₁に油圧ポンプ７４、アンロード
バルブ７５、フェイルセイフバルブ７６、３つの圧力制
御弁７７，７８_L，７８_R及びシフトバルブ７９を接続
してなり、油圧ポンプ７４が吐出する圧油をアンロード
バルブ７５及びフェイルセイフバルブ７６を介し圧力制
御弁７８_L，７８_Rでそれぞれ調圧して左右の主油圧ク
ラッチ１１_L，１１_Rのシリンダ１５₃，１６ ₃に導
き、また同様に、圧力制御弁７７で調圧してシフトバル
ブ７９により左右の拘束用クラッチ４５_L，４５_Rのシ
リンダ１４₁，１３₁に択一的に供給する。前記各バル
ブ７６，７７，７８_L，７８_R，７９からの戻り油は、
戻り油路Ｌ ₂を介してリザーバタンク８０に還流する。

【００４７】油圧ポンプ７４は周知のベーンポンプ等か
ら成り、エンジン１のクランク軸に接続されて駆動さ
れ、リザーバタンク８０内のオイルを加圧して吐出す
る。アンロードバルブ７５はソレノイド１０３で開閉駆
動されるもので、アキュムレータ８５が充分に蓄圧され
て油圧ポンプ７４の吐出圧が所定圧力を越えた場合に開
弁し、また後から詳述するようにエンジン１の始動時及
び始動後所定時間が経過するまで開弁する。アンロード
バルブ７５が開弁すると油圧ポンプ７４の吐出油はバイ
パス油路Ｌ₃を介してリザーバタンク８０に直接還流
し、油圧ポンプ７４は無負荷運転状態となる。

【００４８】フェイルセイフバルブ７６は、アンロード
バルブ７５に連絡されたインレットポート、リザーバタ
ンク８０に連絡されたドレンポート及び各圧力制御弁７
７，７８_L，７８_Rに並立的に連絡されたアウトレット
ポートを形成されたハウジング８１内にスプール８２が
収容され、ハウジング８１の一側にスプール８２を一方
へ付勢するリターンスプリング８３が、ハウジング８１
の他側にスプール８２をリターンスプリング８３の弾性
力に抗して付勢するソレノイド８４が設けられている。
このフェイルセイフバルブ７６は、ソレノイド８４が後
述の電子制御ユニット１０４に結線されて制御され、故
障等の異常時において、アンロードバルブ７５に連絡さ
れたインレットポートを圧力制御弁７７，７８_L，７８
_Rに連絡されたアウトレットポートから遮絶し、リザー
バタンク８０に連絡されたドレンポートと連通する。

【００４９】８５は周知のアキュムレータであり、該ア
キュムレータ８５が充分に蓄圧されて油圧ポンプ７４の
吐出圧が所定値を越えて上昇すると、アンロードバルブ
７５が開弁して油圧ポンプ７４の吐出油がリザーバタン
ク８０に還流する。図４及び図５から明らかなように、
アキュムレータ８５はセンターケーシング１３の後部外
壁にバルブブロック７１と分離して設けられており、こ
れによりバルブブロック７１の設計自由度を増すことが
できる。また、入力軸６に対向し且つ左右の拘束用クラ
ッチ４５_L，４５_R間に挟まれたセンターケーシング１
３の後壁は凹形状とされており、そこにアキュムレータ
８５を装着することにより、デッドスペースを有効利用
して周辺車体構造への影響を極力小さくすることができ
る。

【００５０】圧力制御弁７７は、ハウジング８６に形成
された収容孔内にスプール８７が摺動自在に収容され、
ハウジング８６の一側にスプール８７を一方に付勢する
リターンスプリング８８が縮装され、またハウジング８
６の他側にスプール８７をリターンスプリング８８の弾
性力に抗して付勢するソレノイド８９が設けられてい
る。ハウジング８６には、フェイルセイフバルブ７６に
連絡されたインレットポート９０、シフトバルブ７９に
連絡されたアウトレットポート９１、リザーバタンク８
０に連絡されたドレンポート９２、アウトレットポート
９１に連通する第１のコントロールポート９３ａ及びア
ウトレットポート９１に絞り９４を介して連通する第２
のコントロールポート９３ｂが形成され、またスプール
８７には、条溝８７₁及び収容孔の周壁面との間に微少
の間隙を形成する浅溝８７₂が形成され、スプール８７
と条溝８７₁によってインレットポート９０とアウトレ
ットポート９１との間に可変絞り９５ａが、スプール８
７の浅溝８７₂によって各コントロールポート９３ａ，
９３ｂとドレンポート９２との間に可変絞り９５ｂが構
成される。

【００５１】この圧力制御弁７７は、ソレノイド８９が
電子制御ユニット１０４に結線されて該電子制御ユニッ
ト１０４から通電される電流値に応じた付勢力でスプー
ル８７を付勢し、ソレノイド８９の付勢力によるスプー
ル８７の変位で各可変絞り９５ａ，９５ｂの抵抗が逆特
性で変化してアウトレットポート９１から出力する油圧
を調圧する。

【００５２】尚、後述するように、この圧力制御弁７７
はソレノイド８９への通電がシフトバルブ７９の切換作
動に同期しており、シフトバルブ７９の切換作動時にア
ウトレットポート９１から出力する油圧を小さくするよ
うに制御される。

【００５３】シフトバルブ７９は、ハウジング９６内に
スプール９７が摺動自在に収容され、ハウジング９６の
一側にスプール９７を一方に付勢するリターンスプリン
グ９８が縮設され、ハウジング９６の他側にスプール９
７をリターンスプリング９８の弾性力に抗して付勢する
ソレノイド９９が設けられている。ハウジング９６に
は、上記圧力制御弁７７に連絡したインレットポート１
００、左側の拘束用クラッチ４５_Lに連絡されたアウト
レットポート１０１ａ、右側の拘束用クラッチ４５_Rに
連絡されたアウトレットポート１０１ｂ及びリザーバタ
ンク８０に連絡された２つのドレンポート１０２ａ，１
０２ｂが形成され、またスプール９７には各アウトレッ
トポート１０１ａ，１０１ｂをそれぞれインレットポー
ト１００又はドレンポート１０２ａ，１０２ｂに選択的
に連通する条溝９７₁，９７₂，９７₃が形成されてい
る。

【００５４】ソレノイド９９は電子制御ユニット１０４
に結線され、電子制御ユニット１０４から通電されてス
プール９７を付勢する。このシフトバルブ７９は、ソレ
ノイド９９の非通電時（図示状態）においてインレット
ポート１００とアウトレットポート１０１ａとの間及び
ドレンポート１０２ａとアウトレットポート１０１ｂと
の間を連通して左側の拘束用クラッチ４５_L油圧を導
き、またソレノイド９９の通電時においてインレットポ
ート１００とアウトレットポート１０１ｂとの間及びド
レンポート１０２ｂとアウトレットポート１０１ａとの
間を連通して右側の拘束用クラッチ４５_Rに油圧を導
く。

【００５５】圧力制御弁７８_L，７８_Rは前述した圧力
制御弁７７と同一構成を有し、圧力制御弁７８_Lはアウ
トレットポート９１が左側の主油圧クラッチ１１_Lに連
絡され、該主油圧クラッチ１１_Lに供給する油圧を電子
制御ユニット１０４からソレノイド８９に通電される電
流値に応じて調圧し、また同様に、圧力制御弁７８_Rも
アウトレットポート９１が右側の主油圧クラッチ１１_R
に連絡されて油圧を供給する。尚、これら圧力制御弁７
８_L，７８_Rについては、前述の圧力制御弁７７と同一
部分には同一符号を付して重複する説明を省略する。

【００５６】電子制御ユニット１０４にはアンロードバ
ルブ７５、フェイルセイフバルブ７６、３つの圧力制御
弁７７，７８_L，７８_R及びシフトバルブ７９のソノイ
ド１０３，８４，８９…，９９が接続されるとともに、
エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１
０５、エンジン１の冷却水温を検出する冷却水温センサ
１０６及びカウントダウン型のタイマ１０７が接続され
る。電子制御ユニット１０４は、前記エンジン回転数セ
ンサ１０５、冷却水温センサ１０６及びタイマ１０７の
出力に基づいてアンロードバルブ７５のソレノイド１０
３への通電を制御する。尚、電子制御ユニット１０４に
は、図示せぬ車速センサ、ブレーキセンサ、舵角センサ
等が更に接続されており、前記エンジン回転数センサ１
０５と協働してアンロードバルブ７５以外の各バルブへ
の通電を制御するが、その詳細は省略する。

【００５７】図２、図４及び図５から明らかなように、
バルブブロック７１をリヤディファレンシャル９に着脱
自在に設けたことにより、そのバルブブロック７１をリ
ヤディファレンシャル９から取り外して機能確認や修理
を容易に行うことができるばかりか、リヤディファレン
シャル９の内部に収納した主油圧クラッチ１１_L，１ _R
及び拘束用クラッチ４５_L，４５_Rに接続する油路を可
及的に短縮することが可能となる。

【００５８】また、バルブブロック７１をリヤディファ
レンシャル９の上面に載置したので、燃料タンクＴとス
ペアタイヤＳとによって前後から挟まれるデッドスペー
スにバルブブロック７１を収めることができ、これによ
りバルブブロック７１の装着による車体構造の変更を最
小限に抑えることができる。しかも、バルブブロック７
１がリヤフロアパネルＰに近づくことにより、バルブブ
ロック７１に収納された前記各ソレノイドバルブと車体
側の電気配線との接続が容易に行われるばかりか、飛石
をリヤディファレンシャル９で遮ることによりソレノイ
ドバルブや電気配線の損傷を効果的に防止することがで
きる。

【００５９】次に、前述の構成を備えた本実施例の作用
を説明する。

【００６０】上述したリヤディファレンシャル９を備え
た４輪駆動車両にあっては、左右の主油圧クラッチ１１
_L，１１_Rの締結力を同時に変化させることで前輪
Ｗ_FL，Ｗ _FRと後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRとの駆動力配分比の調節が
行え、左右の主油圧クラッチ１１ _L，１１_Rの締結力の
比率を変化させることで左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの駆動力
配分比の調節、即ち差動制限を行うことができる。そし
て各主油圧クラッチ１１_L，１１_Rのシリンダ１５₃，
１６₃に圧力制御弁７８_L，７８_Rから車両の舵角等に
応じ調圧された油圧を供給することにより、車両の運動
性能の向上が図られる。

【００６１】一方、この車両にあっては、プラネタリギ
ヤ式変速機構１０の左側のサンギヤ４１_Lが固定される
と後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRへの伝達動力が増速され、また右側の
サンギヤ４１_Rが固定されると後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRと前輪Ｗ
_FL，Ｗ_FRとが前述した約１の変速比で連結される。そし
て、左側のサンギヤ４１_Lは拘束用クラッチ４５_LがＯ
Ｎしたときに固定され、右側のサンギヤ４１_Rは後輪Ｗ
_RL，Ｗ_RRへ動力が伝達されている場合にワンウェイクラ
ッチ２８によって固定されるとともに、後輪Ｗ _RL，Ｗ_RR
への動力伝達の如何にかかわらず、拘束用クラッチ４５
_RがＯＮしたときに固定される。

【００６２】ここで、各拘束用クラッチ４５_L，４５_R
のシリンダ１４₁，１３₁には圧力制御弁７７により調
圧された油圧をシトフバルブ７９により切り換えて択一
的かつ選択的に導くが、これら圧力制御弁７７及びシフ
トバルブ７９を制動あるいは旋回等の車両の状態により
制御し、更にシフトバルブ７９の切換作動時に圧力制御
弁７７をシフトバルブ７９に供給する油圧が小さくなる
ように制御する。即ち、例えばシフトバルブ７９は車両
の旋回時等において左側の拘束用クラッチ４５ _LをＯＮ
して後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRを増速し、また後退時及びエンジン
ブレーキによる制動時等において右側の拘束用クラッチ
４５_RをＯＮして後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRを前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに直
結し、更に後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRへエンジン１から動力が伝達
される通常の直進走行時等において各拘束用クラッチ４
５_L，４５_Rを共にリザーバタンク８０に連通させてワ
ンウェイクラッチ２８によってサンギヤ４１_Rを拘束
し、後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRを前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに直結する。そし
て、圧力制御弁７７はフットブレーキによる制動時にお
いて圧油をリザーバタンク８０に還流させて各拘束用ク
ラッチ４５_L，４５_RをＯＦＦし、またシフトバルブ７
９の切換作動に同期して一時的にシフトバルブ７９へ供
給する油圧を低下させる。これにより、車両は直進安定
性を損うことなく旋回時に後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRへの伝達動力
を増速させて高い旋回性能を得ることができ、またフッ
トブレーキによる制動時には前輪Ｗ_FL，Ｗ_FR及び後輪Ｗ
_RL，Ｗ_RRを分離して前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRと後輪Ｗ_RL，Ｗ_RR間
の制動力配分の変化を防止でき、更にエンジンブレーキ
による制動時には大きな制動効果を得られ、更にまた変
速ショックの低減を図ることができる。

【００６３】続いて、エンジン１の始動時におけるアン
ロードバルブ７５の開閉制御について説明する。

【００６４】先ず、図１４のフローチャートに基づいて
エンジン１が始動モードにあるか、基本モードにあるか
が判定される。即ち、プログラムの開始時にエンジン１
は停止しているためにステップＳ１の答はＹＥＳにな
り、ステップＳ２に移行してエンジン１が始動モードに
あると判定される。スタータモータによるクランキング
が開始されるとステップＳ１の答がＮＯになってステッ
プＳ３に移行する。クランキング開始後の最初のループ
ではエンジン１が始動モードにあるため、ステップＳ３
の答はＹＥＳになってステップＳ４に移行し、そこでエ
ンジン回転数センサ１０５で検出したエンジン回転数Ｎ
Ｅが予め設定した基準回転数ＮＥＣＲ（例えば４００ｒ
ｐｍ）と比較される。ステップＳ４の答がＹＥＳでＮＥ
がＮＥＣＲよりも小さいとき、即ちエンジン１が始動せ
ずにクランキングが継続されているときには、ステップ
Ｓ２で未だ始動モードにあると判定される。一方、ステ
ップＳ４の答がＮＯでＮＥがＮＥＣＲ以上になったと
き、即ちエンジン１が始動した後には、ステップＳ５で
エンジン１が基本モードに入ったと判定される。

【００６５】続いて、図１５のフローチャートに基づい
てアンロードバルブ７５の開閉が制御される。先ずプロ
グラムの開始時には始動モードにあるためにステップＳ
１１の答はＹＥＳになり、ステップＳ１２に移行して冷
却水温センサ１０６で検出した冷却水温ＴＷが予め設定
した基準温度ＴＷＵＮＬ（例えば−１０℃）と比較され
る。ＴＷ≦ＴＷＵＮＬである低温時には、ステップＳ１
３に移行してタイマ１０７のカウント時間ｔｍＵＮＬが
ｔｍＵＮＬ１（１０秒）に設定され、続くステップＳ１
４でアンロードフラグＦＵＮＬが１に設定される。一
方、前記ステップＳ１２でＴＷ＞ＴＷＵＮＬである高温
時には、ステップＳ１５に移行してタイマ１０７のカウ
ント時間ｔｍＵＮＬがｔｍＵＮＬ２（２秒）に設定さ
れ、続くステップＳ１４でアンロードフラグＦＵＮＬが
１にセットされる。而して、アンロードフラグＦＵＮＬ
が１にセットされると、電子制御ユニット１０４によっ
てソレノイド１０３への通電が制御され、アンロードバ
ルブ７５が開弁する。その結果、油圧ポンプ７４の吐出
油はバイパス油路Ｌ₃を介してリザーバタンク８０に還
流し、油圧ポンプ７４は無負荷運転状態となる。

【００６６】ステップＳ１１の答がＮＯになった後、即
ちエンジン１が始動して基本モードに移行した後、ステ
ップＳ１６においてタイマ１０７がタイムアップしてお
らずにカウント時間ｔｍＵＮＬが０になっていなけれ
ば、ステップＳ１７でアンロードフラグＦＵＮＬを１の
ままにしてアンロードバルブ７５を開弁状態に保持す
る。そして、ステップＳ１６においてタイマ１０７がタ
イムアップしてカウント時ｔｍＵＮＬが０になると、ス
テップＳ１８でアンロードフラグＦＵＮＬを０にセット
してアンロードバルブ７５を閉弁する。その結果、バイ
パス油路Ｌ₃が閉塞され、油圧ポンプ７４の吐出油が吐
出油路Ｌ₁に供給される。

【００６７】これを図１６のタイムチャートに基づいて
更に説明する。始動モード中にはアンロードフラグＦＵ
ＮＬは１にセットされており、アンロードバルブ７５は
開弁状態にあって油圧ポンプ７４は無負荷運転される。
エンジン１が始動して基本モードになると、タイマ１０
７のカウントダウン中（１０秒又は２秒）だけアンロー
ドフラグＦＵＮＬは１に保持され、アンロードバルブ７
５は引き続き開弁状態にある。そしてタイマ１０７がタ
イムアップすると、アンロードフラグＦＵＮＬが０にセ
ットされてアンロードバルブ７５が閉弁状態に移行し、
油圧ポンプ７４の吐出油が吐出油路Ｌ₁に供給される。

【００６８】而して、エンジン１を始動するためのクラ
ンキング中には、油圧ポンプ７４を無負荷運転して始動
性を向上させることができる。エンジン１の始動後に
は、冷却水温即ちオイル温度が低い場合には油圧ポンプ
７４の無負荷運転を長時間継続し、また冷却水温即ちオ
イル温度が比較的高い場合には油圧ポンプ７４の無負荷
運転を短時間継続することにより、エンジン１の冷機時
の運転状態を適切に安定させることができる。

【００６９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。

【００７０】例えば、油圧ポンプ７４によって駆動され
る油圧アクチュエータは４輪駆動車両のリヤディファレ
ンシャル９の主油圧クラッチ１１_L，１１_R及び拘束用
クラッチ４５_L，４５_Rに限定されず、アクティブサス
ペンション装置、４輪操舵装置、パワーテイクアウト装
置等の油圧アクチュエータであっても良い。

【００７１】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、エンジン始動時及びエンジン始動後所定時間が経過
するまでの間、制御手段がアンロード手段を作動させて
油圧ポンプの吐出油を該油圧ポンプの吸入側に還流させ
ることにより、油圧ポンプの駆動負荷を軽減してエンジ
ンの始動性を向上させるとともに、始動直後のエンジン
の回転を安定させることができる。

【００７２】また本発明の第２の特徴によれば、エンジ
ンの回転数が所定値に達するまでの間をエンジン始動時
と判定してアンロード手段を作動させることにより、ス
タータモータを使用しないエンジンの押し掛け始動時に
も、油圧ポンプを駆動負荷を軽減してエンジンの始動性
を向上させることができる。

【００７３】また本発明の第３の特徴によれば、エンジ
ンの冷却水温に基づいてエンジン始動後所定時間を変更
することにより、油の粘性が高い低水温時にアンロード
手段を長時間作動させて油圧ポンプの駆動負荷を効果的
に軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】４輪駆動車両の動力伝達系を示すスケルトン図

【図２】４輪駆動車両の概略側面図

【図３】図２の３方向矢視図

【図４】図３の４−４線拡大矢視図

【図５】図４の５方向矢視図

【図６】図５のＡ部拡大断面図

【図７】図５のＢ部拡大断面図

【図８】図５のＣ部拡大断面図

【図９】図８の要部拡大図

【図１０】図７の要部拡大図

【図１１】図７の要部拡大図

【図１２】バルブブロックとリヤディファレンシャルと
の結合部の断面図

【図１３】油圧回路図

【図１４】モード判定ルーチンのフローチャート

【図１５】アンロード制御ルーチンのフローチャート

【図１６】アンロード制御のタイムチャート

【符号の説明】

１エンジン１１_L，１１_R 主油圧クラッチ（油圧アクチュ
エータ）４５_L，４５_R 拘束用クラッチ（油圧アクチュ
エータ）７４油圧ポンプ７５アンロードバルブ（アンロード手段）１０４電子制御ユニット（制御手段）１０５エンジン回転数センサ１０６冷却水温センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン（１）により駆動される油圧ポ
ンプ（７４）の吐出油で油圧アクチュエータ（１１_L，
１１_R；４５_L，４５_R）を作動させる油圧ポンプ装置
において、油圧ポンプ（７４）の吐出油を該油圧ポンプ（７４）の
吸入側に還流させるアンロード手段（７５）と、エンジ
ン始動時及びエンジン始動後所定時間が経過するまでの
間、前記アンロード手段（７５）を作動させる制御手段
（１０４）とを備えた油圧ポンプ装置。
【請求項２】前記制御手段（１０４）が、エンジン回
転数検出手段（１０５）により検出したエンジン（１）
の回転数が所定値に達するまでの間を前記エンジン始動
時と判定する、請求項１記載の油圧ポンプ装置。
【請求項３】前記制御手段（１０４）が、冷却水温セ
ンサ（１０６）により検出したエンジン（１）の冷却水
温に基づいて前記エンジン始動後所定時間を変更する、
請求項１又は２記載の油圧ポンプ装置。