JPH06239156A

JPH06239156A - 動力伝達装置

Info

Publication number: JPH06239156A
Application number: JP3052693A
Authority: JP
Inventors: Kenji Honda; 健司本多; Shoji Tokushima; 昭治徳島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-02-19
Filing date: 1993-02-19
Publication date: 1994-08-30

Abstract

(57)【要約】【目的】動力伝達装置の油圧クラッチに圧油を供給す
るアキュムレータを合理的にレイアウトして周辺車体構
造への影響を少なくする。【構成】エンジンに接続された入力軸６からの動力を
左右一対の出力軸１２_L，１２_Rを介して後輪に伝達す
る動力伝達装置は、ケーシングの上部にバルブブロック
７１を備えており、そのバルブブロック７１に収納した
ソレノイドバルブによってケーシング内に収納した左右
一対の油圧クラッチ１１_L，１１_Rが制御される。バル
ブブロック７１及び油圧クラッチ１１_L，１１_Rに接続
されたアキュムレータ８５は、前記左右一対の油圧クラ
ッチ１１_L，１１_R間に挟まれるようにして入力軸６に
対向するケーシングの後壁に設置される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの駆動力を、
アキュムレータから供給される圧油で作動する一対の油
圧クラッチを介して駆動輪に伝達する動力伝達装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】かかる動力伝達装置は、例えば特開平２
−２８６４２９号公報によって既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる動力
伝達装置の油圧クラッチを作動させる圧油を貯留するア
キュムレータは大きな体積を有しており、これを油圧制
御装置を構成するバルブブロックの内部に一体に組み込
むと、バルブの配置等に制約が加わって設計自由度が損
なわれる問題がある。そこでアキュムレータをバルブブ
ロックから切り離して配置することが考えられるが、こ
の場合にも、バルブブロックにできるだけ近い位置で、
且つ可及的に周辺車体構造に影響を与えない位置に配置
することが望ましい。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、動力伝達装置のアキュムレータを周辺車体構造に影
響を与えないように合理的にレイアウトすることを目的
とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車両の前後方向に延びる第１の軸線上で
回転する第１の歯車と、車両の左右方向に延びる第２の
軸線上で回転して第１の歯車に噛合する第２の歯車とを
有して、エンジンから第１の歯車に伝達される駆動力を
減速して第２の歯車に伝達する歯車減速機構と；前記第
２の軸線上において第１の歯車の左右両側に配置され、
第２の歯車に伝達された駆動力を左右の駆動輪にそれぞ
れ伝達する一対の油圧クラッチと；をケーシングの内部
に備えてなり、油圧源に接続されたアキュムレータから
の圧油で前記一対の油圧クラッチを作動させる動力伝達
装置において、前記アキュムレータを、第１の軸線上に
おいて第１の歯車に対向するケーシングの外壁に設置し
たことを特徴とする。

【０００６】

【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。

【０００７】図１に示すように、４輪駆動車両の車体前
部にはエンジン１及びトランスミッション２が搭載され
ており、トランスミッション２の出力軸に、主駆動輪で
ある左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに駆動力を分配するフロント
ディファレンシャル３が接続される。フロントディファ
レンシャル３は方向変換用のギヤ機構４を介して車体前
後方向に延びるプロペラシャフト５に接続されており、
プロペラシャフト５の後端にジョイントを介して接続さ
れた入力軸６が、一対のベベルギヤ７，８を介してリヤ
ディファレンシャル９に接続される。リヤディファレン
シャル９は、その内部にプラネタリギヤ式変速機構１０
及び左右一対の可変容量型の主油圧クラッチ１１_L，１
１_Rを備えており、従駆動輪である左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ
_RRの出力軸１２_L，１２_Rに駆動力を分配する。

【０００８】図２及び図３に示すように、リヤディファ
レンシャル９はリヤフロアパネルＰの下面に設けられて
おり、燃料タンクＴとスペアタイヤＳとに前後から挟ま
れた位置に配設される。

【０００９】図６〜図８に示すように、リヤディファレ
ンシャル９は、センターケーシング１３と、センターケ
ーシング１３の左端面に結合される中間ケーシング１４
と、中間ケーシング１４の左端面に結合される左ケーシ
ング１５と、センターケーシング１３の右端面に結合さ
れる右ケーシング１６とを備える。

【００１０】センターケーシング１３には前後一対のロ
ーラベアリング１７，１７を介して前記入力軸６が支持
されており、その後端に前記ベベルギヤ７が一体に形成
されるとともに、その前端にプロペラシャフト５に接続
するためのジョイント１８が設けられる。入力軸６によ
って駆動される潤滑用のオイルポンプ１９はトロコイド
ポンプよりなり、センターケーシング１３の前端にボル
ト２０で共締めされた一対のポンプハウジング２１，２
２と、ポンプハウジング２１，２２の内部に回転自在に
支持されたアウタロータ２３と、入力軸６に結合されて
前記アウタロータ２３と共に回転するインナロータ２４
とを備える。オイルポンプ１９で加圧されたオイルは、
センターケーシング１３に形成した潤滑油路１３₂を介
して供給され、リヤディファレンシャル９の各部を潤滑
する。

【００１１】センターケーシング１３の内部に収納され
るプラネタリギヤ式変速機構１０は、外周に前記ベベル
ギヤ８がボルト２５で固着されたドラム状のギヤケース
２６を備える。ギヤケース２６の左端は、前記中間ケー
シング１４にローラベアリング２７を介して支持され
る。またセンターケーシング１３の右端開口には、後述
するワンウェイクラッチ２８の内輪部材２９が嵌合し、
センターケーシング１３にボルト３０で結合された支持
板３１によって固定される。そして、前記ギヤケース２
６の右端が、ワンウェイクラッチ２８の内輪部材２９に
ローラベアリング３２を介して支持される。而して、プ
ラネタリギヤ式変速機構１０のギヤケース２６は、左右
一対のローラベアリング２７，３２によって、中間ケー
シング１４及びセンターケーシング１３に回転自在に支
持される。

【００１２】ギヤケース２６の内部を左右方向に貫通す
る伝達軸３３の中央には、該ギヤケース２６の内部に位
置するようにプラネタリギヤキャリヤ３４がスプライン
結合される。プラネタリギヤキャリヤ３４の外周を円周
方向に９０°ずつ離間して左右方向に貫通する４本のプ
ラネタリギヤ軸３５…は、その中央部がピン３６…によ
ってプラネタリギヤキャリヤ３４に固定される。各プラ
ネタリギヤ軸３５…の左端及び右端には、それぞれニー
ドルベアリングを介してプラネタリギヤ３７_L…，３７
_R…が回転自在に支持される。

【００１３】左側のプラネタリギヤ３７_L…は、ギヤケ
ース２６の内周に形成したリングギヤ３８_Lと、伝達軸
３３の外周にブッシュ３９を介して相対回転自在に支持
したスリーブ４０_Lに一体に形成したサンギヤ４１_Lと
に噛合する。一方、右側のプラネタリギヤ３７_R…は、
ギヤケース２６の内周に形成したリングギヤ３８_Rと、
伝達軸３３の外周に相対回転自在に支持したスリーブ４
０_Rに一体に形成したサンギヤ４１_Rとに噛合する。前
記右側のスリーブ４０_Rの外周には、前記ワンウェイク
ラッチ２８の外輪部材４２がスプライン結合されてお
り、この外輪部材４２と前記内輪部材２９との間にワン
ウェイクラッチ２８のローラ４３…及びニードルベアリ
ング４４を設けることにより、スリーブ４０_Rがセンタ
ーケーシング１３に回転自在に支持される。前記ニード
ルベアリング４４は、ワンウェイクラッチ２８の内輪部
材２９及び外輪部材４２を同芯に保持する機能を併せ持
っており、これによりワンウェイクラッチ２９のスプラ
グ反転を確実に防止することができる。

【００１４】左右のサンギヤ４１_L，４１_Rをそれぞれ
支持する左右のスリーブ４０_L，４０_Rを伝達軸３３の
外周との間に僅かな隙間（１ｍｍ程度）を介在させてフ
ローティング支持したことにより、サンギヤ４１_L，４
１_Rはプラネタリギヤ３７_L…，３７_R…との噛み合い
に応じて、収まりの良い位置へと半径方向に移動するこ
とができる。

【００１５】ワンウェイクラッチ２８を示す図９から明
らかなように、外輪部材４２は内周円筒部４２₁と、外
周円筒部４２₂と、両円筒部４２₁，４２₂を半径方向
に接続するフランジ部４２₃とを備えており、その内周
円筒部４２₁においてスリーブ４０_Rの外周にスプライ
ン結合される。一方、内輪部材２９は内周円筒部２９ ₁
と、外周円筒部２９₂と、両円筒部２９₁，２９₂を半
径方向に接続するフランジ部２９₃とを備えており、そ
の外周円筒部２９₂によってセンターケーシング１３に
嵌合保持される。そして内輪部材２９の内周円筒部２９
₁は外輪部材４２の両円筒部４２₁，４２₂の内部に入
り込んでおり、その内輪部材２９の内周円筒部２９₁と
外輪部材４２の内周円筒部４２₁との間にニードルベア
リング４４が配設されるとともに、外輪部材４２の外周
円筒部４２₂との間にワンウェイクラッチ２８のローラ
４３…が配設される。

【００１６】サンギヤ４１_Lを一体に有して伝達軸３３
に回転自在に支持された左側のスリーブ４０_Lは、拘束
用クラッチ４５_Lを介して左ケーシング１５に結合され
る。図１０を併せて参照すると明らかなように、スリー
ブ４０_Lの外周にスプライン結合されたクラッチハブ支
持部材４６の外周には、クラッチハブ４７_Lが一体に結
合される。クラッチハブ４７_Lの外周に形成したセレー
ション４７₁（図７参照）に軸方向摺動自在に嵌合する
複数の摩擦板４８…と、左ケーシング１５の内面に形成
したセレーション１５₁（図１０参照）に軸方向摺動自
在に嵌合する複数の摩擦板４９…とが、相互に接触し得
るように交互に重ね合わされる。中間ケーシング１４に
形成したシリンダ１４₁には環状のピストン５０_Lが軸
方向摺動自在に嵌合しており、その左端面は最も右側に
配設された前記摩擦板４９の右端面に当接する。

【００１７】そして、左ケーシング１５とピストン５０
_Lとの間に、該ピストン５０_Lを後退方向に付勢する皿
バネ５１_Lが装着される。皿バネ５１_Lは切欠きの無い
内周縁及び外周縁を有する環状のもので、その外周縁は
左ケーシング１５のセレーション１５₁の右端に係合す
るとともに、その内周縁はピストン５０_Lに形成した段
部５０₁に係合する。

【００１８】従って、シリンダ１４₁に油圧を加えると
ピストン５０_Lが前進して両摩擦板４８…，４９…を相
互に密着させ、クラッチハブ４７_L即ちスリーブ４０_L
を左ケーシング１５に結合する。そして前記油圧を解除
すると、皿バネ５１_Lの弾発力によって両摩擦板４８
…，４９…が相互に離間し、クラッチハブ４７_L即ちス
リーブ４０_Lは自由に回転し得る状態となる。

【００１９】サンギヤ４１_Rを一体に有して伝達軸３３
の外周に回転自在に嵌合する右側のスリーブ４０_Rは、
拘束用クラッチ４５_Rを介して右ケーシング１６に結合
される。右側の拘束用クラッチ４５_Rは前述した左側の
拘束用クラッチ４５_Lと実質的に同一の構造を有してい
るため、その重複する説明を省略する。但し、右側の拘
束用クラッチ４５_Rのクラッチハブ４７_Rは、クラッチ
ハブ支持部材４６ではなく、ワンウェイクラッチ２８の
外輪部材４２に固着される。

【００２０】左側の拘束用クラッチ４５_Lの皿バネ５１
_Lは左ケーシング１５と中間ケーシング１４との接合面
に臨むように配設されており、また右側の拘束用クラッ
チ４５_Rの皿バネ５１_Rは右ケーシング１６とセンター
ケーシング１３との接合面に臨むように配設されてい
る。従って、両皿バネ５１_L，５１_Rは、左ケーシング
１５及び右ケーシング１６のセレーション１５₁，１６
₁を通過させることなく、両ケーシング１５，１６の開
口端から直接組み付けることが可能である。

【００２１】而して、左側の拘束用クラッチ４５_LをＯ
Ｎ（締結）することによりスリーブ４０_Lを介してサン
ギヤ４１_Lを固定すると、プラネタリギヤ式変速機構１
０のギヤケース２６に入力された駆動力は、左側のリン
グギヤ３８_L及びサンギヤ４１_Lに噛合するプラネタリ
ギヤ３７_Lから、そのプラネタリギヤ３７_Lを支持する
プラネタリギヤキャリヤ３４を介して伝達軸３３に伝達
される。このとき、前記プラネタリギヤ式変速機構１０
は、ギヤケース２６の回転数を減速して伝達軸３３に伝
達する。

【００２２】一方、右側の拘束用クラッチ４５_RをＯＮ
することによりスリーブ４０_Rを介してサンギヤ４１_R
を固定すると、プラネタリギヤ式変速機構１０のギヤケ
ース２６に入力された駆動力は、右側のリングギヤ３８
_R及びサンギヤ４１_Rに噛合するプラネタリギヤ３７_R
からプラネタリギヤキャリヤ３４を介して伝達軸３３に
伝達され、このとき、プラネタリギヤ式変速機構１０
は、左側の拘束用クラッチ４５_LをＯＮ（締結）する上
述の場合よりも大きい減速比でギヤケース２６の回転数
を減速して伝達軸３３に伝達する。

【００２３】上述のように右側のスリーブ４０_Rは拘束
用クラッチ４５_RをＯＮしたときに右ケーシング１６に
固定されるが、それ以外に車両の運転状態に応じて前記
ワンウェイクラッチ２８によってセンターケーシング１
３に固定される。即ち、エンジン１のトルクが後輪
Ｗ_RL，Ｗ_RRに伝達されている場合には、ワンウェイクラ
ッチ２８がＯＮすることにより右側のスリーブ４０_Rは
センターケーシング１３に固定され、逆に駆動輪Ｗ_FL，
Ｗ_FRのトルクがエンジン１に伝達されている場合には、
ワンウェイクラッチ２８がＯＦＦ（締結解除）すること
により自由に回転し得る状態となる。

【００２４】伝達軸３３の回転は、左右の一対の主油圧
クラッチ１１_L，１１_Rを介して対応する出力軸１
２_L，１２_Rに伝達される。左右の主油圧クラッチ１１
_L，１１ _Rは実質的同一構造であるため、以下、主とし
て左側の主油圧クラッチ１１_Lについてその構造を説明
する。

【００２５】出力軸１２_Lは伝達軸３３の左側に該伝達
軸３３と同軸に配設され、その外周にスプライン結合さ
れたクラッチハブ５２_Lを介して、左ケーシング１５に
ボールベアリング５３で支持される。一方、伝達軸３３
の左端にはクラッチガイド５４_Lがインロー部を有する
スプラインによって軸方向及び回転方向に結合されてお
り、クラッチハブ５２_Lの外周に形成したセレーション
５２₁（図１１参照）に軸方向摺動自在に支持した複数
の摩擦板５５…と、クラッチガイド５４_Lの内周に形成
したセレーション５４₁（図１１参照）に軸方向摺動自
在に支持した複数の摩擦板５６…とが、相互に当接可能
に重ね合わされる。クラッチハブ５２_Lの外周に軸方向
摺動可能にスプライン結合されたプレッシャプレート５
７_Lは、左端に位置する摩擦板５５の左端面に当接可能
に対向する。そして、プレッシャプレート５７_Lはクラ
ッチハブ５２_Lとの間に縮設した戻しバネ５８_Lによっ
て左方向、即ち主油圧クラッチ１１_Lの締結を解除する
方向に付勢される。

【００２６】図１１を併せて参照すると明らかなよう
に、左ケーシング１５の内部に突出する円筒状ボス部１
５₂の内周には、連れ回り防止部材５９_Lが軸方向摺動
自在にスプライン結合される。円筒状ボス部１５₂と連
れ回り防止部材５９_Lとはインロー部６０において摺動
自在に嵌合しており、このインロー部６０に案内された
連れ回り防止部材５９_Lは、円筒状ボス部１５₂に対し
てガタつくことなく軸方向にスムーズに摺動することが
できる。

【００２７】左ケーシング１５に形成したシリンダ１５
₃には、その内周及び外周にシール部材６１，６１を備
えた環状のピストン６２_Lが軸方向摺動自在に嵌合す
る。ピストン６２_Lは、前記連れ回り防止部材５９_Lに
インロー部６３を介して嵌合する。そして、連れ回り防
止部材５９_Lとプレッシャプレート５７_Lとの間に、両
者の相対回転を許容し、且つ軸方向の荷重を伝達するス
ラストベアリング６４が設けられる。

【００２８】上述のように、連れ回り防止部材５９_Lは
左ケーシング１５の円筒状ボス部１５₂にインロー部６
０を介して半径方向に精密に位置決めされているため、
この連れ回り防止部材５９_Lにインロー部６３を介して
支持されたピストン６２_Lも半径方向に精密に位置決め
される。その結果、ピストン６２_Lはシリンダ１５₃に
対して半径方向に正しくセンタリングされ、そのシール
部材６１，６１のシール性及び耐久性を向上させること
ができる。

【００２９】図７から明らかなように、左ケーシング１
５に外輪を固定したボールベアリング６５の内輪がクラ
ッチガイド５４_Lの外周に形成した段部５４₂に係合
し、またクラッチガイド５４_Lの中心に溶接したキャッ
プ６６が伝達軸３３の左端に当接する。更に、クラッチ
ガイド５４_Lはスラストベアリング６７を介してクラッ
チハブ５２_Lに当接する。その結果、クラッチガイド５
４_Lはボールベアリング６５を介して左ケーシング１５
に対して回転自在に支持されるとともに、ボールベアリ
ング６５及びスラストベアリング６７に挟まれて軸方向
に位置決めされる。

【００３０】図８から明らかなように、右側の主油圧ク
ラッチ１１_Rのクラッチガイド５４ _Rの段部５４₂も、
ボールベアリング６５を介して右ケーシング１６に回転
自在に支持される。従って、伝達軸３３は、その左右両
端にスプライン結合したクラッチガイド５４_L，５４_R
及びボールベアリング６５，６５を介して、左ケーシン
グ１５及び右ケーシング１６に支持される。

【００３１】上述のように、伝達軸３３の両端を一対の
ボールベアリング６５，６５を介して左ケーシング１５
及び右ケーシング１６に支持したことにより、伝達軸３
３の支持スパンを大きく確保してその傾きを防止するこ
とができる。しかも、伝達軸３３をサンギヤ４１_L，４
１_Rのスリーブ４０_L，４０_Rに支持するためのベアリ
ングが不要になるため、このベアリングに給油するため
の半径方向の潤滑油路を伝達軸３３に形成する必要もな
くなり、伝達軸３３の直径を増加させることなく充分な
強度を確保することができる。

【００３２】また、クラッチガイド５４_Lを左ケーシン
グ１５に支持するボールベアリング６５は、ピストン６
２_Lによって駆動されるプレッシャプレート５７_Lが摩
擦板５５…，５６…を介してクラッチガイド５４_Lに伝
達する軸方向荷重を受止するように機能する。これによ
り、クラッチガイド５４_Lの剛性を低下させることがで
き、重量の軽減と生技性の向上が達成される。しかも、
プレッシャプレート５７_Lはシリンダ１５₃の外部に設
けられるため、その組み付けを容易に行うことができ
る。上記効果は、右側の主油圧クラッチ１１_Rについて
も同様に達成される。

【００３３】更に、クラッチガイド５４_Lを支持するボ
ールベアリング６５が左ケーシング１５に設けられてい
るので、この左ケーシング１５の内部に戻しバネ５８_L
や摩擦板５５…，５６…を含む主油圧クラッチ１１_Lを
アセンブリとして予め組み付けておくことが可能にな
る。従って、主油圧クラッチ１１_Lをアセンブリとして
組み付けた左ケーシング１５を中間ケーシング１４に結
合することにより、組付作業性を大幅に向上させること
ができる。この効果は右側の主油圧クラッチ１１ _Rにつ
いても同様に達成される。しかもその際に、伝達軸３３
の左右両端部に、左側の主油圧クラッチ１１_Lのクラッ
チガイド５４_Lの中心に固着したキャップ６６と、右側
の主油圧クラッチ１１_Rのクラッチガイド５４_Rの中心
に固着したキャップ６６とが当接することにより、伝達
軸３３を軸方向に位置決めすることができる。

【００３４】而して、左側の主油圧クラッチ１１_Lのシ
リンダ１５₃に油圧を加えることによりピストン６２_L
及び連れ回り防止部材５９_Lを右方向に移動させ、スラ
ストベアリング６４を介してプレッシャプレート５７_L
を左端の摩擦板５５に押し付けることにより、主油圧ク
ラッチ１１_LがＯＮ（締結）して伝達軸３３の回転が出
力軸１２_Lに伝達される。このとき、クラッチハブ５２
_Lにスプライン結合されたプレッシャプレート５７_Lが
回転すると、このプレッシャプレート５７_Lにスラスト
ベアリング６４を介して当接する連れ回り防止部材５９
_Lがクラッチハブ５２_Lに引きずられて連れ回りしよう
とする。しかしながら、連れ回り防止部材５９_Lは左ケ
ーシング１５にスプライン結合されて回転を規制されて
いるため、連れ回り防止部材５９_Lに接触するピストン
６２_Lにはクラッチハブ５２_L及びプレッシャプレート
５７_Lの回転力が全く伝達されず、その連れ回りを確実
に防止することができる。この効果は右側の主油圧クラ
ッチ１１_Rについても同様に達成される。

【００３５】以上説明した左右の主油圧クラッチ１
１_L，１１_Rは、そのシリンダ１５₃，１６₃に加える
油圧の大きさを制御することにより、伝達軸３３から左
右の出力軸１２_L，１２_Rに伝達されるトルクの大きさ
をそれぞれ別個に調整することができる。

【００３６】次に、前記リヤディファレンシャル９の各
部の潤滑構造について説明する。

【００３７】オイルポンプ１９（図６参照）から潤滑油
路１３₂に吐出されたオイルは、該潤滑油路１３₂の末
端からワンウェイクラッチ２８の内輪部材２９に形成し
た切欠き２９₄（図８参照）に流入し、そのオイルの一
部は内輪部材２９と外輪部材４２との間に設けたワンウ
ェイクラッチ２８を潤滑する。前記切欠き２９₄に流入
したオイルの残部は外輪部材４２の外周を通って半径方
向外側に流れ、拘束用クラッチ４５_R及びボールベアリ
ング６５を潤滑する。図９から明らかなように、ワンウ
ェイクラッチ２８を潤滑したオイルの一部は内輪部材２
９と外輪部材４２との間に設けたニードルベアリング４
４と、内輪部材２９とギヤケース２６との間に設けたロ
ーラベアリング３２とを潤滑し、そのオイルの残部は外
輪部材４２のフランジ部４２₃に形成した通孔４２₄を
通って伝達軸３３の外周に達し、そこから左右に分流す
る。

【００３８】図７及び図８から明らかなように、伝達軸
３３の外周と右側及び左側のスリーブ４０_R，４０_Lの
内周との間隙を左向きに流れるオイルは、前記両スリー
ブ４０_R，４０_Lに形成した通孔４０₁，４０₂を介し
てギヤケース２６の内部に流入し、プラネタリギヤ式変
速機構１０を潤滑する。一方、伝達軸３３の外周と右側
のスリーブ４０_Rの内周との間隙を右向きに流れるオイ
ルは、伝達軸３３の右端に形成した通孔３３₁…、キャ
ップ６６に形成した通孔６６₁及びクラッチハブ５２_R
に形成した通孔５２₂を通って右ケーシング１６の内部
に流入し、そこに収納された右側の主油圧クラッチ１１
_R、スラストベアリング６４，６７及びボールベアリン
グ５３を潤滑する。

【００３９】通孔３３₁…から伝達軸３３の内部に流入
して左向きに流れるオイルは、その長手方向中央部に形
成した通孔３３₂…、プラネタリギヤキャリヤ３４に形
成した通孔３４₁…及びプラネタリギヤ軸３５…に形成
した通孔３５₁…を通って該プラネタリギヤ軸３５…の
内部に流入し、その外周にプラネタリギヤ３７_L…，３
７_R…を支持するニードルベアリングを潤滑する。伝達
軸３３の左端に達したオイルは通孔３３₃…を通過し、
伝達軸３３の外周と左側のスリーブ４０_Lの内周との間
隙を右向きに流れ、拘束用クラッチ４５_L及びボールベ
アリング６５を潤滑する。伝達軸３３の左端を閉塞する
キャップ６６の通孔６６₂を通過して左ケーシング１５
に流入したオイルは、クラッチハブ５２_Lの通孔５２₃
を通って左側の主油圧クラッチ１１_L、スラストベアリ
ング６４，６７及びボールベアリング５３を潤滑する。

【００４０】上述のようにしてリヤディファレンンシャ
ル９の各部を潤滑したオイルはセンタケーシング１３の
底部に集合し、そこから図示せぬフィルタを通過してオ
イルポンプ１９に戻される。

【００４１】次に、主油圧クラッチ１１_L，１１_R及び
拘束用クラッチ４５_L，４５_Rの制御装置を詳述する。

【００４２】図４及び図５に示すように、リヤディファ
レンシャル９のセンターケーシング１３の上面に、前記
主油圧クラッチ１１_L，１１_R及び拘束用クラッチ４５
_L，４５_Rを制御するバルブブロック７１が着脱自在に
支持される。

【００４３】図１２から明らかなように、左ケーシング
１５及び右ケーシング１６に収納した主油圧クラッチ１
１_L，１１_Rのシリンダ１５₃，１６₃は、油路７
２_L，７２_Rを介してバルブブロック７１に接続される
とともに、中間ケーシング１４及びセンターケーシング
１３に収納した拘束用クラッチ４５_L，４５_Rのシリン
ダ１４₁，１３₁は、油路７３_L，７３_Rを介してバル
ブブロック７１に接続される。

【００４４】図１３はバルブブロック７１を含む油圧回
路を示すもので、その油圧回路は、油圧ポンプ７４、ア
ンロードバルブ７５、フェイルセイフバルブ７６、３つ
の圧力制御弁７７，７８_L，７８_R及びシフトバルブ７
９を有し、油圧ポンプ７４が吐出する圧油をアンロード
バルブ７５及びフェイルセイフバルブ７６を介し圧力制
御弁７８_L，７８_Rでそれぞれ調圧して左右の主油圧ク
ラッチ１１_L，１１_Rのシリンダ１５₃，１６₃に導
き、また同様に、圧力制御弁７７で調圧してシフトバル
ブ７９により左右の拘束用クラッチ４５_L，４５_Rのシ
リンダ１４₁，１３₁に択一的に油圧を供給する。

【００４５】油圧ポンプ７４は周知のベーンポンプ等か
ら成り、エンジン１のクランク軸で直接にあるいはモー
タ等で駆動され、リザーバタンク８０内のオイルを加圧
して吐出する。アンロードバルブ７５は、油圧ポンプ７
４の吐出圧に応答し、油圧ポンプ７４の吐出圧が所定圧
力を超える場合にオイルをリザーバタンク８０に還流さ
せる。フェイルセイフバルブ７６は、アンロードバルブ
７５に連絡されたインレットポート、リザーバタンク８
０に連絡されたドレンポートおよび各圧力制御弁７７，
７８_L，７８_Rに並立的に連絡されたアウトレットポー
トを形成されたハウジング８１内にスプール８２が収容
され、ハウジング８１の一側にスプール８２を一方へ付
勢するリターンスプリング８３が、ハウジング８１の他
側にスプール８２をリターンスプリング８３の弾性力に
抗して付勢するソレノイド８４が設けられている。この
フェイルセイフバルブ７６は、ソレノイド８４が図外の
コントローラに結線されて制御され、故障等の異常時に
おいて、アンロードバルブ７５に連絡されたインレット
ポートを圧力制御弁７７，７８_L，７８_Rに連絡された
アウトレットポートから遮絶し、リザーバタンク８０に
連絡されたドレンポートと連通する。

【００４６】８５は周知のアキュムレータであり、該ア
キュムレータ８５が充分に蓄圧されて油圧ポンプ７４の
吐出圧が所定値を越えて上昇すると、アンロードバルブ
７５が開弁して油圧ポンプ７４の吐出油がリザーバタン
ク８０に還流する。図４及び図５から明らかなように、
アキュムレータ８５はセンターケーシング１３の後部外
壁にバルブブロック７１と分離して設けられており、こ
れによりバルブブロック７１の設計自由度を増すことが
できる。また、入力軸６に対向し且つ左右の拘束用クラ
ッチ４５_L，４５_R間に挟まれたセンターケーシング１
３の後壁は凹形状とされており、そこにアキュムレータ
８５を装着することにより、デッドスペースを有効利用
して周辺車体構造への影響を極力小さくすることができ
る。

【００４７】圧力制御弁７７は、ハウジング８６に形成
された収容孔内にスプール８７が摺動自在に収容され、
ハウジング８６の一側にスプール８７を一方に付勢する
リターンスプリング８８が縮装され、またハウジング８
６の他側にスプール８７をリターンスプリング８８の弾
性力に抗して付勢するソレノイド８９が設けられてい
る。ハウジング８６には、フェイルセイフバルブ７６に
連絡されたインレットポート９０、シフトバルブ７９に
連絡されたアウトレットポート９１、リザーバタンク８
０に連絡されたドレンポート９２、アウトレットポート
９１に連通する第１のコントロールポート９３ａ及びア
ウトレットポート９１に絞り９４を介して連通する第２
のコントロールポート９３ｂが形成され、またスプール
８７には、条溝８７₁及び収容孔の周壁面との間に微少
の間隙を形成する浅溝８７₂が形成され、スプール８７
と条溝８７₁によってインレットポート９０とアウトレ
ットポート９１との間に可変絞り９５ａが、スプール８
７の浅溝８７₂によって各コントロールポート９３ａ，
９３ｂとドレンポート９２との間に可変絞り９５ｂが構
成される。

【００４８】この圧力制御弁７７は、ソレノイド８９が
コントローラに結線されてコントローラから通電される
電流値に応じた付勢力でスプール８７を付勢し、ソレノ
イド８９の付勢力によるスプール８７の変位で各可変絞
り９５ａ，９５ｂの抵抗が逆特性で変化してアウトレッ
トポート９１から出力する油圧を調圧する。

【００４９】尚、後述するように、この圧力制御弁７７
はソレノイド８９への通電がシフトバルブ７９の切換作
動に同期しており、シフトバルブ７９の切換作動時にア
ウトレットポート９１から出力する油圧を小さくするよ
うに制御される。

【００５０】シフトバルブ７９は、ハウジング９６内に
スプール９７が摺動自在に収容され、ハウジング９６の
一側にスプール９７を一方に付勢するリターンスプリン
グ９８が縮設され、ハウジング９６の他側にスプール９
７をリターンスプリング９８の弾性力に抗して付勢する
ソレノイド９９が設けられている。ハウジング９６に
は、上記圧力制御弁７７に連絡したインレットポート１
００、左側の拘束用クラッチ４５_Lに連絡されたアウト
レットポート１０１ａ、右側の拘束用クラッチ４５_Rに
連絡されたアウトレットポート１０１ｂ及びリザーバタ
ンク８０に連絡された２つのドレンポート１０２ａ，１
０２ｂが形成され、またスプール９７には各アウトレッ
トポート１０１ａ，１０１ｂをそれぞれインレットポー
ト１００又はドレンポート１０２ａ，１０２ｂに選択的
に連通する条溝９７₁，９７₂，９７₃が形成されてい
る。

【００５１】ソレノイド９９はコントローラに結線さ
れ、コントローラから通電されてスプール９７を付勢す
る。このシフトバルブ７９は、ソレノイド９９の非通電
時（図示状態）においてインレットポート１００とアウ
トレットポート１０１ａとの間及びドレンポート１０２
ａとアウトレットポート１０１ｂとの間を連通して左側
の拘束用クラッチ４５_L油圧を導き、またソレノイド９
９の通電時においてインレットポート１００とアウトレ
ットポート１０１ｂとの間及びドレンポート１０２ｂと
アウトレットポート１０１ａとの間を連通して右側の拘
束用クラッチ４５ _Rに油圧を導く。

【００５２】圧力制御弁７８_L，７８_Rは前述した圧力
制御弁７７と同一構成を有し、圧力制御弁７８_Lはアウ
トレットポート９１が左側の主油圧クラッチ１１_Lに連
絡され、該主油圧クラッチ１１_Lに供給する油圧をコン
トローラからソレノイド８９に通電される電流値に応じ
て調圧し、また同様に、圧力制御弁７８_Rもアウトレッ
トポート９１が右側の主油圧クラッチ１１_Rに連絡され
て油圧を供給する。尚、これら圧力制御弁７８_L，７８
_Rについては、前述の圧力制御弁７７と同一部分には同
一符号を付して重複する説明を省略する。

【００５３】図２、図４及び図５から明らかなように、
バルブブロック７１をリヤディファレンシャル９に着脱
自在に設けたことにより、そのバルブブロック７１をリ
ヤディファレンシャル９から取り外して機能確認や修理
を容易に行うことができるばかりか、リヤディファレン
シャル９の内部に収納した主油圧クラッチ１１_L，１ _R
及び拘束用クラッチ４５_L，４５_Rに接続する油路を可
及的に短縮することが可能となる。

【００５４】また、バルブブロック７１をリヤディファ
レンシャル９の上面に載置したので、燃料タンクＴとス
ペアタイヤＳとによって前後から挟まれるデッドスペー
スにバルブブロック７１を収めることができ、これによ
りバルブブロック７１の装着による車体構造の変更を最
小限に抑えることができる。しかも、バルブブロック７
１がリヤフロアパネルＰに近づくことにより、バルブブ
ロック７１に収納された前記各ソレノイドバルブと車体
側の電気配線との接続が容易に行われるばかりか、飛石
をリヤディファレンシャル９で遮ることによりソレノイ
ドバルブや電気配線の損傷を効果的に防止することがで
きる。

【００５５】次に、前述の構成を備えた本実施例の作用
を説明する。

【００５６】上述したリヤディファレンシャル９を備え
た４輪駆動車両にあっては、左右の主油圧クラッチ１１
_L，１１_Rの締結力を同時に変化させることで前輪
Ｗ_FL，Ｗ _FRと後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRとの駆動力配分比の調節が
行え、左右の主油圧クラッチ１１ _L，１１_Rの締結力の
比率を変化させることで左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの駆動力
配分比の調節、即ち差動制限を行うことができる。そし
て各主油圧クラッチ１１_L，１１_Rのシリンダ１５₃，
１６₃に圧力制御弁７８_L，７８_Rから車両の舵角等に
応じ調圧された油圧を供給することにより、車両の運動
性能の向上が図られる。

【００５７】一方、この車両にあっては、プラネタリギ
ヤ式変速機構１０の左側のサンギヤ４１_Lが固定される
と後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRへの伝達動力が増速され、また右側の
サンギヤ４１_Rが固定されると後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRと前輪Ｗ
_FL，Ｗ_FRとが前述した約１の変速比で連結される。そし
て、左側のサンギヤ４１_Lは拘束用クラッチ４５_LがＯ
Ｎしたときに固定され、右側のサンギヤ４１_Rは後輪Ｗ
_RL，Ｗ_RRへ動力が伝達されている場合にワンウェイクラ
ッチ２８によって固定されるとともに、後輪Ｗ _RL，Ｗ_RR
への動力伝達の如何にかかわらず、拘束用クラッチ４５
_RがＯＮしたときに固定される。

【００５８】ここで、各拘束用クラッチ４５_L，４５_R
のシリンダ１４₁，１３₁には圧力制御弁７７により調
圧された油圧をシトフバルブ７９により切り換えて択一
的かつ選択的に導くが、これら圧力制御弁７７およびシ
フトバルブ７９を制動あるいは旋回等の車両の状態によ
り制御し、更にシフトバルブ７９の切換作動時に圧力制
御弁７７をシフトバルブ７９に供給する油圧が小さくな
るように制御する。即ち、例えばシフトバルブ７９は車
両の旋回時等において左側の拘束用クラッチ４５_LをＯ
Ｎして後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRを増速し、また後退時およびエン
ジンブレーキによる制動時等において右側の拘束用クラ
ッチ４５_RをＯＮして後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRを前輪Ｗ_FL，Ｗ_FR
に直結し、更に後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRへエンジン１から動力が
伝達される通常の直進走行時等において各拘束用クラッ
チ４５_L，４５_Rを共にリザーバタンク８０に連通させ
てワンウェイクラッチ２８によってサンギヤ４１_Rを拘
束し、後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRを前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに直結する。そ
して、圧力制御弁７７はフットブレーキによる制動時に
おいて圧油をリザーバタンク８０に還流させて各拘束用
クラッチ４５_L，４５_RをＯＦＦし、またシフトバルブ
７９の切換作動に同期して一時的にシフトバルブ７９へ
供給する油圧を低下させる。これにより、車両は直進安
定性を損うことなく旋回時に後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRへの伝達動
力を増速させて高い旋回性能を得ることができ、またフ
ットブレーキによる制動時には前輪Ｗ _FL，Ｗ_FR及び後輪
Ｗ_RL，Ｗ_RRを分離して前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRと後輪Ｗ_RL，Ｗ_RR
間の制動力配分の変化を防止でき、更にエンジンブレー
キによる制動時には大きな制動効果を得られ、更にまた
変速ショックの低減を図ることができる。

【００５９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。

【００６０】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両の前
後方向に延びる第１の軸線上で回転する第１の歯車に対
向するケーシングの外壁にアキュムレータを設置したこ
とにより、バルブブロックの内部にアキュムレータを設
置した場合に発生するバルブブロックの設計自由度の低
下が回避されるだけでなく、第１の歯車と干渉せず且つ
左右の油圧クラッチに挟まれたデッドスペースを利用し
てアキュムレータをレイアウトし、周辺車体構造への影
響を最小限に抑えることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】４輪駆動車両の動力伝達系を示すスケルトン図

【図２】４輪駆動車両の概略側面図

【図３】図２の３方向矢視図

【図４】図３の４−４線拡大矢視図

【図５】図４の５方向矢視図

【図６】図５のＡ部拡大断面図

【図７】図５のＢ部拡大断面図

【図８】図５のＣ部拡大断面図

【図９】図８の要部拡大図

【図１０】図７の要部拡大図

【図１１】図７の要部拡大図

【図１２】バルブブロックとリヤディファレンシャルと
の結合部の断面図

【図１３】油圧回路図

【符号の説明】

７ベベルギヤ（第１の歯車）８ベベルギヤ（第２の歯車）１１_L，１１_R 主油圧クラッチ（油圧クラッ
チ）１３センターケーシング（ケーシング）１４中間ケーシング（ケーシング）１５左ケーシング（ケーシング）１６右ケーシング（ケーシング）７４油圧ポンプ（油圧源）８５アキュムレータＷ_RL，Ｗ_RR 後輪（駆動輪）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の前後方向に延びる第１の軸線上で
回転する第１の歯車（７）と、車両の左右方向に延びる
第２の軸線上で回転して第１の歯車（７）に噛合する第
２の歯車（８）とを有して、エンジン（１）から第１の
歯車（７）に伝達される駆動力を減速して第２の歯車
（８）に伝達する歯車減速機構と；前記第２の軸線上に
おいて第１の歯車（７）の左右両側に配置され、第２の
歯車（８）に伝達された駆動力を左右の駆動輪（Ｗ_RL，
Ｗ_RR）にそれぞれ伝達する一対の油圧クラッチ（１
１_L，１１_R）と；をケーシング（１３〜１６）の内部
に備えてなり、油圧源（７４）に接続されたアキュムレ
ータ（８５）からの圧油で前記一対の油圧クラッチ（１
１_L，１１ _R）を作動させる動力伝達装置において、前記アキュムレータ（８５）を、第１の軸線上において
第１の歯車（７）に対向するケーシング（１３〜１６）
の外壁に設置したことを特徴とする動力伝達装置。