JPH08277852A - タンデム型油圧クラッチにおける給油構造 - Google Patents
タンデム型油圧クラッチにおける給油構造Info
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- JPH08277852A JPH08277852A JP7902695A JP7902695A JPH08277852A JP H08277852 A JPH08277852 A JP H08277852A JP 7902695 A JP7902695 A JP 7902695A JP 7902695 A JP7902695 A JP 7902695A JP H08277852 A JPH08277852 A JP H08277852A
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- oil
- annular groove
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 タンデムに配置された一対のクラッチの相互
干渉を防止しながら、エンジン始動時におけるクラッチ
の係合応答性を向上させる。 【構成】 トランスミッションのケーシング１に固定し
たサポート２の外周にクラッチハブ１３が相対回転自在
に嵌合する。クラッチハブ１３に第１クラッチ油室２０
に作動油を供給する第１環状溝２ｉと第２クラッチ油室
２４に作動油を供給する第２環状溝２ｋとを形成すると
ともに、第１、第２環状溝２ｉ，２ｋ間に第１シールリ
ング４０L 及び第２シールリング４１R を介して第３環
状溝２ｎを形成する。エンジンの始動時に第３環状溝２
ｎに供給した潤滑油が第１、第２シールリング４０L ，
４１R を通って第１、第２クラッチ油室２０，２４を満
たし、クラッチＣ1 ，Ｃ2 の速やかな係合を可能にす
る。
干渉を防止しながら、エンジン始動時におけるクラッチ
の係合応答性を向上させる。 【構成】 トランスミッションのケーシング１に固定し
たサポート２の外周にクラッチハブ１３が相対回転自在
に嵌合する。クラッチハブ１３に第１クラッチ油室２０
に作動油を供給する第１環状溝２ｉと第２クラッチ油室
２４に作動油を供給する第２環状溝２ｋとを形成すると
ともに、第１、第２環状溝２ｉ，２ｋ間に第１シールリ
ング４０L 及び第２シールリング４１R を介して第３環
状溝２ｎを形成する。エンジンの始動時に第３環状溝２
ｎに供給した潤滑油が第１、第２シールリング４０L ，
４１R を通って第１、第２クラッチ油室２０，２４を満
たし、クラッチＣ1 ，Ｃ2 の速やかな係合を可能にす
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内軸の外周に相対回転
自在に嵌合する外軸の外周に第１クラッチピストンを駆
動する第１クラッチ油室及び第２クラッチピストンを駆
動する第２クラッチ油室を軸方向に並設したタンデム型
油圧クラッチに関し、特にそのクラッチ油室に対する給
油構造に関する。
自在に嵌合する外軸の外周に第１クラッチピストンを駆
動する第１クラッチ油室及び第２クラッチピストンを駆
動する第２クラッチ油室を軸方向に並設したタンデム型
油圧クラッチに関し、特にそのクラッチ油室に対する給
油構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】タンデム型油圧クラッチでは、一方のク
ラッチ油室に連なる油路からシール部材を通して漏れた
作動油が他方のクラッチ油室に連なる油路に流入する
と、両クラッチの作動が相互に干渉する可能性がある。
そこで、特開平２−１２５１６４号公報に記載されたも
のは、第１クラッチの油路と第２クラッチの油路との間
にシール部材を挟んでドレン油路を設け、このドレン油
路を大気に開放することにより両クラッチの作動の干渉
を回避している。
ラッチ油室に連なる油路からシール部材を通して漏れた
作動油が他方のクラッチ油室に連なる油路に流入する
と、両クラッチの作動が相互に干渉する可能性がある。
そこで、特開平２−１２５１６４号公報に記載されたも
のは、第１クラッチの油路と第２クラッチの油路との間
にシール部材を挟んでドレン油路を設け、このドレン油
路を大気に開放することにより両クラッチの作動の干渉
を回避している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
停止後に所定時間が経過するとクラッチ油室内の作動油
は重力で排出されてしまうため、次にエンジンを始動し
てクラッチを係合させる際にクラッチ油室内に作動油が
充満するのに時間がかかり、クラッチが即座に係合せず
に応答性が低下する問題がある。
停止後に所定時間が経過するとクラッチ油室内の作動油
は重力で排出されてしまうため、次にエンジンを始動し
てクラッチを係合させる際にクラッチ油室内に作動油が
充満するのに時間がかかり、クラッチが即座に係合せず
に応答性が低下する問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、タンデムに配置された一対のクラッチの相互干渉を
防止しながら、エンジン始動時におけるクラッチの係合
応答性を向上させることを目的とする。
で、タンデムに配置された一対のクラッチの相互干渉を
防止しながら、エンジン始動時におけるクラッチの係合
応答性を向上させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、内軸の外周に相対回
転自在に嵌合する外軸の外周に第１クラッチピストンを
駆動する第１クラッチ油室及び第２クラッチピストンを
駆動する第２クラッチ油室を軸方向に並設し、内軸の外
周に軸方向に離間して形成した第１環状溝及び第２環状
溝と、外軸を貫通して第１環状溝及び第２環状溝にそれ
ぞれ連通する第１油孔及び第２油孔とを通して第１クラ
ッチ油室及び第２クラッチ油室に独立に作動油を給油す
るタンデム型油圧クラッチにおいて、内軸の外周の第１
環状溝及び第２環状溝間に第３環状溝を形成し、第３環
状溝及び第１環状溝間に第１シール部材を配置するとと
もに第３環状溝及び第２環状溝間に第２シール部材を配
置し、第３環状溝に供給した潤滑油を第１シール部材及
び第２シール部材を通して第１環状溝及び第２環状溝に
供給することを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、内軸の外周に相対回
転自在に嵌合する外軸の外周に第１クラッチピストンを
駆動する第１クラッチ油室及び第２クラッチピストンを
駆動する第２クラッチ油室を軸方向に並設し、内軸の外
周に軸方向に離間して形成した第１環状溝及び第２環状
溝と、外軸を貫通して第１環状溝及び第２環状溝にそれ
ぞれ連通する第１油孔及び第２油孔とを通して第１クラ
ッチ油室及び第２クラッチ油室に独立に作動油を給油す
るタンデム型油圧クラッチにおいて、内軸の外周の第１
環状溝及び第２環状溝間に第３環状溝を形成し、第３環
状溝及び第１環状溝間に第１シール部材を配置するとと
もに第３環状溝及び第２環状溝間に第２シール部材を配
置し、第３環状溝に供給した潤滑油を第１シール部材及
び第２シール部材を通して第１環状溝及び第２環状溝に
供給することを特徴とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、内軸に形成した潤滑油路を第３環状
溝に連通させたことを特徴とする。
１の構成に加えて、内軸に形成した潤滑油路を第３環状
溝に連通させたことを特徴とする。
【０００７】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、前記潤滑油路を外軸の外周に形成さ
れて遠心油圧をキャンセルするキャンセラー油室に連通
させたことを特徴とする。
２の構成に加えて、前記潤滑油路を外軸の外周に形成さ
れて遠心油圧をキャンセルするキャンセラー油室に連通
させたことを特徴とする。
【０００８】また請求項４に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記潤滑油路の第３環状溝よりも下
流側に絞りを設けたことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記潤滑油路の第３環状溝よりも下
流側に絞りを設けたことを特徴とする。
【０００９】
【作用】請求項１の構成によれば、第１クラッチの作動
時に第１クラッチ油室に連なる第１環状溝から第１シー
ル部材を通して漏れた作動油と、第２クラッチの作動時
に第２クラッチ油室に連なる第２環状溝から第２シール
部材を通して漏れた作動油とが第３環状溝に補集される
ため、両クラッチの作動が相互に干渉することが防止さ
れる。また、第１クラッチ油室及び第２クラッチ油室が
空の状態にあるとき、第３環状溝に供給した潤滑油が第
１シール部材及び第２シール部材を通して第１環状溝及
び第２環状溝に漏れて第１クラッチ油室及び第２クラッ
チ油室に供給されるため、第１クラッチ及び第２クラッ
チを時間遅れなく係合させることができる。
時に第１クラッチ油室に連なる第１環状溝から第１シー
ル部材を通して漏れた作動油と、第２クラッチの作動時
に第２クラッチ油室に連なる第２環状溝から第２シール
部材を通して漏れた作動油とが第３環状溝に補集される
ため、両クラッチの作動が相互に干渉することが防止さ
れる。また、第１クラッチ油室及び第２クラッチ油室が
空の状態にあるとき、第３環状溝に供給した潤滑油が第
１シール部材及び第２シール部材を通して第１環状溝及
び第２環状溝に漏れて第１クラッチ油室及び第２クラッ
チ油室に供給されるため、第１クラッチ及び第２クラッ
チを時間遅れなく係合させることができる。
【００１０】請求項４の構成によれば、潤滑油路の第３
環状溝よりも下流側に設けた絞りにより潤滑油に圧力を
発生させ、潤滑油を第３環状溝から第１シール部材及び
第２シール部材を通して第１環状溝及び第２環状溝に供
給することができる。
環状溝よりも下流側に設けた絞りにより潤滑油に圧力を
発生させ、潤滑油を第３環状溝から第１シール部材及び
第２シール部材を通して第１環状溝及び第２環状溝に供
給することができる。
【００１１】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１２】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は自動車用トランスミッションの部分断面図、
図２は図１の２−２線矢視図、図３は図１の３−３線断
面図、図４は図２の４Ａ−４Ａ線、４Ｂ−４Ｂ線及び４
Ｃ−４Ｃ線断面図、図５は作動油及び潤滑油の油圧回路
図である。
で、図１は自動車用トランスミッションの部分断面図、
図２は図１の２−２線矢視図、図３は図１の３−３線断
面図、図４は図２の４Ａ−４Ａ線、４Ｂ−４Ｂ線及び４
Ｃ−４Ｃ線断面図、図５は作動油及び潤滑油の油圧回路
図である。
【００１３】図１に示すように、トランスミッションの
ケーシング１の内面に内軸としてのサポート２の右端が
３本のボルト３…により固定されており、このサポート
２の左端内周にメインシャフト４の右端外周がニードル
ベアリング５を介して回転自在に嵌合する。
ケーシング１の内面に内軸としてのサポート２の右端が
３本のボルト３…により固定されており、このサポート
２の左端内周にメインシャフト４の右端外周がニードル
ベアリング５を介して回転自在に嵌合する。
【００１４】メインシャフト４の外周にはシングルピニ
オン式の第１遊星歯車機構Ｐ1 及びダブルピニオン式の
第２遊星歯車機構Ｐ2 が軸方向に並置される。第１遊星
歯車機構Ｐ1 及び第２遊星歯車機構Ｐ2 はそれぞれサン
ギヤ６1 ，６2 、プラネタリキャリヤ７1 ，７2 及びリ
ングギヤ８1 ，８2 を備えており、両プラネタリキャリ
ヤ７1 ，７2 はセンタープレート９1 ，９2 を介して一
体に結合されるとともに、両リングギヤ８1 ，８2 は一
体に形成される。プラネタリキャリヤ７1 に支持された
複数個のピニオン１０1 …は、サンギヤ６1 及びリング
ギヤ８1 に同時に噛合する。また、プラネタリキャリヤ
７2 に支持された内側の複数個のピニオン１０2 …はサ
ンギヤ６2 に噛合するとともに外側の複数個のピニオン
１０2 …はリングギヤ８2 に噛合し、且つ内側及び外側
のピニオン１０2 …は相互に噛合する。
オン式の第１遊星歯車機構Ｐ1 及びダブルピニオン式の
第２遊星歯車機構Ｐ2 が軸方向に並置される。第１遊星
歯車機構Ｐ1 及び第２遊星歯車機構Ｐ2 はそれぞれサン
ギヤ６1 ，６2 、プラネタリキャリヤ７1 ，７2 及びリ
ングギヤ８1 ，８2 を備えており、両プラネタリキャリ
ヤ７1 ，７2 はセンタープレート９1 ，９2 を介して一
体に結合されるとともに、両リングギヤ８1 ，８2 は一
体に形成される。プラネタリキャリヤ７1 に支持された
複数個のピニオン１０1 …は、サンギヤ６1 及びリング
ギヤ８1 に同時に噛合する。また、プラネタリキャリヤ
７2 に支持された内側の複数個のピニオン１０2 …はサ
ンギヤ６2 に噛合するとともに外側の複数個のピニオン
１０2 …はリングギヤ８2 に噛合し、且つ内側及び外側
のピニオン１０2 …は相互に噛合する。
【００１５】一体に形成された両リングギヤ８1 ，８2
は、第１クラッチＣ1 を介してメインシャフト４に結合
される。また、第１遊星歯車機構Ｐ1 のサンギヤ６1 は
メインシャフト４にニードルベアリング１１を介して回
転自在に支持されており、このサンギヤ６1 に一体に結
合されて半径方向外側に延びるサンギヤ拘束部材１２
は、第２クラッチＣ2 を介してメインシャフト４に結合
される。
は、第１クラッチＣ1 を介してメインシャフト４に結合
される。また、第１遊星歯車機構Ｐ1 のサンギヤ６1 は
メインシャフト４にニードルベアリング１１を介して回
転自在に支持されており、このサンギヤ６1 に一体に結
合されて半径方向外側に延びるサンギヤ拘束部材１２
は、第２クラッチＣ2 を介してメインシャフト４に結合
される。
【００１６】次に、第１クラッチＣ1 及び第２クラッチ
Ｃ2 の構造を説明する。
Ｃ2 の構造を説明する。
【００１７】メインシャフト４の右端にスプライン結合
されて前記サポート２の外周に相対回転自在に嵌合する
クラッチハブ１３は、本発明の外軸を構成する。クラッ
チハブ１３とサンギヤ拘束部材１２との間にはスラスト
ベアリング１４が介装され、またクラッチハブ１３とケ
ーシング１との間にもスラストベアリング１５が介装さ
れる。クラッチハブ１３の右端に固着されたクラッチド
ラム１６は、ケーシング１の内壁面に沿って延在し、そ
の左端は第１遊星歯車機構Ｐ1 のリングギヤ８ 1 の半径
方向外側に達している。
されて前記サポート２の外周に相対回転自在に嵌合する
クラッチハブ１３は、本発明の外軸を構成する。クラッ
チハブ１３とサンギヤ拘束部材１２との間にはスラスト
ベアリング１４が介装され、またクラッチハブ１３とケ
ーシング１との間にもスラストベアリング１５が介装さ
れる。クラッチハブ１３の右端に固着されたクラッチド
ラム１６は、ケーシング１の内壁面に沿って延在し、そ
の左端は第１遊星歯車機構Ｐ1 のリングギヤ８ 1 の半径
方向外側に達している。
【００１８】クラッチハブ１３の外周及びクラッチドラ
ム１６の内周間には、第１クラッチピストン１７が相対
回転不能且つシール部材１８，１９を介して軸方向摺動
自在に嵌合しており、クラッチドラム１６及び第１クラ
ッチピストン１７間に第１クラッチ油室２０が形成され
る。クラッチハブ１３の外周及び第１クラッチピストン
１７の内周間には、第２クラッチピストン２１が相対回
転不能且つシール部材２２，２３を介して軸方向摺動自
在に嵌合しており、第１クラッチピストン１７及び第２
クラッチピストン２１間に第２クラッチ油室２４が形成
される。キャンセラープレート２５は、その内周がクリ
ップ２６でクラッチハブ１３に固定され、且つ外周がシ
ール部材２７を介して第２クラッチピストン２１の内周
に軸方向摺動自在に嵌合する。第２クラッチピストン２
１及びキャンセラープレート２５間にキャンセラー油室
２８が形成される。
ム１６の内周間には、第１クラッチピストン１７が相対
回転不能且つシール部材１８，１９を介して軸方向摺動
自在に嵌合しており、クラッチドラム１６及び第１クラ
ッチピストン１７間に第１クラッチ油室２０が形成され
る。クラッチハブ１３の外周及び第１クラッチピストン
１７の内周間には、第２クラッチピストン２１が相対回
転不能且つシール部材２２，２３を介して軸方向摺動自
在に嵌合しており、第１クラッチピストン１７及び第２
クラッチピストン２１間に第２クラッチ油室２４が形成
される。キャンセラープレート２５は、その内周がクリ
ップ２６でクラッチハブ１３に固定され、且つ外周がシ
ール部材２７を介して第２クラッチピストン２１の内周
に軸方向摺動自在に嵌合する。第２クラッチピストン２
１及びキャンセラープレート２５間にキャンセラー油室
２８が形成される。
【００１９】第１クラッチＣ1 は、リングギヤ８1 に相
対回転不能且つ軸方向摺動自在に係合する複数枚のクラ
ッチ板２９…と、これらクラッチ板２９…に交互に重ね
合わされてクラッチドラム１６の内周に相対回転不能且
つ軸方向摺動自在に係合する複数枚のクラッチ板３０…
とを備えており、両クラッチ板２９…，３０…は左動す
る第１クラッチピストン１７の先端の押圧部１７ａに押
圧されて相互に密着可能である。第２クラッチＣ2 は、
サンギヤ拘束部材１２に相対回転不能且つ軸方向摺動自
在に係合する複数枚のクラッチ板３１…と、これらクラ
ッチ板３１…に交互に重ね合わされて第１クラッチピス
トン１７の内周に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に係
合する複数枚のクラッチ板３２…とを備えており、両ク
ラッチ板３１…，３２…は左動する第２クラッチピスト
ン２１の先端の押圧部２１ａに押圧されて相互に密着可
能である。
対回転不能且つ軸方向摺動自在に係合する複数枚のクラ
ッチ板２９…と、これらクラッチ板２９…に交互に重ね
合わされてクラッチドラム１６の内周に相対回転不能且
つ軸方向摺動自在に係合する複数枚のクラッチ板３０…
とを備えており、両クラッチ板２９…，３０…は左動す
る第１クラッチピストン１７の先端の押圧部１７ａに押
圧されて相互に密着可能である。第２クラッチＣ2 は、
サンギヤ拘束部材１２に相対回転不能且つ軸方向摺動自
在に係合する複数枚のクラッチ板３１…と、これらクラ
ッチ板３１…に交互に重ね合わされて第１クラッチピス
トン１７の内周に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に係
合する複数枚のクラッチ板３２…とを備えており、両ク
ラッチ板３１…，３２…は左動する第２クラッチピスト
ン２１の先端の押圧部２１ａに押圧されて相互に密着可
能である。
【００２０】キャンセラー油室２８の内部に位置するよ
うに、キャンセラープレート２５の右側面及び第２クラ
ッチピストン２１の左側面に、それぞれ合成樹脂製の詰
め物３３，３４が装着される。詰め物３３は比較的に大
きな体積を有しており、その半径方向内側に円周方向に
離間して複数のバネ座３３ａ…が凹設されるとともに、
その半径方向外側にシール部材２７へのゴミの付着を防
止するための突起部３３ｂが形成される。また、詰め物
３４は比較的に小さな体積を有しており、その半径方向
内側に円周方向に離間して複数のバネ座３４ａ…が突設
されるとともに、その半径方向外側にシール部材２７へ
のゴミの付着を防止するための突起部３４ｂが形成され
る。而して、両詰め物３３，３４のバネ座３３ａ…，３
４ａ…間に、第２クラッチピストン２１を右方向に付勢
する複数の戻しバネ３５…が縮設される。
うに、キャンセラープレート２５の右側面及び第２クラ
ッチピストン２１の左側面に、それぞれ合成樹脂製の詰
め物３３，３４が装着される。詰め物３３は比較的に大
きな体積を有しており、その半径方向内側に円周方向に
離間して複数のバネ座３３ａ…が凹設されるとともに、
その半径方向外側にシール部材２７へのゴミの付着を防
止するための突起部３３ｂが形成される。また、詰め物
３４は比較的に小さな体積を有しており、その半径方向
内側に円周方向に離間して複数のバネ座３４ａ…が突設
されるとともに、その半径方向外側にシール部材２７へ
のゴミの付着を防止するための突起部３４ｂが形成され
る。而して、両詰め物３３，３４のバネ座３３ａ…，３
４ａ…間に、第２クラッチピストン２１を右方向に付勢
する複数の戻しバネ３５…が縮設される。
【００２１】前記詰め物３３，３４によってキャンセラ
ー油室２８内のデッドボリュームを減少させ、エンジン
の運転開始時における残油の油面内径を小さくすること
ができる。
ー油室２８内のデッドボリュームを減少させ、エンジン
の運転開始時における残油の油面内径を小さくすること
ができる。
【００２２】次に、図２及び図３を併せて参照しながら
キャンセラー油室２８への吸排油構造について説明す
る。
キャンセラー油室２８への吸排油構造について説明す
る。
【００２３】ケーシング１に形成された油路１ａが、サ
ポート２にその中心軸から偏心して軸方向に形成された
油路２ａに連通し、この油路２ａの左端はサポート２の
外周に刻設された環状溝２ｂに連通する。環状溝２ｂは
一対の堰２ｃ，２ｃによって劣弧よりなる給油溝２ｄと
優弧よりなる排油溝２ｅとに仕切られており、前記油路
２ａは給油溝２ｄに開口する。環状溝２ｂを一対の堰２
ｃ，２ｃで仕切ることにより給油溝２ｄ及び排油溝２ｅ
を形成したので、給油溝２ｄ及び排油溝２ｅの加工コス
トを削減するとともにスペースの有効利用を図ることが
できる。環状溝２ｂの外周を閉塞するクラッチハブ１３
は円周方向に等間隔に離間した８個の油孔１３ａ…を備
えており、これら油孔１３ａ…はキャンセラー油室２８
に連通する。環状溝２ｂとクラッチハブ１３との間は、
一対のシール部材３６，３６によってシールされる。
ポート２にその中心軸から偏心して軸方向に形成された
油路２ａに連通し、この油路２ａの左端はサポート２の
外周に刻設された環状溝２ｂに連通する。環状溝２ｂは
一対の堰２ｃ，２ｃによって劣弧よりなる給油溝２ｄと
優弧よりなる排油溝２ｅとに仕切られており、前記油路
２ａは給油溝２ｄに開口する。環状溝２ｂを一対の堰２
ｃ，２ｃで仕切ることにより給油溝２ｄ及び排油溝２ｅ
を形成したので、給油溝２ｄ及び排油溝２ｅの加工コス
トを削減するとともにスペースの有効利用を図ることが
できる。環状溝２ｂの外周を閉塞するクラッチハブ１３
は円周方向に等間隔に離間した８個の油孔１３ａ…を備
えており、これら油孔１３ａ…はキャンセラー油室２８
に連通する。環状溝２ｂとクラッチハブ１３との間は、
一対のシール部材３６，３６によってシールされる。
【００２４】また、排油溝２ｅはサポート２を直径方向
に貫通する油路２ｆ，２ｆを介してニードルベアリング
５に連通し、そこから更にメインシャフト４の右端を直
径方向に貫通する油路４ａ，４ａを介して、メインシャ
フト４を軸方向に貫通する油路４ｂに連通する。
に貫通する油路２ｆ，２ｆを介してニードルベアリング
５に連通し、そこから更にメインシャフト４の右端を直
径方向に貫通する油路４ａ，４ａを介して、メインシャ
フト４を軸方向に貫通する油路４ｂに連通する。
【００２５】サポート２の中心に設けられたチェック弁
３７は、弁座２ｇと、この弁座２ｇに着座可能なボール
３８と、このボール３８を弁座２ｇに向けて付勢するス
プリング３９とを備える。弁座２ｇの上流はサポート２
の右端に沿って半径方向に形成された油路２ｈを介して
前記油路２ａに連通し、また弁座２ｇの下流はメインシ
ャフト４の油路４ｂに連通する。
３７は、弁座２ｇと、この弁座２ｇに着座可能なボール
３８と、このボール３８を弁座２ｇに向けて付勢するス
プリング３９とを備える。弁座２ｇの上流はサポート２
の右端に沿って半径方向に形成された油路２ｈを介して
前記油路２ａに連通し、また弁座２ｇの下流はメインシ
ャフト４の油路４ｂに連通する。
【００２６】図４を併せて参照すると明らかなように、
第１クラッチＣ1 の第１クラッチ油室２０は、クラッチ
ハブ１３に形成した複数個の油孔１３ｂ…、サポート２
の外周に形成した第１環状溝２ｉ及びサポート２に軸方
向に形成した油路２ｊを介して、ケーシング１に形成さ
れた図示せぬ油路に連通する（図４（Ａ）参照）。第２
クラッチＣ2 の第２クラッチ油室２４は、クラッチハブ
１３に形成した複数個の油孔１３ｃ…、サポート２の外
周に形成した第２環状溝２ｋ及びサポート２に軸方向に
形成した油路２ｍを介して、ケーシング１に形成された
図示せぬ油路に連通する（図４（Ｂ）参照）。第１環状
溝２ｉ及び第２環状溝２ｋ間に位置するようにサポート
２の外周に形成した第３環状溝２ｎは、サポート２に半
径方向に形成した油路２ｏを介して前記油路２ａに連通
する。
第１クラッチＣ1 の第１クラッチ油室２０は、クラッチ
ハブ１３に形成した複数個の油孔１３ｂ…、サポート２
の外周に形成した第１環状溝２ｉ及びサポート２に軸方
向に形成した油路２ｊを介して、ケーシング１に形成さ
れた図示せぬ油路に連通する（図４（Ａ）参照）。第２
クラッチＣ2 の第２クラッチ油室２４は、クラッチハブ
１３に形成した複数個の油孔１３ｃ…、サポート２の外
周に形成した第２環状溝２ｋ及びサポート２に軸方向に
形成した油路２ｍを介して、ケーシング１に形成された
図示せぬ油路に連通する（図４（Ｂ）参照）。第１環状
溝２ｉ及び第２環状溝２ｋ間に位置するようにサポート
２の外周に形成した第３環状溝２ｎは、サポート２に半
径方向に形成した油路２ｏを介して前記油路２ａに連通
する。
【００２７】サポート２の外周に形成した第１環状溝２
ｉの左右両側には合成樹脂製の一対の第１シールリング
４０L ，４０R が配置され、またサポート２の外周に形
成した第２環状溝２ｋの左右両側には合成樹脂製の一対
の第２シールリング４１L ，４１R が配置される。従っ
て、中央の第３環状溝３ｎと右側の第１環状溝２ｉとは
第１シールリング４０L を介して隔てられ、中央の第３
環状溝３ｎと左側の第２環状溝２ｋとは第２シールリン
グ４１R を介して隔てられる。
ｉの左右両側には合成樹脂製の一対の第１シールリング
４０L ，４０R が配置され、またサポート２の外周に形
成した第２環状溝２ｋの左右両側には合成樹脂製の一対
の第２シールリング４１L ，４１R が配置される。従っ
て、中央の第３環状溝３ｎと右側の第１環状溝２ｉとは
第１シールリング４０L を介して隔てられ、中央の第３
環状溝３ｎと左側の第２環状溝２ｋとは第２シールリン
グ４１R を介して隔てられる。
【００２８】図５に示すように、オイルタンク５１から
オイルポンプ５２で汲み上げられたオイルはレギュレー
タ５３で調圧された後、その一部は作動油として第１ソ
レノイドバルブ５４及び第２ソレノイドバルブ５５を経
て第１クラッチＣ1 の第１クラッチ油室２０及び第２ク
ラッチＣ2 の第２クラッチ油室２４に供給される。また
レギュレータ５３で調圧されたオイルの残部は潤滑油と
なってトランスミッションの各部に供給されるととも
に、第１クラッチ油室２０及び第２クラッチ油室２４に
作用する遠心油圧を打ち消すべくキャンセラー油室２８
に供給される。潤滑油をオイルタンク５１に戻す潤滑油
通路の末端部には、潤滑油に所定の圧力を持たせるため
の絞り５６が設けられる。
オイルポンプ５２で汲み上げられたオイルはレギュレー
タ５３で調圧された後、その一部は作動油として第１ソ
レノイドバルブ５４及び第２ソレノイドバルブ５５を経
て第１クラッチＣ1 の第１クラッチ油室２０及び第２ク
ラッチＣ2 の第２クラッチ油室２４に供給される。また
レギュレータ５３で調圧されたオイルの残部は潤滑油と
なってトランスミッションの各部に供給されるととも
に、第１クラッチ油室２０及び第２クラッチ油室２４に
作用する遠心油圧を打ち消すべくキャンセラー油室２８
に供給される。潤滑油をオイルタンク５１に戻す潤滑油
通路の末端部には、潤滑油に所定の圧力を持たせるため
の絞り５６が設けられる。
【００２９】トランスミッションは３個の油圧クラッチ
と２個の油圧ブレーキとによって１速変速段〜５速変速
段及び後進変速段を選択的に確立可能であり、第１クラ
ッチＣ1 及び第２クラッチＣ2 は３個の油圧クラッチの
うちの２個を構成する。第１ソレノイドバルブ５４及び
第２ソレノイドバルブ５５を開閉制御することにより、
第１クラッチＣ1 及び第２クラッチＣ2 の係合及び係合
解除は各々独立に制御される。
と２個の油圧ブレーキとによって１速変速段〜５速変速
段及び後進変速段を選択的に確立可能であり、第１クラ
ッチＣ1 及び第２クラッチＣ2 は３個の油圧クラッチの
うちの２個を構成する。第１ソレノイドバルブ５４及び
第２ソレノイドバルブ５５を開閉制御することにより、
第１クラッチＣ1 及び第２クラッチＣ2 の係合及び係合
解除は各々独立に制御される。
【００３０】具体的には、第１クラッチＣ1 は４速変速
段及び５速変速段の確立時に係合し、１速変速段、２速
変速段、３速変速段及び後進変速段の確立時に係合解除
される。第２クラッチＣ2 は１速変速段、２速変速段、
３速変速段及び４速変速段の確立時に係合し、５速変速
段及び後進変速段の確立時に係合解除される。
段及び５速変速段の確立時に係合し、１速変速段、２速
変速段、３速変速段及び後進変速段の確立時に係合解除
される。第２クラッチＣ2 は１速変速段、２速変速段、
３速変速段及び４速変速段の確立時に係合し、５速変速
段及び後進変速段の確立時に係合解除される。
【００３１】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００３２】第１クラッチＣ1 を係合させるべく第１ソ
レノイドバルブ５４を開弁すると、作動油は油路２ｊか
ら第１環状溝２ｉ及び油孔１３ｂ…を経て第１クラッチ
油室２０に流入し、第１クラッチピストン１７を左動さ
せる。その結果、クラッチ板２９…，３０…が密着して
第１クラッチＣ1 が係合し、第１遊星歯車機構Ｐ1 及び
第２遊星歯車機構Ｐ2 のリングギヤ８1 ，８2 がクラッ
チ板２９…、クラッチ板３０…、クラッチドラム１６及
びクラッチハブ１３を介してメインシャフト４に結合さ
れる。第１クラッチピストン１７が左動する際に第２ク
ラッチピストン２１も一体に左動するが、第１クラッチ
ピストン１７及び第２クラッチピストン２１の相対的な
位置関係は一定に保持されるため、第２クラッチＣ2 が
係合することはない。
レノイドバルブ５４を開弁すると、作動油は油路２ｊか
ら第１環状溝２ｉ及び油孔１３ｂ…を経て第１クラッチ
油室２０に流入し、第１クラッチピストン１７を左動さ
せる。その結果、クラッチ板２９…，３０…が密着して
第１クラッチＣ1 が係合し、第１遊星歯車機構Ｐ1 及び
第２遊星歯車機構Ｐ2 のリングギヤ８1 ，８2 がクラッ
チ板２９…、クラッチ板３０…、クラッチドラム１６及
びクラッチハブ１３を介してメインシャフト４に結合さ
れる。第１クラッチピストン１７が左動する際に第２ク
ラッチピストン２１も一体に左動するが、第１クラッチ
ピストン１７及び第２クラッチピストン２１の相対的な
位置関係は一定に保持されるため、第２クラッチＣ2 が
係合することはない。
【００３３】第２クラッチＣ2 を係合させるべく第２ソ
レノイドバルブ５５を開弁すると、作動油は油路２ｍか
ら第２環状溝２ｋ及び油孔１３ｃ…を経て第２クラッチ
油室２４に流入し、第２クラッチピストン２１を左動さ
せる。その結果、クラッチ板３１…，３２…が密着して
第２クラッチＣ2 が係合し、第１遊星歯車機構Ｐ1 のサ
ンギヤ６1 がサンギヤ拘束部材１２、クラッチ板３１
…、クラッチ板３２…、第１クラッチピストン１７、ク
ラッチドラム１６及びクラッチハブ１３を介してメイン
シャフト４に結合される。
レノイドバルブ５５を開弁すると、作動油は油路２ｍか
ら第２環状溝２ｋ及び油孔１３ｃ…を経て第２クラッチ
油室２４に流入し、第２クラッチピストン２１を左動さ
せる。その結果、クラッチ板３１…，３２…が密着して
第２クラッチＣ2 が係合し、第１遊星歯車機構Ｐ1 のサ
ンギヤ６1 がサンギヤ拘束部材１２、クラッチ板３１
…、クラッチ板３２…、第１クラッチピストン１７、ク
ラッチドラム１６及びクラッチハブ１３を介してメイン
シャフト４に結合される。
【００３４】第１クラッチＣ1 の第１クラッチ油室２０
から環状溝２ｉを経てサポート２及びクラッチハブ１３
の摺動面に漏れた作動油と、第２クラッチＣ2 の第２ク
ラッチ油室２４から環状溝２ｋを経てサポート２及びク
ラッチハブ１３の摺動面に漏れた作動油とは、シールリ
ング４０L ，４１R を通して第３環状溝２ｎに補集さ
れ、そこから油路２ｏを経て油路２ａに排出される。こ
れにより、第１クラッチＣ1 の作動及び第２クラッチＣ
2 の作動が相互に影響を及ぼすことがない。
から環状溝２ｉを経てサポート２及びクラッチハブ１３
の摺動面に漏れた作動油と、第２クラッチＣ2 の第２ク
ラッチ油室２４から環状溝２ｋを経てサポート２及びク
ラッチハブ１３の摺動面に漏れた作動油とは、シールリ
ング４０L ，４１R を通して第３環状溝２ｎに補集さ
れ、そこから油路２ｏを経て油路２ａに排出される。こ
れにより、第１クラッチＣ1 の作動及び第２クラッチＣ
2 の作動が相互に影響を及ぼすことがない。
【００３５】第１クラッチ油室２０及び第２クラッチ油
室２４はメインシャフト４と一体に回転するため、第１
クラッチ油室２０内の作動油に作用する遠心力が第１ク
ラッチピストン１７をクラッチドラム１６に対して左方
向に付勢し、その付勢力は第２クラッチピストン２１に
も伝達される。更に第２クラッチ油室２４内の作動油に
作用する遠心力が第２クラッチピストン２１を第１クラ
ッチピストン１７に対して左向きに付勢する。
室２４はメインシャフト４と一体に回転するため、第１
クラッチ油室２０内の作動油に作用する遠心力が第１ク
ラッチピストン１７をクラッチドラム１６に対して左方
向に付勢し、その付勢力は第２クラッチピストン２１に
も伝達される。更に第２クラッチ油室２４内の作動油に
作用する遠心力が第２クラッチピストン２１を第１クラ
ッチピストン１７に対して左向きに付勢する。
【００３６】一方、キャンセラー油室２８もメインシャ
フト４と一体に回転するため、その内部の潤滑油に作用
する遠心力がキャンセラープレート２５に対して第２ク
ラッチピストン２１を右方向に付勢し、その付勢力は第
１クラッチピストン１７にも伝達される。このようにし
て、第１クラッチ油室２０及び第２クラッチ油室２４内
の作動油に作用する遠心力がキャンセラー油室２８内の
潤滑油に作用する遠心力に釣合い、遠心力の影響を補償
することができる。
フト４と一体に回転するため、その内部の潤滑油に作用
する遠心力がキャンセラープレート２５に対して第２ク
ラッチピストン２１を右方向に付勢し、その付勢力は第
１クラッチピストン１７にも伝達される。このようにし
て、第１クラッチ油室２０及び第２クラッチ油室２４内
の作動油に作用する遠心力がキャンセラー油室２８内の
潤滑油に作用する遠心力に釣合い、遠心力の影響を補償
することができる。
【００３７】エンジンの運転中にオイルポンプ５２から
供給された潤滑油は、ケーシング１の油路１ａ、サポー
ト２の油路２ａ、サポート２の給油溝２ｄ及びクラッチ
ハブ１３の油孔１３ａ…を介してキャンセラー油室２８
内に供給され、余剰の潤滑油はキャンセラー油室２８か
らクラッチハブ１３の油孔１３ａ…、サポート２の排油
溝２ｅ、サポート２の油路２ｆ，２ｆ、ニードルベアリ
ング５及びメインシャフト４の油路４ａ，４ａを介して
メインシャフト４の油路４ｂに排出され、そこからトラ
ンスミッションの各潤滑部に供給される。このとき、潤
滑油の供給圧が過大になると、チェック弁３７のボール
３８がスプリング３９に抗して弁座２ｇから離間し、潤
滑油はキャンセラー油室２８をバイパスしてサポート２
の油路２ｈからメインシャフト４の油路４ｂに排出され
る。これにより、潤滑油供給経路に設けられたレギュレ
ータ５３の調圧性能に悪影響が及ぶことが防止される。
供給された潤滑油は、ケーシング１の油路１ａ、サポー
ト２の油路２ａ、サポート２の給油溝２ｄ及びクラッチ
ハブ１３の油孔１３ａ…を介してキャンセラー油室２８
内に供給され、余剰の潤滑油はキャンセラー油室２８か
らクラッチハブ１３の油孔１３ａ…、サポート２の排油
溝２ｅ、サポート２の油路２ｆ，２ｆ、ニードルベアリ
ング５及びメインシャフト４の油路４ａ，４ａを介して
メインシャフト４の油路４ｂに排出され、そこからトラ
ンスミッションの各潤滑部に供給される。このとき、潤
滑油の供給圧が過大になると、チェック弁３７のボール
３８がスプリング３９に抗して弁座２ｇから離間し、潤
滑油はキャンセラー油室２８をバイパスしてサポート２
の油路２ｈからメインシャフト４の油路４ｂに排出され
る。これにより、潤滑油供給経路に設けられたレギュレ
ータ５３の調圧性能に悪影響が及ぶことが防止される。
【００３８】さて、エンジンが停止するとキャンセラー
油室２８内への潤滑油の供給が中止され、キャンセラー
油室２８内の潤滑油はクラッチハブ１３の油孔１３ａ
…、サポート２の排油溝２ｅ、サポート２の油路２ｆ，
２ｆ、ニードルベアリング５及びメインシャフト４の油
路４ａ，４ａを介してメインシャフト４の油路４ｂに排
出される。このとき、キャンセラー油室２８からメイン
シャフト４の油路４ｂまでの潤滑油排出経路には絞りが
存在しないため、エンジンの停止後にキャンセラー油室
２８内の潤滑油の所定量が速やかに排出される。
油室２８内への潤滑油の供給が中止され、キャンセラー
油室２８内の潤滑油はクラッチハブ１３の油孔１３ａ
…、サポート２の排油溝２ｅ、サポート２の油路２ｆ，
２ｆ、ニードルベアリング５及びメインシャフト４の油
路４ａ，４ａを介してメインシャフト４の油路４ｂに排
出される。このとき、キャンセラー油室２８からメイン
シャフト４の油路４ｂまでの潤滑油排出経路には絞りが
存在しないため、エンジンの停止後にキャンセラー油室
２８内の潤滑油の所定量が速やかに排出される。
【００３９】もしも、エンジンの停止時にキャンセラー
油室２８内の潤滑油が充分に排出されないと仮定する
と、特に寒冷地におけるエンジンの冷間始動時に、キャ
ンセラー油室２８内に残留した潤滑油の粘性が高まって
第１クラッチピストン１７及び第２クラッチピストン２
１の左動を妨げ、第１クラッチＣ1 及び第２クラッチＣ
2 の係合に遅れが発生する可能性がある。しかしなが
ら、本実施例では前述した如くキャンセラー油室２８内
の潤滑油の所定量が速やかに排出されるため、エンジン
の再始動時に第１クラッチＣ1 及び第２クラッチＣ2 の
係合に遅れが発生する虞がない。
油室２８内の潤滑油が充分に排出されないと仮定する
と、特に寒冷地におけるエンジンの冷間始動時に、キャ
ンセラー油室２８内に残留した潤滑油の粘性が高まって
第１クラッチピストン１７及び第２クラッチピストン２
１の左動を妨げ、第１クラッチＣ1 及び第２クラッチＣ
2 の係合に遅れが発生する可能性がある。しかしなが
ら、本実施例では前述した如くキャンセラー油室２８内
の潤滑油の所定量が速やかに排出されるため、エンジン
の再始動時に第１クラッチＣ1 及び第２クラッチＣ2 の
係合に遅れが発生する虞がない。
【００４０】また、エンジンが始動すると、オイルポン
プ５２からの潤滑油が油路１ａ、油路２ａ、給油溝２ｄ
及び油孔１３ａ…を介してキャンセラー油室２８内に供
給される。このとき、油路１ａからキャンセラー油室２
８までの潤滑油供給経路には絞りが存在しないため、エ
ンジンの始動後に速やかにキャンセラー油室２８内に潤
滑油を供給し、第１クラッチ油室２０及び第２クラッチ
油室２４内の作動油に作用する遠心力の影響を補償する
ことができる。
プ５２からの潤滑油が油路１ａ、油路２ａ、給油溝２ｄ
及び油孔１３ａ…を介してキャンセラー油室２８内に供
給される。このとき、油路１ａからキャンセラー油室２
８までの潤滑油供給経路には絞りが存在しないため、エ
ンジンの始動後に速やかにキャンセラー油室２８内に潤
滑油を供給し、第１クラッチ油室２０及び第２クラッチ
油室２４内の作動油に作用する遠心力の影響を補償する
ことができる。
【００４１】更に、エンジンの停止後に所定時間が経過
すると、第１クラッチＣ1 の第１クラッチ油室２０内の
作動油及び第２クラッチＣ2 の第２クラッチ油室２４内
の作動油は重力で排出されてしまう。従って、この状態
からエンジンを再始動して第１クラッチＣ1 又は第２ク
ラッチＣ2 を係合させるとき、特に作動油の粘度が高い
低温時には、空になった第１クラッチ油室２０又は第２
クラッチ油室２４に作動油を充満させるのに時間がかか
って応答性が低下してしまう問題がある。
すると、第１クラッチＣ1 の第１クラッチ油室２０内の
作動油及び第２クラッチＣ2 の第２クラッチ油室２４内
の作動油は重力で排出されてしまう。従って、この状態
からエンジンを再始動して第１クラッチＣ1 又は第２ク
ラッチＣ2 を係合させるとき、特に作動油の粘度が高い
低温時には、空になった第１クラッチ油室２０又は第２
クラッチ油室２４に作動油を充満させるのに時間がかか
って応答性が低下してしまう問題がある。
【００４２】しかしながら、本実施例ではエンジンの始
動によりオイルポンプ５２が作動すると直ちに潤滑油が
第３環状溝２ｎに供給され、このとき第１クラッチ油室
２０及び第２クラッチ油室２４が空であれば第３環状溝
２ｎと第１環状溝２ｉ及び第２環状溝２ｋとの間に圧力
差があるため、第３環状溝２ｎの潤滑油はシールリング
４０L ，４１R を通って第１環状溝２ｉ及び第２環状溝
２ｋにリークし、第１クラッチ油室２０及び第２クラッ
チ油室２４に供給される。その結果、第１ソレノイドバ
ルブ５４又は第２ソレノイドバルブ５５が開弁したと
き、第１クラッチＣ1 又は第２クラッチＣ2 を速やかに
係合させて応答性を高めることが可能となる。
動によりオイルポンプ５２が作動すると直ちに潤滑油が
第３環状溝２ｎに供給され、このとき第１クラッチ油室
２０及び第２クラッチ油室２４が空であれば第３環状溝
２ｎと第１環状溝２ｉ及び第２環状溝２ｋとの間に圧力
差があるため、第３環状溝２ｎの潤滑油はシールリング
４０L ，４１R を通って第１環状溝２ｉ及び第２環状溝
２ｋにリークし、第１クラッチ油室２０及び第２クラッ
チ油室２４に供給される。その結果、第１ソレノイドバ
ルブ５４又は第２ソレノイドバルブ５５が開弁したと
き、第１クラッチＣ1 又は第２クラッチＣ2 を速やかに
係合させて応答性を高めることが可能となる。
【００４３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４４】例えば、実施例では内軸であるサポート２
が固定されており、外軸であるクラッチハブ１３が回転
するが、内軸及び外軸は両者が相対回転するものであれ
ば、何れが回転しても良い。
が固定されており、外軸であるクラッチハブ１３が回転
するが、内軸及び外軸は両者が相対回転するものであれ
ば、何れが回転しても良い。
【００４５】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、内軸の外周の第１環状溝及び第２環状溝間
に第３環状溝を形成し、第３環状溝及び第１環状溝間に
第１シール部材を配置するとともに第３環状溝及び第２
環状溝間に第２シール部材を配置したので、第１クラッ
チの作動時に第１クラッチ油室に連なる第１環状溝から
第１シール部材を通して漏れた作動油と、第２クラッチ
の作動時に第２クラッチ油室に連なる第２環状溝から第
２シール部材を通して漏れた作動油とを第３環状溝に補
集して両クラッチの作動の相互干渉を防止しながら、第
１クラッチ油室及び第２クラッチ油室が空の状態にある
とき、第３環状溝に供給した潤滑油を第１シール部材及
び第２シール部材を通して第１環状溝及び第２環状溝に
供給することにより、第１クラッチ油室及び第２クラッ
チ油室を潤滑油で満たして両クラッチを時間遅れなく係
合させることができる。
明によれば、内軸の外周の第１環状溝及び第２環状溝間
に第３環状溝を形成し、第３環状溝及び第１環状溝間に
第１シール部材を配置するとともに第３環状溝及び第２
環状溝間に第２シール部材を配置したので、第１クラッ
チの作動時に第１クラッチ油室に連なる第１環状溝から
第１シール部材を通して漏れた作動油と、第２クラッチ
の作動時に第２クラッチ油室に連なる第２環状溝から第
２シール部材を通して漏れた作動油とを第３環状溝に補
集して両クラッチの作動の相互干渉を防止しながら、第
１クラッチ油室及び第２クラッチ油室が空の状態にある
とき、第３環状溝に供給した潤滑油を第１シール部材及
び第２シール部材を通して第１環状溝及び第２環状溝に
供給することにより、第１クラッチ油室及び第２クラッ
チ油室を潤滑油で満たして両クラッチを時間遅れなく係
合させることができる。
【００４６】また請求項２に記載された発明によれば、
内軸に形成した潤滑油路を第３環状溝に連通させたの
で、第３環状溝に簡単に潤滑油を導くことができる。
内軸に形成した潤滑油路を第３環状溝に連通させたの
で、第３環状溝に簡単に潤滑油を導くことができる。
【００４７】また請求項３に記載された発明によれば、
潤滑油路を外軸の外周に形成されて遠心油圧をキャンセ
ルするキャンセラー油室に連通させたので、キャンセラ
ー油室用の潤滑油を第３環状溝に導くことができる。
潤滑油路を外軸の外周に形成されて遠心油圧をキャンセ
ルするキャンセラー油室に連通させたので、キャンセラ
ー油室用の潤滑油を第３環状溝に導くことができる。
【００４８】また請求項４に記載された発明によれば、
潤滑油路の第３環状溝よりも下流側に絞りを設けたの
で、潤滑油に所定の圧力を発生させて第３環状溝から第
１シール部材及び第２シール部材を通して第１環状溝及
び第２環状溝に供給することができる。
潤滑油路の第３環状溝よりも下流側に絞りを設けたの
で、潤滑油に所定の圧力を発生させて第３環状溝から第
１シール部材及び第２シール部材を通して第１環状溝及
び第２環状溝に供給することができる。
【図１】自動車用トランスミッションの部分断面図
【図２】図１の２−２線矢視図
【図３】図１の３−３線断面図
【図４】図２の４Ａ−４Ａ線、４Ｂ−４Ｂ線及び４Ｃ−
４Ｃ線断面図
４Ｃ線断面図
【図５】作動油及び潤滑油の油圧回路図
２ サポート（内軸） ２ａ 潤滑油路（油路） ２ｉ 第１環状溝 ２ｋ 第２環状溝 ２ｎ 第３環状溝 １３ クラッチハブ（外軸） １３ｂ 第１油孔 １３ｃ 第２油孔 １７ 第１クラッチピストン ２０ 第１クラッチ油室 ２１ 第２クラッチピストン ２４ 第２クラッチ油室 ２８ キャンセラー油室 ４０L 第１シールリング（第１シール部材） ４１R 第２シールリング（第１シール部材） ５６ 絞り
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 和久 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (4)
- 【請求項１】 内軸（２）の外周に相対回転自在に嵌合
する外軸（１３）の外周に第１クラッチピストン（１
７）を駆動する第１クラッチ油室（２０）及び第２クラ
ッチピストン（２１）を駆動する第２クラッチ油室（２
４）を軸方向に並設し、内軸（２）の外周に軸方向に離
間して形成した第１環状溝（２ｉ）及び第２環状溝（２
ｋ）と、外軸（１３）を貫通して第１環状溝（２ｉ）及
び第２環状溝（２ｋ）にそれぞれ連通する第１油孔（１
３ｂ）及び第２油孔（１３ｃ）とを通して第１クラッチ
油室（２０）及び第２クラッチ油室（２４）に独立に作
動油を給油するタンデム型油圧クラッチにおいて、 内軸（２）の外周の第１環状溝（２ｉ）及び第２環状溝
（２ｋ）間に第３環状溝（２ｎ）を形成し、第３環状溝
（２ｎ）及び第１環状溝（２ｉ）間に第１シール部材
（４０L ）を配置するとともに第３環状溝（２ｎ）及び
第２環状溝（２ｋ）間に第２シール部材（４１R ）を配
置し、第３環状溝（２ｎ）に供給した潤滑油を第１シー
ル部材（４０L ）及び第２シール部材（４１R ）を通し
て第１環状溝（２ｉ）及び第２環状溝（２ｋ）に供給す
ることを特徴とする、タンデム型油圧クラッチにおける
給油構造。 - 【請求項２】 内軸（２）に形成した潤滑油路（２ａ）
を第３環状溝（２ｎ）に連通させたことを特徴とする、
請求項１記載のタンデム型油圧クラッチにおける給油構
造。 - 【請求項３】 前記潤滑油路（２ａ）を外軸（１３）の
外周に形成されて遠心油圧をキャンセルするキャンセラ
ー油室（２８）に連通させたことを特徴とする、請求項
２記載のタンデム型油圧クラッチにおける給油構造。 - 【請求項４】 前記潤滑油路（２ａ）の第３環状溝（２
ｎ）よりも下流側に絞り（５６）を設けたことを特徴と
する、請求項１記載のタンデム型油圧クラッチにおける
給油構造。
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